第二十六届上海国际电影节期间，电影导演陆川拍摄的纪录片《西野》首映发布。这是继《可可西里》与《我们诞生在中国》后，陆川第三部探索人与自然关系的作品。这也是陆川与联想集团宣布建立联想猿创 AI 影像实验室后，第一部由联想 AI PC 支持创作的纪录片。 纪录片镜头聚焦的「西野」，是一个超越传统「动物牢笼」标签的动物园：它以动物救护与放归为己任，尽力保持野生动物的自然行为。在这里，符合野外生存条件的动物将重获自由，重返自然怀抱。 通过陆川的镜头，观众得以见证西宁野生动物园动物保护着对生命的虔诚守护与深刻关怀，从反盗猎的坚决到人与自然界限的再审视，再到维护生物生存尊严的不懈追求，最终升华为对万物有灵、生命轮回的哲学思考。 20 年前《可可西里》那个盗猎横行的时代已经远去，随着野生动物保护行动的深入进行，我们到了必须重新思考并改变与野生动物相处模式的时候。 陆川在纪录片开头这样说道。 科技和 AI 便是人与动物相处模式的新范式。作为 AI For All 让世界充满爱的 ESG 实践，联想围绕野生动物救护、繁育、科研、科普等工作，和西野共同建设了「青藏高原 AI 第一园」。 比如利用雪豹行为 AI 识别分析系统，提高野生物种保护工作的效率及科学性。 陆川表示，AI 在动物保护方面，很多地方是打通的。例如这部片子的后期制作以及中后期 AI PC 的介入，AI 正在对整个工作流程带来彻底改变。 今年初 Sora 出来后给所有人带来震撼，几天前 runway 又出来了，我自己也下载做了测试。AI 已经全面进入到我们的工作中，从《749 局》的后期、到《西野》这部自然影片，我们都在使用它。 作为当代导演中的极客派，陆川已经将 AI 全面引入工作流中。他认为，AI 创作者的意义在于知识平权，让年轻创作者跨越门槛，直接地把自己的创意视觉化，把创作链条缩短，并深化、强化。 首映后，Future Labs 未来实验室首席专家胡延平、未尽研究创办人周健工、联想智能设备集团消费业务产品规划总经理何川、爱范儿首席内容官何宗丞与导演陆川，展开一场关于 AI PC 赋能创作者经济的交流。 以下是对话全文（略有删减）： 胡延平（主持人）：欢迎大家来参加「《西野》纪录片首映暨 AI PC 赋能创作者经济研讨会」活动。其实我特别想问的是，对于动物的保护，对于科技能为动物保护做的事情，各位嘉宾最触动的是哪一个部分？ 陆川：从开启这个事情到看每次的剪辑，我就在纠结两个事情。一个是到底用多少篇幅很冷静地把科技赋能野生动物保护这个事讲清楚，第二要用多大篇幅讲一个感人的故事。 其实我的直觉、工作习惯以及我所受的所有训练都是倾向于后者，所以我会觉得每次都在说情感点在哪里，哪里能让观众泪目。 ▲ 陆川——著名导演、编剧、制片人，《西野》总导演 虽然我参与了这个事，但我自己每次看都会情不自禁流泪和很感慨的是，一个是赵队长的采访，那个真的很动人。 还有就是被放生的那一组的镜头，我觉得所有人的付出的意义就在那里，包括秃鹫、荒漠猫等等一次次放他们回家，园长跟上去说「不会再有羊腿了」，这就是人与动物之间说不清的那种羁绊。 动物要能进野生动物园的话，其实过得很不错，每天都有饭票，定时定量的投喂，但是到了野生环境下，只要去猎杀食物，在那个环境下几乎全是牧场，不是进了这家牧场，就进了别人的牧场，那个生存环境非常狭小，其实也是为它们很担忧。 ▲ 何川——联想智能设备集团消费业务产品规划总经理 何川：简单来说，我体验了一种对于自然的敬畏，我们感觉到我们对于野生动物的了解太少，我们能够对它做的保护行为还不够，通过这个影片我们看到雪豹回归山野的时候，走入一片茫茫雪山的时候，我能感受到背后人类的无助，不知道它以后会面临什么。 恰恰因为我们有这样的心愿，我们试图用更多科技手段让我们对它们有更多的了解，让我们有更多的机会对它们进行帮助和保护。 ▲ 周健工——未尽研究创办人、前第一财经 CEO、前福布斯中文版总编辑 周健工：我最触动的是雪豹从笼子里出来的一瞬间，我既为它感到高兴，又为它感到揪心。这片领地其实属于野生动物的，是人类侵犯了他们才造成了种种的麻烦，他们在自然界的生生死死是一个地球赋予它们生命的尊严和生命的经历。 人在某种程度上冒犯了别人。但是他们在舒适的环境里圈养了那么长时间，又回到那个野生环境，所以既为他们回归原生环境的兴奋和感动，但是也为他们感到揪心，这可能就是电影的魅力。 ▲ 何宗丞——爱范儿首席内容官 何宗丞：赵队长讲的一句话让我感受很深：究竟是动物跑到的你的牧场？还是你的牧场建到了别人的家里？今天跟《可可西里》那个主动杀戮盗猎的时代不一样了，城市化科技化往往以一种客观方式影响自然生态，比如城市摩天大楼的玻璃幕墙其实会造成很多鸟类的死亡。 所以如果科技在损害一些东西，那我们是不是可以借助科技反哺一些东西？这也是一种功过相抵吧。 ▲ 胡延平——FutureLabs 未来实验室首席专家 胡延平（主持人）：在座各位希望陆导的下一部作品有哪些方面（的变化）？陆导自己又会创作哪些作品？ 周健工：我看这些动物它的生存状态的时候，我们人类其实了解得非常少。我觉得陆导是中国拍动物最好的导演，我还是希望能通过陆导的镜头能更深地了解这个野生动物的生命尊严究竟来自于哪里。 何川：因为陆川导演的前三部作品都在陆地上，加上刚才年轻导演又想成为一只海鲸，下面陆川导演下一部的动物保护的作品是在海洋，我们不太知道海洋的生存状态，有可能是我们接下来要去探寻的方向。 何宗丞：我最近从书上看到一个团队用 AI 做助听器的降噪，助听器的原理是把声音放大，但这也会放大噪声，所以市面上比较常见的是粗暴地把噪声全部去掉。但这群人希望用新的算法为听障人士保留一些风声、雨声这样自然的声音，我觉得这非常浪漫。 其实很多技术和产品的落地，都是从军事目的而来，然后才普惠到大众。但这个世界常常是一小撮人在帮助另一小撮人，他们需要被看见、被支持和被鼓舞。就像野生动物需要被保护的不只有国宝，不只有藏羚羊和雪豹，我希望能看到更多不为人知的救助者。而我们创作者更应该去做雪中送炭的事，而不仅仅是锦上添花的事。 胡延平（主持人）：雪中送炭，你说得太对了。我理解创作影片、科技和每个人自身的内心想到的很多思考，其实是共通的。前面提到，您也是一个非常极客的导演，特别想知道从极客的角度为什么会愿意做那么多的探索，包括用技术的手段也好，电影的语言也好，AI 的能力也好，您还会去做哪些探索？ 陆川：当蒸汽机发明那一天的时候，大家都在说蒸汽机能干什么。中学课本说蒸汽机就是把一壶水烧开之后盖叮铃咣啷，但是后来发现它深刻改变了人类所有的衣食住行每个方式，把地球变小了，把沟通变得畅通了，然后就是互联网，然后就是 AI。 从 Open AI 出来的那个哥们成立的公司叫 SSI，它们只有一个目的，就是为了 AI 的安全，AI 一扇大门刚刚敞开，又一次工业革命在我面前，一个是互联网，一个 AI，完整的两次，史诗级一样的变革。 很有幸跟联想的 AI PC 一起参与到这样一次技术革新。我太饥渴地想知道里面发生了什么，真的是一个窗口，我觉得这是一个让人既焦虑不安，又充满了期待的时代，是最好的技术时代。 当然今天我也看到了一个消息，在一些城市无人驾驶已经开始了，本来滴滴是很多司机的饭碗，无人驾驶出来之后怎么解决司机的问题，这些所有的新机遇、新的焦虑共生。 作为一个电影导演，作为一个创作者，我也很难去总结我现在对于技术的感受，我们肯定是作为一个幸运儿站在这样一个技术变革的大时代的节点上去感受到那种冲击，未来我们既是观察者，也是一个亲历者，也是一个思考者，我现在确实无法给出一个准确的答案。 胡延平（主持人）：周总，从你们来看技术，AI PC 所能够赋能给创作者的可能性在未来有多大？大致会有哪些新形态？创作者用这样的科技又能够如何更好地让我们的现实世界变得更好？去解决很多问题，而不是去炫、扮酷。 周健工：AI PC，大家谈了很多了。我对于这个技术，最近也有一些新的思考。 第一，我自己以前是一个媒体记者，也是从事创作的。一个专业的创作者积累大量的素材后，PC 是他必备的工具。不管是文字也好，照片也好，视频也好，还有你生成的声音也好，将来你用这些文生视频的工具又生成了很多。 其实每个人有非常多的手段创作各种各样的内容，这就是平权和解放，PC 给所有人带来好处。 第二，你想做个人风格、个性化内容的时候，你可以用你自己的素材库，每个人将来都有一个非常丰富的素材库，并不是说完全在本地的，可以结合云端的技术，也是联想倡导的混合 AI、混合计算。 对于个人来说是非常强大的工具。可能跟以往的 PC 时代、移动互联时代有所不同的是，可以看到现在兴起的创作者权益保护和技术是在同步发展的，比如 ChatGPT 训练的时候它有没有问过我的数据从哪里来，它都是扒过来的，现在还跟纽约时报打官司，之后老老实实一家家谈。苹果做得跟他们不一样，苹果一开始就跟一家家谈。 所以在 AI 时代，创作者的权益和作品的价值，不是说被侵害，而是说应该有一个技术得到更好的保障，我觉得 AI PC 在一定程度上给创作者一个更好自己作品价值的控制权。 胡延平（主持人）：何宗丞，你们爱范儿 cover 一票的创作者，分享一下您的感想。 何宗丞：把算力转换成生产力上，中国的创作者非常敏捷和激进。去年 ChatGPT 刚出来的时候有一批人在搞 AI 爆文，用一台电脑一天批量生产几百篇文章去拿流量，这不是特别光彩的事情，但是背后体现了一个根本变化：曾经不具备专业素养的人可以通过 AI 做出及格线的东西。 今年有一个新趋势：很多创作者开始做自己的 AI Agent workflow。比如说用 Dify 或者 coze 这样的平台定制 prompts、外接向量知识库、调取插件，来实现特定业务场景的需求。 什么叫特定业务场景的需求？我举个不恰当的例子：整理发票，当代打工人深恶痛绝的一个事。但你其实找不到一个服务能一条龙解决你的问题。发票有纸质的、有电子的、有在文件夹的、有在邮箱的，而每个公司的报销流程和格式又不一样。 利用 AI Agent Workflow 你可以在 PC 上构建多个 AI bots，用来内容识别的，用来数据统计的，用来生成表格的。 大模型也许可以解决很多通用性的问题，但是具体到每个创作者的工作流，一定是不一样的，一定是千人千面的。 不管工具怎么变，观念、个性永远是创作者安身立命的一个东西。所以，内容标准化的公约会逐渐被打破。 对于 PC 的进化来讲，personal computer，本来就是个人的，不是公共的。所以相对于云端工具，它是个更私密东西。所以我觉得未来 PC 会从一个大众化的工具箱，转变成一个千人千面的外脑。 它本地算力会更加偏向解决一些个性化的东西，你的文笔风格、你的思维逻辑、你的审美偏好，甚至价值观的东西。 胡延平（主持人）：我们每个人都会去玩一些东西，每个人都是一个创作者，或是在手机上创作，或是在电脑上创作。何总，您自己回家会用什么东西玩什么？您自己的设备是什么？ 何川：我自己的设备肯定还是在用联想的 PC ，当然我可以有机会可以拿到很多更前瞻的平台，比如有更强算力、更大算力、更好模型的 AI PC ，我现在用得非常高频的一个应用是来做「知识总结」。 我经常要看报告，可能数十数百页，很多报告还是英文的，真的要去花时间理解这个报告里的精髓，可能要花一小时，甚至数个小时的时间，有几十页的行研报告，但是我会用 AI 模型的手段进行知识点和文档的归纳、整理，让它在几十秒内给我总结出来两三百字，这对我来学习新的行业趋势是非常有帮助的，大大提升了我的工作效率。 我是一个典型的客户，我现在在致力于研究下一个 AI 的设备，这个 AI 设备可能比 AI PC 更加强大，可能对我们的家庭，包括一些职业的数字创作人来讲会更加得受用。 周健工：个人最喜欢用的是，比如我旁边有十个不同学科的教授，我百问不厌，我喜欢一直不停地追问，当然可能专业一点叫提示工程。 我在一个不是特别懂的领域，但是我又想迅速地掌握它的时候，我觉得这是一个非常强大的工具，而且现在它的助理往 Agent 的方向走，不仅是模型在预训练中的知识，也能够增强检索带给你更多的知识，回答和总结或者理解不好了，又会给你介绍很多的 source，你再继续去学习。 所以它是一个你百问不厌的教授，你家里有十个教授陪着你在学习，这是多么享受的事情，这是我感觉最好的。 陆川：从学习的角度来说，有时候行走在人群中有种沾沾自喜的感觉，我第一次请 AI 来帮我设计一套思维导图，我当时惊诧了，秒出，整个全流程的思维导图非常有层次地呈现在你面前的时候，突然意识到你的人生不再是一个孤独探索的过程了，你有一个巨大的、强大的、超级的一个导师。 我一直在写剧本，我有一次尝试把我的剧本发进去，我说我在写一个什么剧本帮我说一下，它也是给了一堆意见。 我觉得它首先会改变的是教育方式。整个教育真的不需要现在这种教育方式了，你如果会用的话，基本上所有知识给你的都是最顶级的知识，而且是真实的知识，而且不是被干扰、被污染的知识，它给到的从知识本身角度来说是最有价值的。 我们同事在我们公司如果突然有一天报告写得特别好，我就会问他你是手机上装了什么了吗，他会很羞涩地说是我装上了，他突然从初一的水平变成了博士后，语法也没错误了，用词也准了，语言也有逻辑了，你就知道肯定不是他写的，但是挺好的，他给你的东西是有价值的。 何宗丞：我的 PC 是一台很老的设备，既没有独立显卡，也没有 NPU，其实不能叫 AI PC ，但另一方面我也觉得，一台 PC 能发挥多大能耐在于创作者有多大的创作力，不在于它有多少算力。 我最近干两个事，一个就是跟 AI 聊天，我常常被激发出一些灵感。以前乔布斯说希望未来有一种科技类似于亚里士多德坐在你对面，我现在觉得有这种感觉了。 另外，我最近给我的家人普及 AI 能做到什么程度，比如教我的表妹用 AI 做一些工作辅助，给我妈展示 AI 消除，同时给他们看一些 AI 诈骗的案例，很多新技术刚萌芽的时候，黑产往往是走得最快的。我说如果有一天看到一张真实的脸出现在手机屏幕里找你们要钱，你们不要相信。如果说眼见都不一定为实了，这其实是个冲击普通人世界观的事。 胡延平（主持人）：最后一个问题给到何总。很想知道咱们下一步有哪些考虑？应用技术、应用科技，怎么把动物保护得更好，包括如何更好地和陆导有合作，让我们大家看到更多的好片？ 何川：在《西野》里面谈到了很多 AI 技术应用到野生动物保护里面，但是它毕竟是一个非常专业的领域。 第一，联想作为一家 PC 厂商，我们也在今年开始大力地推 AI PC 的概念。AI PC 联想有自己独特的理解，可能跟业界里面其他厂商包括全球知名的软件操作系统厂商不一样的理解，我们要综合到很多算力，比如从异构计算的角度，不管 CPU/NPU/GPU 各种算力要综合利用起来，这样才能让 PC 发挥更大的效率。 第二，我们强调个人智能体（天禧）的概念，不简简单单是大模型的概念，未来的 AI 应该是一个更加智能的伙伴，是一个你个人的私人助理的感觉，当然大模型是一个工具和必要的能力支撑，但是一定是有一个什么样的东西要超脱于大模型之上的。我们现在也是致力于开发这样的东西。 第三，我们要关注个人数据和个性化的管理能力，包括数据安全的能力。 我们甚至认为，AI 技术应该就是 PC 下一个十年最需要关注的事情，20 年前的 PC 我们叫多媒体电脑，在座各位可能没什么感觉，那会感觉如果有一个软驱，有一个光驱，有一个音响，姑且叫为多媒体，后面叫互联网或者移动互联网，接下来可能会是 AI。 胡延平（主持人）：感谢何总。今天的互动讨论真的是非常难得，尽管时间短，但还是很有收获。今天整个观映既收获了感动，同时也收获了很多内心的问号，也给了我们答案，即创作到底为什么，包括科技到底为什么，包括 AI 向善，守护生灵之美到底是什么关系。 当飞鸟回到天空，雪豹回到雪山，索南的小牦牛能够站起来，跟在人身后跑的时候，相信那一瞬间我们的内心是共通的，我们其实和它们一样，每个「索南」就是那个雪豹，每个雪豹也是那个飞鸟，是共通的。 一万句变一句的话，真的希望科技能够更好地、AI 能够更好地助力创作，创作能够更好地助力到保护，能够更好地助力到人和自然关系的修复，我想这个才是这个世界的正态循环的一部分。

快科技6月24日消息，据媒体报道，苹果正在积极推进一款开创性的AR眼镜，进一步深耕AR技术领域。 据悉，苹果内部专门设立的“视觉产品团队”规模庞大，已有数千名精英员工，并且仍在不断扩充，旨在加速这款轻量级AR眼镜的研发步伐。 该团队目前面临的主要技术挑战在于如何在保持眼镜轻巧便携的同时，确保其提供的增强现实体验既稳定又高质量。同时，如何在不干扰用户正常视线的情况下，实现AR功能的自然融合，也成为了研发团队需要攻克的重要课题。 尽管这款AR眼镜的确切上市时间尚未公布，但行业专家普遍认为，其上市日期可能会稍晚于预期，预计最早在2026年或2027年与公众见面。 外界普遍期待这款轻量级AR眼镜的问世，因为它有望为用户带来前所未有的沉浸式体验。届时，用户将能够像佩戴普通眼镜一样轻松使用，同时在视野中无缝融入AR元素，无论是导航、游戏还是信息浏览，都将变得更为直观、便捷。 值得一提的是，在AR技术的激烈竞争中，苹果并非孤军奋战。包括Meta、谷歌等在内的科技巨头也在积极布局AR领域，试图通过技术创新来抢占市场先机。然而，苹果凭借其深厚的技术积累和创新能力，仍有望在AR领域占据一席之地。

就在前不久，WWDC 2024 正式谢幕。作为「全球开发者大会」，这场发布会的核心群体当然是全球的开发者们。除了一系列新系统外，苹果还推出了全新的 Xcode 16。 更新后的 Xcode 带来了 Swift Assist 和预测性代码补齐等功能，可以帮助开发者更好地在 Swift 上开发 App。 然而，融合了 AI 能力的 Xcode 16，却通过预测性代码补齐功能向部分用户泼了一盆冷水。 Xcode 的全新预测性代码补齐引擎使用了专为 Swift 和 Apple SDK 训练的独特模型，可以在编程时预测开发者接下来可能需要的代码，并自动补全代码，从而无需开发者手动输入整行代码。 苹果表示，代码补齐完全由苹果和 macOS Sequoia 中的机器学习增强功能提供支持，并在开发者的设备上进行本地运行，这意味着代码完全私密，而开发者即使离线工作也能快速收到相关建议。 然而，预测性代码补齐功能不仅需要在 macOS Sequoia 的 Apple Silicon 电脑上才能运行，而且还需要至少 16GB 的统一内存。 实际上，更新后的 Xcode 16 主程序在低于 16GB 内存的 Mac 电脑上也能运行，只是不支持预测性代码补齐功能。 不过，这是苹果首次明确指出配备 8GB 内存的入门级 Mac 电脑存在硬件限制的情况。 预测性代码补齐功能对内存提出了更高要求，或许是苹果首次变相承认 8GB 内存对于当下的新款 Mac 来说，可能并不够用。 苹果 Mac 系列产品的 8GB 起步内存，已经被众多用户吐槽了很久。对于新款 MacBook Pro 14 英寸机型，在入门级机型的基础上，每往上加 8GB 内存就需要多花 1500 元人民币。 去年 11 月，Bilibili UP 主 @林亦 LYi 采访到了苹果全球产品营销副总裁 Bob Borchers。在访谈中，他们也聊到了大家关心的「8GB 内存」问题。 Bob Borchers 表示，苹果的内存和其它操作系统的内存其实并不完全相同。他称：「事实上，我们的内存利用效率更高，并且有内存压缩技术，而且我们的内存基于统一内存架构。」 并且还说道：「M3 MacBook Pro 上的 8GB 内存，可能会和其它系统上的 16GB 内存是比较接近的，苹果调用内存的方式会更有效一些。」 然而，假如你此前相信了苹果关于基础款 Mac 的 8GB 统一内存够用的说法，那么你将无法使用 Xcode 16 的预测性代码补齐新功能。 对于这些 8GB 内存版本的 Mac 用户，如果想要在编程时实现类似的功能，就只能通过复杂的方法来借助第三方 AI 模型了。 目前苹果出售的大部分 Mac 电脑，基础配置仍然只有 8GB 的统一内存，其中包括 Mac mini、iMac 和 MacBook Air。 甚至连苹果口中的「狠角色」MacBook Pro，入门款也只能从 8GB 内存起步。 一些人可能只有文字处理等轻度办公场景，对于这些用户 8GB 也还勉强够用。 不过，无论是开发者还是艺术创作者，所有那些真正将 Mac 当作生产力工具的专业用户，通常在选择电脑时也不会选择最低配的入门配置。 苹果在 2020 年推出 M1 时，入门款的 8GB 内存还算可用。 但在现如今的「AI 时代」，神经网络和 AI 计算都需要大量的内存资源，最低只有 8GB 的起步内存确实说不过去。 Apple Intelligence 在发布后，宣称手机端仅支持 iPhone 15 Pro 系列，爱范儿后来也对此进行了分享。 在探讨苹果这样做的原因时，曾提及很有可能是内存限制了软件发挥。现在看来，Mac 上的 AI 功能也遇到了类似的场景。 目前 Xcode 16 上的 Swift Assist 等功能还没有上线，但这些功能可能也需要更大的内存空间，预计同样很难开放给 8GB 内存版本的 Mac 用户。 早在 2012 年，苹果在 iMac 上就已经开始搭载 8GB 的最低内存。十二年过去了，我们能选择最低配 Mac 依旧是 8GB。 可以预见的是，无论是 Apple Intelligence 还是 Xcode 的预测性代码补全功能，这些功能对机型的限制只是开始。未来应该很快就会有更多 AI 功能，不断要求更高的硬件配置。

快科技6月24日消息，据媒体报道，LG Display在业界中率先突破，成功完成并实现了笔记本用串联OLED面板的量产。这一里程碑式的进展不仅彰显了LG在显示技术领域的创新能力，更预示着笔记本显示技术的全新篇章。 这款备受瞩目的显示面板，尺寸达13英寸，分辨率高达2880*1800（16:10的黄金比例），为用户带来细腻且宽广的视觉体验。 其色域覆盖达到100% DCI-P3，确保了色彩的精准还原与丰富度。更值得一提的是，它已通过VESA DisplayHDR True Black 500认证，为用户提供了深沉而真实的黑色呈现，使得画面细节更加丰富。 LG Display特别指出，这款显示面板是专为笔记本应用场景量身定制的。它拥有单层OLED笔电显示面板2倍的寿命和3倍的亮度，不仅保证了长时间使用的稳定性，还在亮度上有了显著的提升。同时，它的功耗可降低至多40%，为用户在续航上带来了显著的优化。 除了性能上的卓越表现，这款面板在便携性上也做出了巨大突破。通过组件和结构设计的改进，这款13英寸触控面板相较于传统笔记本用OLED，厚度减少了约40%，重量减轻了约28%。这一轻巧的设计使得它非常适合高性能笔记本使用，为用户带来了更为便捷的移动体验。

IT之家 6 月 24 日消息，欧盟内部市场委员蒂埃里・布雷东今天在 X 平台发文表示，长期以来，苹果公司一直在排挤创新公司，剥夺消费者的新机会和新选择。 欧盟将采取进一步措施，确保 App Store 和 iOS 符合欧盟《数字市场法案》标准。 本月早些时候，欧盟竞争事务专员玛格丽特・维斯塔格在接受外媒采访时表示，苹果公司在《欧洲数字市场法案》（DMA）合规方面面临着“许多非常严重”的问题。 欧盟委员会于今年 3 月对苹果公司展开调查，评估苹果公司对欧盟市场作出的调整是否符合 DMA 法规。DMA 法规要求苹果公司向开发者提供第三方应用商店，并且不收取 App Store 的费用。 苹果公司于 iOS 17.4 更新中部署了相关的调整措施。不过，应用年度安装超过 100 万次后，每次新下载苹果需要额外收取 0.50 欧元（当前约 3.90 元人民币）的核心技术费。 据IT之家此前报道，维斯塔格在采访中认为苹果的“核心技术费”并不符合 DMA 的要求。“我们在调查中发现苹果新规存在很多问题，而且问题非常严重。这些问题触目惊心，严重性超出我们的预期，且明显是不合规的。苹果欧洲新规并不符合欧洲人民对该公司的期望。” 除此之外，苹果公司上周五宣布，由于监管问题，其即将推出的 iOS 18 和 macOS Sequoia 于今年秋季发布时，欧盟用户将无法使用 Apple Intelligence、 iPhone Mirroring 和 SharePlay 屏幕共享功能。

近日，根据知名研究机构TechInsights的智能手机研究报告，2024年第一季度亚太地区（APAC）智能手机市场出货量同比增长8%，显示出市场形势的逐步改善和消费者需求的稳定回升。然而，环比数据显示，出货量较上一季度下降了7%，这主要归因于智能手机市场的季节性因素。 在市场排名的具体数据方面，OPPO与一加合并后的市场份额达到15%，成为亚太地区的最大手机厂商。不过，与去年同期相比，其市场份额小幅下跌了8%，显示出市场竞争的激烈程度。小米紧随其后，以14%的市场份额位居第二，同比增长率高达25%，展现出强劲的增长势头。vivo则以14%的市场份额位列第三，但同比下降了1%，同样反映了市场的竞争压力。 值得注意的是，苹果公司在本季度的表现不尽如人意。其市场份额仅为13%，同比下跌了34%，跌至第四名。这一变化无疑引起了业界的广泛关注。然而，苹果并未因此气馁，而是迅速调整策略，凭借618期间的大幅度降价策略，成功挽回了不少市场销量。在5月底，苹果甚至短暂地重回中国手机市场份额第一的位置。 TechInsights的报告还指出，本季度市场出货量的年度增长主要得益于市场形势的改善、库存差异的正常化以及多个中国品牌的强劲表现。华为、摩托罗拉、传音等品牌凭借自身实力，实现了三位数的年度增长，为整个市场注入了新的活力。

快科技6月24日消息，据国内媒体报道称，华为将在今年推出的Mate 70影像上做出重大变革。 报道中提到，华为Mate 70预计将搭载豪威OV50系列的传感器，匹配全新的麒麟芯片，这会让手机的影像功能相比前代更上一层楼。 华为还在图像处理技术上做了革新，采用了最新的ISP技术，这意味着无论是日常拍摄还是视频录制，Mate 70系列都将展现出更加强大的能力，尤其是在视频拍摄方面，进步估计会更明显。 对于今年华为的重磅旗舰机型，Mate 70系列将提供四款机型，其中三款将配备微曲面OLED屏幕，定位较低的一款或采用直屏设计。 新机的屏幕主打1.5K分辨率。四款机型全系标配满血无线充电，支持卫星通信功能，影像系统将包括一颗潜望式长焦摄像头，部分镜头采用可变光圈设计。 此外，配合音频和视频的3D空间变焦，华为Mate 70系列机型的录像体验或有提升。

IT之家 6 月 24 日消息，据《科创板日报》报道，华为内部人士及其他独立消息源处透露，华为即将在今年 8 月初发布一款 nova 系列的小折叠屏手机。 报道称，华为曾在去年年底考虑在今年 5 月发布其 nova 系列竖折手机，但时间一再推迟。目前已基本确定产品的正式发布时间会是在今年 8 月的首周。 消息人士透露，即将发布的新款 nova 系列竖折手机，售价将较上一代 nova 系列产品有所提升，但会低于 Pocket 系列。产品外观方面，其外屏设计也将较今年新款的 Pocket 2 将得到进一步升级。产品用户定位主要聚焦青年学生及初入职场人群。 ▲ IT之家图赏：华为 Pocket 2 作为参考，华为 Pocket 2 竖向折叠屏手机于今年 2 月发布，售价 7499 元起。华为 Pocket 2 延续前代机型的“珍珠双环”设计，拥有大溪地灰、洛可可白、芋紫（素皮）、雅黑（素皮）4 款配色，搭载玄武水滴铰链，将平整度提升 62%。 硬件上，华为 Pocket 2 搭载麒麟 9000S 系列处理器，支持双向北斗卫星消息；拥有 4520mAh 电池，支持 66W 有线快充 + 40W 无线快充；后置 50MP 主摄（f / 1.6 光圈，OIS）+ 12MP 超广角微距（f / 2.2 光圈）+8MP 直立长焦（3 倍光学变焦，f / 2.4 光圈，OIS）+ 超光谱摄像头。

IT之家 6 月 24 日消息，在华为开发者大会 2024（HDC 2024）期间，华为音乐与科大讯飞股份有限公司在东莞举行全面深度合作签约仪式。 双方将基于 HarmonyOS 发展面向全场景时代的新生态，在已有的音乐内容发行、艺人合作、手机铃音 AI 创作等方面展开更加深入的合作。 华为互动媒体军团 CEO、华为终端云服务互动媒体 BU 总裁吴昊表示：“华为音乐与科大讯飞将持续紧密合作，基于 Audio Vivid 音频编解码标准共同创作更多空间音频作品。” 科大讯飞股份有限公司 AI 文娱业务群副总裁，讯飞音乐主理人郭嘉表示：“科大讯飞作为一家从事人工智能技术研发和应用的科技企业，旗下多个业务板块与华为有着紧密的合作关系。着眼未来，双方将通过音乐版权合作为音乐市场投放更高质量音乐内容。” 华为音乐官网显示，该应用连接手机、耳机、智能音箱、智能座舱、智慧屏、智能穿戴等 15 类 + 关联终端产品及服务，设备之间无缝流转，联动智慧语音、智慧搜索、小艺建议等应用服务。

在去年发布的 iPhone 15 系列上，Apple 终于「主动」换下了 Lightning 接口，为广大 iPhone 用户带来了「全新」的 USB-C（Type-C）接口。相较于 Lightning 接口，USB-C 具有多方面的优势，比如更高上限的传输速度、更高上限的电力传输能力。但更重要的是，USB-C 是一种通用标准，广泛应用于各种设备，包括智能手机、平板电脑、笔记本电脑和外部显示器，有助于减少接口的种类和数量。 但很遗憾，USB-C「一线通」的情况只存在于理想的场景中，而现实中的 USB-C 在使用时多多少少会有些莫名其妙的问题。 前段时间，知名自媒体人三表（三表龙门阵）在朋友圈的一则吐槽，就引起了小雷的注意： 「经过长期大量走访调查发现：滴滴专车普遍没有为 iPhone 15 及以上机型配备充电线。」 「滴滴专车师傅买的就是这种三头线，要么插进去不能充电，要么插进去松松垮垮的。」 图片来源：朋友圈 iPhone充不上电，手机和数据线谁该背锅？ 在手机快没电时无法充电，确实让人心烦。而就小雷为数不多乘坐滴滴专车的体验来说，滴滴司机确实也喜欢使用三合一（Lightning、USB-C、MicroUSB）的充电线。不过幸运的是，小雷碰巧每次能都用这种「三合一」线给 iPhone 15 Plus 正常充电，当然了，小雷坐专车确实是个例，所以像「滴滴配的线都能给 iPhone 15 充电」这种斩钉截铁的话自然是不敢说的。 图片来源：京东 从技术的角度看，一个理论上能用的数据线不能给手机充电，原因大致可以分为三个：硬件故障、软件错误、协议不兼容。 首先，硬件故障可能发生在 USB-C 线缆、充电器或者 iPhone 15 的 USB-C 端口上。比如衣物纤维和灰尘堆积在充电口，导致数据线无法完全插入的情况就非常普遍。 而这种多合一的数据线本身成本控制就极为严格，内部线束在长期拉扯后断裂也不是什么值得惊讶的事情。至于「松垮」的情况，这其实也是数据线「成本控制」的直接体现。毕竟所有机械卡口的寿命都有「使用次数」这个指标，像滴滴专车这种高频插拔的情况，出问题也可以理解，只能说平台及时提醒司机更换了。 软件错误导致无法充电的情况非常罕见，即使真的出现，大多数情况也「重启」解决。 图片来源：Apple 至于兼容性的问题，这就比较复杂了。USB-C 虽然是一个标准化的接口，但不同设备和线缆之间的兼容性仍存在差异。尽管 iPhone 15 系列的充电标准兼容性已经非常好，就连 5V500mA（这是 USB 组织定义的最基本的 USB 充电功率之一） 都能拉起 iPhone 15 系列的充电握手。但如果数据线本身有问题，导致末端无法达到 5V500mA 的基础输出指标，那确实有可能导致手机无法充电。 当然，由于小雷坐专车的次数并不多，所以在我看来，最有可能的情况其实是充电线的另一头没有稳定，导致无法充电。或者如果 Apple 早点改用 USB-C 接口，那市场上就不会出现这种「三合一」充电线，司机只需要准备一条正常的 USB-C 不就万事大吉了吗？ 事情并没有这么简单，USB-C 也有自己的问题。 标准不统一，苹果配件昂贵的罪魁祸首 从最初的 30 针接口，到后来备受喜爱的 Lightning 接口，再到最新的 USB-C 接口，iPhone 的接口设计经历了多次变迁。每一次变化不仅标志着技术的进步，也反映了 Apple 对用户体验的不懈追求。然而，尽管 USB-C 接口已经广泛普及，其标准的不统一仍然是一个不可忽视的问题。 最早的 iPhone 采用的是 30 针接口，这种设计在当时显得相当先进，能够支持充电、数据传输和音频输出等多种功能。 图片来源：Apple 但随着科技的发展，这种接口逐渐显得笨重且不方便。2012 年，Apple 推出了 Lightning 接口，这是一种更加小巧、轻便且易用的设计。Lightning 接口提高了数据传输速度和充电效率，使得设备更加轻薄。然而，Lightning 的封闭性也引起了不少争议。Apple 对 Lightning 接口的严格控制，使得第三方配件厂商需要支付高昂的 MFi 认证费用，这不仅增加了配件的成本，也限制了市场的多样性。 在这样的背景下，USB-C 接口逐渐成为全球电子设备的通用标准。USB-C 具备正反插拔、传输速度快、充电功率大等诸多优点，被广泛应用于各种智能设备中。 图片来源：Apple 2023 年，Apple 终于在 iPhone 15 系列上采用了 USB-C 接口，这一举措获得了用户的广泛欢迎。iPhone 与其他设备接口的统一，极大地方便了用户的日常使用，特别是那些同时使用 iPhone 和 Android 设备的用户。 然而，尽管 USB-C 接口普及，其背后的标准不一问题却给用户带来了不少困扰。不同厂商在实现 USB-C 接口时，采用了不同的技术规格和协议，导致同样的 USB-C 接口在不同设备之间可能存在兼容性问题。 例如，一些 USB-C 线缆可能仅支持数据传输而不支持充电，或者仅支持低功率充电而不支持高功率快充。此外，不同设备支持的传输协议也有所不同，如 USB 2.0、USB 3.0、USB 3.1 甚至最新的 USB4，这些差异都会影响数据传输速度和充电效率。 这种标准不一的问题，不仅增加了用户的使用复杂性，也影响了整个行业的健康发展。以前的数据线，用户不需要区分这条线背后跑的是什么协议，支持哪些标准——只要接口形状一致，插上就能用。即使 CAT5/CAT6 网线的最大速率不同，至少也能解决「用不了」这个问题。 图片来源：elecom 但 USB-C 不是这样，这个「统一」接口把能用或不能用的端口统一换成一样的形状。比如小雷的 5K 雷电显示器，就只支持雷电 3（Thunderbolt 3）的线缆。但在使用时，在我看到屏幕点亮之前，我都不知道手里这条有着闪电标志的数据线究竟能不能跑通。 因此，呼吁 USB-C 标准的统一成为了当务之急。具体来说，统一标准应该涵盖数据传输协议、充电功率规格以及兼容性要求等方面。只有在各方共同努力下，USB-C 才能真正实现「一统江湖」，发挥其应有的潜力和价值。 不同USB-C大有不同，iPhone用户怎么选？ 那么作为消费者的我们该如何挑选对应的线缆呢？以刚刚提到的 iPhone 15 充电为例，不差钱的用户买 Apple 自己的线肯定错不了，毕竟不少有私有快充协议的品牌都只有在自己的充电器和数据线下才能激活自己的私有快充。 不过 Apple 作为 PD 快充的支持者，没有所谓的私有快充协议，当然最高 27W 的充电速度在国内用户眼里连快充都算不上。但因 Apple 采用的是 PD 格式，能正常跑满 PD30 的数据线配合对应的充电器都能激活 iPhone 15 的快充。即使是所谓的「低速线」或只支持私有快充格式的定制线，在正常工作的情况下也能给 iPhone 带来至少 5W 的充电。 不过考虑「无法充电」等特殊情况，小雷还是建议大家为 iPhone 15 系列选购充电器时只要认准「PD 协议」和「不低于 30W」即可，如今的充电头价格也都很便宜，根本没有任何必要花个四五百块钱购买所谓的苹果原装充电器。 至于具体应该如何选择合适的充电头和数据线，小雷这里可以简要概括一下： 对于充电方面的需求，优先推荐大家购买全功能 USB-C 数据线。目前市面上大多数支持 100W PD 协议的数据线大多在 30-100 元之间，尽管 iPhone 15 跑不到 100W，但目前额定功率 100W 和普通线材间价格差异并不大，所以无脑购买 100W PD 数据线即可。 图片来源：小米 至于那种「多合一」的数据线，考虑到成本和做工，我实在不建议大家购买使用。 如果你也看重传输速度的话，可以优先考虑雷电 3/4 数据线，既能轻松跑满 iPhone 15 Pro 系列，又能提供最高 100W 的 PD 快充。带一根出门就能给手机、电脑等设备充电，它的价格大多在 50-200 元之间，大家可以根据自己的需求去购买。 而充电头则更没什么好说的了，只要商品页面有标注「支持 PD」且功率不低于 30W 即可，至于那些说 Android 充电器不能给 iPhone 15 系列快充的网友们，小雷建议看看它是否支持 PD 协议，否则都是白搭。 总的来说，从 30 针接口到 Lightning 接口，再到 USB-C 接口，每一次变化都为用户带来了更好的体验。然而，随着 USB-C 接口的普及，标准不一的问题也日益突出。统一 USB-C 标准，不仅是行业发展的需要，也是提升用户体验的必然选择。在未来，我们期待看到一个更加统一和兼容的 USB-C 生态系统，让科技更好地服务于每一个人。

【CNMO科技消息】近日，CNMO注意到，爆料人士“智慧皮卡丘”放出了更多与小米15系列机型有关的消息。据透露，小米15系列预留了独立图像处理芯片的位置，但似乎并不一定会配备。同时，小米15系列采用了全新升级的一体陶瓷机身。小米14系列所采用的新型陶瓷材料曾引起一定的争议，小米15系列的陶瓷机身能否获得网友和消费者们的认可仍需观察。此外，小米15系列钛合金版本限量卫星独享。 据高通官方消息，今年的骁龙峰会将于10月21日至10月23日在美国夏威夷的毛伊岛上举办。届时，全新一代的高通骁龙8 Gen 4移动平台将正式问世。高通骁龙8 Gen 4移动平台基本已确定将由小米15系列首发，后者将于今年10月底问世，大概率11月初正式开售，赶上今年的双11大促。 根据CNMO了解到的消息，小米15和小米15 Pro的屏幕策略可能和前代机型保持一致。不过，OPPO等厂商也将入局小屏旗舰手机市场，小米15标准版将面临更为激烈的市场竞争环境。同时，小米15将搭载直立长焦镜头，小米15 Pro将配备潜望式长焦镜头，配合徕卡影像，其摄影能力值得期待。此外，小米15系列或全系配备超声波指纹解锁模组。

余承东通过一条微博介绍了这两天和微博CEO王高飞之间的互动，王高飞虽然是前来参加华为近期的盛会HDC2024，但余承东发布这条微博的真正目的，恐怕是给即将发布的享界S9做预热。 享界是华为与北汽智选车模式的合作品牌，品牌的首款车型就是享界S9。新车其实早就在今年的北京车展期间面向公众首发，将在8月份迎来正式上市，预计售价为45万元-55万元。 小通当时在车展看到享界S9的实车，第一感觉就是这款车的设计极具旗舰SUV问界M9的豪华感，而像同级别轿车该有的优雅感和精致感也没有缺席。 不过，余承东表示“享界S9的最大卖点不在外面，而是在里面”。在开启预订之前，智界S9被认为是瞄准BBA旗下的行政豪华轿车，也就是说，智界S9这是要与传统豪华品牌硬碰硬了。 在视频发布之前，关于享界S9的消息并不多，只能猜个大概，而余承东发布这条视频之后，让小通可以看到享界S9的主要特点。 将首搭ADS 3.0，比迈巴赫还舒适 享界S9的外观已经不是秘密，但余承东表示享界S9将会有极低风阻系数，在此前的发布会上更直接表示享界S9成为风阻系数最低的行政级轿车。 显然，被多次提及的风阻系数会是产品的亮点之一，但享界S9的风阻系数可以低到什么程度呢？小通搜查资料了解到，奥迪A8L的风阻系数为0.27Cd、奔驰S级的风阻系数为0.22Cd，享界S9的风阻系数应该要比0.22Cd更低。 倘若我们将格局打开，仰望汽车发布的仰望U7，同样定位为行政级轿车，而其风阻系数低至0.195Cd，享界S9要想成为风阻系数最低的行政级轿车，至少要与0.195Cd更低。 目前有关享界S9的曝光，就只有后排设计出现过几秒钟的时间。不过在余承东的视频中，有2s左右的时间曝光了中控台设计，小通逐帧查看，基本摸清了享界S9内饰的前排设计风格。 可以肯定的是，中控台中间会配备一块悬浮式大尺寸中控屏，方向盘会采用类似与智界S7的橄榄型设计。方向盘设计得比较小巧，但并不会影响驾驶者读取车况信息，毕竟其传统液晶仪表盘放在比较前端的位置，而且整个中控台设计出一块较大的平整台面，这点也是与智界S7高度相似。 作为鸿蒙智行的全新旗舰级轿车，享界S9将会成为第一款搭载华为乾崑ADS 3.0高阶智能驾驶系统的车型。与ADS 2.0相比，ADS 3.0采用了全新的分布式架构，可以将计算任务并行处理，即便某个计算节点出现故障，其他计算节点也能继续运行，确保整个系统的整体效率。 这样一来，ADS 3.0对各种用车场景的识别能力，识别潜在危险的能力将会大幅度提升。按照规划，享界S9将实现上市即交付，也就是说ADS 3.0高阶智能驾驶将会在8月份发布，而且其他车型也将会升级到最新的ADS 3.0系统。 至于配置层面，余承东主要透露了两点，一是激光投影，二是方便睡觉休息，可以将窗帘整体变黑，座椅也能完全躺倒。 笔者曾经体验过问界M9，激光投影、零重力座椅是有的，副驾驶座椅也可以完全折叠，从而给老板座提供足够宽阔的腿部空间。作为与问界M9价位相近的享界S9，其舒适性至少要向问界M9看齐才有市场说服力。 余承东再次发挥“大嘴”本身，表示享界S9比迈巴赫还要舒适。 这颇有一番“王婆卖瓜”的味道，到底谁更舒适还得实测体验才能得知，但按照50万级别这一价位来看，享界S9的功能性确实要比同价位的BBA车型丰富，光从这一点来说，享界S9确实赢在起跑线上。 挑战BBA，享界S9还有两点不足 说话一直很直接的余承东，这次再次表示享界S9要对标奔驰S级、宝马7系和奥迪A8L。众所周知，这三款车型的落地价都能来到100万元级别，而享界S9却想用竞争对手一半的价格去打赢竞争对手。 放在2020年以前，享界S9确实有些“异想天开”，但在2024年，享界S9或许真的有突破机会。 对于鸿蒙智行来说，50万级别的轿车市场确实还是一片空白，但针对50万级别的SUV市场，鸿蒙智行已经通过问界M9顺利打通。 数据显示，问界M9在5月份售出了16462辆，成为了50万以上车型中销量最高的产品，而在50万元以上还算畅销的奔驰GLC和宝马X5，在5月份也就分别只有10150辆和7683辆的月销量，更别说旗下的新能源车或者其他豪华品牌的车型了。 高端SUV市场和高端轿车市场，对于后来者其实有很高的相似度，因为其主要竞争对手都需要面对BBA的挑战。在轿车市场，奥迪A6L、奔驰E级、宝马5系则是销量最高的产品，其中奥迪A6L和奔驰E级在5月份的销量均超过12000辆。 在小通看来，以50万级别的定位，享界S9在名义上是对标“78S”，实际上最重要的任务是抢占“56E”的市场份额。倘若享界S9的实力与问界M9齐平，而且还拿出不一样的核心卖点出来，这将对“56E”带来不少威胁。 对于享界S9而言，可能存在两个短板。 一个是品牌影响力，即便享界S9是一款有华为影响力加持的轿车，但在车圈的影响力肯定不及传统豪华品牌。 甚至乎，享界在与“问界”的品牌知名度对比中，都要稍逊一筹。享界S9要想被市场认可，可能需要在营销方面多下功夫。 二是全系搭载纯电动力的策略可能不太保险。 据透露，享界S9将提供单双电机版本，最大续航超过800km。虽说这个续航能力已经可以支持城区内的代步通勤以及中短途出行，但以现在的充电速度和充电体系，并不能让所有消费者都很放心地选择纯电动车。 更具说服力的例子是，问界M9虽然销量不错但大头是增程版本，可见来到50万元价位消费者对高端纯电车型仍有一定顾虑，只推纯电动力难免会给产品带来一定风险。 所以说，这种产品布局将会对享界S9的产品力提出更高要求。除了丰富、实用的功能外，更重要的是在补能设施上的不断完善，这又依赖于华为能不能够尽快将其超快充桩进一步铺开，短期内需要挑战的难题并不少。 发动“车海战术”，车BU做好万全准备 迄今为止，鸿蒙智行已经覆盖24万元-57万元的SUV和轿车市场，其中问界有三款车型，享界有一款车型，智界除了已经上市的智界S7，还有已经曝光的智界R7。 据透露，华为与江淮智选车模式的合作品牌将会推出百万级别的中大型MPV，问界有望推出问界M8，针对Hi模式，广汽传祺将会基于乾崑ADS 3.0系统和新一代鸿蒙座舱，打造出大型轿跑车、大型SUV、大型MPV，而首款车型将会在2025年第一季度上市交付；岚图与华为打造的全新纯电动SUV岚图知音将会在今年发布，而搭载华为智驾和智能座舱的岚图梦想家也将会在明年上半年推出。 长安与华为的合作比较深入，除了阿维塔之外，深蓝L07将会用上华为Hi模式。从目前用上华为智能系统的产品来看，深蓝L07可能会是当中价格最低的车型了，可能不会应用华为乾崑ADS 3.0，但应该会推出支持高速NCA和智能泊车的ADS SE。 这样看来，鸿蒙智行主打中高端市场，而应用Hi模式的产品定位和产品价格，均有较广的范围。未来可能还会有更多的“华为系”车型引入，但无论华为与车企的合作模式是鸿蒙智行还是Hi模式，都会让华为在汽车行业的影响力逐步提升。 从这样的布局来看，鸿蒙智行整个体系会得到不断强化，而且会在不同的细分赛道里推出具备较强竞争力的车型，满足不同消费者的需求。从侧面来看，也是鸿蒙智行体系化能力得到提升的表现，回想当年还只能在合作伙伴的已有车型上做简单的修改、赋能，但现在鸿蒙智行已经发展出一套独有的产品逻辑和商业布局，的确没有亲自造车，但也就只差亲自造车了。 但客观来说，鸿蒙智行主要是在基建建设方面还有短板，就比如前文提到的充电设施等，在未来打算推出更多纯电产品的大前提下，可能会给基础的补能体验打上折扣。当然不排除未来鸿蒙智行会在补能基建等方面继续加大和合作伙伴的合作，鸿蒙智行对整个汽车行业的冲击相信仍在持续发生中。

【CNMO科技消息】据英国电信局最新统计数据，英国人平均每12分钟查看一次手机，每天点击4000次屏幕。而国内人使用手机频率更高，在如此高频的使用情况下，你的手机早已成为细菌培养皿。此外，美国亚利桑那大学一项研究发现，手机的细菌密度达12万/平方厘米，比马桶座圈还多10倍。这一发现引起了广泛关注和讨论。 在日常生活中，智能手机已经成为人们不可或缺的工具，从早到晚几乎人手一机。随着使用的频此增多，智能手机渐渐转变为一个容易积聚细菌和微生物的载体。这些细菌中常见的有链球菌、MRSA和大肠杆菌等，它们可以在手机的表面和难以触及的角落如充电口和扬声器孔繁殖生长。 　　健康专家指出，手机上的细菌可以通过手部和面部接触传播，增加感染疾病的风险。特别是在使用洗手间后或用餐前使用手机，更容易导致细菌感染。因此，专家建议，定期清洁手机是非常有必要的。 CNMO了解到，清洁手机的方法多种多样，但并非所有方法都安全有效。一些专家推荐使用酒精擦拭手机屏幕和外壳，然而也有声音提醒酒精可能损害手机屏幕的防护涂层。作为替代，可以使用75%的医用酒精搭配超细纤维布进行轻柔清洁，这种方法被认为既可以有效消毒又相对安全。 除了传统的清洁方法外，科技也提供了新的解决方案。市面上已经出现了带有紫外线杀菌功能的无线充电器。这种设备不仅可以为手机充电，还能在充电的同时通过紫外线照射杀灭手机表面的细菌。 对于普通用户而言，增强对手机卫生的认识和改善日常习惯同样重要。例如，尽量避免在上厕所时携带手机，以减少细菌交叉感染的机会；在吃饭前洗手的同时，也可以简单清洁一下手机表面。

快科技6月24日消息，帝豪是吉利品牌最为畅销的轿车之一！当前中国车市内卷严重，正值新款帝豪上市之际，吉利或许要用这款车给车圈儿带来一些震撼。 近日，有吉利汽车销售在某社交平台上透露了即将上市的2025款帝豪起售价，也就是5.49万，比现款的6.99万还要便宜1.5万元！加上购置税、保险以及其他费用，新车落地价也只是6万出头。 日前该车官图已经发布，其定位于紧凑型轿车，长宽高分别为4638/1820/1460mm，轴距为2650mm。 外观方面，新款帝豪采用全新家族式设计语言，LED日行灯搭配全新的前格栅设计造型，更加时尚、动感，而流云飞瀑前格栅搭配吉利全新银标，在视觉上更显大气。 侧面较为舒展，一条平直的腰线贯穿前后，并且使用了银黑双色的17英寸丹凤焰羽轮圈，丝毫不显廉价感，尾部则进行了改动，抛弃了当前烂大街的贯穿式尾灯，视觉效果较为新鲜。 内饰方面基本保持了现有的格局，配有10.25英寸全液晶仪表和12.3英寸悬浮式中控屏，并新增了橙风万里全新内饰颜色，配合隐藏式空调出风口，整体显得很是规整。 动力方面，新车将采用一台1.5L自然吸气发动机，最大功率为93千瓦（127马力），最大扭矩153牛·米，匹配CVT无级变速箱。

作者| 宇多田 封面| 电影《赛车总动员3：极速挑战》 舱驾一体芯片，被不少人误解了。 概念被吹起来之后，它通常被想象为：一枚芯片直达“高通8295+英伟达Orin”的强强组合效果。 然而，即便是特斯拉的舱驾融合，也是把多枚芯片塞进一个铁盒子里。好处，便是网上宣传的“互联线束变少”“通信高效”云云。 另外，高阶智驾率先诞生于新能源车的重要原因之一，便是“电车自带电解液”这个天然提供水冷的环境。而功率高达上百瓦的超大算力芯片，几乎不可能被塞进油车。这个问题，也会限制高阶舱驾芯片的生存环境。 可以说，在走向高阶智驾的路上，没有合一；想被油车接纳，算力也很难提上去。 “这种‘娱乐系统还是娱乐系统，智驾还是智驾’的分离结构，最大的好处便是每个域可以做得越来越强，迅速迭代软硬件。” 黑芝麻产品团队指出， “但对于低端车型，分立器件却对降本不利。” 因此，从2023年下半年开始，相比ADAS厂商，座舱Tier1率先嗅到了“舱驾合一”的走势： 除了消费者接触最多的汽车空间，“泊车”也成就了高通8155。 因为这枚芯片自带了3个Tops的神经网络，给了“泊车”功能插足的机会。 一方面，泊车不涉及严格的安全问题；另一边，座舱芯片与360环视所需的GPU渲染能力完美契合，甚至比大多泊车芯片要强得多。 因此，2023年下半年，一家二线新势力把便宜的环视与泊车强塞入8155后，便开启了所谓“舱驾一体”真正落地的先河。 所以，舱驾正确的思路是“中低阶”和“降本”。 “我们的目标是15万以内的车，” 黑芝麻认为，高阶智能化应用还在探索，短期内很难合并，而中低阶则是必然。 “这些车原本可能有两三个控制器。从降本考虑，有必要将逐渐标准化的功能合并为一个。” 因此，C1296这枚舱驾芯片，目标一开始就是下探，没有上寻。 01 舱驾的本质 黑芝麻定义这枚舱驾芯片的时间点，是两年多以前。 那个时候，高通8155刚爆红。可以说，座舱系统是从8155开始，实现了从“功能到体验”的时代大跨越，逐渐成为标配。 而同一时期，黑芝麻刚量产的智驾芯片A1000已经是名副其实的“大算力”，毕竟16Tops都在那时被归类于高算。 因此，作为一家芯片公司，在尊重车规芯片周期的前提下去预测两三年后的市场状态，难度很大。 “定义芯片，当时的思考与几年后的实际应用必然有出入。因为你很难在一开始设计时把座舱域和智驾域给固定下来。” 他们指出，两年后东西出来，用法与最早设想的场景一定有差异。 “所以，它既要兼顾未来的诉求，又要平衡成本，还要尽可能保持它的应用灵活性。” 然而，智驾的变化比想象中更加跌宕起伏。 两年时间，算力突飞猛进。A1000那时还被业内评估为“算力极为富裕”，满满的50多T在当时国产界的确是夸张的存在；而在当下，索尔被吹上天后，100T都显得没有了谈资。 当时，这个黑芝麻产品与技术团队，决定从成本和实用性出发，延续A1000的算力与软硬兼容性。 另一边，他们决定在保证能接入10个智驾摄像头的基础上，着重提高“座舱”需要的片上能力。 而那时候，业界还没有完整的“舱驾一体”概念。 “我们当时想的是，把座舱和智驾能力，用一颗芯片实现。因为从半导体企业经营角度，出一颗完整的芯片，后续才便于灵活敏捷地配置裁剪，去应对快速变化的多个市场。” 一位黑芝麻产品经理指出，“多功能”和“灵活性”是他们做这枚芯片定义的初衷。 “当然，也不可能把整体性能定得极高，因为会与车规制程、面积大小与各种异构处理核心成本，发生冲突。” 然而，从去年底开始，市场再次风云突变，走向城市NOA的高阶智驾进入了瓶颈期，“降本旋风”刮起。 因此，三年前的“灵活”，匹配到了当下中低阶市场的“舱驾一体”。 本质上，他们希望这枚芯片既能被当一枚座舱芯片，也能做一枚智驾芯片，还能以座舱为主导，与行车、泊车和环视Tier2一起“搭伙儿”干。 黑芝麻跟座舱Tier1一起测算过： 两个控制器成本，包括外壳、线束、电阻电容、PCB加在一起，跟一个控制器成本相比，可以省掉近2000块人民币。 另外，以前行车记录仪归为“舱”，而前视摄像头则隶属于“驾”；但舱驾合一后，“前视”便也能兼做行车记录仪。这是一个来自特斯拉的巧妙思路。 而以前，消费者买了车后，即便有ADAS，都得自己买个行车记录仪。 “所以说，中低阶舱驾的吸引力还是很大的。特别是对于一些10~15万新车型的规划团队。” 02 座舱为上，车规兜底 过去5年，座舱与智驾产业几乎井水不犯河水。后者通常也看不大上前者。 更确切说，座舱趋于功能固化与成熟，而智驾尚未收敛； 前者擅长软件，后者算法为王。 “座舱的系统软件投入一般都要强于智驾，因为足够复杂。 你想一下，语音识别、音效处理、地图、DMS、OMS和各种3D渲染也都在安卓的‘平板’上。” 黑芝麻这里说的“软件”，指的是系统调优与稳定性。 从根本上讲，智驾更像是座舱里的一个APP。只不过这个APP对安全的要求极高，开发难度极大。 因此，从系统应对机制角度，座舱对一枚SoC的要求必然更多。 譬如，如果启动“智驾全功能”，我们可以接受10秒的等待时间；但对于座舱来说，拉开车门那一刻，屏幕就得亮。 “display（显示）和audio（音频）模块，在智驾芯片里无需复杂的设计。而现在车上通常有8个喇叭，很多高端车型里甚至有20多个。这都需要去拓宽音频处理通路和能力。” 另外，座舱必然需要更强的CPU与GPU。仅仅这两条，就是绝大多数智驾芯片做不到的。 “譬如，TDA4的GPU有50GFLOPS，我们现在有十几倍的性能，而另一枚海外大厂的座舱芯片肯定更多。” 同时，他们也把CPU从A1000上的32K，在C1296上增至150K。因为人机交互系统是否卡顿，渲染效果是否酷炫，均取决于GPU与CPU算力。 其中，10个基于Arm78AE的CPU，智驾与座舱既有各自的独享，也有共享的处理模块。 这些年，汽车座舱被高通和Tier1打磨后达到的最高境界之一，便是成熟的虚拟化分配机制（Hyperviser）—— 譬如，如果电脑有2个核，1个核分给智驾，1核用来微信聊天，两者可以相互隔离，互不打扰。 “座舱是一个触发性系统，当你不按某个按钮时，多数应用处于不占用状态。所以，两边可以分享剩余的部分。” 因此，从集成难度看，趋于固定的L2与L2+部分应用，传感器配置、算法、性能边界都已相对清晰化，与座舱体系融合的可能性极大。 需要注意的是，芯片产品通常被汽车产业忽视的一个问题，是车规。 从近半年来就能感受到，为了追求便宜，主机厂开始使用消费级芯片已经不是什么秘密。 这也是如今有不少安防和手机芯片厂商涌入汽车产业的前提—— 只对控制器做车规测试，芯片本身没过车规。那么涉及到安全的智驾功能就会变得风险极大。 实际上，所有汽车零部件不仅要过AEC－Q测试，制造工艺也有车规级产线的要求： 汽车工艺对线宽有约束，这会在一定程度上牺牲频率； 而消费类处理器则可以把频率跑得很高，但温度范围等指标更窄，往往需要通过筛片满足条件。 这便是当时高通想做进汽车市场也必须要搞定车规的原因之一。 “这块成本没法省掉。我们选车规级工艺和IP，相信最终能够触达到的主机厂客户范围也会大很多。” 03 无限挑战 如果让座舱只带飞泊车，那么集成几乎没有太多障碍。 但是，中低阶舱驾一定会涉及行车（前视），这就必须获得主机厂智驾团队的认可： 除了横纵向的功能体验，还要过C-NCAP，也要经历AEB相关功能的大量测试。 因此，中低阶舱驾的真正难度，大家均心知肚明： 两个控制器，两个团队。 每个团队都可定义自己的产品形态，也有自己的定点权力。如果要挨个说服两个团队，单从外力角度，撮合成功率几乎为零。 此外，座舱Tier1也要同时承担整体舱驾系统的集成工作： “无论是安卓卡顿，DMS异常，还是前视的bug，都会反馈到座舱这里。这需要强大的统筹能力和对舱驾系统的充分理解。” 需要注意的是，黑芝麻在这枚舱驾SoC上也集成了车载数据交换单元（网关芯片），用来应对未来的“万兆以太网骨干网络”大趋势。 但现实是，大部分低端车型仍然采用了古老落后的CAN网关。因此，如果要升级到高带宽以太网，那么也需要把整车架构团队拉进来。 “我们当然希望SoC的每个部分都能被充分利用。 但另一个角度，它可以被用到座舱，也能用于智驾，当然也能全部用于中央车载数据计算和管理。” 很显然，这对于卖货是极为有利的。 04 写在最后： 跟毫米波雷达的发展史一样，不同层级的智驾功能正在缓慢下沉和扩散。 L2沉至15万以内。特别是三四年前还算时髦的Mobileye EQ4，如今已经在国产车的15万车型上成为标配； 而高速NOA，即便每家的能力边界仍各不相同（很多细节，譬如收费站前后启动点），但如LCC这般已是非常普遍的功能了。 “高速应用的体验已开始得到市场的接受，技术路线和功能性能基本固定，正在快速收敛。 下沉至20万甚至15万以内，是个大势。” 所以，这对于数量总体不减反增的智驾Tier1和中高算力芯片厂商来说，并不是个好现象。 因此，才需要与座舱开辟一条双行道。

快科技6月24日消息，作为华为2024年旗舰之作，华为Mate 70系列将首发纯血鸿蒙在今年第四季度登场。 日前，数码博主“智慧皮卡丘”曝光了华为Mate 70系列的部分核心配置，算上非凡大师，华为Mate 70系列将带来四款机型。 其中，三款机型将采用微曲面OLED屏，另外还有直屏版本，预计为标准版使用，屏幕主打1.5K分辨率。 华为Mate 60 华为Mate 70全系配备满血无线充电，支持卫星通信，配备潜望式长焦镜头和可变光圈。 在音频和视频的3D空间变焦加持下，华为Mate 70系列录像体验将得到提升。 根据此前爆料，华为Mate 70全系标配豪威集团传感器，标准版搭载OV50H，高配版搭载OV50K。 另外，该博主所说的满血鸿蒙完全体指的正是HarmonyOS NEXT，麒麟+纯血鸿蒙系统，将展现出纯正的鸿蒙生态，华为Mate 70系列也是真正国产自研集大成之作。

快科技6月24日消息，据报道，近期国内豪华品牌大降价卖车一事，引起关注热议，即便是劳斯莱斯，也面临着降价后依然不好卖的尴尬局面。 报道称，国内机动车上险量数据显示，5月劳斯莱斯在华销量57台，环比暴跌53.3%，超豪华SUV库里南和纯电车型闪灵分别卖出30台和4台。 另有劳斯莱斯销售介绍，新款库里南即将推出，现款5座版现车优惠111万元，惠后裸车售580万元。 事实上，不止是劳斯莱斯，国内超豪华品牌今年都出现了销量跳水的状况。 有博主统计的今年国内1-5月份豪华车销量数据显示，今年前5月，宝马、奔驰的豪华车销量普遍大跌，其中奔驰下跌9.6%；而超豪品牌中，几乎均暴跌30%以上。 保时捷前5月共卖出22292辆，同比暴跌40%，截至目前已比去年同期少卖了1.4万余辆。 宾利前5月中国销量为1099辆，虽然突破千辆关口，但同比暴跌了30.7%；法拉利前5月中国销量为348台，同比大跌31.1%；兰博基尼为258台，同比下降38.1%。 相较于豪华车，今年超豪品牌的销量下跌趋势更为明显、激烈。

日前，欧盟宣布，将对中国制造的电动汽车征收高额的惩罚性关税，一方面冲击了全球汽车制造商的商业布局，另一方面引发了国际社会对贸易保护主义越发抬头的担忧。 前不久，一项由德国基尔世界经济研究所发布的分析报告指出，若欧盟对中国产电动汽车征收20%的进口关税，则欧盟进口的中国产电动汽车数量将减少1/4，约12.5万辆，相关贸易损失将高达近40亿美元。以目前比例来看，相关损失或会更大。 但让人诧异的是，一边是欧盟对中国产电动汽车增加关税，另一边是欧洲各国争相推出各种激励措施，希望能够吸引在海外建厂的中国车企，从而争夺中国电动汽车工厂和就业岗位。 1 双向奔赴 可以说，对欧洲各国来说，吸引中国车企投资建厂远比对中国车企征收关税更具诱惑力。毕竟，在欧洲本地建厂，所用的原材料必然大多采购自欧洲本土，这势必会带动大量欧洲本土下游产业的发展。 中国车企也希望继续在欧洲长期发展，计划通过本地建厂方式应对。 比如，比亚迪于2023年12月宣布在匈牙利建设工厂，成为首批在欧洲拥有自己生产设施的中国主要电动汽车制造商之一，为欧洲市场生产电动汽车。最初每年将生产15万辆汽车，后来增至30万辆。据悉，比亚迪的欧洲第二家工厂也可能紧随其后。法国、意大利和德国等正在争抢比亚迪落户。 同时，据德国《经济周刊》报道，长城汽车也正计划在匈牙利建立汽车工厂，第一家欧洲工厂将建在佩奇市附近的比塞德，用来生产欧拉车型和魏牌车型。类似的投资合作会越来越多。 今年4月，奇瑞与西班牙Ebro-EV Motors在巴塞罗那正式签署了一项合资企业协议。协议将成立一家新的合资公司，负责开发包括奇瑞及Ebro品牌的新车型。预计奇瑞将受益于西班牙2020年启动的37亿欧元吸引电动汽车和电池工厂的计划。与比亚迪和长城汽车选择在匈牙利从头建厂不同，奇瑞通过收购和改造现有的工厂，能够更快地开始生产和分销。该工厂将于今年投产，预计从2027年开始在新的生产线上每年生产5万辆汽车，并计划到2029年将年产量增加到15万辆。 在波兰，零跑汽车将在Stellantis位于Tychy工厂生产零跑T03纯电动汽车。由于收购了零跑汽车21%的股份，这使得Stellantis拥有在中国境外生产、出口和销售零跑汽车产品的独家权利，这对于传统西方汽车制造商来说尚属首次。 另有知情人透露，上汽集团计划在欧洲建立两家工厂。第一家工厂最早可能于7月宣布，将采用套件组装技术，目标年产量达5万辆。而在欧洲的第二家工厂将从零开始建造，年产量最高可达20万辆。该消息人士称，德国、意大利、西班牙和匈牙利都在上汽集团的选址候选名单上。 业内分析认为，通过当地设厂，是中国车企未来应对各类国际市场环境变化的有效手段之一，不仅能更好辐射周边市场，还能避免贸易限制，而欧盟地区拥有较为完善的汽车产业配套，为本地化提供了有利条件，欧盟新规将加快中国车企在当地设厂的进程。 2 不可忽视的东盟 不过，其实欧洲不是中国车企建厂的唯一选择。此前，中国车企海外建厂的热门地，其实是东盟。 即使是现在，东盟市场也吸引着越来越多的中国车企加速布局。 比如，近日，长城汽车就东盟市场的布局发展与大华银行签订了全面开展业务合作的备忘录。凭借“生态出海”的战略，长城汽车是最早签署支持泰国电动车转型政策的两家企业之一，并将泰国作为出海东南亚的第一站。今年1月，长城汽车在海外市场成功下线首款纯电车型欧拉好猫，使其成为泰国汽车市场第一个具备混动、插电混动及纯电车型完整新能源系列产品本地生产能力的汽车品牌。 6月5日，泰国投资促进委员会（BOI）又携手长安汽车，在泰国曼谷举办“Sourcing Day”专场活动，再一次为中国整车厂对接泰国零部件生产企业搭建平台，为双方创造合作交流的机会。此前，其已为比亚迪、上汽MG、哪吒汽车三家中国车企举办过相关活动，协助中国新能源汽车品牌实现在泰国深度本地化发展。 泰国作为世界10大汽车生产国之一，是东南亚地区的汽车生产中心。泰国拥有成熟的汽车生产和销售体系，包括上汽、长城、比亚迪、哪吒、埃安等整车企业，均已经或计划在泰国设厂的安排。此外，宁德时代、国轩高科、蜂巢能源等，也都有在泰国布局电池工厂的想法。 中国电动汽车布局泰国市场，不但让泰国的汽车市场产品更加多元化，为消费者提供了更多选择，更重要的是其先进的生产技术带动泰国本地零部件企业的发展，助力泰国形成更完整的电动汽车产业链与生态链，让两国企业实现共赢。 同时，更多的中国车企也在加码东盟。6月8日，极氪宣布本月分别在印度尼西亚雅加达与印度尼西亚PT Premium Auto Prima、在马来西亚吉隆坡与马来西亚Sentinel Automotive Sdn.Bhd. 正式签署合作协议，宣布进入印度尼西亚、马来西亚市场。 3 并非一蹴而就 但是，在海外建厂并不是一帆风顺的，相比于开发一款符合当地要求，并且可以在当地卖的车型，海外建厂则会面临其他各种困难。一个全新的整车工厂往往耗资不菲。虽然如今各个国家都在吸引车企赴当地建厂，并愿意给出一定的补贴，但是扣除补贴之后，厂家身上的负担依然不轻。 以特斯拉在上海建厂为例，虽然地方政府给了特斯拉非常优厚的条件，但补助中的不少部分都是需要在后期偿还的贷款。同时，上海市政府同时对特斯拉也有非常严苛的条件，包括零部件国产化率、产量、税收和出口等，这些条件的达成，对于稳定上海在全国乃至全球新能源汽车制造中心的地位起到了非常重要的作用。而放眼全球，估计能够达到彼时如此苛刻要求的也就只有特斯拉了。 不过在海外建厂面临最大的困难就是品牌知名度以及品牌号召力的建立。众所周知，消费者对于一个全新的陌生的汽车品牌，会有不小的顾虑。而要打消这样的顾虑，让自主品牌建立起和跨国车企巨头一样的品牌号召力，其实远比打造产品力领先的电动车要来得难很多。 这就是为什么现在上汽使用MG品牌冲击海外市场，而吉利则是利用宝腾、SMART这些品牌来冲击东盟和欧洲市场。在很多国外用户看来，这些品牌的品牌知名度更高，因此在心理上更容易接受。 另一方面，企业日常管理和运营上也会面临很大挑战。毕竟国外公司无论是在文化上还是在日常工作模式上，和国内企业有着很大的区别。简单照搬国内模式在海外工厂的管理，必然会碰到很多水土不服的情况。 上汽之前在韩国双龙的收购项目上就吃了很大的亏，这直接导致上汽后来在海外并购上更加小心。所以，拥有一支具备国际化视野的管理团队将起到非常关键的作用。 4 结语 在业内人士看来，此次欧盟加征关税，反而会助推我国车企出海方式向更深层次转型。 乘联会秘书长崔东树认为，在欧洲本土化的生产方面，中国自主品牌车企存在巨大的发展机会，从整车出口到和海外整车制造形成体系化的发展，是一个巨大的进步。一直以来，我国自主品牌汽车出海绝大部分是以整车出口的模式，这种贸易出口的弊端，从本次欧盟加征关税就可见一斑。因此，反而会加快车企海外工厂建设的进程，出口要做大做强，还得靠本地化生产。 只是，在加快海外建厂的同时，也不能盲目乐观，对于潜在的风险，一定要及时规避，并做好预案。

作者 | 耿宸斐 编辑 | 宋婉心 封面来源 | 视觉中国 被中国新能源车企集体押注的墨西哥市场正在发生变化。 从事中国-墨西哥段物流供应工作的Anitata告诉36氪，“最近，国内的企业计划发配件来墨西哥组装，但由于产能严重低下拖慢进度，都变成发了半组装件进墨西哥。也有些会选择直接在本地加急采购来满足交期，可成本也会上涨很多。” 整车零部件众多，供应链效率对车企生产显得尤为重要。出于保障供应、降低物流及关税成本和库存风险等因素的考量，零部件厂商往往选择跟随主机厂就近建厂。 然而，在墨西哥，不少车企却面临着因供应链问题导致的产能困扰。 据路透社此前报道，由于当地劳动力短缺导致供应商产量下降，丰田汽车位于墨西哥蒂华纳的工厂在2月和3月期间共停产19天。 丰田在4月末的一封信函中对其北美供应商坦承了当前供应链所面临的严峻考验，并表达了对“频繁停产”所造成的“不便与忧虑”。信中指出，供应商端的员工流动性增强不仅导致了技能水平的下滑，还因人力、设备及原材料供应的瓶颈，使得整体生产能力遭受减损。 Anitata表示：“墨西哥本地人比较散漫，技术上不熟练以及物流段不稳定性等各方面因素都导致了当地工厂产能不足。” 去年以来，墨西哥成为地缘政治背景下新能源整车厂出口美国市场的供应链中转站，同时也是中国自有品牌的出海重地。 根据墨西哥联邦经济部的数据，2023年时中国还没有跻身墨西哥十大投资国之列，但从今年1月1日至3月15日，中国已升至墨西哥第四大外国直接投资（FDI）来源国。 墨西哥市场当然也存在阻力，中国车企和工厂为了寻求新增量扎堆建厂一年半后，挑战和问题接踵而来。 抢占墨西哥 一位在蒂华纳工作的人员告诉36氪：“基础劳动力需求短缺是墨西哥工厂普遍都会遇到的问题。当地工厂招工分两类，一类是从南部批量招工，但这些工人往往难管理；另一类是找劳务外包，不过流动性非常强，脑子活泛的工人往往会选择去美国打工，这样能拿到更高的工资。” 但这挡不住中国车企赶来的脚步。 上月中旬，比亚迪旗下新能源皮卡品牌“BYD SHARK”在墨西哥正式上市，成为比亚迪首款在海外首发车型。与此同时，比亚迪也在为墨西哥进行建厂选址考察。 比亚迪美洲区总裁 Stella Li（李柯）曾对彭博社表示，比亚迪正在墨西哥寻找地点设立工厂，旨在提高该公司在当地市场的份额。公司预计将在年底前选址建设该工厂，该工厂的产能将达到年产15万辆汽车。 比亚迪方面告诉36氪，比亚迪在墨西哥推出了一系列新能源车型，已布局轿车、SUV等车型，涵盖纯电动和混合动力。在墨西哥，比亚迪坚持纯电动和插电混动两条腿走路，插电混动是新能源汽车重点技术路线，实现从燃油车到纯电动车的平稳过渡。 事实上，对墨西哥市场看好的中国车企不只是比亚迪。英国《金融时报》此前报道称，上汽名爵（MG）和奇瑞汽车去年都在与墨西哥官员商谈工厂选址事宜。 一名熟悉谈判情况的消息人士说，其中MG正在筹建的工厂投资总额将达15亿-20亿美元。此外，还有一家中国公司计划斥资120亿美元在墨建设电池厂。 墨西哥国家统计局的数据显示，截至2023年12月，已有12家中国车企、39个品牌入驻墨西哥市场；2023年墨西哥新车总销量136.1万辆，其中超五分之一源自中国进口。 蜂拥而至的不仅是车企，还有不少汽车零部件厂商。 2023年3月，特斯拉宣布计划在墨西哥建设一座超级工厂，该工厂可能发展为特斯拉最大的工厂，不仅将生产汽车、电池和半导体，还将开发软件。为承接特斯拉产能，一众中国零部件厂商闻风而动。 据报道，特斯拉工厂的规划已促使新莱昂州加速成为电动汽车产业聚集地，特斯拉正鼓励其供应链伙伴迁移至此。目前，该地区已吸引了约30家特斯拉供应商落户。 根据公开信息，岱美股份、均胜电子、新泉股份、三花智控等均已在墨西哥布局产能。 图：国内零部件企业在墨西哥已有产能情况 图源：信达证券 不过，特斯拉墨西哥超级工厂官宣已经超过一年，但该工厂目前仍未正式开工建设。2023年第三季度财报会上，马斯克表示，出于对全球经济的担忧，特斯拉正在暂停墨西哥工厂的建设。 据腾讯科技此前报道，一家中国供应商表示，在得知特斯拉的计划慢于预期之后，他们和其他几家中国公司可能会推迟在尚未建成的特斯拉工厂附近开展业务的计划。 墨西哥还是最佳汽车生产基地吗？ 作为全球第七大汽车生产国、第四大汽车零部件生产国，墨西哥已经形成相当程度的汽车产业集群，被誉为“南部底特律”。辐射北美以及拉美的天然地理位置，多项自由贸易协定的加持，让墨西哥成为极佳的汽车生产基地。 长期以来，墨西哥一直被视作北美汽车工业的天堂，成功让包括日产、宝马、大众、马自达等在内的多家国际汽车制造商在其境内设立生产基地。 正因如此，中国车企想要在墨西哥汽车产业中分一杯羹，首先要面对的就是激烈的市场竞争，不论是本地汽车市场还是出口至美国的市场份额。 “中国车企现在一窝蜂全部来墨西哥了，但是并没有考虑好本地的实际情况。”Anitata对此评价。 一方面，墨西哥本地汽车市场主要由欧美日韩等品牌主导，市场份额基本由日产、通用、大众、丰田等占据。 据方正证券研报，随着中国车企出口发力墨西哥市场，2023年，中国车企在墨西哥销量13万辆，市场份额10%，主要参与者为上汽、奇瑞、江淮、长安、吉利等。 图：中国车企在墨西哥汽车市场情况 图源：方正证券 从各品牌销售情况来看，墨国家统计局（INEGI）数据显示，今年5月，日产和通用仍占据墨市场第一、第二名的位置。具体而言，日产售出20825辆，通用售出16562辆。而在墨西哥销量最好的中国品牌名爵只卖出了3853辆。 另一方面，为了绕开向美国出口汽车的关税壁垒，墨西哥正成为中国汽车出口的中转站。据经济观察报，有数据显示，2023年中国出口到墨西哥的汽车为41.5万辆，其中在墨西哥国内的销量为13.2万，差额为28.3万辆。即每年出口到墨西哥的中国汽车约有68%转道去了北美其他国家。 但容易被忽略的一个数据是，在美墨加协定中，美国给墨西哥设定了每年的260万辆的汽车免税出口配额。这意味着，关税红利被设定了天花板，中国车企要同一众在墨西哥深耕多年的头部车企分割这块此消彼长的蛋糕。 按上述数据计算，中国汽车仅拿到出口配额的一成左右。 值得注意的是，“中国汽车”，指的是在中国生产的汽车，而非是中国品牌，中国汽车出口数量中，还有部分是外资车企贡献的，例如特斯拉。 在墨西哥，卖得好的往往是低档的小型轿车、紧凑型SUV以及小型皮卡等A级车。据Marklines数据测算，墨西哥新能源汽车渗透率仅为1%左右。这让墨西哥成为新能源汽车的一大潜力市场。墨西哥也在推进电动汽车的普及，目标是到2030年将电动汽车的销量占比提高到50%，到2035年达到100%。 车企们瞅准了机会。中金研报称，2022年以来，Stellantis、福特、日产等车企宣布扩建墨西哥工厂，通用、大众马自达等车企也调整产线用于生产电动车车型。 但墨西哥并不能承载如此多关于新能源汽车的想象。“墨西哥人还是更喜欢性价比高又抗造的油车。”Anitata说。 Anitata解释称，墨西哥的电车十分贵，这是大部分墨西哥人承担不起的。此外，墨西哥本地的基建落后，就算买得起电车，充电桩、电费以及后续电池保养都是一大笔开支。 更重要的是，墨西哥并不能称得上是传统意义上的“成本洼地”，其水、电、气价格都要高于国内。EqualOcean分析师李嘉祺表示，墨西哥如今的人力成本和深圳不相上下，且当地人的工作效率不高，无形中拉高了成本。 曾经的政策优势也在美国施压下有了收缩迹象。据新华社报道，墨西哥政府正被迫与中国车企保持距离、暂停接触，还将取消此前在土地供应和税收减免等方面的优惠措施。 中国车企为何而来？ 福特CEO吉姆·法利曾提到，“墨西哥市场销售的所有汽车中，有25%来自中国”。 虽然从很多角度看，墨西哥已称不上是最佳的汽车生产基地，但为何还有越来越多的中国车企和供应链厂商依然漂洋过海来到这里？ “墨西哥算是一个比较优质的市场，这几年，墨西哥的政治、货币都很稳定，这对于出海企业而言很重要。”外派到墨西哥工作的Juan表示。 更重要的是，它们眼光所瞄向的，从不单是墨西哥市场本身。国内汽车市场内卷日益加剧，价格越打越低，利润越来越薄，车企和供应链厂商们亟需出海，寻找新的市场。 去年，中国一共卖掉了3009万辆汽车，其中有491万辆被卖到海外。如果算上二手车，海外的数字还要多出31万。但值得注意的是，中国电动汽车出口国家主要集中在欧洲、中东以及东南亚，去年美国市场出口量占比低于0.5%。 “毕竟美国是世界上最大的消费市场，”Juan说，“这对任何一个企业来说都是非常具有吸引力的。” EqualOcean分析师李嘉祺告诉36氪，因为中美贸易的关系，一些企业会将墨西哥作为进入美国市场的跳板。 5月22日，美国贸易代表办公室发布公告，宣布将于8月1日起对包括电动汽车和锂电池在内的一批中国进口商品大幅加征关税，其中，针对电动汽车的关税将由25%提升至100%。 但利用“美加墨协定”的政策红利，中国汽车产业链在墨西哥建厂不仅可以获得关税优惠，并在地理上更贴近客户，弱化中国车企直接出口北美市场高成本、高关税等不利影响，开拓北美市场。此外，2022年美国出台的《通胀削减法案》规定，在北美生产的清洁能源汽车可享7500美元的税收抵免。 与此同时，在国内新能源汽车价格战的背景下，车企在国内的利润被一再挤压，相比之下，海外市场盈利能力显然更强。以长城汽车为例，去年其国内业务的毛利率为15.5%，而国外业务的毛利率则达到了26%。 可以推测，短期内中国汽车出海的热潮不会冷却。 不过去年以来，二级市场对一众企业在墨西哥建厂的举措反应冷淡。 2023年6月20日，三花智控发布公告，拟发行GDR募资不超过50亿元，用于公司在墨西哥年产800万套智能化热管理部件项目等投资。此后三花智控股价接连下挫，近一年股价跌去30%。 2023年3月28日，旭升集团公告称，公司拟通过分别成立子公司、孙公司最终投资建设墨西哥生产基地。当年5月24日，其正式启动位于墨西哥萨尔蒂约市的投资项目。自公告至今，其股价已经跌去超55%。