IT之家 1 月 24 日消息，FujiRumors 称富士 X100VI 将采用 4000 万像素的 X-Trans V 传感器，而镜头则依旧沿用前代 X100V 同款镜头。 同时，由于与上一代 X100V 镜头相同，WCL-X100、TCL-X100 附加镜头依旧可以在 X100VI 上继续使用。 富士在 2020 年发布了 X100V 微单相机，采用 2610 万像素 CMOS，升级了全新 23mm 的 F2.0 镜头，首发 9790 元，截至IT之家发稿京东已无官方新机在售，二手机型和第三方店铺 12000~15000 元不等。 富士当前 X100V 采用了 X-Trans CMOS 4 传感器与 X-Processor 4 处理器，其中传感器为 2610 万像素传感器采用背照式设计，能提高画面质量和动态范围。 X100V 混合取景器经大幅改进后，使拍摄者能够快速轻松地在 0.52 倍放大倍率光学取景器 (OVF) 和 369 万像素 OLED 电子取景器之间进行切换。 X100V 支持每秒录制高达 30 帧的 4K 视频或每秒捕获 120p 的 1080p 分辨率的图像。需要极高色彩保真度的视频工作者可以通过外接 HDMI 端口录制 10 位、4:2:2 的色彩，并利用富士胶片先进的色彩再现技术，将胶片模拟技术（如 Eterna）应用到其视频片段中。此外，拍摄者还可以整合多种拍摄功能，如“单色调整”和“彩色正片”，将其创意构想直接延伸到正在录制的片段。 此外，X100V 采用全新 23mmF2.0 镜头，可确保其 X-Trans CMOS 4 传感器的每个细节都得到很好呈现。为了提高分辨率、减少失真和优化微距拍摄性能，该款镜头有了显著的提升，但它仍然保持与可选配件 WCL / TCL 转换镜头相同的整体尺寸和兼容性，同时还保留了其内部 4 档 ND 滤镜。

IT之家 1 月 24 日消息，微软今天面向 Windows 10 22H2 用户，发布了 2024 年 1 月可选更新 KB5034203，用户安装之后版本号升至 Build 19045.3996。 IT之家附上微软官方新增内容如下： 重要信息 本次更新修复了某些单一功能打印机作为扫描程序安装的问题。 新增功能：在未来几周内，用户将在锁屏界面获得更丰富的天气体验。其中包括动态、交互式的天气更新。因此，用户将鼠标悬停在锁屏上的天气上时，您将看到更多信息。当你点击或单击天气卡片并登录后，Microsoft Edge 将打开 MSN 天气预报。如果你已经在 "设置">"个性化">"锁定屏幕">"锁定屏幕状态" 中使用了 "天气" 功能，则无需再做任何操作。此外，如果锁屏状态设置为 "无"，这一新体验将默认开启。 本次可选更新对于欧洲经济区（EEA）的用户还有特殊的含义，微软为了符合《数字市场法案》（DMA）法律，可以卸载 Windows 中的所有应用程序，包括 Microsoft Edge、Microsoft Bing 的网络搜索、Photos 和 Camera 等。

IT之家 1 月 24 日消息，洛图科技今天发布新一期《中国智能投影零售市场月度追踪报告》，其中提到 2023 年中国智能投影市场销量为 586.4 万台，同比下降 5.1%；销额为 103.7 亿元，同比下降 17.3%；销额降幅显著高于销量降幅。 IT之家从报告中得知，2023 年中国智能投影市场的关键词是“入门级”，洛图科技援引自家数据，声称产品升级、整体降价和超高端消费崛起是 2023 年的市场特征。 图源“Runto 洛图科技观研”公众号（下同） 2023 年，中国智能投影线上市场均价为 1756 元，较 2022 年下降 212 元，降幅达到 11%： 500 元以下价格段成为市场主流，销量占比达到 31.9%，较 2022 年上涨 8.2 个百分点，销量同比增长 23%。 1000-1999 元和 2000-2999 元价格段相对稳定；3000-3999 元、4000-5999 元价格段占比收缩。 6000 元以上价格段市场份额为 4.6%，较 2022 年上涨 1.6 个百分点。 展望 2024 年，洛图科技对中国智能投影零售市场的发展仍然保持乐观态度，预计今年市场销量回升至 620 万台，同比增长 5.7%；销额为 107.2 亿元，同比增长 3.4%。 图源 IT之家开箱：海信激光电视 100L8K 图赏 不过许多国内企业今年都将重点发力海外市场，洛图科技预计 2024 年海外市场整体投影机规模将达到 1210 万台，同比增长 7.0%，增速高于中国市场： 国内品牌作为智能投影的先行者，在交互系统、自动化智能化、家居融合等层面具有一定优势，大步走向海外将是必然选择。

文丨师天浩 作为华为老用户，听到纯版鸿蒙系统的消息，还是非常激动的。 1月18日，华为宣布HarmonyOS NEXT鸿蒙星河版面向开发者开放申请。HarmonyOS NEXT就是用户一直称呼的“纯血鸿蒙”，最早的鸿蒙其实是兼容安卓生态的，作为第一批鸿蒙系统玩家，当年还专门测试过打开网页下载安卓安装包，软件可以很流畅的使用。 这种兼容策略，给早期鸿蒙系统带来很大争议，去年9月份，完全采用自研底座，不再支持传统Linux内核和AOSP安卓开放源代码的HarmonyOS NEXT就有推出消息，因此它也被称为纯血鸿蒙，走出这一步，鸿蒙才真正的能够和iOS、安卓放在一块比较。 可以说，从2019年鸿蒙系统首次出现，从兼容安卓的中间策略，到今天实现完全自研底座，鸿蒙系统的“底座”算是打好了基础。更难的，或者说更具决定性的“生态”，将是鸿蒙接下来更关键的战役。 熟悉手机操作系统大战历史的用户，一定知道第三方应用对于操作系统的重要性。当年，颇有口碑的Research In Motion（黑莓系统）、Windows Phone（微软手机系统），还有国内知名度不高的三星Tizen。就因为第三方应用生态的缺失，最终在这场较量中落败，进而导致黑莓手机和windows系统的手机相继消失。 1 鸿蒙崛起的偶然性 操作系统是信息产业生态的核心与地基，可以说任何一个信息领域，都是建立在各种的操作系统之上的。 在智能手机之前，个人电脑是大众信息产业使用最广泛的计算机，微软凭借Windows系统、苹果凭借macOS占据了两大生态位上游，逐渐构建起来自己的帝国，并在信息产业发展上拥有着巨大的影响力。 iPhone诞生之前，手机从2G向3G过渡的过程中，就有了一些早期的系统，比如诺基亚当时塞班系统，就能登录QQ上和好友聊天，还能用UC浏览器上网，还有天天动听这样的音乐软件，作为80后，当时就已经用手机社交、上网和听音乐。iPhone横空出世之后，触控屏大大解放了手机屏幕的比例（实体按键手机，键盘局限了屏幕的大小），智能手机大爆发中，众多科技企业看重了手机操作系统这块大蛋糕。 手机操作系统的群雄争霸 最终的结果，只有iOS和安卓系统为获胜者，其他操作系统虽然也都有数量百万、千万的用户支持，可第三方应用的稀缺（甚至一些国民级应用未开发相应版本），最终消失在历史长河之中。 在这个过程中，华为手机一直站在安卓阵营之中，发展期间也推出过winphone系统手机，似乎一直没有独立做系统的野心。随着华为手机由“合约机”，向品牌化转型，推出mate系列、P系列等高端型号系列，也只是深度去定制安卓系统，既Emotion UI。 作为华为最早的用户，印象最深的是手机系统自带的停车信息记录功能，作为经常停完车就忘了停哪的菜鸟司机，经常会用该功能找车，也是从这些点滴中，逐渐喜欢上华为手机。 那为何会诞生鸿蒙？又如何成为手机第三大操作系统？ 这就不得不提美国对华为的禁令，受这个禁令影响，谷歌对华为手机禁用了Google应用服务，国内因为本身就禁止谷歌应用影响不大。海外安卓用户日常使用，下载应用、移动支付和地图等功能非常依赖Google应用服务，鸿蒙系统也就在这个背景下推出。 当时，华为手机（含荣耀）年销售量达到2.4亿台，鸿蒙系统的出现，解决了很多华为手机用户日常服务的问题。 鸿蒙版的华为手机中不再内置谷歌Play商店，尽管他们有自己的App Gallery作为Google Play Store的替代品，可与Play Store相比，内容还不够丰富，但至少能够使用大多数服务。 作为一种被动策略（包括后来荣耀被打包出售，也受这次禁令影响），鸿蒙系统却收获了过去许多科技巨头未实现的成绩，成为全球第三大手机操作系统。 据Counterpoint数据显示，截至2023年第三季度，Harmony OS在中国智能手机操作系统的市场份额已经提升至13%，接近iOS的14%；而机构TechInsights则预计，2024年Harmony OS有望取代苹果iOS成为中国市场上第二大智能手机操作系统。 美国禁令中谷歌系统的动作，及芯片上的困局，导致华为手机在过去几年里重重受挫，间接导致荣耀品牌的出售。2023年，鸿蒙的稳定和芯片问题的破局，华为手机开始了曲线回升。 从困局中挣脱出来的华为手机，拥有了更为诱人的未来。 2 2024年关键在“生态” “底座”打好了，“生态”才是未来的关键。 鸿蒙系统最早的诞生，是为了解决华为手机全球规模庞大的Emotion UI用户的服务问题。也因为华为一直以来参与安卓系统技术上的贡献，也为早期兼容安卓的鸿蒙提供基础。安卓系统是基于Linux内核的开源系统,华为又是对Linux内核代码贡献最大的科技公司之一，这让华为有了应对危机的本钱。 从2019年至今，华为用户没有抛弃鸿蒙系统，也接受了华为手机鸿蒙系统，这一方面同鸿蒙比较“悲壮”的诞生原因有关。毕竟是美国禁令和谷歌的禁止，导致了华为手机不得不走一条“新路”，在初期使用华为手机没有太大服务上的变化，内心逐渐接受了鸿蒙。 不过，出于三点原因，鸿蒙必须要走“纯血”路线，和安卓生态的切割只是时间问题。 首先，品牌认可考虑。由于事出有因，早期华为用户默认了鸿蒙兼容安卓的“设定”，可随着时间推移，虽然在技术上鸿蒙以不侵犯安卓专利的形式，做到了“共生”（早期黑莓、winphone都走过这条路）。 可在手机粉丝内心，这种共生在品牌形象上仍是减分的存在，美国禁令带来的宽容心总有耗尽的一天，只有推出纯粹的独立版本，才能真正获得手机用户的认可。 其次，安卓潜在的反击可能性。鸿蒙系统是华为全新开发的系统，没有使用谷歌的运行环境，也没有使用安卓的框架和工具，是一套全新的东西，谷歌无从指责。在兼容安卓APP上，华为是使用了部分AOSP的代码，而AOSP是开源公开的项目，不属于谷歌。任何组织和个人，基于开源协议都可以下载并使用。 安卓虽然是开源，谷歌毕竟拥有巨大的权限，只要鸿蒙兼容安卓系统一天，谷歌就有反击的可能性，独立后才能真正的摆脱安卓的困扰。 最后，为物联网做准备。无论是iOS、安卓，都在向物联网系统的下阶段进化。既然系统时信息产业的核心和基石，那么只有自己的系统，才能实现真正的可控、可塑，兼容安卓生态的一天，在发展方向上就会受制于人，物联网作为一个潜在更大的机遇，自研底座才能最放心。 且物联网是个很好的契机，作为手机系统，后来者必然和树大根深的双雄无法比拟，但以物联网视角去打造生态和发展，可以形成差异化的色彩，并发挥自身优势，扬长避短。 据余承东透露，鸿蒙2015年立项，经历十年磨砺，从最开始只支持智慧屏，到2020年支持轻量级IOT设备，到2021年扩展到手机、平板、手表、手环，今天已经运行在车机等越来越多的全场景设备上。 那鸿蒙纯血后，未来最关键的战斗是物联网吗？并不是，真正关键是在生态的建设上，过去黑莓手机、winphone手机遇到的门槛，鸿蒙也必须迈过去。 作为国产自研操作系统，鸿蒙显然更有“牌面”，目前已有很多家知名应用宣布要开发鸿蒙版本。去年11月，据相关媒体报道，米哈游正在招聘一名引擎开发人员，以适配《原神》在鸿蒙系统上的运行。去年底，360也宣布360浏览器、360天气大师等应用完成鸿蒙原生核心版本开发。包括小红书、招商银行、携程旅行、美图、58同城等应用与服务商，都有在招聘鸿蒙开发人员，这些应用显然很支持鸿蒙。 令人担心的是，包括微信、抖音等第一阵营的全民应用，目前似乎还在观望状态。这倒是非常好理解，因为根据应用的复杂程度不同，需要的开发人员规模和成本也不同。过去，黑莓系统、winphone系统上很多应用在功能开发上和版本更新上就远远落后于iOS、安卓版本，导致使用体验非常差劲，也是大家逐渐离开上面两个手机系统的原因。 据一种粗略的算法，手机操作系统市占超过18%，才能跨过生死线，这因为只有达到这个数字，应用厂商才能投入足够的人力和物力来服务该生态用户。 随着Mate60系列的上市，手机操作系统的格局将发生巨变。根据机构的数据，到2023年第36周，华为手机在中国市场的市场份额达到了17%，预计第37周将超过20%。 作为一个亲身经历了智能手机从0到100的老用户，自然希望世界能有一款中国自己的操作系统，这意味着我们在信息技术竞争中拥有了更高的话语权，也摆脱了被“禁令”阻碍享受相关服务的恐惧。 只是，市场是自由的，情感支持并不能替代体验感受，对于纯血鸿蒙来说，还是需要提供能够比肩iOS、安卓一样的服务，是决战的胜负手。 底座打好的鸿蒙，在构建生态方面还能如此顺利吗？2024年徐徐展开，答案即将浮现。

韩国媒体The Elec报道称，三星电子为了巩固其在可折叠手机市场的领先地位，并积极进入中国市场，计划在今年推出入门级的Galaxy Z Fold6折叠屏手机。这将是三星首次尝试推出入门级的折叠屏手机。 （图源三星） 根据Counterpoint Research公布的报告显示，在2023年第三季度，三星在中国可折叠手机市场的份额为21%。这与2022年同期的23%相比有所下降。同时，华为和荣耀在2023年第三季度的市场份额分别为26%和28%，领先于三星。 （图源Counterpoint Research） 考虑到市场份额的下降以及竞争的加剧，其原因可能部分归因于本土品牌如华为和荣耀等的竞争，三星Galaxy Z Fold 5的12999元起售价就与大多数人的购买力相距甚远，相比之下，荣耀Magic V2 6999元的起售价，几乎仅有三星的一半，就显得较为亲民了，所以在荣耀Magic V2在销量上超过了三星的Z Fold 5也不足为奇了。因此三星才计划在今年推出入门级的 Galaxy Z Fold6折叠屏手机，来巩固其在可折叠手机市场的地位。 （图源三星） 还有因为较高的价格一直是限制消费者尝试折叠屏手机的一个主要障碍。并且根据市场研究，折叠屏手机的年度增长率高达106%，折叠屏手机有很大的潜力在未来成为主流。并且随着技术的进步和生产成本的降低，三星作为折叠屏手机市场的先行者，其提前布局和推出入门级别的折叠屏手机，目标是增加折叠屏手机在下沉市场的渗透率。 此次三星推出入门级的Galaxy Z Fold6可能也是在试水，想看看在价格比较亲民的情况下，他们的折叠手机是不是能吸引更多的人，帮助三星在下沉市场中更好地竞争。 （图源三星） 不过尽管市场份额重要，但盈利能力同样关键。三星担心推出入门级产品可能会压缩利润率。然而，即使入门级折叠屏手机最初可能不会带来高额利润，但它们有助于建立消费者对三星折叠屏产品的忠诚度，并为未来的升级和高端产品销售打下基础。 总的来说，尽管折叠屏手机当前的市场份额较小，但其增长速度迅猛，很有可能在未来实现普及。因此，三星提前对下沉市场进行投入和布局，对其未来发展无疑是有利的。

IT之家 1 月 24 日消息，据英国《金融时报》报道，苹果一直在默默进行一系列收购和招聘，为下一代 iPhone 搭载更加强大的本地人工智能技术铺路。 报道称，有迹象表明，苹果一直专注于解决“如何在移动设备上运行人工智能”这一技术难题。为此，他们收购了多家 AI 初创公司，最近一次是在去年年初收购了以加州公司 WaveOne，该公司提供基于 AI 的视频压缩技术。 此外IT之家注意到，摩根士丹利最近的研究报告则指出，苹果近一半的 AI 招聘岗位都提到了“深度学习”这一关键词，而深度学习正是生成式 AI 的核心算法之一。 早前的消息表明，苹果早在 2023 年初就开始测试代号为“Ajax”的大型语言模型（LLM）。与 OpenAI 的 ChatGPT 等 LLM 不同，苹果的重点在于开发可以在设备本身上运行的生成式 AI，而非依赖数据中心的云服务。 然而，实现这一目标并不容易。一方面，需要优化 LLM 模型，减小其体积，另一方面，则需要更强大的移动硬件和更快的芯片的支持。例如，据传苹果计划大幅升级 iPhone 16 的麦克风，以提升基于 AI 的 Siri 体验。 就在上个月，苹果的人工智能研究人员宣布，他们发明了一种新型的闪存利用技术，实现了在内存有限的 iPhone 和其他苹果设备上部署大型语言模型的重大突破。 分析师预计，苹果将于今年 6 月召开的全球开发者大会上，宣布一系列基于生成式 AI 的工具，届时 iOS 18 也将亮相。摩根士丹利分析师认为，iOS 18 将为生成式 AI 提供支持，甚至可能包括由 LLM 驱动的语音助手 Siri，为用户带来全新的智能体验。

1月24日，大河报报道了一则手机挡钢筋事件，视频中，女子称自己在干活的时候不小心被铁架绊了一下，不巧的是刚好铁架上的钢筋掉落砸中该女士，万幸的是手机给挡了一下，人安全无事。从视频画面来看，所用的手机为荣耀X50，屏幕在挡完钢筋之后已经有了明显的伤痕，而且机身弯曲，不过并未贯穿，质量可见一斑，最重要的是仍然还可以使用。不少网友直呼，中国制造值得拥有，荣耀这波上大分。 值得注意的是，在荣耀X50为自己挡了钢筋之后，视频中当事人也在荣耀店里换了一台新手机，这次是荣耀Magic6 Pro，可以看出其对荣耀品质的信任。荣耀Magic6 Pro采用的是荣耀巨犀玻璃，通过优化材料配方，实现了10倍耐摔性能，并通过了瑞士SGS多场景金标五星抗跌耐摔认证。 在早先的暴力测试中，荣耀Magic6系列的巨犀玻璃无论是面对高空坠落还是尖刀垂直下落等极端测试，都能够保持完好无损。在与友商旗舰品牌的玻璃对撞测试中，甚至将友商玻璃撞得粉碎而巨犀玻璃毫发无伤。这种强大的抗冲击性能，可以有效延长屏幕的使用寿命，在大理石、柏油路面、砂石路面等恶劣场景下，都能有效减少手机受损的风险。我们也希望本次事件的主人公，在之后的工作中顺利、安全，这一波为荣耀点赞，为中国制造点赞。

1月23日消息，Intel新发布的14代酷睿桌面版正在陆续上市。 此次除了标准型号，照例还有中国大陆市场的特供版本。 现在Intel酷睿i7-14790F处理器已经来到我们评测室，下面为大家带来图赏。 对比上代i7-13790F，i7-14790F同样是8+8 16核心24线程，但是三级缓存从33MB增加到36MB，最高频率也从5.2GHz提高到5.4GHz。 其首发售价2909元，对比贵了200元。 英特尔“黑盒”CPU 通常针对中国市场推出，此次特供版的i7-14790F确实也采用黑盒包装。

据韩国媒体报道，三星表示暂不考虑未来 Galaxy AI 是否收费这一问题，而是专注于让更多用户体验到 AI 功能。 据手机中国了解，在 1 月 18 日的 Galaxy Unpacked 发布会上，三星发布了以即时翻译为代表的 Galaxy AI 系列功能。但三星在官方新闻稿的脚注部分提到“直到 2025 年底 Galaxy AI 功能将在受到支持的三星 Galaxy 设备上免费提供”，并未承诺 2026 年后继续免费提供这些功能。 三星电子 MX 部门负责人就这一关切进行了回应，表示三星今年不会考虑将 Galaxy AI 业务货币化的问题，而是专注让更多用户体验到 AI 功能。不过，这位负责人也表示，等到有用户愿为更高性能付费时，AI 功能收费问题将再次进入考虑范畴。

凤凰网科技讯 1月24日，每日互动今日发布《2023年度5G手机报告》。据该报告显示，2023年5G手机市场占有率保持增长趋势。截至2023年12月31日，5G手机在智能手机市场的占有率达52.85%。5G手机品牌市场占有率方面，苹果、vivo、OPPO位列前三，小米跌出前五，排名第六。 数据显示，iPhone 5G手机市占率位列第一，占比达34.66%，较上一年度市占率增长了11.86%；vivo以14.14%的市占率排名第二，在安卓5G手机市场中排位第一；OPPO市占率为13.35%排名第三；华为智能手机在23年秋天强势回归后，市占率为12.12%，排在第四位，较三季度排位开始上升。（作者/于雷）

IT之家 1 月 24 日消息，据 36 氪报道，从多位行业人士处获悉，近期大疆车载已经收到比亚迪和一汽集团的明确投资意向，目前各方正在推进融资流程。该媒体此前曾报道，大疆车载对外向投资机构的估值报价约百亿人民币。 报道还称，比亚迪除了在推进大疆车载的投资流程，也曾有意接触华为车 BU，但后者认为双方合作空间不大，进行了婉拒，双方未进入实质性投资流程。 大疆车载目前主打“性价比”路线，已推出新一代智驾方案“成行平台”，不依赖高精地图和激光雷达实现城区 NOA，即将量产搭载。 大疆表示，得益于“成行平台”极限压榨硬件潜力的特点，在有限的资源和功耗约束下同样实现高阶智能驾驶功能。这意味着多种动力模式的汽车都可以配置高阶智驾，这一趋势的成果也会在今年陆续与广大消费者见面。 大疆车载此前已在宝骏云朵灵犀版汽车上搭载，使用 800 万像素惯导双目摄像头，配合 4 枚环视摄像头、1 枚后单目摄像头组成核心感知硬件，并选择“全域无图”模式，抛弃高精地图，实现高阶智驾在全国范围内的落地。

作者｜Tin 问界M9算是最近汽车圈热度最高的车型之一了，上市仅7天，预定量就突破了3万，刷新汽车行业的销售新纪录。 有华为inside助力，问界M9的科技含量颇有看点：无论是最新的HarmonyOS 4系统与HUAWEI SOUND卓越系列，还是依托华为的HUAWEI iDVP智能汽车数字平台途灵智能底盘，，以及配备HUAWEI ADS 2.0高阶智能驾驶系统与全新设计的192线激光雷达，都会让执着于科技含量和配置的车友眼前一亮。 图源：AITO汽车 官方微博 在娱乐性方面，M9也有许多卖点，一车十屏实现车内投影与露营投影，红双喜的车尾灯虽然实用性较弱，但紧密结合中国婚庆市场，成为一大亮点。 产品科技亮点+铺天盖地的营销，M9的热度自然水涨船高。只是，有华为加持的“问界”品牌看似稳健，其实隐藏有不少问题。 ７天内预定突破３万台，M9的营销策略功不可没。 早在M９发布的好几个月之前，有“余大嘴“之称的余承东就在上海车展为M９爆出了“1000万之内没有对手”的营销金句，不仅吸引了友商的注意，也让众多车友纷纷感到好奇，到底是什么样的配置才敢喊出”千万以内最好的SUV“。 跟随友商和车友们的注意力和质疑，华为又在M9发布前一个月主动对外曝光M9上的黑科技吸睛，例如基于最新的D级豪华SUV平台打造，拥有更大的纵向操作空间；支持800V架构，拥有更快的充电速度和更低的能耗；采用目前全球最大一体化压铸铝车身，安全指数更高。 冷冰冰的黑科技曝光之外，华为同时不忘强调人文与科技的结合给足人情味。声称臻美水晶设计施罗德散射声学技术首次上车，搭配AI大模型支持下的车载人工智能，实现与人的情感可视交互，拉高车友期待。 在发布会之前，M9在11月份的广州车展上亮相，让广大车友近距离感受M9。 回到营销的重头戏M9发布会本身，还是有不少可圈可点的巧思。 一是发布时间设置巧妙。定在12月26日下午两点半，圣诞节之后元旦节之前的工作日，给足了媒体和给大KOL的交付时间。 二是发布会现场展示M9遭重型卡车前后夹击的实测画面。用真实直观的画面对外展示M9的超强玄武车身，在保护用户安全上确实做到极致。两车夹击之下，问界M9的ABC柱全部没有变形，直接击中了消费者的真实痛点。我宣布：这个X，真的让问界装到了。 三是那无处不在的“遥遥领先”。尽管余承东没能直接说出那句已经成为热梗的“遥遥领先”，但处处都在暗示，借助现场观众之口说出”遥遥领先”，可以说是在玩梗中互动，在互动中营销了。 发布会当日，余承东连发9条微博宣传M9 图源：余承东微博 有华为和余承东的推广助力，问界M9热度与声量大涨，备受关注，但同时也暴露了不少弱点： 1、去掉“含华量”助力，问界本身的品牌力是否足以支撑？这是一个问题。 2、问界M9对标理想L9喊出了“千万以内最好的SUV”的口号，“捆绑式营销”在获得了噱头和热度的同时，注定了问界缺乏自身的品牌内核，也很难扩大用户影响力。 3、直接引导市场将M9与L9比较，如果M9没有太大的优势，很容易打破消费者对问界M9的期待，造成客户流失，甚至反向为竞品输送用户。 显然，这种“破坏”已经因为各种原因逐渐蔓延开来。 M9上市，华为给出了顶级营销资源，在预热、线上线下造势等方面可以说是不计成本投入，先追求品牌曝光度，也符合华为的一贯作风。 但在大型新能源车扎堆上市的时候，这样玩，需要实打实的品牌力、硬实力和高人气。剔除华为带来的光环，问界M9本身是否在这些方面实力超群，真的如某些口号所言“完全搞崩了理想” “压着理想打”？不妨看看实际表现。 先看声量 在汽车高管都活跃的微博社交平台上，问界巧妙地借了一波“微博之夜”的流量。作为微博之夜的红毯展车，M9与明星的合影收割了一波大曝光。赞助品质剧《繁花》，也拉近了M9和用户距离，进行了一波精准投放。可惜的是，围绕问界M9展开的话题讨论仍然只有诸如“问界M9发布华为十大黑科技”、“华为发布问界M9”等与华为强相关的话题，曝光虽有，却没能将大范围的关注和讨论持续发酵。 图源：腾讯视频《繁花》截图 对比理想L9在微博阵地的宣发，先是李想喊出“500万以内最好的SUV”引爆话题，另有“移动的家如何做到极致”、“消费时你要面子还是里子”、“国产激光雷达是什么水平”和“新势力能平替豪华车吗”等与消费者相关度高的话题持续霸榜微博热搜，引发大量的用户自动讨论。 而在主打真诚分享的小红书阵地，理想L9的讨论热度高达11W+，问界M9的讨论才达到1W+，其中还有不少是关于问界M9缺点的声音。问界AITO品牌本身在小红书的声量也很小，粉丝体量不到1w，相关KOL投放量也很少。 图源：AITO汽车、理想汽车小红书官方 流量更大的抖音平台也是如此，理想L9相关视频，最热门的一条点赞量已经突破100w，而有关问界M9的视频最高点赞量还不到10w。 铺天盖地的营销下，M9的声量并不低，但无论是讨论量和话题度，都低于理想L9。 再看口碑 整理了小红书、微博、公众号上来自用户的声音，可以发现：大家比较认可M9的科技创新、华为品牌光环，但在价格、品控、营销、体验等方面也有不少吐槽之声。 有觉得价格不值的：“M9溢价太高，与理想L9的用户体验差别不大，直接贵几万的价格。” 有疑问品控的：“营销拉满，品控和机械素质如何有待时间检验。” 有不喜欢品牌拉踩的：“大规模投放抹黑各种友商，就不好好竞争。” 有对营销和实车感到落差的：“看完实车后，冷静了很多，一直以为的天仙美人原来只是村里的普通大姑娘，只是村里人都在夸她而已。” 有对体验不满意的：“空间表现还可以，仅限于还可以，副驾驶储物箱反人类，把东西放进去，不后移根本拿不出来，但后移就会顶到投影幕布导致变形。” …… 不一而足。 虽然这些声音对于问界M9来说，还不构成致命问题，但也多少影响了M9的口碑。 你如果问华为是否有提前预期和应对口径？或许借某电视剧的名场面可以解释：苦果亦是果。黑红也是红啊，既然不能让所有人满意，那么不如让讨论量来得更大些吧。 如何真正占领用户心智，这个问题仍值得问界深入思考。 最后看看实打实的数据 问界M9既与理想L9进行“捆绑营销”，两方的表现又如何呢？ 2023年理想L9已卖出超过15万辆。 也有传言称，因为问界M9智驾的避障精彩时刻不断发酵，M9在25天内订单突破5w辆。 有媒体从价格、尺寸、动力、续航、智驾系统等方面进行了无死角比对，双方各有千秋，M9在动力性能、续航历程方面稍胜一筹，而理想L9在城区智驾的广泛覆盖等方面更有优势。差别不大的用户体验，喊出贵几万的价格，确实让潜在消费者在是否购买上更加理性。 此外，我们可以从股市中发现一些线索：问界M9的发布对生厂商赛力斯来说，本应是重大利好。可惜的是，它并没有提振赛力斯的股市表现，赛力斯股价仍保持持续下跌趋势。 图源：塞力斯股票K线截图 综合声量、口碑、数据几个方面，可以看到：品牌集中曝光、投放带来话题和噱头后，并没有吸引更多人持续关注、讨论、体验；同时，品牌口碑，企业提振，也并未达到大家的预期。 可以说，没有华为在技术和品牌方面的助力，M9不可能继新M7之后再次成为爆款，AITO问界也不可能这么快获得这么高的行业地位。 不过对于合作方赛力斯而言，有一个强大的队友也不完全是一件好事。 问界的合作模式是华为与赛力斯共同制造，华为主要负责的是软件与渠道方面，赛力斯则主要负责车辆的制造。 如果25天订单突破5w为真实数据，赛力斯某种程度上陷入了新的泥泞： 首先，对赛力斯交付能力的大考。根据问界汽车的交付数据显示，截至11月末，问界新M7已完成交付2.7万辆。从该数据来看，赛力斯距离完成10万大定订单交付仍有较大差距。也就是说，问界新M7和M9需要尽快补齐激增的产能缺口，尽可能缩短交车时间，这样才能在竞争对手们的围追堵截中，拿到更多订单量。 同时，用户是否经得起等待？在接下来是否能够在产能危机中保持较好的订单留存率，也成为一次严峻考验。 其次，赛力斯的背景也可能让M9面临品控问题。赛力斯的前身是东风小康，小康早期是制造微卡、面包车，一下子要从几万块的车型升级到制造30万级别的车型，对于小康汽车来说，在生产质量和工艺水平上无疑是个挑战，一不小心，就可能是“这里水太深了，怕你把握不住啊！” 最后，传统车企的背景也让赛力斯在营销上有些吃力。虽然有华为“包办”，但赛里斯的配合不算漂亮，常常给人一种站在互联网传播的大门前缩手缩脚的感觉。 问界M9的尴尬，在于：产品力与竞品相比没有明显优势，营销相对竞品没有更加亮眼，品牌力方面更缺乏自身内核。这样的情况下，该如何胜出？ 或许，对于问界M9来说，需要少一点对华为的依赖，在制造和品牌建设上多花功夫，才能在厮杀激烈的新能源汽车市场找到属于自己的天空。

回望即将过去的2023，科技、互联网行业又度过了不平凡的一年：头部大厂起起伏伏，拼多多市值超越阿里、字节跳动营收直逼腾讯，改朝换代正在上演；多少风口来了又去，元宇宙、新消费熄火，半导体从周期低点缓慢反弹，AI大模型一飞冲天…… 这一年下来，诞生了哪些值得铭记的新技术/产品？哪些公司、行业的变革最牵动人心？为解答这些问题，全面梳理行业的点滴变化，价值研究所特推出“2023请回答”系列年终复盘，邀你一起回顾科技、互联网产业的这一年的失落与希望，探索未来的方向。 出海获取增量，已成为各行各业的共识，新能源汽车行业也不例外。 2023年新能源行业的竞争越来越激烈，车企赚钱是越来越难，只能一边加速内卷，一边寻找新增长机会，试图缓解压力。 出海，被寄予厚望。从传统车企到造车新势力，都为进攻海外市场做了充分准备，部分车企也取得了不错的成绩。但也有一些车企出海之路一波三折，甚至面临搁浅。 对于出海这件事，不同车企有不同的诉求： 有人垂涎海外市场的肥肉已久，自身实力也足以支撑出海大计，是带着征服海外的决心出去的； 有人只是想擦亮招牌、打开知名度，“出口转内销出”，并未准备好大规模征战海外； 还有人只是不得已为之，陷入了“人有我也得有”的尴尬局面…… 但无论如何，新能源车出海大潮汹涌而至，没有多少车企可以置身事外。而想在这次出海远征中拔得头筹，也远比想象中困难。 比亚迪官网 本文要点如下： 1、新能源车企内卷卷不动了，涌向海外求增长 2、传统车企优势明显，比亚迪、吉利、上汽三雄争霸 3、新势力且战且退，有些玩家仍举棋不定 4、搭建经销体系，车企出海第一关 5、发力市场营销，新势力率先打响“中系车”招牌 6、布局全球供应链，传统巨头与新势力殊途能否同归？ 7、新能源时代，中国车企正颠覆汽车工业百年秩序 1、新能源车企内卷卷不动了 涌向海外求增长 国内新能源车企其实很早就萌生了向海外扩张的念头，只不过2023年这念头又强烈了一点。最重要的原因，是国内市场的竞争更加惨烈了，尤其是此起彼伏的价格战，将所有车企裹挟其中，难以挣脱。 蔚来、小鹏、零跑等仍在亏损的新势力自不必说，越卖越亏的命运不知道要到什么时候才会结束。部分赚钱能力向来高出行业平均水平一头的传统车企，也开始感受到毛利率下滑的压力。 去年上半年，吉利汽车股东应占溢利录得15.7亿元，同比仅微增1.2%，远低于25.8%的营收增速，逐步落入增收不增利的陷阱。与此同时，其毛利率也较2022年同期微跌0.2%至14.4%。 另外几家增速不及吉利的车企，没法靠规模优势摊薄成本，受到的影响就更大了。长安汽车去年上半年毛利率为17.54%，同比下降2.28%；长城汽车上半年归母净利润为13.61亿元，同比暴跌75.69%，毛利率则同比下降1.53%至16.85%。能顶住压力的，也就只有销量遥遥领先且供应链极为完善的比亚迪了。 出海当然不见得能解决所有烦恼，但至少为车企提供了一个转移矛盾、分担压力的渠道。毕竟海外的价格战，远没有国内那么惨烈。 从出海目的地来看，美国仍是大部分新能源车企的“禁区”。 毕竟美国新能源车市场的竞争也足够惨烈，车企不敢贸然去特斯拉的大本营硬碰硬。统计显示，去年四季度特斯拉在美国纯电动车市场份额达到56.3%，Model Y已经成为销售榜前排钉子户。更不用说还有福特、通用等美国百年老店，以及Lucid等本土新势力。 相较之下，市场包容度更高、政策环境友好、基础硬件也成熟的欧洲，以及普及率较低、本土汽车产业处于弱势地位的东南亚和中东，成为中国新能源车企出海主战场。 早期阶段，出海的新能源车企普遍信奉一条原则：欧洲要用来打开知名度，东南亚适合“冲量”。无论是比亚迪、吉利、长安、奇瑞等深耕海外事业多年的传统势力，还是蔚来、小鹏等新势力往往都会把重点新车、新技术的发布等曝光率较高的活动放在国内和欧洲，出海卖车卖最多的还是东南亚。 但最近几年，得益于当地政策的扶持和知名度的提升，中国新能源车企在欧洲的销量也逐步攀升，逐步形成欧洲、东南亚双核驱动的新局面。欧洲市场的成功，给车企提供了新的启示——打开知名度要趁早，这也是部分车企在国内市场都还没玩明白、亏损问题尚未解决，就着急出海的另一个原因。 毕竟海外新能源车市场的权力版图不像国内那么牢靠，除了独领风骚的特斯拉外，其他车企还能看到上升通道，自然要抓紧时间跑马圈地。 至于中东地区近年来热度飙升，则和当地财团对中国造车新势力的慷慨解囊脱密切相关。 和东南亚类似，中东当地的汽车工业基础也很薄弱，这和历史、国家政策、人力资源等因素都脱不开关系。中东国家近年来不断加大产业转型力度，疯狂对外投资前沿科技产业。新能源车，就是能源型国家转型计划的重要一环，光是蔚来就拿到了中东财团多笔“救命钱”。 礼尚往来也好，真的看好中东市场也罢，反正车企对中东地区的重视程度是与日俱增。加上原本的欧洲、东南亚两个大本营，中国新能源车企出海线路变得更加丰富。 但出海这条路一点都不好走。过去一年，传统车企和造车新势力的分化愈发明显，并逐渐演变出两条截然不同的轨迹。 2、传统车企优势明显 比亚迪、吉利、上汽三雄争霸 新能源车企出海大军中，传统车企处于领先地位。从销量来看，吉利、比亚迪、上汽三足鼎立的局面逐渐清晰。 闷声发大财的上汽，是2023年新能源车企出海大潮中的大赢家。数据显示，2023年全年上汽集团海外销量为120.8万辆，官方虽没有公布新能源车的具体销量，但据上汽集团副总经理赵爱民透露，销往海外的新能源车占比大约为24%，即28万左右，足以傲视群雄。 其中，名爵品牌和大通MAXUS品牌的表现最为突出。去年下半年，上汽名爵明显加快了新能源转型速度，并将“高价值”、“全球化”列为下一阶段的发展战略。赵爱民则透露，未来两年上汽还会在海外市场上市14款新能源车型，包括智己、飞凡等高端新能源车子品牌，也已将出海提上日程。 上汽名爵官网 2023年冲击全球新能源车销冠成功的比亚迪，在海外市场也是一路高歌。数据显示，比亚迪新能源车全年总销量为3024417辆，同比增长61.86%，王朝系列仍占据绝对主导地位。其中，出口新能源车总量超过24万辆，主要销往欧洲、东亚、东南亚、中东等地区。 以销量为分析依据，中东、东南亚两个主要市场对比亚迪海外事业的贡献不相上下。去年前11个月，比亚迪垄断了新加坡新能源车销量榜榜首，在阿联酋、巴林等中东国家的销量也有大幅跃升。 值得一提的是，在中国车企鲜少涉足的拉美地区，比亚迪也占有一席之地。比如拉美最重要的巴西市场，比亚迪去年一度连续五个月占据新能源车销量榜榜首，哥伦比亚市场也多次登顶。即便销量稍稍落后上汽一头，从综合实力来看，比亚迪也是当之无愧的中国新能源车出海领头羊。 比亚迪的老对手吉利，实力同样不容小觑。数据显示，吉利品牌（含吉利、领克、极氪、睿蓝）去年的海外销量274101辆，新能源车渗透率约为35%。其中，极氪品牌和领克品牌在海外销量增长最快。 吉利品牌之外，吉利集团旗下另外几个子品牌的表现也不遑多让。沃尔沃新能源车全球总销量也激增70%，增速远高于国内市场的25%；在东南亚大受欢迎的宝腾，也在去年加快新能源转型策略。 仔细看下来，这三家传统车企的成功路径有不少相似之处：生产经验丰富、产能稳定且旗下车型、子品牌众多，能根据不同国家、地区的特性研发有针对性的产品。 其他诸如长安、长城、广汽等老牌巨头，也大多具备这些优势，且都在加快出海节奏。大步向新能源转型的传统车企，已经在海外联结成一股不可忽视的重要势力。 3、新势力且战且退 有些玩家仍举棋不定 迫于竞争压力、海外增量等一系列相似的原因，此前一直将精力集中在国内市场、无暇开拓海外江山的造车新势力，这两年也加入了出海大军。只不过它们的出海之路比起传统车企，要波折许多。 头部造车新势力中，蔚来和小鹏算是对出海最上心的两家，过去一年也取得了一定的进步。 蔚来将欧洲定为海外主战场，李斌本人也多次在公开场合阐述其出海策略。去年三季度财报电话会上，李斌透露海外业务正处于发展与扩张的初期阶段，未来一年的时间将持续投入，但销量不是优先考核目标。不过，蔚来汽车总给人一种“出口转内销”的感觉，在德国发布新车还没开卖，国内就有自媒体用中文鼓吹其已碾压百年BBA，懂的都懂。 小鹏也重点开拓欧洲市场，不断为G9等新车型宣传造势。根据小鹏官网上的介绍，G9甫一进入欧洲地区就“受到当地用户极大的欢迎和认可”，特别是在挪威、丹麦等北欧国家。其中，小鹏G9在丹麦同级别中大型新能源SUV市场占有率为45%，挪威则为30.47%。 小鹏官网 然而，要是和传统车企横向比较，造车新势力在海外市场的占有率、知名度、营收规模都完全不在一个量级，差距相当明显。 截至去年上半年，蔚来、小鹏、零跑在海外的销量都只有三位数，同期比亚迪元PLUS一款车型的海外销量已经突破万辆。小鹏G9等车型之所以能在北欧国家细分市场拿到较高份额，和当地纬度高、气温极寒、同级别新能源车销量本就有限有一定关系。 至于其他二线造车新势力，在海外就更加难成气候了。 去年一季度相继成立欧洲、泰国事业部的哪吒汽车，在10月的新品发布会上高调公布了自己的海外宏图：到2026年全球销量破百万，其中海外市场占比应达35%。为此，哪吒特地推出了U系列、V系列国际版和全新的纯电整车生产平台“云河”。 可惜的是，受困于产能、运输等多重难关，直到去年10月底才成功将首批哪吒U海外版运往欧洲。和小鹏、蔚来同期进入欧洲的爱驰汽车表现更加惨淡，过去一年都没有在当地投放新车型。其在海外To B市场知名度最高、最畅销的，还是落地多年的老车型U5。 更令人费解的是，造车新势力中占有率最高、产能最稳定的理想，对出海这件事显得最佛系。这无疑让实力本就不及传统车企的造车新势力，在出海大战中折损了一员大将。 对于理想汽车的出海计划，业界一直捉摸不透，可能连理想内部也充斥着种种疑问。 去年7月，李想在微博发文称“2025年前理想都不会做海外市场，会集中全部资源实现2025年的目标”，似乎宣告了理想彻底退出这场打得火热的海外登陆战。这一说法也和李想此前的态度保持一致，国内市场永远是第一位。 但来到11月，据晚点LatePost报道，理想已开始暗中筹备2024年出海计划，首批目的地为阿联酋、沙特等中东大国。而在稍早前的理想2023秋季战略会前，就曾有中东和欧洲的资本主动和理想洽谈出海项目。到底出海与否、何时大举出海，理想官方始终没有给一个准信。 理想到底在纠结什么？ 问题或许应该这么问：要征服海外市场，新能源车企还得补强哪些短板。 4、搭建经销体系 车企出海第一关 现阶段，传统车企和造车新势力的出海之争，主要围绕两个维度展开：一个是海外销售能力，第二个就是海外生产能力。 对于国内产能都尚且不够稳定的造车新势力来说，赴海外建厂肯定是力有不逮。能解决好第一个问题，已经是前进了一大步。事实也证明，蔚来、小鹏、零跑等造车新势力扎根海外的第一步，往往都是从搭建经销体系开始的。 最早的时候，受制于经验、成本等因素，造车新势力进军海外时主要依赖当地经销商搭建销售网络，主动权并不掌握在自己手里。而文化上的差异以及沟通的滞后性，往往会延长双方的磨合时间，并提高试错成本。 有鉴于此，造车新势力痛定思痛，开始抛弃旧模式，尝试自主+第三方结合的新经销体系。 去年10月，有消息称蔚来考虑在欧洲建立独立经销网络，以提振海外子品牌“萤火虫”在当地市场销量。蔚来方面表示，截至去年三季度末，其在欧洲5个国家开设了6家NIO House、2家多功能服务中心和8家蔚来空间，另外还有30多座换电站。 区别于国内将NIO House打造成城市地标、布局城市热门商业综合体、强调装修和设计风格的策略比起来，进入欧洲的蔚来学着放下执念，融入当地。目前，蔚来在欧洲拥有超过50家授权服务中心。通过和当地经销商的合作，以授权门店的模式快速铺开经销网络，是蔚来立足欧洲的基础。 蔚来官网 小鹏也采取相似的政策，采取直营+授权结合的经销模式，在欧洲的合作伙伴包括Emil Frey NV、Balia等大型经销商。而实力稍逊一筹的二线造车新势力们，普遍更依赖当地经销商拓店，但也不会全权放任。 当然，在经销网络这一块，造车新势力比起传统车企仍有不足，这也是双方出海成绩存在较大差距的其中一个原因。 由于出海经验更丰富、资金实力更雄厚还有更多人脉资源，传统车企海外经销网络远比造车新势力成熟。早在2022年，上汽海外经销商网点就突破1800个，采取总代、直销和经销商混合模式加快扩张。比亚迪则在去年调整了海外门店业态，在欧洲地区推广独立经销商网络，希望降低成本、实现快速复制。 那么问题来了：当造车新势力也开始发力海外经销体系的时候，会不会和传统车企形成正面冲击，争夺当地的经销商资源？ 当前尚未发生这种情况，往后会不会滋生更多正面冲突，还要看双方的经销策略如何演变。可以肯定的是，车企普遍追求自营和第三方结合的模式，对当地经销商、授权门店十分重视，资源上的争夺大概率会越来越激烈。 而经销体系的搭建，还只是出海的第一关。 5、发力市场营销， 新势力率先打响“中系车”招牌 比经销体系，造车新势力比不过传统车企一点都不奇怪。但在另一个环节，前者虽然起步也慢了不少，但至少有自己的独特优势：品牌营销。 在中国新能源车企几个出海主战场中，欧洲肯定是最难啃的一块硬骨头。原因也很简单，当地汽车工业发展最成熟，本土品牌认知度极高，中国品牌想打响知名度并不容易。 传统车企虽然进入欧洲的时间相对较早，但在品牌营销这方面并没有什么弯道超车的秘诀。面对大众、宝马、戴姆勒这样的百年老店&地头蛇，它们要么靠性价比撬动部分价格敏感型用户，要么就只能花时间一点一点积累客户群。直到近年来智能驾驶兴起，中国车企才找到一条智能化、高端化、差异化的宣传路径。 包括一直认为自动驾驶是扯淡的比亚迪，在进军海外时都会重点宣传自己的智能属性，以及智能化带来的高附加值和高溢价。统计显示，比亚迪Atto在国内和海外的差价达到近5倍，目标对准对驾驶体验、智能化有高追求的高净值用户。 吉利去年则将品牌营销的重点放到高端子品牌极氪身上，同样走高端化、智能化的路线。去年12月，首辆欧版极氪001交付成功，吉利目前已经在全球推出10款高端品牌产品。而为了配合极氪001和即将登陆欧洲的X系列的宣传推广，两家设计高端大气的极氪中心已经在欧洲落成开业。 而盛于移动互联网时代，具备互联网化思维的造车新势力们，则采取了投入产出比更高、更贴近年轻人的线上营销和新型线下活动相结合的组合拳。 蔚来出海之初，曾吃过营销模式“由轻变重”的亏，大搞补贴、开设大型门店，现在也学得聪明多了。蔚来学着国内的做法以内容创意取胜，并开始在欧洲贩卖“NIO Life”概念，向用户宣传蔚来式生活蓝图。 蔚来副总裁、品牌与传播业务负责人马麟在去年7月的第13届中国汽车论坛上则表示，蔚来在海外每进驻一个新国家，都会发布一张城市天际线宣传图，这已经成为蔚来的标志性项目。 小鹏则更善于抓住流量密码，在各种大型车展中宣传自己的智能技术，打造智能化差异定位。根据电车通的报道 《小鹏奔赴欧洲，要给大众一点来自中国车企的震撼》 中就分析道，小鹏在去年的慕尼黑车展中高调宣传了P7i和G9两款主力车型。 除此之外，对社交媒体的应用、和KOL的合作，以及创意活动方面，小鹏也比传统车企更有心得。比如去年6月挪威乘联会举行的夏季测试中，小鹏G9欧版充电峰值功率达到319kw突破历史纪录，就在媒体的广泛传播下为G9擦亮了招牌。 在营销这个环节，造车新势力充分发挥自己的长处，可以说是扳回一城。但营销也好，经销体系也好，都不是出海最关键的胜负手——供应链出海，才是造车新势力、传统车企最大的考验。 6、布局全球供应链， 传统巨头与新势力殊途能否同归？ 回顾新能源车企在国内的崛起历程，基本上遵循相似的步骤：研发是第一步，产能定生死，技术拉高上限，供应链加固竞争壁垒。将目光从国内转移到海外市场，这条路径并没有太大差异。在解决了销售体系这个关卡之后，供应链是出海新能源车企必须攻克的另一个难关。 如果要说区别的话，那就是考虑到生产、物流成本，本土化供应链对海外市场的重要性比国内有增无减。在海外大获成功的比亚迪、吉利、上汽等传统车企，无一例外都在供应链上大做文章。 吉利的策略，围绕本土化这个关键词展开。吉利在去年进入了“全链”出海的阶段，计划打造端到端的海外本土化供应链，实现研发、生产、营销的全面本土化。融入当地产业，是吉利这些年在海外市场取得成功的重要秘诀。 上汽集团的路线和吉利有一些出入，更注重国内-海外互补，意欲打造全球一体化供应链，而非死磕本土化。赵爱民曾解释过，赴海外建厂需要有足够的销量、市场份额作为支撑，所以上汽这这方面一直保持谨慎。但在供应链安全方面，上汽一直不吝投资，尤其是自主搭建物流体系。 今年1月，上汽集团的首艘远洋汽车运输船“上汽安吉申诚号”正式下水启航。据悉，该船是全球现役装载量最高的清洁能源滚装船，首批运往欧洲的车辆超过5000辆。上汽还表示，之后三年将追加百亿投资，继续加固远洋供应链。 比亚迪则发力生产端，过去一年在海外加速投资建厂。去年7月，比亚迪宣布首个海外乘用车生产基地落户泰国，规划年产能为15万辆，主要供应东盟地区。除此之外，比亚迪首个海外合资工厂也已在去年10月确定落户乌兹别克斯坦，并正探索在法国、西班牙、德国等国家合资建厂的可能性。 王传福在去年年初提到中国车企三大发展机会中，出口是其中之一，可见比亚迪对海外市场的重视程度。赴海外建厂一事，王传福更是亲力亲为。上汽、吉利、长城、长安等车企的高层，也都在各种公开场合谈及过类似的话题。可见传统车企在新能源出海大潮中抢先一个身位，是建立在高度重视、高投入基础上的。 当然，在海外工厂产能全面走上正轨之前，比亚迪也得借助强大的物流体系，保证对海外的供应。据 电车通此前报道 ，日前比亚迪第一艘运输船“BYD EXPLORER NO.1”已正式启航，从山东烟台出发、往深圳装车、目的地直达欧洲。 比亚迪官网 将目光转向造车新势力，情况就复杂许多。 在产能、资金都不如传统车企那么富裕的情况下，造车新势力大多放弃了赴海外建厂的想法。比如零跑汽车联席副总裁武强在去年年底接受媒体采访时明确表示，零跑不会去海外建厂，也不会进行超大规模的投资。蔚来、小鹏虽然没有给出那么明确的官方表态，却也鲜少主动提及海外建厂的事宜。 不过造车新势力们都清楚，考虑到航运费用、关税等成本以及产能效率，全靠国内出口也很难支撑长远发展，尤其是在抢份额的关键阶段。 效仿在国内刚起步时的做法，寻找当地代工厂或合作伙伴，是最合理的选择。 零跑就在去年10月完成了一笔重大交易，引入全新的战略投资方Stellantis集团。后者作价15亿欧元，拿到零跑汽车约20%的股权，并联合成立“零跑国际”合资子公司，剑指欧洲市场。 据悉，“零跑国际”将拥有在大中华地区外生产零跑汽车，及开展销售、出口等业务的独家权力。武强同时透露，零跑不排除在其他国家、地区引进更多代工厂的可能。 独立建厂也好，寻找代工、投资合作伙伴也罢，车企都是根据自身实力、特点选择最合适的道路。起点各不一样，能不能殊途同归，不止要靠投入力度，还要看今后的运营效果。 只能说传统车企现在领先一个身位，看起来赢面更大。但新势力后来居上的结果，在国内也不是没有发生过——战场转移到更加变幻莫测的海外，没到最后一刻都不敢断定谁是赢家。 7、新能源时代， 中国车企正颠覆汽车工业百年秩序 值得一提的是，中国车企出海大军中，还有一个不可忽视的X因素：奇瑞。 官方数据显示，奇瑞2023年共向海外出口93.71万辆汽车，这足以让其反超上汽名爵成为中国车企出口之王。在国内被死死压制的奇瑞，在海外市场狠狠扳回一城。而奇瑞畅销海外多年，除了靠先发优势和性价比之外，就是靠强大的经销网络和海外供应链。 奇瑞在巴西的工厂，早在2014年便建成投产，如今年产能高达15万辆。去年7月，奇瑞宣布将在印尼、马来西亚和泰国等东南亚国家陆续投资建厂，投资力度绝不输国内任何一个同行。另有数据显示，截止2022年初，奇瑞在海外共拥有超过1500个合作经销商。 当然，奇瑞的问题也很突出：新能源转型进行得并不成功，新能源车型销量占比低于10%，其他传统车企普遍在30%以上。不过奇瑞董事长尹同跃早就认识到问题的严重性，直言要打好新能源、混合动力两场“硬仗”。 在海外的拥有庞大经销网络和生产线的奇瑞，无疑是一匹值得关注的新能源车黑马。一旦奇瑞新能源车在海外支棱起来，中国新能源车企的出海大战必然会更加热闹。 奇瑞官网 这种中国车企在海外大杀四方的场面，对于很多老一辈汽车人来说属实有些恍惚。 回溯历史，从1901年，匈牙利人Leine第一次将汽车带到中国，到上世纪20年代上海成为中国主要汽车外贸中心，每年进口近万辆最新款汽车，再到30年代辽宁民生工厂首次尝试自制汽车却未能如愿，中国汽车工业的起步尤为艰难。 改革开放后，中国汽车工业蓬勃发展，并诞生了自主组装的桑塔纳等经典系列，总算熬过最艰难的时期。但中国汽车市场长时间内仍处于进口车占大头，外国车企垄断大部分市场份额、核心技术的局面。哪怕后来合资车企兴起，占据主导地位的还是外国车企，本土车企只能承包产业附加值较小的组装、销售等工作。 外国一众汽车巨头，抓住了两次工业革命的红利，乘着汽车工业腾飞的东风，建立了自己的王朝，也构筑了一个等级森严的权力金字塔。起步缓慢的中国车企，长期徘徊在舞台边缘、金字塔底部，想沿着列强制定的游戏规则往上攀登，难如登天。 然而时至今天，中国新能源车在海外市场的话语权越来越大，甚至开始反向征服全球，这番光景放在当年恐怕难以想象——新能车崛起和燃油车的衰落，新一轮能源、技术革命汹涌而至，让这虚幻的梦想逐渐成为现实。 这就充分说明，每一个时代都有自己的主角，看起来再牢不可破的秩序，都会有颠覆的那一天。以中国新能源车企当前的份额，谈颠覆当然言之尚早，但至少我们正一步一步把主动权抢到自己手里。 出海是一门长期事业，更多的挑战，更多的机遇，都还在后头

凤凰网科技讯 1月24日，根据权威机构数据显示，苹果以4574.7万台智能手机激活量位居2023年中国市场第一，紧随其后的是vivo，以4455.5万台稳居国产第一。 荣耀、OPPO、小米、华为分别位居3-6位。另有公开数据显示，2023年中国汽车发明专利公开量按创新主体统计TOP50中，华为以4233件，135.69%的同比增长率位居第一，尚未公布造车计划的vivo排名第10。

过去一年，随着ChatGPT 引爆生成式 AI，科技领域迎来了新一轮风口，尤其在消费电子领域，PC端更是成为AI技术角逐的新战场。 而联想拯救者系列产品的发布，也让这场角逐战变得更为激烈。近日，联想拯救者及消费生态新品发布会在北京举行，从现场发布的多款AI PC新产品看，不管是AI应用的背后算力，还是硬件平台的重要作用，都进一步表现出联想的野心：构建科技与虚拟现实交汇的探索之旅。 “AI的确是风口，而且AI PC对整个行业来说都非常重要，2024年也必将是AI PC的元年。”联想集团副总裁、中国区消费业务群总经理张华表示，早在一年前，联想内部就已经组建了AI的专家团队和软硬件千名工程师，目的就是要加速布局AI PC领域。 “未来，AI PC的发展趋势是无所不在”，英特尔公司中国区技术部总经理高宇表示，或许今后在联想、英特尔和众多合作伙伴的共同推动下，AI PC也将快速发展。 搭载AI芯片 新一代拯救者有哪些亮点？ 在发布会上，联想一口气发布了拯救者系列多款新品，其中Y7000P、Y9000P 、Y9000X 、Y9000K四款新品笔记本，均搭载了升级的英特尔®酷睿™第14代HX处理器，以及联想自研的LA系列芯片，实现智能的整机功耗分配。 不仅如此，该系列产品还具备了AI方面的极致移动算力，可实现多模态自然语言交互，在文生文、文生图、图文生视频等方面都有极致的效率输出，高效满足用户需求。 比如明星产品Y7000P，采用了全新乾坤散热架构，实现机身厚度不变，功耗提升30W，且能在同功耗情况下比上代噪音降低4dB，整机的表面温度下降了3.5°C；在显卡方面，不仅有多种选择，还支持 DDG2.5，即独显直连和混合模式的热切换而无需重启。 而电竞产品Y9000P，标准版与至尊版均升级为英特尔®酷睿™i9处理器-14900HX，峰值频率高达5.8GHz，整机性能释放更强，双烤最高可以达到250W；Y9000X则更改了接口与出风口的布局，和上一代相比，整机功耗由155W提升到了175W。 张华更是表示，拯救者系列将会是当下最强的AI Ready的AI PC。 在张华看来，AI PC的发展会是一个不断迭代的过程，必将经历三个阶段，现阶段AI PC的亮相仍旧处于Ready阶段，仅仅具备了AI的基础能力，即具备AI的混合算力能力，可距离真正的AI PC落地仍需一段时间。 毕竟，在人工智能背后，算力和硬件平台扮演着重要的基石角色。只有当AI PC能够围绕核心场景为用户提供基于自然语言交互的个人AI助理服务，并开启同用户与AI应用开发者共创环节时，AI PC才算进入第二阶段，即AI Explore阶段。张华表示，联想将在2024年推进到第二阶段，并在设备中植入个人Agent等功能。 同时，张华认为紧接着是AI Master阶段，这一阶段在混合AI算力持续提升的同时，个人大模型的性能和服务能力进一步提高，AI应用生态大为丰富、商业模式进一步多样化，个人Agent的场景服务范围进一步扩大、服务体验进一步升级，个人AI助理进入随用户使用和体验反馈而快速进阶之路。 不可否认，AI PC将开启一个完全不同于过去的生态体系，各大终端厂商将成为新的生态组织者，围绕 AI PC形态下新的‘以人为本’需求做出改变。张华表示，联想有意愿、有义务、有能力，担当起中国AI PC领域AI生态关键的组织者和普及者的角色。 超强性能，游戏超神并不难 “能不能有一个像JDG或者WBG的教练，但它只是个AI，却可以像真人一样教你打游戏？”联想消费笔记本平板产品规划高级总监林林举例，比如它可以帮你判断什么时候该做怎样的决定，未来不管玩什么游戏，都会有一个是世界顶级教练水平的AI教你打游戏。 虽然AI将会改变用户的方方面面，但对于联想拯救者来说，推出9个年头后，又该如何进行产品迭代，通过AI让用户的游戏体验变得更好？ 联想的做法是以直达客户的业务模式来推进整个业务线。自2015年起，联想的生产、研发、营销等环节都需要直面客户；同时用户也会参与联想的产品设计、营销方案等环节，提出相应建议。这也就使得联想形成了一个强大的粉丝团队，可以近距离与用户直接沟通、管理。 “我们会考虑到用户很多小细节的体验，让用户觉得拯救者是远远领先于别人的。”林林表示，比如打游戏的风扇太吵，拯救者就会有一个静音模式，尽量不打扰别人。其次则是拯救者的生态，除了游戏本，拯救者还有台式机、游戏的显示器、游戏平板等各种设备，不仅包括硬件产品也包括软件产品，将来也会包括更多的拯救者的服务。 而从GPU角度看，台式机在AI的各项功能及性能方面会表现更好。中国区消费台式机产品规划总监田煦表示，在AI Ready阶段，联想的台式机也会更新到最新一代显卡，在AI方面，不管是游戏性能上的体验、或是AI层面的体验，都会有进一步提升。 比如新发布的一体台式电脑新标杆小新Pro 27，除了27英寸的三高好屏，还搭配了Harman 2.0音响，拥有两大行业领先认证——Wi-Fi无线双金牌认证以及超舒适噪声认证，信号更强，噪音更小，兼具显示器的简洁和台机性能，拉满用户体验。 “在AI Explore阶段，联想还会推出更多形态的台式AI电脑，或者全世界第一台AI一体机，会有很多超出AI PC性能体验的东西出现。”田煦说。 在张华看来，未来拯救者的台式机都会AI化的发展。联想整体业务战略布局是“一体多端”，即一个智能体会服务于多个设备，不仅是PC，平板、手机、智能投影、智能IOT的设备也都会AI化，共同用一个智能体。 或许，未来的AI PC也将成为人们的“体外大脑”和“数字分身”，成为每个人都离不开的智能计算设备。 保持持续竞争力 联想引领PC终端变革 在人工智能的巨潮下，个人电脑为代表的终端设备无疑是距离浪潮最近的行业之一。 根据群智咨询的预测，2024年AI PC出货量有望达到1300万台，在PC市场的渗透率达到7%，2025年预计渗透率接近30%，2027年AI PC将成为主流PC产品的类别，市场渗透率逼近80%。 而联想的最大优势就是研发团队离用户更近，知道用户要什么。联想IDG消费业务游戏笔记本产品及研发总监朱怀军表示，今天的研发团队会不停接触用户，在研发样机的各个阶段，也会去跟用户接触，听取用户意见。 “创新团队、开发团队都是很乐于尝鲜的，愿意去挑战新的东西，尤其是用户喜欢的东西上持续延伸、不断精进。”朱怀军说，在AI PC层面也是如此。 比如，联想正在积极推进AI内嵌的智能终端技术架构的部署，包括Agent个人助理能力的开发、混合大模型部署、数据安全、AI终端的应用生态等四大方面。其中，联想正在优化中的个人助理“小乐同学”也在裂变式生长，目前已初步成型，可以有效实现用户跨设备日常工作管理、技术支持和问题解决等能力，预计3个月后正式与用户见面。 “Agent个人助理，是能够穿梭于我们的各类AI终端之间，给用户带来整体AI空间的解决方案，更多聚焦在AI PC、AI手机、AI平板、AI oT四大类别上。”张华表示，而未来AI PC发展到第二、第三阶段，AI OS将会构成联想支撑所有终端设备核心的软件系统。 也就是说，在以AI PC为代表的“一体多端”战略布局上，联想首当其冲，在新一轮终端变革者的战场上，正在处于领先地位。

IT之家 1 月 24 日消息，欧盟委员会今日宣布，根据欧盟合并条例，已批准梅赛德斯-奔驰（中国）投资有限公司与华晨宝马汽车有限公司成立合资企业，该交易主要涉及中国电池动力汽车公共充电基础设施网络市场。 欧盟委员会最终得出结论称，鉴于（这项交易）对欧洲经济区的影响有限，相关交易不会引起竞争问题，交易按照简化的合并审查程序进行了审查。 IT之家附前情提要：去年 11 月 30 日，华晨宝马汽车有限公司与梅赛德斯-奔驰（中国）投资有限公司宣布签署合作协议，双方将以 50:50 的股比在中国成立合资公司，在中国市场运营超级充电网络，合力满足中国客户对豪华充电服务日益增长的需求。 至 2026 年底，该合资公司计划在中国建设至少 1,000 座具备先进技术的超级充电站，约 7,000 根超充桩。首批充电站计划于 2024 年起在中国重点新能源汽车城市开始运营，后续充电站建设也将覆盖全国其他城市和地区。 该合资公司的充电网络将向公众开放。按计划，宝马集团与梅赛德斯-奔驰集团的客户可享受专属尊享服务，如即插即充、线上预约等无缝数字化充电体验。此外，该合资公司计划在条件允许的情况下采购可再生能源电力，为中国客户提供可持续的豪华充电体验。

凤凰网科技讯 1月24日，每日互动今日发布《2023年度5G手机报告》。报告显示，5G手机在智能手机市场的占有率达52.85%。从品牌市占率占比来看，华为凭借Mate60系列强势回归市占率的攀升至12.12%，排名第四。 每日互动大数据统计了2023年四季度内新增的5G手机活跃设备市占率，并进行了排行。数据显示，2023年四季度，华为5G手机新增市占率为9.68%，排在第四。荣耀和小米5G手机新增市占率排在第五和第六位。 2023年四季度，华为Mate60系列有两款机型入围新增市占率TOP10，其中华为Mate60 Pro最“叫座”，排名第一。 四季度，都有谁换上了市场超新星的华为Mate60系列呢？华为的老用户们“遥遥领先”于其他品牌的手机用户，Mate60系列的换机用户中华为用户占比均超50%；其次是荣耀、vivo以及天翼手机的用户。

作者｜王磊 楚门 编辑｜秦章勇 造车十年，苹果汽车要向现实低头了！ 外媒最新报道，为了让汽车项目尽快落地，苹果不得不调整研发策略和目标，转向更容易实现，并且非常不性感的目标。 首先就是将电动汽车目标发布日期延后， 由最早在2026年正式推出电动汽车， 延迟到最早2028年正式推出。 最关键的是，苹果还降低了这款车的智能驾驶水平， 从L4级降到L2+级别。 这让广大“果粉”翘首以待的Apple Car，再次跌落神坛。 自2014年苹果代号为泰坦项目（Project Titan）曝光以来，外界对苹果汽车拿出了200%的期待，当时苹果同样信心满满，要造出号称真正意义上的自动驾驶汽车，达到L5的自动驾驶水平。 但现实很骨感，泰坦项目可谓一波三折。长期以来经历着领导层动荡、战略转变等阻碍，交付目标也一再推迟。 小米汽车都已经打算交付了，苹果汽车仍还在实验室里，如今连个原型车都拿不出来，此时苹果终于认清现实，还是务实点比较好。 01 降级L2+ “ 要么最终完成交付，要么将项目完全取消。” 这是苹果造车项目负责人Kevin Lynch和首席执行官蒂姆·库克经过一系列会议后，给出的最新指令。 这个决定，使得苹果汽车将生死的关键节点定在了2028年。 这个消息由彭博社的科技记者也是知名苹果爆料人 马克·古尔曼（Mark Gurman）曝出，颇具可信度。 古尔曼表示，尽管苹果对汽车项目抱有很高的期许，最初目标是设计一款具有 完全自主功能的无人驾驶汽车，但现实推进过程中遇到了很多挑战， 在发现无法在可预知的未来完成全自动驾驶汽车后，苹果开始转而求其次，开发一款功能相对较少的电动汽车，也就是开发自动化程度较低的驾驶辅助功能，古尔曼还特意提到了特斯拉，称苹果汽车或 向特斯拉现有的水平看齐。 这也意味着，4年之后才有可能发布的苹果汽车将使用L2+的技术，而不是原计划的L4，更不用说一开始定下的L5级别的无人驾驶。 且不说能达到什么水平，国内市场的纯电车，L2+可以说是基本门槛了，隔壁的华为，更是在2023年就已经可以达到L2.9999... 而苹果的这款L2+的汽车，要等到2028年，比此前预计的2026年还要晚了两年。 2028年是苹果汽车项目的关键分水岭，如果在2028 年还不能推出具备这一功能的电动汽车，苹果高管们可能会“ 认真重新考虑该项目的存在”。 即使制定了目标下调后的新战略，苹果的一些高管对苹果汽车是否能够达到类似于iPhone那样的利润率，还保持怀疑的态度。 也就是说，苹果造车在内部，属于吃力不讨好类型。 不过怀疑归怀疑，古尔曼表示，苹果仍会按照新计划推进，接下来会对硬件部门和自动驾驶团队进行一轮新的人员调整。 出现这种情况，并不意外，早在去年9月，知名的分析师郭明錤就表示，AppleCar的开发目前似乎已经 失去了所有的可见性。如果苹果不采取收购作为最佳策略进入汽车市场，“我怀疑苹果汽车能否在未来几年内大规模生产。” 如今一语成谶。 02 10年5位负责人，没造出一辆车 泰坦计划从曝光到今天，整整10年过去了，Apple Car还是未见踪影，家大业大的苹果造车为什么这么难产？ 2022年7月初，外媒The Information曾发表过一篇题为《苹果八年努力打造自动驾驶汽车》的深度报道，文章认为苹果面临的最大挑战，是苹果决定 发展自己的汽车工程道路和相关内容，而不利用百年来汽车公司所积累的经验。 换句话说，苹果有些过于自信了。 回看苹果的造车路就会发现，泰坦项目的发展路线一变再变。 最初苹果造车是打算从 改善驾乘体验开始的，当时苹果和麦格纳合作制造了一款造型类似小型货车的初始版样车，苹果曾设想，如何让这款车检测到司机心脏病发作，然后载着他们去医院。又或是提供环绕声与噪声消除技术，保证同一辆车上的每一个乘客可以听不同的音乐。 然而这些还没实现，苹果又转身去研究自动驾驶了，为了方便测试，甚至斥重金1.25亿美元买下一座测试场。 但没过多久，苹果的设计团队又开始将造车方向调整为 实车落地。可以说这10年间，苹果造车的方向不断摇摆，从驾驶体验，到实车落地，再到自动驾驶，不断推翻重来。 伴随造车方向摇摆的，则是泰坦项目团队隔三差五重组，在过去几年中，泰坦团队频繁传出解散的消息，高管离职跳槽更是不断。 据不完全统计，苹果的造车项目前后已经更换了 5位负责人。 公开信息显示，目前泰坦项目的最新负责人是苹果负责技术的副总裁 凯文·林奇（Kevin Lynch），他也是Apple Watch的设计师之一。 在加入苹果之前，林奇是Adobe的首席技术官，还曾在Macromedia负责软件开发，后来Macromedia被Adobe以34亿美元收购。 在林奇接手泰坦项目之前，上一任负责人是道格·菲尔德（Doug Field），和林奇不同，道格曾有在汽车行业的工作经验，负责苹果的造车项目前，他是特斯拉资深高管，负责Model 3量产落地。 然而他也没有带领苹果造出一辆原型车，2021年9月道格·菲尔德突然宣布离职，跳槽到了福特负责电动汽车部门，并担任首席先进技术和嵌入式系统总监。 据悉，道格离职的原因，是他 不相信苹果高层还会正式批准发布一辆车，道格离职后由凯文·林奇接手，并提出了全新研发方向：一辆取消方向盘和踏板的完全自动驾驶的汽车。 2014年，苹果汽车项目在前福特工程师史蒂夫·扎德斯基（Steve Zadesky）的领导下启动，他曾是iPhone和iPod的主管。后来，又由前硬件部门主管丹·里奇奥（Dan Riccio）负责，随后领导权又到了鲍勃·曼斯菲尔德（Bob Mansfield）手里。 10年间，泰坦项目经历了 5位负责人，一朝天子一朝臣也使得苹果的造车计划变了又变。 除了负责人更换频繁，技术高管、工程师、具体业务负责人的人员流动速度也很快。 苹果汽车团队离职潮开始于2021年，除了道格跳槽去了福特，高级工程总监、SPG、 硬件项目负责人迈克尔·施维库奇（Michael Schwekutsch）也选择了离开去研发飞行出租车。 有人走自然也有人来，虽然苹果没有公开过在造车上的投入，但有不少行业大佬都被苹果挖走了。2022年5月，据彭博社报道，为了加速电动车工作推进，苹果汽车团队从福特挖走了一名任职超30年之久的高管德西·乌卡舍维奇（Desi Ujkashevic）。 两个月后，在兰博基尼工作了20年的顶尖汽车研发经理路易吉·塔拉博雷利（Luigi Taraborrelli），被曝将领导苹果完成未来汽车的设计。 03 2028年还来得及吗 小米用了 1001天就造出了车，而苹果则要等到2028年，前前后后花了 14年。 时间对于新能源汽车企业来说非常珍贵，可以说分秒必争。 “蔚小理”这三家新势力车企，基本在2015年前后成立，和苹果造车的时间线差不多，但10年间，“蔚小理”已经实现了从概念到量产交付的落地，并且跨过好几次生死线，在市场也是初具规模。 过去十年，汽车行业经历了多轮大洗牌，竞争愈发激烈，价格战越打越凶，破产的玩家倒下一批又一批。 而苹果在这期间，交出的最大成果估计就是 Car Play了。 2028年Apple Car才会和我们见面，如果没有足够的创新和竞争力，怕是黄花菜都要凉透了。毕竟现在跨界造车的玩家不在少数，小米的首款汽车小米SU7即将在今年上市，苹果憋了这么多年的大招，已经被截胡。 根据古尔曼的爆料，四年后的苹果汽车，是参考特斯拉现有的水平来研发。 要知道，如今的新能源汽车市场日新月异，卷到一定程度后，一年时间的变化，就已经是天地之别。苹果的这波操作，完美诠释了“ 发布即落后”。 值得一提的是，特斯拉在近日向北美车主推送了最新的 FSD Beta v12.1.2，用海量的视频数据训练出了端到端神经网络，替换掉原来超过30万行的C++代码，从演示视频可知，目前特斯拉的自动驾驶已经能应对大部分场景。 距离2028年，还有4年的时间，那时的市场会卷到什么程度谁也无法预料，不过对于刚出生的苹果汽车，一定是地狱级的难度。

IT之家 1 月 24 日消息，苹果公司于 2021 年 11 月提起诉讼，指控以色列间谍软件制造商 NSO 集团，利用其间谍软件 Pegasus 监视美国苹果用户，并把他们作为攻击目标。 NSO 集团过去 2 年多时间里，坚持认为其所属为以色列，不应该在美国市场应诉，并要求将开庭地址挪到其本土进行。 Donato 法官近日作出裁决，驳回了 NSO 集团的相关动议，要求其在美国应诉，这对于苹果公司来说，已经提前取得了胜利。 Donato 法官裁定，NSO 集团提交的在美国驳回苹果公司诉讼，然后在以色列进行审判的请求，并不符合相关规定，要求 NSO 集团在美国应诉。 IT之家翻译裁决书部分内容如下： 这些障碍是完全可以扫清的。证人和证据方面，NSO 集团在美国以及苹果公司在以色列，享有近乎相同的负担。 证人和证据很可能在本地和国外都有，而且数量相当，双方在庭审中都会面临一些挑战，NSO 还忽略了这样一个事实，即这些挑战将可以通过一些缓解措施来解决。 苹果在诉讼中寻求禁止 NSO 使用任意苹果软件、服务或者设备，以防止进一步被滥用，并索赔逾 7.5 万美元。 苹果在提交给加州北区地方法院的诉状中称，NSO 的工具被用于了 2021 年瞄准并攻击苹果顾客的协调一致的努力中，NSO 创造了 100 多个虚假 Apple ID 用户凭证来实施攻击。苹果称，公司的服务器并未被入侵，但是 NSO 滥用和操纵服务器来对苹果用户实施攻击。