近日“室温超导体”这一概念异常火热，“LK-99”这一词直接登上热搜。 就连“苹果一哥”郭明錤也参与到话题讨论中。 郭明錤今日发文称，常温常压超导体的商业化目前还没有具体时间，但未来如果能顺利商业化，将对计算机与消费电子领域的产品设计产生颠覆性影响，即便iPhone都能拥有与量子计算机匹敌的运算能力。 郭明錤称，计算机与消费电子的技术与材料创新，都是为了要实现高速运算、高频高速传输、小型化等要求，超导状况 (电阻消失) 特性将会颠覆既有的产品设计以及材料与技术的采用。 室温超导是什么？ 室温超导，即在常温条件下实现的超导现象。 当温度降低到一定程度时，一些物质会进入超导态，此时电阻消失，电子在其中无阻碍地运动，这个温度称为超导转变温度。 没有电阻就不会产生焦耳热，因此可以应用于大规模集成电路，建设超导计算机；能够承载较大电流而不会有电流损耗，可制作高压输电线、超导电机等。 如果该成果被验证为真，人类将进入“超导时代”，将会对能源、交通、量子计算等多领域有望迎来根本性变革。 一旦室温常压超导实现，那么我们的手机将迎来史无前例的变革。届时，芯片不用再顾及发热的问题，手机也可以拥有小型超算的能力，数字技术迎来大爆炸。 由于没有损耗，电动汽车也将变得极为科幻，只需要很小的电池就能支持电动汽车跑几个月，充电焦虑完全不存在了。 室温超导怎么又火了？ 上一次“室温超导”爆火还是今年3月份，当时美国罗切斯特大学的物理学家Ranga Dias宣布在21度温度下就实现了超导，引发世界轰动，但最终被推翻是假的。 这一次室温超导再度火爆。近日，韩国一研究团队发布论文声称成功发现了世界上首个室温超导体“LK-99”，该材料在常压下127℃就可达到超导临界点，该消息很快引起热议。 华中科大教授常海欣团队录制的视频显示，他们验证合成了可以磁悬浮的LK-99晶体。该晶体悬浮的角度比韩国量子能源研究中心Sukbae Lee等人获得的样品磁悬浮角度更大。 不过华中科大团队的队员表示：“目前只验证了迈斯纳效应。”没有新的信息可以判断该材料是否为超导体。 除了我国外，美国劳伦斯伯克利国家实验室（LBNL）也宣布，其通过进行计算机模拟，从理论上支持了这种材料具有常温超导能力的结论。 然而比较尴尬的是，有媒体报道称，韩国研究团队的成员表示，论文存在缺陷，系团队中的一名成员擅自发布，目前团队已要求下架论文。 第一篇论文的一作李硕裴（Sukbae Lee）接受采访时透露：已将总结完善后的研究结果投给正规学术期刊，很快就会接受同行评审验证。 总之，目前关于“室温超导”的争议仍然非常焦灼，最终能不能实现还不能盖棺定论，只能等科学家进一步验证钻研了！

Threads 创始内幕 Twitter 的竞品 Threads 上线 5 天后，用户量就突破了 1 亿大关。一举刷新 ChatGPT 的纪录，成为互联网史上用户增长最快的产品。 但爆火的背后，Threads 也面临着新的困境。最新数据显示，Threads 的月活用户相比刚发布时可能已经下跌了一半。而昨天，马斯克宣称 X （Twitter）的月活用户却创下 2023 年以来的新高。 Threads 和 X 的竞争将持续进行下去。而马斯克的中途加入，让 Meta 和 X 这对「冤家」的故事增添了许多戏剧性。 以下这篇《华盛顿邮报》的报道采访了 Threads 的创始人亚当·莫瑟里（Adam Mosseri），他将告诉我们这个与 X 硬碰硬的竞品是如何在半年多的时间里从筹备、诞生再到爆红的。 划重点： 1. Threads 团队不到 60 人，大部分人是程序员，只用了 7 个月就推出了产品。 2. Threads 的快速崛起正在提醒人们：一个运作稳定的产品，可能并不需要一家由 66000 名员工组成的，充斥着官僚主义的公司。 3. Meta 裁员了 2 万多人，目的是让公司回到扎克伯格所说的 「让程序员与其他职位的数量维持在最佳比例」。 4. 通常情况下，鼓舞员工士气的最佳方式有且只有一个，就是提供实用的产品。 🔗 https://www.washingtonpost.com/technology/2023/07/29/meta-threads-mark-zuckerberg-rival-twitter-musk/ 以下为报道原文，爱范儿做了全文校译。 争分夺秒打败马斯克：Meta 构建 Threads 的内幕故事 2022年11月，当亚当·莫瑟里（Adam Mosseri）还在意大利和家人度假时，突然得知他得准备和埃隆·马斯克（Elon Musk）一决高下了。彼时，性情多变的马斯克刚刚接管了 Twitter。在随之而来的一系列混乱中，让 Meta 嗅到了一丝机会。 Meta CEO 马克·扎克伯格（Mark Zuckerberg）和高管们希望能吸引 Twitter 上的创作者来他们的平台。负责管理 Instagram 的莫瑟里不得不在度假期间停下，接听了扎克伯格的电话。 那是在意大利时的一个晚上，莫瑟里只得在电话里轻声讲话，以免吵醒正在睡觉的妻子。那场会议讨论了 Meta 可以在现有应用，比如 Instagram 上添加类似 Twitter 的功能。 但是，扎克伯格对此有不同的想法，「我们要不要做得更大些？」 电话会议在午夜过后才结束，莫瑟里也领到了他的任务—— 做一个独立的 app 来与 Twitter 竞争。这让他心里有些忐忑。 莫瑟里回忆道：「天啊，我们必须搞定这个，因为扎克伯格对此非常兴奋。」莫瑟里意识到扎克伯格这次是要全力来做这件事。 仅仅七个月后，Meta 推出了 Threads。这个项目在短时间内取得的成功，让莫瑟里在内的整个团队都感到震惊。 Threads 最终比原定计划提前了一星期推出，马斯克当时决定限制用户每天能查看的推文数量，Meta 决定充分利用对手的失误。这让 Threads 在发布五天内就吸引了超过 1 亿用户。有些人估计，Threads 是个「发布即成功」的社交媒体。 可 Threads 高速增长的态势没持续下去。发布后的几个星期，分析公司估计 Threads 的使用量从最初的高峰下降了超过一半。而且从经验上来看，Meta 历史上推出过的一系列抄袭产品，都未能获得成功（也有一些成功了，比如 Instagram 快拍）。 尽管如此，Threads 这个开局还是给 Meta 带来了希望。 对于这家经历过裁员和一系列丑闻风波，以及不断被 TikTok 抢走年轻用户的公司，Threads 用户数的暴涨再次为它注入了新的活力。 莫瑟里还有其他六名现任或前任员工向《华盛顿邮报》透露，Threads 一炮而红的故事正被 Meta 的高管们誉为公司新的前进方向。 Threads 的发布恰逢在 Meta 的「元宇宙」计划举步维艰，员工士气低落的时候。Meta 曾雄心勃勃地在虚拟现实领域进行大笔投资，但没能取得预期成果。 扎克伯格在社交媒体演示他的「元宇宙」，最终沦为网友笑谈 收到扎克伯格的命令后，莫瑟里准备「淌这趟浑水了」。他组建了一个不到 60 人的精简团队，大部分人是程序员。他们像一支创业团队一样，以最快的速度开发了一个基本的 app，速度快到让人觉得不像一家巨头。 本周，扎克伯格在 Meta 公布强劲财报后对投资者发表讲话时，将 Threads 拿来证明今年是 Meta 「充满效率的一年」的证明。在这一年里，Meta 削减了数万个工作岗位，以建立更灵活的团队，快速推出各类产品。 在 Meta 内部，许多人惊叹于 Threads 居然在这么小的团队规模下，却能在短时间内的把 app 开发好。这些观点都来自于愿意匿名讨论 Meta 内部事务的现任和前任员工，以及《华盛顿邮报》获得的私人消息。许多人认为， Threads 的快速崛起正在提醒人们：一个运作稳定的产品，可能并不需要一家由 66000 名员工组成的，充斥着官僚主义的公司。 「高效地完成任务，其实没什么特别的」一名用户在匿名职场社交平台 Blind 说到，「我们大多数 IC （Individual Contributors, 个人贡献者）本来都可以扎实地完成工作，但不幸的是我们被官僚主义束缚了。」 现在，随着 Threads 的日活用户数急剧下降，其背后的团队面临着新的考验：如何把 Threads 从一个「山寨版 Twitter 」，转换成一个风格独特、蓬勃发展、持久创新的社交平台。 先从简单的事做起 Meta 长期以来都把 Twitter 视为竞争对手。扎克伯格曾在 2008 年试图以 5 亿美金收购 Twitter。不过，尽管 Twitter 抓住了文化和政治这两个话题的风口，但它 2.378 亿的日活用户，50 亿美元的年收入，只不过是「扎克伯格帝国」的一小部分，从未对其构成严重的威胁。 莫瑟里说，「他们的业务表现并没有我们想象的那么好。」 不过直到马斯克掌管 Twitter，开始做一些莫瑟里认为「高风险」的决策，比如针对未付费验证用户的浏览限制的时候。Meta 的高管们迅速采取了行动。 扎克伯克一开始希望 Threads 能在 1 月份前就上线运营，而这仅距离他给莫瑟里下达任务不到两个月。莫瑟里和长期担任产品负责人的康纳海耶斯（Connor Hayes）劝扎克伯格不要太着急，他们得先组建一支合适的团队。 在接下来的几个月里，他们从 Facebook Messager、Instagram 和 Facebook 三个部门吸纳了一些人才，组成以程序员为核心的团队，优先找来那些愿意拼搏，能高效完成大量任务的人。 Twitter 的律师亚历克斯·斯皮罗（Alex Spiro）在本月早些时候指责 Meta 挖走了 Twitter 的员工，来帮助他们快速山寨出 Threads。但 Meta 的发言人安迪·斯通（Andy Stone）却表示，Threads 程序员团队中没有人是 Twitter 的前员工。 莫瑟里说，最初他们团队只有两名产品经理和一两名设计师，以及几十名程序员。（Threads 发布时，团队内已经发展成三名产品经理、三名设计师和 50 个程序员）与大多数 Meta 产品团队相比，这是一个更扁平化、更「以程序员为主的」团队。我们不会像 Facebook 和 Instagram 一样，在做设计的决策时先进行一个 30 分钟的功能演示。我们只会直接列出本周的要解决的任务，然后全部搞定它们。 这充分体现了 Meta 目前的分裂，他们已经裁员了 2 万多人，目的是让公司回到扎克伯格所说的 「让程序员与其他职位的数量维持在最佳比例」的状态。 为了让产品按时上线，Threads 团队暂时放弃了一些困难的功能，包括私信、内容搜索等等。Meta 还选择暂时不在欧盟地区推出该产品，因为欧盟的监管机构正准备在明年实施新规定，要求科技公司向监管机构披露更多有关其算法的信息。 「你先做简单的事」莫瑟里说，「我认为这也有助于让你专注在少量问题上。避免由于同时做的东西太多，而陷入复杂的窘境。通常情况下，只要打下基础后，你就能逐步扩大你想做的东西了。」 Threads 并不是 Meta 为了竞争而匆忙推向市场的第一款产品。 Instagram 前全球品牌营销负责人萨姆·萨利巴（Sam Saliba）说，2020 年，Instagram 推出了短视频产品 Instagram Reels，来与 TikTok 展开竞争。Meta 是在 TikTok 处于弱势时推出的服务，彼时 TikTok 在隐私保护上面临着一些问题。 萨利巴说：「Facebook 在当时认为这是一个机会，可以先把产品迅速推出，然后进行迭代更新。」当它刚推出的时候，Instagram Reels 就像一个几乎没有任何功能的产品，非常简陋。(Meta 发言人 Seine Kim 说， Reels 当时花了一年多的时间进行开发）。 Meta 希望 Threads 能避免讨论政治相关的话题，因为 Twitter 以及一些其他社交媒体曾因此而备受争议。莫瑟里本月早些时候的言论引发了争论，因为他表示 Threads 不鼓励 「政治」和「硬新闻」（Hard News, 严肃的新闻报道）。原因是这些话题带来的热度，不足以抹平审查所带来的额外成本。 Meta 全球事务总裁尼克·克莱格（Nick Clegg）后来在一次采访中进一步解释说，公司可能不会添加以新闻为重点的产品功能，但会让更多用户控制他们所看到的内容。扎克伯格本人则自豪地邀请了一些他最喜爱的综合格斗选手加入 Threads。 但是，如果 Threads 最终获得成功，Meta 可能会发现他们不得不做出一些带有政治色彩的决策，就像 Facebook、Instagram 和 WhatsApp 过去所面临的问题一样。 一些最早期入驻 Threads 的名人大多是记者和媒体机构，他们分享的是那种会引起争议的突发新闻。像众议员南希·佩洛西（Nancy Pelosi）、众议员亚历山德里亚·奥卡西奥·科尔特斯（Alexandria Ocasio-Cortez）和包括迈克·彭斯（Mike Pence）在内的几位共和党总统候选人等政界人士也迅速加入了该平台。 反诽谤联盟（Anti-Defamation League）副主席、Facebook 前高级政策官员雅伊尔·艾森斯塔特（Yael Eisenstat）说，如果 Meta 希望为逃离 Twitter 的用户提供服务，它就不能「一厢情愿地」放弃政治言论。她批评 Meta 的做法不过是优先考虑尽快把 Threads 上线，而不是仔细考虑 Threads 可能会被用于发表仇恨言论、骚扰或误导性的政治新闻。 艾森斯塔特说：「我真的一度以为，Meta 终于摆脱了这种【快速行动，打破常规】（move fast and break things’ mentality）的心态。如果说有哪家公司应该吸取教训，认识到不建立适当的安全机制、隐私保证和诚信产品可能会造成损害的，那应该是 Meta。」 艾森斯塔特说的「快速行动，打破常规」是 Facebook 内部早期的一句著名格言。 Meta 的发言人回应表示：「我们已经在 Threads 中采用了业界领先的完整性执行工具和人工审核技术」。 注：完整性执行工具指的是在计算机科学和信息安全领域，用于确保数据或系统完整性的工具和方法。这些工具和方法可以防止数据篡改、恶意篡改或非授权修改，确保数据在传输和处理过程中保持完整和正确。 我们确定这些数字是真实的吗？ 当马斯克在 7 月 1 日宣布，Twitter 将暂时限制用户每天阅读推文的数量，以应对大量垃圾信息和机器人的涌入时，Meta 注意到了这一突发事件。通常，由于团队需要解决各种问题，新应用有时会选择推迟发布。不过莫瑟里和 Meta 决定将 Threads 的发布日期提前一星期左右。(直到发布后两星期，莫瑟里才宣布了一项措施来应对 Threads 上涌现的垃圾信息） 在发现 Threads 在正式上线前就会在应用商店上提供「预下载」时，Meta 再次做出了调整，将上线时间又提前了好几个小时。 Threads 发布当晚，一个「核心团队」正在 Meta 总部工作，莫瑟里和其他团队成员则在内部论坛聊天，看到 Threads 的注册用户顷刻间蜂拥而至。莫瑟里回忆说，团队成员惊讶地问道「我们确定这些数字是真实的吗？有人能再确认一下日志记录没有出错吗？」 莫瑟里说，随着注册用户超出团队的预期，他们开始预测这个数字可能会达到多高。然而，他们对用户暴涨的兴奋停在了第一天，因为当天就出现了十几个严重的技术故障。 不过，紧凑的开发周期似乎还是取得了回报：次日早上，扎克伯格公开表扬了 Threads 的「旗开得胜」，称「感觉就像一种特别的开始」。 这也是自最初 Facebook 发布以来，Meta 首次有一款 app 能够实现「病毒式传播」。 据部分现任员工和前员工说，公司内部对此欢欣鼓舞，也许还有些宽慰。员工们在 Blind 平台上洋溢着对该应用「发布即巅峰」的讨论。 不过，让用户登录 Threads 是一回事，而让用户坚持使用又是另一回事了。Mastodon、Bluesky 和其他许多新创公司的惨痛经历都能证明这一点。 截止至上周末，第三方分析服务的报告显示 Threads 的参与度正急剧下降。根据 Similarweb 的估计，在 Android 平台上，Threads 的日用户数量从 7 月 7 日最高的 4900 万（相当于Twitter 的一半）下降到 7 月 23 日的 1260 万。 尽管莫瑟里没有对这些数字的真实性表达意见，但他说「当一个炙手可热的社交平台推出时，看到新奇性的高峰（Novelty spike）是很正常的。我认为当我们处于高峰期时，情况并没有人们说得那么神奇，现在我们稳定下来了，事情肯定也不像人们说得那么糟。」 Threads 的受欢迎程度出乎意料，但也让莫瑟里又不得不再次缩短了在意大利的假期。他必须处理来自 Meta 其他团队（沟通和政策）的大量工作。他说，他希望保持 Threads 核心团队的独立性，这样他们就能专注在开发用户所期望的那些社交应用功能。 当被问及他认为 Threads 长期成功的关键是什么时，莫瑟里并没有提出他在 Meta 中很常提到的宏愿或者大局观。相反，他指出了四个短期优先事项：- 帮助用户建立他们的关注者名单- 改进用户被推送内容的算法- 让用户有办法只看到他们关注的用户所发的帖子- 想办法让用户能互相私信。 他表示，很多类似的基础问题确实需要解决，而且要尽快解决。 就在莫瑟里接受《华盛顿邮报》采访后五天，Threads 就推出了许多新功能，包括「只向用户推送其关注者的帖子」。 与此同时，内部对 Threads 的兴奋也验证了莫瑟里所说的：在 2018 年莫瑟里取代 Instagram 联合创始人凯文·西斯特罗姆（Kevin Systrom）之后不久，他从西斯特罗姆那里得到的建议是：通常情况下，鼓舞员工士气的最佳方式有且只有一个，就是提供实用的产品，即使你处在的是在一家饱受失误和裁员打击的公司。 麦克·克里格，Instagram 联合创始人（左）、莫瑟里（中）、西斯特罗姆（右） 莫瑟里回忆起西斯特罗姆告诉他的话「当你专注于与用户交流，来确保你发布的产品是有效的，一切都会变得更容易。我保证。」

《科创板日报》8月2日讯（记者 黄心怡）近日，斯年智驾宣布获得新创建集团有限公司（以下简称“新创建集团”）的战略加持。 这是斯年智驾创立来获得的第六笔融资，也是一年内获得的第三轮融资，距离上一轮融资公布仅隔2个月。2023年5月15日，斯年智驾宣布完成上海涌铧的新一轮融资；2022年12月，宣布获得超亿元的A+轮融资。而其A轮亿元融资由字节跳动领投。 斯年智驾创始人、CEO何贝向《科创板日报》透露，目前已开启了大B轮的融资。“预计2025年开始准备IPO，2026年上市。” 作为一家专注L4级别重载卡车的无人驾驶公司，斯年智驾重点聚焦的是场景物流，即港口、散货集散地、物流园区和场间短驳等封闭和半开放场景。由于相比开放场景更为标准和可控，何贝认为，场景物流将更早实现无人驾驶的落地。 在双方的战略达成声明中，除资金支持外，斯年智驾和新创建集团还将在业务场景开展合作。 据《科创板日报》了解，双方的接触始于今年过年期间。目前，新创建集团在中国香港及内地投资、管理多个物流项目，包括位于葵涌的亚洲货柜物流中心、七个处于苏州、成都及武汉中西部物流枢纽的优质物流地产物业，以及通过合营公司中铁联合国际集装箱有限公司，在内地发展大型铁路集装箱中心站网络。 在商业化方面，7月初，斯年智驾开启了122台前装量产智能重卡订单首批交付，形成超过200台无人运输车队规模。现已商业落地7个港口，3个散货集散地，2个物流园区及若干个场间短驳。 斯年智驾方面透露，公司已与新创建集团约定，共同合作寻求发展国际业务的机会。新创建集团将依托自身在大湾区和东南亚地区的背景和资源优势为斯年智驾提供支持。 何贝向《科创板日报》介绍，预计海外会有东南亚、西欧、中东三大主基地。“第一个主基地就是属于东南亚。包括泰国、越南、新加坡、马来西亚。第二是西欧，包括英国、比利时、荷兰。第三是中东，包括阿曼、阿联酋、阿布扎比等。” 当前，自动驾驶行业普遍被认为进入了资本寒冬。对于如何打破落地难的僵局，何贝称，自动驾驶并非一蹴而就的事。 “要达到L4级别无人驾驶的落地，则一定要深入场景，针对面向B端且带有强制性要求的行业。这意味着，需要维护客户、做项目的实施、做POC、做定点，最后交付。整个时间成本很长，而且任何环节一旦宕机之后，又要重新启动。所以，无人驾驶是需要一个三到五年的经营，才能完成大规模商业化落地的过程。” 在具体的行业上，何贝看好港口将率先大规模落地。“无人驾驶的基础是数字化、信息化和标准化。只有实现数字化统辖、标准化统筹，行业才有可能诞生无人驾驶。而港口是数字化践行较为彻底的行业，只需要无人驾驶技术替换掉有人驾驶的水平运输这一部分。所以，港口是最容易实现无人驾驶落地的场景。” 何贝判断，从港口到散货集散地、物流园区，场景物流明后年有望大规模兴起。 ”从港口订单来看，我们今年增购复购新购的客户非常多，现在属于一个接不过来的状态，任务量比较重。而像散货，物流园区和矿山，我觉得在明后年也会有大规模的商业化落地。”

财联社8月2日讯（编辑 史正丞）据美国媒体《Politico》周三最新报道，在拜登政府《芯片和科学法案》背后的核心推手、白宫国家经济委员会芯片法案实施协调员艾伦·夏特吉（Aaron Chatterji）将在本周五离职，重返此次参政前的杜克大学教职。 （来源：Politico） 这也意味着，夏特吉在拜登政府仅仅效力两年就选择了离开。2022年9月，白宫宣布建立“芯片为美”（CHIPS for America）办公室，任命夏特吉为白宫《芯片和科学法案》实施协调员，负责管理芯片法案实施指导委员会的工作，还要牵头国家安全委、科学技术政策办公室、商务部和指导委之间的协调工作。 此前在2022年8月9日，拜登顶着大太阳在白宫签署《芯片和科学法案》，其中给半导体行业拨款527亿美元，用于补贴芯片制造业、研发和人力资源发展计划。 （拜登签署芯片与科学法案，来源：社交媒体） 美国最新产业链政策的幕后核心 根据白宫给出的履历，调任国家经济委前，夏特吉是美国商务部的首席经济学家，给拜登身边的红人吉娜·雷蒙多出谋划策，负责为美国竞争力、劳动力市场、供应链、创新、企业家精神和经济增长等方面开发政策，自然也是商务部《芯片和科学法案》幕后的关键推手。 但这项政策的来源，要从一年多前说起。 在2021年4月夏特吉加入美国商务部后，马上就开始领导该部门的全球供应链“战情室”。在疫情的影响下，集装箱货轮在美国港口外大排长队，从卫生纸到装修用的木材，还有半导体芯片都处于严重短缺的状况。 但很快，芯片短缺的问题就成为夏特吉和美国商务部关注的焦点。除了家用电器里的处理器不够用外，汽车厂商也因为芯片问题暂停生产线，并让员工无薪休假。自那以后，供应链这三个字便开始更加频繁地在拜登政府的公文中出现。 夏特吉此前也曾担任过奥巴马政府的高级经济顾问，对此他回忆称：“如果回到那个时候，你来问我供应链归谁管，我可能都找不到人。但现在许多人都在关注供应链，当然这项新的技能需要时间才能在政府中间渗透。” 关于夏特吉，他的两任上司都不吝啬溢美之词。雷蒙多在给媒体的声明中，表示她“仰仗夏特吉的专业和指引，帮助美国在供应链和创造就业方面取得长足的进展。” 白宫国家经济委主任布雷纳徳也发布声明，称赞了夏特吉的经济专业知识和管理能力。 作为芯片法案执行指引的主管，英特尔、三星、美光等公司接下来几个月里要拿到的第一波补贴，也与夏特吉有关。时至今日，美国商务部里也有一个专门的部门负责芯片与科学法案的申请审核和发钱，总人数已经超过100人。 公开警告“补贴战”、担忧产业工人短缺 美国的芯片法案也引发欧盟、英国等地效仿，夏特吉曾对此警告称，这么多国家抢着推出补贴政策，可能会导致美国纳税人因为“补贴战”浪费许多钱。为了避免这种情况，各个国家之间应当想办法协商，分开在产业链的不同部门进行投资。 夏特吉表示：“必须想办法避免这种昂贵的逐底竞争，其实大家都知道一旦国家拿出补贴政策，这类“补贴战”就会发生。这里面不仅有国与国之间的竞争，州与州也会有摩擦。我也曾试着恳求所有的同事都能有这样的考量。” 不过对于近些日子全球芯片出口数据的下降，夏特吉认为更应该关注未来几年行业需求的增长，例如电动车、AI大语言模型等一系列新兴科技，都将催生对芯片的需求。他预期，对于建设美国半导体供应链而言，最大的障碍会是缺乏足够的产业工人。 根据美国半导体产业协会上周公布的报告，预期到2030年美国半导体产业的用工缺口将达到6.7万人。

「小米又要做无人机了？」 799 元、小米、无人机，这三个关键词一出现就引起了不少人的注意，乍一看真有网友以为「价格屠夫」小米又要下场搅局了。 但并不是。今天一早小雷也看到了相关新闻，实际是小米生态链企业飞米推出了一款无人机产品—— FIMI Manta VTOL 垂直起降固定翼无人机，定价 999 元，首发价 799 元。 最近关于无人机的新闻不少，前不久我们还写了一篇关于哈博森的黑鹰 1 号无人机，售价仅为 1699 元起，号称是「性价比天花板」。 黑鹰 1 号无人机支持 9 公里远的 4G 图传，还搭载了一颗 1/2.6 英寸的 12MP 图像传感器，支持最高 4K 30 帧拍摄，关键还提供了「炸机」「飞丢」置换服务，明显瞄准了大疆没有满足的入门级无人机摄影用户。 黑鹰 1 号，图/哈博森 那小米生态链的这款无人机呢？ FIMI Manta VTOL 从形态上就显得有些「与众不同」了，就像「垂直起降固定翼」的名字一样，没有消费级无人机中常见的四轴旋翼式设计，而是选用 Y3 构型倾转旋翼构造，有两种形态。 一是以固定翼形态进行高效巡航；二是倾转旋翼，可以实现类似常见四轴旋翼无人机的垂直起降。 两种飞行模式，图/飞米 从设计上来看，官方显然更看重以固定翼形态进行高效巡航，机身采用了飞翼仿生无尾设计。 电池续航方面配备了超大电池仓，兼容 3S1p18650、4S1p18650、3S1p21700 电池。得益于特殊的飞翼无尾布局设计，再加上机身轻量化处理，续航提升，最高可达 85 分钟。 另外，产品自身虽然没有配备云台摄像头，实际上也能勉强用于无人机摄影，无人机前部预留了扩展空间，支持搭载 FIMI G21 Pro 三轴云台相机。 图/飞米 至于云台相机的规格，小雷翻遍了各种渠道也没看到，也没有进入目前的预售阶段，官方也没有提到与之搭配的图传系统。 可以预计的是，别想着用它替代哈博森黑鹰 1 号乃至大疆无人机了，就算是调整成垂直起降模式，三轴的稳定性也很难和成熟的四轴旋翼无人机相比。说实话，单从产品设计来看，Manta VTOL 就不像是面向常见的无人机摄影。 不过有意思的是，Manta VTOL 除了能扩展自家的三轴云台相机，还支持大疆一代天空端、蜗牛阿凡达天空端、大疆 O3 天空端。 可能大部分人都没听过「天空端」，但相信 FPV 穿越机多少还是听闻过。一个飞手戴上专用的飞行眼镜，以第一人称视角驾驶穿越机进行飞行，享受亲身飞行一般的视觉感受。 穿越机第一人称视角，图/大疆 大疆之前也推出一款 FPV 穿越机，不少博主都分享了相关内容。 图/b站 央视时不时也会用穿越机拍一些内容：《穿越机带你一镜到底从央视导播间到舞台》《跟随穿越机飞越如画三明沙县》《太震撼！64 秒，穿越机带你穿越中国新地标！》。央视甚至还开过《挑战不可能》的穿越机专栏。 而从穿越机拍摄到画面，到低延迟传回飞手佩戴的飞行眼镜上，包括了摄像头、接收机、图传和天线，这一整套 FPV 数字图传系统其实就是所谓「天空端」。 就像前文提到的，Manta VTOL 主要的设计还是以固定翼形态进行高效巡航，包括流线型的机身曲线，在机翼预埋轻量化加强碳杆，使机翼不易断裂，这些都符合用户对 FPV 穿越机的诉求。 在 FPV 穿越机比较关键的速度方面，Manta VTOL 的巡航速度在 12m/s，大约是 43km/h，如果放在穿越机这个领域算是比较慢的一档了，但也能提供穿越机带来的快速飞行视觉体验了。 不过更让小雷在意的是，原来一套图传的价格甚至远高于无人机本身，比如 Manta VTOL 支持的大疆 O3 天空端，不包括飞行眼镜的官方售价就到了 1499 元了，快能买两台 Manta VTOL 无人机了。 图/京东 贵，还是贵。 问题是如果不装三轴云台相机，又不装一套天空端，Manta VTOL 还能做什么？ 答案是没了，最多就是让无人机在视野范围内飞行，既不能拍摄画面，也不能让你体验自由飞行的视觉感受。 在没有扩展的情况下，Manta VTOL 基本可以说就是玩具级别的无人机（或称小四轴）。从相反的角度来说，依靠模组化的设计，Manta VTOL 可以覆盖更多的使用场景和需求。 换言之，799 元的裸机版本提供不了什么，买配件几乎是势在必行，所以对消费者来说，Manta VTOL 真正的售价可远不止是 799 元。 值得一提的是，Manta VTOL 背后的飞米其实不只是这一款「特殊」无人机，包括小米早些年推出小米无人机 4K，米兔遥控小飞机，以及飞米 X8 SE/Mini/Pro 无人机，这些产品都采用了我们常见的四旋翼设计。 小米无人机，图/飞米 但自从小米放弃消费级无人机之后，飞米就再也没有在消费级无人机市场掀起过多少波澜，Manta VTOL 能否改变这种局面还很难说。 不过从哈博森的黑鹰 1 号，到飞米的 Manta VTOL，入门级消费者无人机似乎都有了新的想法。 我们在之前的文章中就提到，从 2015 年至今，全球消费级无人机市场规模从 120 亿元增长至 204 亿元，增长将近一倍，但从增长速度来看，情况不容乐观，消费级无人机行业规模的增速已经开始放缓。 核心原因是消费级无人机行业空间太窄、消费频次低，常见的消费场景仅限于航拍或者遥控玩具等需求，大众的新鲜感也在消退。 同时像大疆这样的龙头企业，过去几年更多是在发力智能驾驶和高端无人机，对下沉市场并不是太在意，也导致了新手难入门的一个窘境逐渐浮现，但这样给了哈博森、飞米这些无人机厂商一些机会。 另一方面，随着消费级无人机进入成熟期，各细分领域的用户需求更加多元化。仅凭单一产品线很难满足。 这就要求无人机企业进行精细化市场细分，提供差异化解决方案，而细分市场规模扩大的同时，也呈现高度碎片化特点。所以像飞米 Manta VTOL 这样的，也未必不会受到无人机消费者的认可。

作者 | 程茜 编辑 | 心缘 生成式AI风起，资本、人才蜂拥而至，普及人工智能相关课程的重要性也被提上了新的高度。此前，开车、英语、计算机被称为21世纪年轻人必备三大技能，现在懂AI或许也将与上述三项能力齐名。 智东西8月2日报道，过去一个月，多省市人工智能课程普及政策、行动频发。6月底至今，广东省深圳市、广州市发布人工智能课程普及政策，山东省日照市开启人工智能教师培训，河南省教育厅印发《河南省教育厅关于进一步加强和改进中小学人工智能教育的通知》，将实施人工智能教育“五大行动”。此外，今年浙江省、江苏省南京市、湖北省鄂州市都公布了相关政策和行动。 上述新政策、新行动涵盖了教材内容、课程安排、师资培训等一系列具体项目，时间跨度从今年到2030年不等。 ▲河南省、广东省广州市相关政策截图 此外，去年现象级聊天机器人产品ChatGPT进入市场前两个月，教育部直属教育技术事业单位中央电化教育馆就启动了人工智能课程规模化应用，已囊括13个省市、数百家学校作为试点，今年4月已启动第二期试点工作。 人工智能课程普及的洪流已经被按下了加速键，高质量的教材、高水平的教师、更多的配套基础设施正在进入中小学教室。教育乃国之根本，国家的发展、前沿科技的进步与教育密不可分，人工智能也正在催化教育领域的变革。 ▲广东省深圳市坪山区中小学人工智能课堂（图源：深圳商报） 那么在这浪潮之下，哪些省市跑得最快？哪些省市已经成果丰硕？为了直观反映国内人工智能课程普及的现状，智东西整理了国内各省市人工智能课程的相关政策、行动发现，这些省市的人工智能课程已经落地到中小学校中，广东省的广州市、深圳市以及湖北省武汉市等城市还设定了相关课程每学期的基本课时，广东省梅州市是目前唯一为试点学校提供具体配套机器人、教材的城市。此外，各省市遴选的人工智能课程试点学校多为此前已有相关基础设施、课程设置积累的学校。 一、人工智能课程普及各省市密集发力，教材、师资成重点 今年发布人工智能课程普及相关政策的省份主要有河南省，城市包括广东省的深圳市、广州市，江苏省南京市，湖北省的鄂州市、武汉市。有些省市虽未发布新政策，但已经展开积极行动，比如浙江省、山东省日照市、广东省梅州市。这些政策和行动的重点大多围绕的是课程教材、配套硬件基础设施、师资培训等。 1、两省政府发力人工智能课程，名师、示范校成硬性要求 6月27日，河南省教育厅印发《关于进一步加强和改进中小学人工智能教育的通知》，提出实施人工智能教育新基建、实施人工智能教育课程体系建设、实施人工智能教育融合创新、实施师生人工智能素养提升、实施人工智能教育品牌创建五大行动。 ▲国内部分省市普及人工智能课程相关行动汇总 截至通知印发，河南全省已经创建了首批14个中小学人工智能教育实验区、200所中小学人工智能教育实验校，在此基础上，2024年到2030年，河南省将有序增加人工智能教育实验区、示范校的建设，并逐步实现每校不少于2人的人工智能教育教师配置。 其中作为首批河南省中小学人工智能教育实验校的郑州市第二高级中学，于2018年秋季开设人工智能创新班，每周为学生提供不少于两课时的人工智能特色必修课程和选修课程。 浙江省与河南省类似的地方在于，都以省级政府为主体释放了关于人工智能课程普及的相关信息。 3月16日，据《杭州日报》在2023浙江数字教育大会上获悉，人工智能将成为浙江省中小学基础性课程和必修课程，中小学科学、数学等学科，都将大篇幅融入人工智能教学内容。但目前浙江省相关部门未有具体的人工智能课程相关政策印发。 2022年3月，浙江省温州市印发《温州市中小学推进人工智能教育实施方案》的通知，方案对2023年、2025年温州的人工智能教育实验学校、示范校和师资队伍建设进行了规划。 2、七城市政府牵头制定数年计划，配套师资培训、硬件、教材 不同于河南、浙江两省牵头，今年以来广东、山东、湖北、江苏四省则是部分市政府发布了相关政策和行动，以推进人工智能课程的普及。 其中，广东省的广州市、深圳市、梅州市与湖北省鄂州市的人工智能相关政策都提出要将人工智能课程纳入课程计划中，并同步开展人工智能相关教师培训。 7月12日，广东省广州市发布《广州市教育局关于印发广州市义务教育课程计划（试行）的通知》，提出要将人工智能课程纳入地方课程计划中；7月14日，中共深圳市委教育工作领导小组办公室发布《中共深圳市委教育工作领导小组办公室关于印发深圳市推进中小学人工智能教育工作方案的通知》，方案提出到2025年，要基本实现广东省深圳市中小学阶段人工智能教育全面普及。 今年1月17日，湖北省鄂州市印发了《市人民政府办公室关于印发鄂州市推进中小学人工智能教育实施方案的通知》，开展人工智能普及教育、师资队伍培养等。 ▲国内部分省市普及人工智能课程相关行动汇总 广东省广州市的人工智能课程相关政策已经覆盖了中小学、中等职业学校、大学阶段各个学龄段，并且课程设置、师资培训等规划也已提上日程。 7月12日广州市教育局发布的《广州市义务教育课程计划（试行）》中提到人工智能课程将作为广州地方课程纳入课程计划之中，在三至八年级的综合实践活动、信息科技、地方课程与校本课程中安排，每两周至少安排1课时。这一计划将于2023-2024学年秋季学期在广州11个区内所有义务教育实行。 除义务教育阶段，今年5月23日，广州市还召开了中等职业学校人工智能通识课程师资培训班，今年6月广州市教育局副局长、新闻发言人陈学明透露，香港科技大学（广州）今年将首批开设人工智能、数据科学与大数据技术、智能制造等3个本科专业。 广东省梅州市则重点从硬件设施发力。7月11日，梅州市将价值近20万元的人工智能机器人套件和配套教材、课程资源分派到梅县外国语学校、梅县区新城中心小学等四所小学，并将其作为试点学校开设人工智能课程。 今年6月和7月，广东省深圳市龙华区、坪山区接连发布了中小学人工智能教育的实施方案。坪山区、龙华区将逐步构建起人工智能课程的教材、教师、示范学校等完整的人工智能教育体系。 更早期，深圳市南山区已经于2021年3月将人工课程纳入小学、初中、高中部分年级必修课，每个学期有五个课时。 湖北省鄂州市的方案针对人工智能课程普及提出六大重点任务，计划在开展人工智能普及教育、培养人工智能师资队伍、建设人工智能基础设施的同时，形成人工智能素养培养体系，并同步拓展前沿技术的应用场景等。 湖北省武汉市已在2020年发布相关课程规划，今年已有成效。武汉市教育局发布通告，将在2020年秋季学期选择部分中小学试点开设人工智能课程，并面向社会遴选中小学人工智能课程教材。截至2021年底，武汉市共有240所学校成为人工智能教学试点。 今年6月，作为首批人工智能试点校的武汉市洪山实验小学，已经使用改编教材让学生掌握人脸识别的相关应用。同时，武汉市江汉区教育局的信息显示，截至今年4月，江汉全区中小学都建设有人工智能实验室，本学期每所学校都要上至少4个课时人工智能课。江汉区教育局党委书记、局长徐立还在2023年人工智能教育暨教育数字化转型工作部署会上透露，江汉区即将出台《区域教育数字化转型中长期发展规划》。 此外，山东的人工智能课程普及也在广泛铺开。7月28日，山东省济南市发布《济南市儿童友好城市数字化建设方案》，提出到2025年打造100所人工智能教育学校。7月18日，山东省日照市也开启了人工智能教师专项培训。 2022年12月31日，江苏省人民政府办公厅印发的《江苏省“十四五”教育发展规划》中就提到，要推动普及人工智能教育。 江苏省南京市在推进人工智能课程普及的同时还开展了实地探访其它地区课程的普及情况。江苏省南京市电化教育馆应用推广部主任吴昱寰在接受《新华日报》采访时透露，南京市教育局进行了人工智能教育的专项规划，先遴选了26所人工智能项目学校，然后逐步推广至全市。具体措施包括为相关教师提供培训，提供专家讲座，并去广州、深圳等地实地探访其人工智能课程的开展情况。 可以看出，不仅广州、深圳等一线城市，鄂州等四线城市也在重视人工智能课程的普及，并且课时要求、师资配备数量等也成为部分省市的硬性要求，它们正在围绕人工智能课程逐步构建起完整的教学体系。 二、教育部启动人工智能课程普及试点工作，覆盖13省市、200+学校 从国家层面来看，人工智能课程的普及正在各地的试点学校开始规模化应用。 早在2017年，国务院就印发了《新一代人工智能发展规划》，其中提出要“在中小学阶段设置人工智能相关课程”，随后在2018年教育部发布《教育信息化2.0行动计划》也提出要“完善课程方案和课程标准，充实适应信息时代、智能时代发展需要的人工智能和编程课程内容”。 2022年10月，教育部直属的教育技术事业单位中央电化教育馆启动了“央馆人工智能课程”规模化应用第一期试点工作，其中试点校包含中学、小学数量不等。 从试点区的分布来看，第一批试点区主要分布于全国27个区，其中湖北的试点区数量最高为4个，最少的为天津、山东、广东、四川、甘肃，数量分别为1个。 ▲“央馆人工智能课程”规模化应用第一期不同省市试点区数量 试点校的数量分布与试点区基本一致，江苏、湖北的试点校数量最多为43个，天津、山东、甘肃最少，分别为6个、6个和5个。 ▲“央馆人工智能课程”规模化应用第一期不同省市试点区数量 同时，“央馆人工智能课程”规模化应用第一期试点工作也会定期开展工作交流会。作为试点学校最多的江苏省，从数据层面看，去年以来，“央馆人工智能课程”规模化应用课程已经覆盖了江苏省11个区市的128所学校。 其中，江苏省常熟市是全国单个区域中规模最大的试点区，共有29个试点学校。常熟市财政局的数据显示，常熟市共投入资金约1000万元用于支撑学校人工智能教育发展。 在具体实践上，中央电化教育馆的“中小学人工智能教育服务平台”网站中，为试点校提供了课程资源、专题培训、课例交流等板块。其中课程资源覆盖小学、初中、高中的教学设计、视频素材、课件等，针对于不同学龄段的学生提供相应的教学内容。 ▲“中小学人工智能教育服务平台”官网 今年3月，教育部教育技术与资源发展中心已经发布《关于组织申报第二批“央馆人工智能课程”规模化应用试点区（含试点校）的通知》，其中要求每个试点区的试点校在5所及以上，且同一学段学校数量在2所及以上，参与试点的学段至少2个年级、每年级至少2个班平均每两周左右应用“央馆人工智能课程”开展1次教育教学。 教育部牵头的人工智能课程规模化应用规划能在加速人工智能课程普及的同时，让相关教材、培训内容更快覆盖从试点学校覆盖至全国，并实现教学内容的基本统一，为日后人工智能课程成为义务教育或高中阶段的必修课程打基础。 三、课程设置、师资力量、技术设施，AI义务教育普及的三大难题 人工智能等前沿技术在教育领域的普及早已被提上日程，随着以ChatGPT为核心的聊天机器人爆火，使得与人工智能相关的一切信息的关注度再度升高，背后的人才培养也愈加被重视。但从客观因素来看，目前国内人工智能相关课程的普及来看还存在诸多难题未被解决。 首先，目前人工智能等相关课程并不是中小学阶段的必修、必考科目。早在2020年，教育部印发的《教育部关于印发普通高中课程方案和语文等学科课程标准（2017年版2020年修订）的通知》中就提到，必修课程是由国家根据学生全面发展需要设置。因此，必修课程的制定需要国家相关职能部门认定，各省市不能单独将其设置为全省、全市中小学生必修课。 其次，人工智能相关的教学体系尚不完善。全国政协委员、中国移动董事长杨杰在今年3月接受《南方新闻网》采访时谈道，他经走访调研发现，人工智能相关内容在教学中滞后且不深入，导致中小学生学习积极性不强、质量不高。再加上相关教师配置较少，很多课程学习只停留在对人工智能的科普。当下，前沿技术发展的最大特点就是瞬息万变，因此，网站平台上已有的教学课件、视频等较为滞后，并不能实时关注到人工智能发展的新进展。 最后，我国地域辽阔，区域经济发展不平衡，也导致教育资源不均衡。今年6月，中共中央办公厅、国务院办公厅印发《关于构建优质均衡的基本公共教育服务体系的意见》中提到，由于近代以来我国经济、社会发展呈梯度发展格局，不同区域和地区的财政能力、教育规模和经费支出不同，导致教育质量在客观上存在区域差异。很多人工智能课程开设必需的硬件基础设施无法广泛应用，再加上这些设施需要定期保障维护，如果学校的资金不足或不够重视，或导致相关设备资源被浪费。 这些客观因素的影响下，我国人工智能课程的普及进程并不能一蹴而就。在试点学校的示范作用下，一些基础设施条件较差、资金不十分充足的学校，能花费更少的资金、时间来推进人工智能课程的规模化应用。 结语：人工智能课程普及驶入快车道 人工智能课程的普及与规模化应用，正在随着国家及各省市政策的密集推进而加速，相关课程体系、教材、师资力量正在有序建立起来。 在深入梳理人工智能课程普及的相关政策和专项行动后，我们发现，各省市在普及人工智能课程时多以年或部分试点学校为单位推进，以点带面，先在发展较为成熟、资源较为集中的学校中找到人工智能课程的示范案例，再推广到发展稍弱的学校中，避免资源的浪费。 总的来看，人工智能课程普及的相关行动大多以国家或省政府的政策为导向，各市、各区根据自己的实际情况构建专项规划，拉开人工智能课程普及的序幕。人工智能的相关课程目前正在从小众精英化向大众普及化过渡，其课程设置、配套教材、专业教师、硬件基础设施正在同步推进，加速人工智能课程的落地。

凤凰网科技讯 8月2日消息，据了解，苹果iPhone 14用户吐槽电池老化太快，不到1年健康度跌至90%。对此，凤凰网科技针对手机电池健康满意度做了一个调查，在4530人参与投票的网友中，有超过半数的人感觉苹果手机电量变差。 对于什么品牌的手机电量容易变差，调查显示，有66%的网友选择了苹果，其中，iQOO、中兴、红魔每个品牌仅有5票。针对这个问题，网友的观点较为一致。 此外，对于苹果和安卓哪个续航耐用的问题，网友也做出了自己的选择，在参与调查的6.6万网友中，有2.2万人选择了苹果，4.3万人选择了安卓。 其中有网友表示，14pro max去年11月官网买的到现在已经电池健康只有87%了。也有网友反馈，14pro动不动就发烫。

7 月 23 日，一支韩国的科研团队在预印本网站 arXiv 上传了两篇论文，宣称其实现了临界温度超过 400K（约 127℃）常压常温超导。 消息一出，众声喧哗，各国科研团队纷纷加入了这场「手搓」常压常温超导实验的复现。 历经几次复现实验的「仰卧起坐」，华中科技大学材料学院博士后武浩、博士生杨丽，在常海欣教授的指导下，成功首次验证合成了可以磁悬浮的 LK-99 晶体，该晶体悬浮的角度比韩国科研团队获得的样品磁悬浮角度更大，有望实现真正意义的无接触超导磁悬浮。 研究人员用一个小型磁铁在样品下方移动，观察样品是否有磁悬浮的现象。实验结果显示，样品在磁铁的正负极下都出现相斥的现象。 截稿前，该视频在 B 站的播放量达到了 710 万，且还在源源不断地增加，四大天坑专业命运的齿轮似乎将再次转动。 「炼丹」炼出超导体？ 事实上自韩国团队发表该论文以来，由于实验结论令人震惊，不少研究学者第一时间对此提出质疑。 牛津材料科学教授 Susannah Speller 表示：「目前还为时过早，我们还没有得到这些样本超导性的有力证据。」 美国阿贡国家实验室理论物理学家 Michael Norman 尖锐批评道：「他们做实验的方式更像是业余爱好者。」 南京大学闻海虎教授在采访中也委婉称：「目前没有强烈的证据表明这是常温常压超导材料，想要验证真假还需等待科研团队的实验结果才能判断。」 ▲ LK-99 与常规超导不同，常压常温超导需要符合几个条件。简单点理解就是高温（能够在室温下就能超导）、稳定（常规大气压力下保持超导状态，不受外部条件影响而失去超导性）和容易制造（通过普通的方法制造，而不需要使用特殊的设备或条件）。 有意思的是，各国科研团队下场的复现结果也不尽相同。 北京航空航天大学的科研团队采用电阻测试法来验证样品的超导性。结果显示，尽管他们合成的样品与此前韩国团队公布的 LK-99 在化学式上完全一致，但他们没有观察到该样品存在明显的超导现象，甚至存在了类似半导体的特性。 东南大学教授孙悦在 B 站「科学调查局」频道公布了在常压常温下复现超导实验的全流程，结果显示样品具备微弱的抗磁性，但并无超导磁悬浮现象。 另一部分科研团队虽然宣称复现了 LK-99 的抗磁性，但「抗磁性」只是超导体材料的必要非充分条件，换言之，超导体材料都有「抗磁性」，但有「抗磁性」的不一定是超导体，完美实现常压常温下的零电阻性也是值得关注的焦点之一。 ▲ 实现磁悬浮的超导体 如上文所说，华中科技大学常海欣教授团队虽然首次验证合成了可实现磁悬浮的 LK-99 晶体，但是超导性和通量量子化还有待验证。 不过，也有研究团队认为 LK-99 有可能是超导体。 美国劳伦斯伯克利国家实验室通过计算机模拟的方法对 LK-99 的理论机制进行了验证，认为 LK-99 有可能在室温环境压力成为超导体。 计算机模拟的结果显示，在铜原子替换磷灰石材料中的部分铅原子后，铜的电子能量状态会变成平坦、窄的带状分布，科学家认为这是实现高温超导的一个重要信号。科研团队也发现，计算结果中显示铜质参杂的磷灰石具备很多有利于产生超导的条件，因此认为其结果具备研究前途。 面对种种质疑，韩国科研团队第二篇论文的第三作者 Hyun-Tak Kim 此前在接受《每日经济新闻》的采访时表示，他的团队此前发现了论文中的一个错误，现在已经被修改。他补充道：「制造的 LK-99 常压常温超导材料或许可以在一个月之内被复制。」 还有消息称，韩国科研团队可能因为内讧矛盾而隐藏了关键工艺，所以才导致目前复现实验的样品超导含量相对没有那么高。 眼尖的网友在一篇论文《无限层结构的高 Tc 氧化物超导体》中扒出了疑似被韩国团队隐藏的退火冷却细节。 其分析指出，稳定的内部高压才能使内部的电子有序快速移动，这是超导的必要环境。 在数不胜数的实验中，韩国科研团队成员 Kim 偶然间发现，当装有样品的石英管在从熔炉中取出后的某一瞬间产生裂缝，此时氧气得以被引入时，才能稳定制备出带有超导性的成品。 目前与 LK-99 有关的消息层出不穷，LK-99 到底是不是解锁人类科技的钥匙，还需要更多的时间去做缜密的论证，所以请不要过分紧张，明天一觉醒来还不会有人飞出银河系。 不可否认的是，常压常温超导材料一旦面世，则将意义深远，不亚于迎来新一轮的工业革命。 例如，在能源领域，常压常温超导材料的应用可以改善电力输送网络的效率，推动超导发电机和风力涡轮机等可再生装置得到更高效的运行，减少能源损失； 在交通领域，超导材料的零电阻特性可以用于高效的磁悬浮列车系统，从而实现更快速、更节能的交通方式； ▲ 中国科学院全超导托卡马克核融合实验装置 在医疗和科学研究领域，常温常压超导的应用还可能推动磁共振成像（MRI）和其他医学成像技术的发展，以及用于科学研究的先进磁体和探测器的制造； 如果我们脑洞再大一点的话，超导特性还将会颠覆既有的产品设计与材料/技术采用，不再需要散热系统、光纤/高阶 CCL 被取代等等，这时即使是小如 iPhone 的手机设备，也能拥有与量子电脑匹敌的运算能力。 但在此之前，你真的了解超导是什么吗？ 室温超导为什么是「物理学圣杯」？ 1911 年，科学家昂尼斯把稀有气体氦气降到了 4.2K（约 -270°C）的低温，让氦气液化，再用液氦去处理金属汞，这时候昂尼斯测量汞的电阻发现，金属汞的电阻随着温度下降逐渐变小，然后突然消失，变为了 0，成为了一种超级导电材料，后来人们就把这种现象称之为超导。 ▲ 科学家昂尼斯 这是每个接受过九年义务教育的人都听过的物理学历史。每一个物理老师在讲到超导这一章时眼里都散发着光，像传教士一样把超导的意义和实现室温超导后的美好未来描绘给学生，让超导的故事代代相传。 从某种意义上来说，超导具备了一个童话故事所必备要素，即超常的反现实情节和几近夸张的描写—— 0 电阻与常理相违背，超级苛刻的制备条件又增添了神秘色彩，更不用说超导实现后会给人们带来真真切切的影响。 这些种种因素叠加在一起，让超导成了最容易破圈的前沿物理概念之一，它的传播阻力比希格斯玻色子、引力波、暗物质等「生僻」名词低得多。不过，当我们要讨论到底什么是超导，超导的原理是什么，可能就触及到大部分人的知识盲区了。 要回答这个问题，我们得先搞清楚电阻是怎么产生的。 以金属为例，金属内部有带有正电的晶格，外层则是随意移动的电子，当我们外加电场了之后，自由电子移动的过程就形成了电流。 在这个过程中，一些自由电子有可能撞到晶格上，把一部分的能量传递给了晶格，晶格再震动产生热量，这便是电阻发热的整个过程。 在昂尼斯发现超导现象之前，科学界对影响电阻的因素争论不休，科学家马西森认为当导体的温度降到足够低时，晶格的振动会减弱，电阻会下降但不会降至 0，另一位科学家开尔文认为当温度下降的时候电阻会先降低，然后到某一温度电阻又升高，因为温度太低时电子也被「冻住」了移动受限。 科学家杜瓦则认为，随着温度的下降，电阻会逐渐的降为 0，最终昂尼斯的实验证明杜瓦的观点是正确的。 事实上，仅是为了研究超导体是否真的电阻降为了 0，还是电阻很小导致仪器测不出来的问题，科学家们就做了大量的实验研究来论证，我们不再赘述。 这里想要强调的是，虽然超导现象很容易理解，但经历了上百年的超导研究本身是一项非常严谨且深奥的学术工作，如果在没有足够论证材料的前提下妄下结论，甚至借题发挥，只会让「超导」一词成为像红外、量子等被民科过度消费的学术名词。 1933 年，科学家迈斯纳发现了超导体的另一个重要现象：超导体完全抗磁，又可以称之为迈斯纳效应。 普通物体放置在磁场内，可以被磁场穿通过去，但把超导体放在磁场内会发现， 磁场会被完全隔绝（I 类半导体）或部分隔绝（II 类半导体）在外面，有着很强的抗磁性。 有理论解释这是因为超导体内部会产生电流，从而形成一个磁场与外部磁场抵消了，因此可以实现抗磁性。 ▲ 这是一片热解石墨材料 值得注意的是，抗磁性并非超导体特有的特性，像热解石墨等材料也会出现抗磁性，因此要验证超导体材料最严谨的方式还是测量材料电阻。 1957 年，三位科学家 Bardeen、Cooper 和 Schrieffer 提出了著名的 BCS 理论解释超导现象。 BCS 理论认为，在低温下，材料中存在着电子之间的相互吸引力，而这种吸引力会导致电子形成一种特殊的配对状态，被称为 Cooper 对。 在正常条件下，电子之间会相互碰撞，导致电阻。但在超导态下，这些电子抱团形成的 Cooper 对不会像单个电子那样随机运动，而是以一种集体的方式协同运动。 这时候 Cooper 对可以成团地在晶格之间穿梭，不会受到晶格的干扰，这就是为什么超导体在低温下能够无阻碍地传导电流。 超导现象得到解释后，科学界在 1980 年代开始了「超导竞赛」，超导体的临界温度从 40K 提升到了 77K、90K 再到 125K（约 -148°C），再后来科学家们开始给材料加超高压，让材料可以在更高的温度进入超导态。 2018 年德国的研究团队制作的十氢化镧材料在 170 万倍大气压、250K（约-23°C）的条件下实现超导，这是目前最接近室温超导的材料。 和其他超导材料相比，LK-99 的晶体结构、制造方法和超导条件都是异乎寻常的，它值得科学界投入更多的精力去论证，我们也可以借着这一次风波对超导这种有趣的物理现象做一个简单的了解，这就够了。 它只是人类在钻木取火过程中突然出现一个小闪光，也许是火苗，也可能是钻太久了眼神恍惚。请警惕那些「今天实现磁悬浮，明天完成超导托卡马克核聚变，后天向猎户座进发」的鼓吹言论，要知道的是，LK-99 都还没通电呢。

IT之家 8 月 2 日消息，据 博主 @i 冰宇宙 爆料，三星 Galaxy S24 / S24 + 手机预计配备 LTPO 屏幕，并且会跟进苹果、小米的窄边框设计。 三星 Galaxy S21 Ultra 是 Galaxy S 系列中第一款使用 LTPO 显示屏的产品，最低刷新率可以做到 1Hz，更低的刷新率会带来更低的功耗，通过降低刷新率来节省大量的电量。Galaxy S21 和 S21 + 并未配备 Ultra 同款屏幕，Galaxy S22 / S22 + 甚至今年的 Galaxy S23 / 23 + 都是如此。 ▲ 小米 13，图源小米官网 另外，小米等厂商的旗舰产品已经采用超窄边框设计，例如小米 14 便做到了视觉四边等宽，该手机三边宽度为 1.61mm，下巴宽为 1.81mm，屏占比高达 93.3%。如果爆料属实，三星 S24 / S24 + 的正面观感有望进一步提升。 ▲ Galaxy S23 Ultra，图源三星官网 IT之家汇总三星 Galaxy S24 系列信息如下： Galaxy S24 配备窄边框 LTPO 显示屏； Galaxy S24 + 配备窄边框 LTPO 显示屏，屏幕尺寸为 6.65英寸，4900mAh 电池（典型值），8GB 内存（起）； Galaxy S24 Ultra 采用钛金属中框，5000mAh 电池（典型值），四摄相机模组。

撰文 | 文烨豪 编辑 | 吴先之 “现在是有多想不开，才会想着靠卖新机挣钱？”在身经百战的林旭看来，现在手机店不止是行情不好，而是已步入夕阳了。 林旭入行很早，岳父是当地第一批手机经销商，结婚后，身为女婿的他接过了老丈人的衣钵，经营者当地商业区的两家手机门店。 在他看来，手机门店的颠峰时期大约是在10年前，彼时正值3G转4G浪潮，两家店一天最多能卖出100多台手机。然而，随着手机行业的生命力逐渐衰退，手机线下门店也陷入了艰难的境遇——无论是手机销量、利润的下滑，还是杂七杂八的附加业务的颓势，似乎都成为了行业日落西山的写照。 01 线下门店，无人生还 “现在，我们这一个月能卖个3、40台新机就算是很不错了，一个月要是还能卖上百台，那绝对是数一数二的大店了。” 销量走低的同时，利润也在下降。林旭告诉光子星球，行业热络的时候，大家都不太“正经”，不管什么手机，遇到“老实人”只管加价就完事了，后来虽然价格透明了不少，但卖蓝绿厂的线下机，利润仍然相当可观。 在此背景下，各种手机门店、通讯店，挤满了彼时当地商业区的底层门店，“仿佛遍地都是钱”。然而，随着行业步入低迷，林旭的神仙日子也成为了过去式。 据其回忆，大概是在2018年之后，电商崛起、行业变得更加透明，店里的生意则以肉眼可见的速度的下滑——客流减少的同时，满天飞的报价单和电商比价，也杀死了原来的“无脑加价”。 “一台8000多的iPhone，顶天100-200的毛利，上个月走了一台iPhone13 Pro，就只赚了80元钱，其他手机算上各种各样的优惠和讨价还价，别说加价了，价格普遍比淘宝还低，拿头赚钱？”林旭坦言。 此外，林旭还提到，由于行情不好，向他这样的通讯店基本不会再压货，若是遇到缺货的情况，只能向本地同行调货，偶尔还会为此赔钱。而品牌专卖店的日子，似乎也不比个体通讯店好过。 两年前，国产手机厂商纷纷奔赴高端化，这也给疲倦的经销商们打了一剂鸡血。因此，当手机厂商带起门店开向商圈的节奏时，老陶也加入了进去，把店开进了购物中心。殊不知，购物中心似乎并不是手机的合格卖场，人流很多，进店体验的人也很多，但实际成交量却一言难尽，“尤其是高端机型，淤积更是严重”。 一位浙江的手机经销商亦曾告诉光子星球，当地一家主要做华为的大型经销商，后来又去做了其他品牌，最后发现所谓的高端化其实不是解药而是苦果，最终几乎是在一夜之间，关掉了绝大多数门店。 而在此背景下，不少店为了谋生，不得不绕开品牌方面的规定。成都周边某品牌专卖店销售告诉光子星球，虽然价格是死的，得根据公司定价来，但为了留住生意，很多时候门店只能倒贴，“就算嘴上咬死价格，但当你转过身走出去的时候，很多销售还是会松口。” 以该品牌折叠屏旗舰为例，起初只送小礼品，但一番讨价还价后，其实际卖价比在电商平台的定价低了100元。“公司肯定不会给你折扣，这100优惠其实是我们门店给到你的，要是被抓到还要遭罚几千。要知道我们卖一台机子，利润还不到两百。” 而行业由盛转衰，林旭所在的商业区，生态也在改变。周遭的店铺，有的奔着杂货店去了，主打一个多元化发展，有的则转行卖起了电子烟。“后来做电子烟的这批倒了，有几家又跑去和那帮卖电脑的卷起了安防，卖摄像头。我其实也跟风考察过，想着自己没有资源和路子，放弃了。” “如果不是因为门店是自己的，这个店可能根本活不到今天。” 02 附加业务，也卷不动了 这几年，绝大部分手机门店都挣扎在稳定的下滑里。 西南某四线城市的通讯店店主骆平告诉光子星球，就算生意越做越差，但前几年偶尔还会去畅想会不会逆风翻盘，而现在，他已经彻底躺平了，只求能生存下去。 对于诸如折叠屏之内的市场变局，骆平的感知也不算强烈。据其透露，这些年，除了极少数熟客会在他这预定折叠屏新机，其余时间折叠屏就像是放在店里充当门面的产品，体验的人很多，感兴趣的人也很多，但掏钱的人却寥寥无几。 大概是从去年末开始，折叠屏生意有了一些起色，今年以来，每个月基本都能卖上一两台新机，只是这个量对于门店整体的帮助并不大。对其而言，真正的变化在于，主业垮掉的同时，副业也卷了起来。 “除非有品牌养着，不然能活到现在的手机店，没有几家是完全靠卖手机赚钱的。”骆平告诉光子星球，只有朝着配件、维修、运营商合作、二手等方向综合性发展，从边边角角抠出利润，才能博得一线生机。本地有些同行，甚至开设了黄金、烟酒回收的业务。 以配件为例，耳机、钢化膜、充电线、手机壳等品类，一直是门店的香饽饽。“配件的毛利一直是最高的，进价十块钱不到的有线耳机，能轻松卖个几十块，印象最深刻的是iPhone X刚出的时候，十几块进的手机壳挂个一百多元都能卖断货。” 然而，当下手机配件的消费逻辑早已更迭。在骆平看来，当下配件的价格早已透明，人人都下了个拼多多，低价网购手机壳、数据线、充电宝，可能只有那些要得急的人会专门跑到店里来买，量已经走不起来了。此外，市里还开了很多专门做同城配送的配件店，走美团、微信，把价格也打了下来。 同样的局面，置之于维修亦然。骆平只会贴膜，并不会维修手机这种技术活，因此店里的维修业务一直是雇来的小伙负责，尽管小伙空闲时也会兼任店员，但工资也比普通店员高出了一截。这意味着，为了保住维修点，骆平平均每个月会多开出2、3000元的工资。 然而，不景气的语境下，手机维修行业也慢慢卷了起来。以最常见的换屏为例，据骆平透露，现在很多人买新机都送了碎屏险，屏幕碎了直接送官方维修，像他们这种拿不到合作资格的店，可以说是一点办法也没有。“钢化膜卷出自动贴膜后，来店里贴膜的人都少了很多，现在苹果还搞了个加密芯片，逼着用户去官方维修，真的恶心。” 与此同时，维修价也被打了下来。“原来还能在价格上动动手脚，现在要是我们报价太高，顾客可能转身就走了，毕竟这行零部件价格都是固定的，那些维修平台和同行，逼得我们只能赚个辛苦费。” 相较于维修、贩卖配件等业务，真正的重头戏，其实是运营商。骆平告诉光子星球，在当地，绝大部分手机店都同三大运营商有合作，合作最多的中国移动，合作方式也是五花八门。 最常见的就是卖合约机，通过保底消费协议来降价促销。以某折叠屏旗舰为例，1000/2000/4000元的补贴，分别对应着150/300/600档位的套餐，考虑到2-3年不可降费的合约期，所谓的补贴其实是加价。 此外，原本还有存话费送手机、办宽带送手机等，抑或是免费送两个月的“咪咕大礼包”，赌的就是用户两个月后忘记退订。而以上种种，运营商均会给到门店补贴，“就算是一身‘傲骨’的小米之家，现在好像也已经被运营商‘收编’了。” “以我们以前和某运营商签的达量协议为例，每月帮他们开满一定的号数，就能拿到相应的补贴，连续完成还能免掉房租，算下来收入其实很可观。”骆平坦言：“而现在，不仅补贴一直在下降，无论是劝人办卡还是办宽带，也都很难拉到人了，完不成任务甚至还要根据差额倒扣钱。” “我头大，底下的店员也头大，好多人扛个一两个月就走了。很无奈，但一时间也想不出什么办法。” 03 二手手机，才是出路？ 其实，手机店主们并非没有出路——卖新机赚不到钱，并不意味着卖手机不赚钱。 郭伟的表哥，在当地开了一家通讯店，有了这层关系，体制内出身的郭伟，从iPhone X开始，将收售二手手机当作了副业。 这些年，他对这一行最大的感触，就是客群的拓宽。原本，只有学生、年轻人会购买二手手机，但在这两年，二手手机不仅成为了老人机的上位替代品，也逐渐被全年龄段的用户所接纳。 而在他看来，手机这行，现在只有卖二手手机，才是真正能赚钱的生意。“新机利润最高百来块，而二手手机只要操作好了，每台最差都能赚个100、200，运气好收售一台旗舰手机，差价能到上千元。” 郭伟的客流主要分为三类，一类是自己的朋友以及朋友的朋友，一类是在表哥店里购机的顾客，还有一类则是闲鱼上的散客。 “我们这种小地方重人情，大家相互间都认识，你做得好人家自然也会帮你介绍，大部分人交易一次后就成为了熟客。”在熟人社交根深蒂固的小镇，“朋友-朋友”链式传播的威力，丝毫不亚于二手平台的宣传广告。 而郭伟表哥店里的顾客，则更多扮演着二手手机供给的角色：“闲鱼收来的手机，往往赚不到什么钱，毕竟全国各地的贩子都在盯着，人顾客也不傻，价格层面没啥操作空间。” 相比之下，在通讯店购机的熟客，才是其真正的“衣食父母”。“手机店开久了，微信里肯定会积累很多顾客，这些顾客维护好了，不仅还会找你买新机，他们的旧手机也能折旧给你。有个女生，每逢苹果出新款必换机，顺便把旧手机低价卖给我们，每次基本都能倒腾个小500。” 当然，郭伟也不是所有的手机都收。据其透露，他原本只收苹果手机，毕竟苹果手机出手很容易，就算当地卖不掉，挂闲鱼也能很快回血。相比之下，除非有顾客指定，不然他很少会收安卓机，“就算要收，价格也会压得很低，毕竟之前吃亏了太多次了”。 随着折叠屏手机兴起，郭伟的收售业务也有所拓展。“折叠屏折价率很高，就算品相很好，相对原价打对折是经常的事。而有的顾客又想体验折叠屏，又被高昂的原价劝退，就会来找我们指定。”郭伟坦言。 依托二手手机的巨大潜力，现在的郭伟在当地可谓混得风生水起，今年过年期间，他光靠倒腾手机，就赚了1万多元，利润已然超越了诸多仍处亏损或困于温饱线上的手机门店。 然而，在运营商、手机厂商的双重压力下，纵使知道表弟的二手手机业务做得不错，但郭伟的表哥仍不敢在店里大张旗鼓地摆卖二手手机，毕竟这很容易被贴上“越界”的标签，大多数门店只能同二手平台合作，以“以旧换新”为由拿到上游利润。 归根结底，二手手机生意，或许并不是手机门店们唯一的解药，但也足以解渴。只是，纵使知道了前路可能的方向，绝大多数门店却身不由己。

快科技8月2日消息，苹果电池老化的问题，历代机型都有，不过，iPhone 14系列手机，被机主集体吐槽的情况最为明显。 据iMore报道，不少iPhone 14系列机主在网上发帖吐槽，iPhone 14系列出现了严重的电池老化问题。而iPhone 14系列于2022年9月16日上市发售，这意味着消费者持有苹果手机的时间不超过11个月。 同时，还有不少iPhone 14系列用户留言反馈称，不到11个月，iPhone 14系列电池健康度已经低于90%，另一位用户反馈健康度已跌至87%。 据悉，iPhone电池健康度低于80%时，手机会提醒用户需要更换电池。以iPhone 14 Pro为例，其内置了3200容量毫安电池。 如果电池健康程度降至80%，那就只剩下2560毫安电池，即便是在功耗低的苹果A16芯片的加持下，续航也才不过五小时左右，满足不了一整天的使用。 为延长iPhone电池寿命，用户可以采取一些措施，如避免充放电达到循环、打开优化电池充电功能、避免在过热或过冷的环境下进行充电、尽量使用苹果原装充电器进行充电等。

文/初醒 编辑/周雄飞 新款哪吒S上市了，但也惹毛了老车主。 近期，哪吒汽车正式宣布旗下哪吒S新款版本上市，共推出6款配置车型，官方指导价为15.98-26.98万元。其中，增程版本三款产品售价较低，分别为15.98-18.98万元；纯电版本则售价较高，为22.98-26.98万元。 相较于老款车型，2024款哪吒S在配置方面，做了部分的升级和调整。除了增程1060LIte版之外，全系产品都标配了高通8155芯片、地平线征程3双芯片、副驾娱乐屏和车内氛围灯等配置。智能化方面，2024款哪吒S 1060/1160/715标准版搭载NETA PILOT 2.5智驾系统，可实现高速变道辅助、自动泊车辅助等功能。 哪吒S，图源哪吒汽车官微 与此同时，2024款哪吒S增程和纯电版本相比于老款车型的售价均有所降低，比如新款增程1060 Lite版比2022款增程式1160小版便宜了4.3万元、新款纯电715版比2022款纯电715后驱中版便宜了1.9万元。 这就意味着，2024款哪吒S不仅在配置上相比老款有所提升，售价也降低了许多。面对这样的情况，很多购买老款哪吒S的车主开始吐槽和质疑，甚至有车主表示“自己觉得很亏，感觉被背刺了”。 哪吒汽车，在造车之初立下“为人民造车”的口号来塑造口碑，但从近些年哪吒汽车的产品问题屡遭车主投诉、再到此次的降价“背刺”老用户，在业内看来哪吒的口碑已陷入信任困境中。 屋漏偏逢连阴雨，哪吒汽车同时还陷在品牌难题的泥潭中。 无论是去年去年销量、还是今年上半年销量，哪吒汽车凭借着较好的销量站在了国内造车新势力的前列，但从产品表现看，这些销量均由售价较低的产品所贡献，比如去年全年，在哪吒152073辆销量中，售价10万元左右的哪吒V实现98847辆，在全系年交付量中占比65%。 换句话说，哪吒汽车借助售价较低的车型换来了较好的销量表现，但在消费者和车主眼中，该品牌或许已是一个中低端品牌，与哪吒近些年想要树立高端品牌的目标相差甚远。 处于如此两难境遇下的哪吒汽车，一方面通过推出“低价版跑车”哪吒GT来试图找回口碑；另一方面，也推出售价达30万元的哪吒S来冲击高端市场。但从现状看，哪吒GT上市后销量平平，哪吒S又陷入“背刺”老车主的风波中。 昨天哪吒汽车交出了今年7月的销量成绩，卖出了10039辆，相比于此前月份已有明显下滑。如今，新能源汽车下半场已经开启，对于哪吒汽车来说，它的前路或许挑战大于机遇。 降价“背刺”老车主，丢了口碑？ 往常，大家可能看惯了特斯拉大降价，消费者被割韭菜。没想到，这次的主角换成了哪吒。 近日，哪吒S改款车型上市。根据官方资料显示，2024款哪吒S增程版车型指导价为15.98-18.98万元，纯电版指导价为22.98-26.98万元，相比之下新款增程1060 Lite版比2022款增程式1160小版便宜了4.3万元、新款纯电715版也比2022款纯电715后驱中版便宜了1.9万元。 变化的不仅仅是价格，除了外观与老款相同，新款哪吒S在配置上也变化了很多。 2024款哪吒S从此前的9款车型，调整为6款车型。其中新增了1060、1060 Lite两款增程车型，取消了520、520Lite两款纯电车型。 在产品配置选择上，哪吒放弃了以往“大版、中版、小版”这类定义不清晰的名字，转而使用1060、1160和715等续航里程作为不同版本的命名。在新款哪吒S的配置选择中，除了1060版本拥有低配Lite版本外，1060、1160、715版本均取消了低配车型的设置，并且在上述车型的入门版上增加了地平线征程3双芯片、副驾娱乐屏等配置，而这些配置在老款哪吒S入门版中是无法享受到的体验。 这就意味着，新款哪吒S不仅拥有更低的价格，同时相比老款在入门版本上也对配置进行了升级，这些改变一度让哪吒S的老车主觉得自己遭到了“背刺”，在微博评论区有老车主表示，自己5月提的老款并且没有福利，7月就上市新款，感觉很亏。 或许是迫于舆论压力，哪吒CEO张勇很快就此事件发微博表示，这次24款哪吒S发布，会有一些老车主感觉到不舒服，但汽车作为一个消费品，同样性能和质量的产品，价格一定会越来越低的。即使现在看起来很好很贵的城市辅助智驾系统，未来也会是大白菜价格，甚至免费。 或许为了消减老车主们的不满，他还表示，“对老用户，我们会尽最大努力，做出力所能及的补偿，晚一点会发布的。” 张勇谈及补偿，图源合众-张勇微博 但张勇口中的“晚一点”，一晚就晚到了降价“背刺”事件发生后的第七天。7月30日，哪吒汽车发布了张勇口中的补偿方案：老车主可在哪吒官方提供的补偿方案中“四选一”：加电礼遇：免费加电（共1200度，有效期2年）；光影礼遇：加装氛围灯；科技礼遇：加装电动门把手；积分礼遇：+15000积分，可用于哪吒App商城优品兑换（19寸锻造轮毂现已上线商城）。 对于这一方案，一些哪吒S老车主并不买账。他们对连线出行表示“免费加电和积分还算比较实惠，但加装氛围灯和电动门把手就没有多大的诚意，毕竟这两个配置并不是太多车主的刚需功能，只算是锦上添花的配置，但目前‘锦’都没有。” 这些老车主之所以会对此次降价事件如此“上火”，还是因为哪吒此前曾做出过“保价”的承诺。 今年年初在行业降价潮来临时，哪吒官方曾承诺从3月1日到4月30日，通过哪吒汽车官方渠道定购哪吒S系列车型，自定购日(含)起90天内，如果所购具体版型的官方售价有降价情形，哪吒汽车承诺将主动补还差价。 哪吒汽车推出保价政策，截图自哪吒汽车官微 这一“保价”动作，彼时被很多老车主和消费者视为哪吒不会降价的承诺。但到如今新款哪吒S不仅配置升级且大幅降价，让部分老车主觉得哪吒不再重视老车主。 对于更多的哪吒车主来说，让他们对哪吒口碑产生不信任的原因，除了降价“背刺”之外，还有逐渐积累和出现的产品问题。 比如在社交媒体上，连线出行就看到一位来自青岛市的聂先生谈到，自己驾驶的哪吒汽车，本来在高速上以六、七十迈行驶，突然间动力消失，降到二、三十迈，再之后车上的任何操作控制均用不了。高速失速，对于车内驾驶员和乘客来说，是极其危险的。 对此，哪吒给出的理由是电池不均衡导致的，具体是因为电池里面的有一块小电池的电压相对较低，到了放电限制的阈值，导致车辆无法放电。随后哪吒汽车4S店的工作人员甚至表示，这种问题很常见。 众所周知，保证车辆能够安全、无故障地在路上行驶，是消费者对于一款车最基本的要求。电池不均衡的问题，也说明哪吒汽车在产品设计方面存在不足。而这样的产品问题，在车质网官网中，也有很多车主在反馈。 由此，哪吒汽车在消费者群体中的口碑“天平”也正在慢慢倒向不乐观的一面。 如今，哪吒的产品问题和降价“背刺”，已经深深伤了已经购买哪吒汽车用户的心。前进的路上，哪吒不能只追求销量，还要做好用户体验。 赢了销量，输了品牌 2022年，哪吒累计实现销量超15万辆，同比增长118%，成为首个年销量突破15万辆的新势力品牌，跨入了销量第一梯队。到了今年上半年，哪吒累计交付了62417辆车，虽然势头有些放缓，但依旧处于前三的位置，仅落后于理想和零跑。 当然，评判一个车企的竞争力，绝不能单单只看销量，而是要从销量结构、盈利模式以及品牌声誉等多维度去综合考察。 从销量结构来看，可以发现哪吒的真实表现并没有那么乐观。比如在去年全年，哪吒152073辆销量中，售价10万元左右的哪吒V，在全系年交付量中占比65%，达98847辆。由此可以看出哪吒的销量大头还是依靠低价车型走量完成的。 “低价换量”有一个明显的弊端，就是当哪吒低价产品占据哪吒产品的大多数后，消费者会在脑海里产生一种“哪吒只做低端车型”的刻板印象，从而让哪吒自身的品牌陷入中低端困局中。 低价走量的模式，表面上虽然赢得了销量，但是对品牌影响力而言，反而是一种损伤。 之所以哪吒汽车选择了依靠低端车型走量的模式，或许和CEO张勇的个人经历有关。在加盟哪吒汽车后，张勇把追求低价换量这一路线描述成哪吒汽车的愿景：“我们为大众造车，不能卖高价车”。 因此在推出售价处于低价区间的哪吒V之后，哪吒还在2021年上市了同样定位为中低端市场的哪吒U，售价处于15万元左右。 哪吒U，图源哪吒官方公众号 由于常年依靠哪吒V和哪吒U这样的低价车型走量，进而拖累了哪吒汽车的业绩表现。 根据360公司的年报，2022年全年，哪吒汽车实现133.3亿元营收的同时，净亏损则高达69.2亿元。按照哪吒汽车全年销量152073辆算下来，意味着每卖出一辆车就要亏4.5万元。从已知的公开信息来看，哪吒在三年时间中，累计亏损达111.5亿元，显然低价走量的模式对于哪吒来说，难以为继。 与此同时，哪吒此前依靠低端车型走量这一模式的弊端，在其推出高端车型时，也显现了出来。因为哪吒的低端品牌形象在消费者脑海里形成固有认知后，很难轻易改变，消费者也很少会选择“低端品牌”做出来的高端车。 哪吒S就是个鲜明的例子。 去年7月31日，哪吒迎来了自己的首款冲击中高端的产品——哪吒S，定价为19.98万-33.88万元。发布会中，张勇甚至还放出豪言称：“在B级、C级轿车之中，它没有对手。” 哪吒S，图源哪吒官方微信公众号 然而，上市后哪吒S的表现不仅未达到张勇预期的那样“没有对手”，销量反而萎靡不振，在消费者心目中存在感极低。全国汽车消费服务平台车fans创始人孙少军公开表示，“在31日哪吒S上市后，截至次月1日下午，均店不到一个订单，部分省份仅有小两位数订单。” 或许是看到销量颓势，在哪吒S上市一周后，哪吒汽车官方宣布对哪吒S部分版型配置进行调整。其中，哪吒S的中版车型免费增加“智能无极氛围灯”、增加“铁骑灰”的内饰配色，另外该版本还能选装AR-HUD增强现实抬头显示系统，小版车型免费增加DMS驾驶员监护感知系统。 不过调整的结果并不理想，在哪吒S上市后的两个多月，收到订单仅突破15000单，没有看到明显的增长势头。 如今，在新款哪吒S中，起售价又降回了15万元级别，也意味着哪吒品牌向上的战略或许又会受到不小的阻碍。连线出行认为品牌向上的正确玩法应该是用更加完善和高端的功能博得更高的溢价，而不仅仅是处在“降价增配”的循环中。 对于处于口碑下滑和品牌力不足两难境地下的哪吒汽车，业内很多人为它的前路如何走开始产生担忧和思考。 新能源汽车下半场，哪吒如何走？ 今年以来，受价格战影响市场竞争加剧，不仅燃油车参与到价格战当中，许多新能源品牌的压力也逐渐显现出来，纷纷开始降价。年初，在特斯拉开启新一轮降价之后，小鹏、问界紧随其后，被迫卷入价格战之中。 尽管价格战是许多车企不愿面对的现实，但特斯拉似乎并没有要停下来的意思。在今年二季度财报公布其综合毛利率降至18.2%后，特斯拉CEO埃隆·马斯克依旧表示，未来仍有可能继续降价。 然而，在年初，哪吒并没有跟随降价潮流，甚至还公开强调“不搞价格战”。哪吒汽车营销公司常务副总裁胡恩平甚至表示，“价格战”是对用户不负责任的一种行为，直观表现在用户在选择购买产品时可能会单纯选择价格进行对比，而忽略了更为关键的东西。 纵观整个新能源汽车产业的格局，呈现出头部企业如特斯拉打开空间、腰部企业“跟着喝汤”的市场格局。而当头部企业开始降价，侵占腰部企业的销量时，腰部企业就会变得很难受。 此前坚持“不降价”和做出保价的哪吒，也正在经历销量放缓的困扰。比如在汽车价格战开启后的6月份，哪吒汽车销量为12132辆，同比下滑7.8%，环比也下滑6.9%。而在上月的销量中，哪吒的销量继续走低只实现10039辆，环比下滑17.3%。 因此，在业内看来哪吒会对新款哪吒S降价增配似乎是一种折中的妥协。除此之外，哪吒急需一个爆款来证明自己的实力，并且提升销量。 在今年上海车展上，哪吒正式发布了旗下首款跑车产品哪吒GT。预售价区间为17.88-22.68万元，并号称是“200万以内最好的跑车，外观、性能碾压200万元左右的跑车”的车型。在业内彼时看来，张勇会这样说，也是为了贴合“为人民造车”的口号，来争取消费者的口碑。 外观上来看，哪吒GT车身整体采用的溜背造型，隐藏式门把手、两边的导流槽和进气格栅等设计确实符合跑车该有的元素。不过，审美永远只是相对的，有不少网友就表示，难以适应前机器盖子上的一对黑色凸起造型（后被消费者戏称为“眉毛”）。 此后张勇也发了条微博，称在产品造型阶段以及研发P3阶段哪吒都有过市场调研，结论是大多数人接受有“眉毛”的方案。去掉眉毛的车将在四季度上市，给用户选择“有”或者“无”的权利，而且，如果用户过一段时间想法变了可以通过售后改回来，费用也只在2000元以内。 图源合众-张勇微博 在动力上，哪吒GT距离真正的跑车还有一段距离，其最低配置车型560 Lite版的百公里加速也只达到6.5秒左右，即便放在当下整体新能源汽车行业来说，也只能算是中等偏上的水平，距离其定位的“跑车”，还相差很远。 作为对比，同样定位于轿跑，但价格只要哪吒GT一半的零跑S01，百公里加速也能达到6.9秒，不过这款车目前已经停产了。再来对比一下埃安的昊铂GT，二者基本打得不相上下，不过昊铂GT的剪刀门设计明显更会让其与跑车的定位相近一些，或许更能得到年轻人的喜爱。 埃安昊铂GT，来源埃安公众号 基于消费者对哪吒GT的吐槽和质疑，这款车上市后销量并不乐观。根据公开信息，在今年4-6月份，哪吒GT的销量分别为295辆、1716辆和1298辆，未能扛起销量大旗。更不要说哪吒能凭借它提升口碑。 而对于哪吒品牌“冲高”的重任，纵观该品牌整个产品体系，依旧需要哪吒S扛起。不过，这对于哪吒S来说也并不轻松，毕竟这款车所处的价格区间是各大新能源车企竞争最激烈的地带，竞争对手有大家耳熟能详的比亚迪汉、飞凡F7、极氪001等车型，甚至蔚来将要推出的子品牌“萤火虫”，定价区间也与哪吒S有所重合。 如此一来，哪吒S则处于较为尴尬的地位，因为自身能拿出来宣传的卖点均有强劲且能卷的对手也在发力。 在自动驾驶层面，小鹏的XNGP智能驾驶已经达到了L3级别，系统包含了城市NGP、高速NGP、LCC增强版车道居中辅助、SR驾驶环境模拟显示等多个功能。相比之下，哪吒S则相差甚远，依旧停留在自适应巡航的L2级别。 在性价比层面，对比零跑C01，哪吒S也没有太多优势。零跑C01入门车型售价比哪吒S低了一万元，仍然配有车道保持、道路交通标识识别、主动刹车、360度全景影像等驾驶辅助功能。而新款哪吒S 1060 Lite版，却只有定速巡航、倒车影像这些最基本的功能。 今年上半年，哪吒S累计销量为11965辆，平均下来每月销量在1000-3000辆徘徊。6月份，哪吒S销量仅1745辆，而其竞争对手零跑C01月销为2673辆，比亚迪汉超2.3万辆。 哪吒GT和哪吒S双双表现不理想的同时，哪吒的上市之路也充满了坎坷。 早在2020年7月份，哪吒汽车就对外宣称，将启动科创板上市申报工作，并计划在2021年完成上市。然而在新政策要求下，科创板强化了对企业“科技含量”的审查，导致哪吒上市进程被迫拖延。 此后，哪吒汽车的合作伙伴360集团放弃对哪吒汽车的10亿元增持，让哪吒IPO前景再一次蒙上了面纱。最近，哪吒再度被曝出赴港IPO的消息，不过随后被哪吒官方否认。 随着新能源汽车产业竞争步入下半场，比拼综合实力已成为各大车企竞争的关键。而产品和品牌本身，则是每一家车企综合实力的基础。 但从哪吒的现状来看，降价和产品问题不仅“背刺”了老用户，也让更多消费者对哪吒的产品产生质疑，从而无法真正实现口碑和品牌向上；不降价，销量又难以保证，毕竟当下哪吒的主力车型依然以低端车型为主。 新能源汽车的下半场，哪吒必须快马加鞭，提升品牌在用户心目中的定位和认知。毕竟，中国汽车产业会越来越卷已成为既定事实，那么未来车企之间的竞争，一定比拼的是品牌力、定价权和用户认可度。

快科技8月2日消息，苹果正在加大印度生产iPhone的比例，这个从富士康等代工厂持续在当地加大投入就能看出来。 据日经亚洲报道，苹果加速供应链转移，看好印度销售和生产市场，计划将至少20%的iPhone生产转移到印度。 报道中提到，除了扩大和深化在印度的生产外，更计划在印度生产更多的中间零件，例如金属外壳，而不是仅仅在印度组装已完成的零组件。 据悉，苹果在印度的供应商，今年被要求在印度生产超过1500万部iPhone，包括新款iPhone 15系列，该数量是一年前目标的2倍多。 按照消息人士的说法，苹果看好印度人口市场，想在此拓展智能手机销售。且印度工资相对较低、土地面积广阔，相对于邻近的越南和泰国，是较好的选择。 之前的苹果财报中，库克和他的副手们一起大约20次提到印度。该公司在印度公布了3月份季度的创纪录销售额，反映出其越来越依赖新兴市场来刺激整体增长。 有很多人进入中产阶级，我真的觉得印度正处于一个转折点，”库克在电话会议上告诉分析师。“印度市场活力令人难以置信。”库克目前把印度看作下一个促进增长的主要市场，或者说最重要的市场。

IT之家 8 月 2 日消息，近日有多方消息称小米 14 系列预计提供四款机型，目前尚不确定新增机型的命名。 据博主 @i 冰宇宙 爆料，小米 14 系列将提供小米 14、小米 14 Pro、小米 14 Ultra 机型，并没有小米 14 Pro+机型存在。之前曝光机型为小米 14 Pro 特别版，设计更高端，相机无区别。 而据数码博主 @数码闲聊站 爆料，小米 14“大大杯”存在，不过是类似于至臻版的存在，硬件配置和外观（与小米 14 其他机型）都有点区别。 不管怎么说，两位爆料人均已确认小米 14 系列有特别版机型的存在，只是命名、配置等方面还存在争议。 另外，据博主 @数码闲聊站 透露，小米 14/14 Pro 机型的外观已经确定，两款机型均配备 50MP 圆形三摄 + 右上角超大圆形双色温闪光灯 + 方形 Deco，镜头标注信息在 Deco 中间。 IT之家附小米 14 线稿，以供大家参考： ▲ 图源 @数码闲聊站 小米 14 配备“极限小直屏 + 直角中框”，小米 14 Pro 为“极限大微四曲屏（只有支架处微微微曲的 2.7D，R 角有一丢丢小耳朵）+ 直角中框”，两款机型均提供亮面机身版本。

大众汽车与小鹏汽车、奥迪与上汽集团于近日官宣达成战略合作，将联合开发专属中国市场的电动智能网联汽车。面对需求量最大的新能源市场，名气再大的品牌也不得不“放下身段”，与更懂中国消费者的国产品牌合作。 殊不知，在大众和奥迪官宣之前，保时捷就已经寻找与国产品牌合作的机会。汽车分析师Jason透露，保时捷为了寻求平台合作，找过比亚迪、理想和蔚来三家国产品牌，但均被拒绝。 （图源：@Jas0nYu） 保时捷好歹是全球知名的豪华汽车品牌，在国内市场的知名度和认可度都很高，真要合作起来却没有想象中那么抢手，确实令人感到意外。 01 保时捷电气化转型受阻，亟需中国市场拯救 2035年起，欧盟境内将禁止销售非零碳排放的新燃油车（不包含电子乙烷、电子煤油和电子乙醇等电子燃料）。迫于法规，几乎所有欧洲车企都集中资源往电气化方向转型，保时捷也不例外。 根据规划，2025年保时捷新推的产品将有50%实现电气化，包括混动车型和纯电动车型，到2030年纯电动车的交付量占总销量的80%以上。至于在产品方面，Macan、718 Cayman、Cayenne和Boxster都将实现电动化，剩下比较知名的911未来将采用电子燃料，成为品牌唯一一款内燃机车型。 只不过，理想很美好，但现实很骨感。 （图源：保时捷官方） 回顾保时捷在中国市场的电气化之路，确实推出了不少新能源产品，但只看纯电动车型，目前也只有Taycan一款，Macan EV的交付工作已经推迟到明年。此外，保时捷Taycan主要的亮点是设计、性能和操控，在智能座舱、自动辅助驾驶等方面远远未达到百万级产品应有的水平。 今年上半年，保时捷新车的全球交付量达到16.74万辆，同比增长14.7%，而Taycan受到供应链不稳定的影响，全球仅交付17991辆，同比下滑5%，成为品牌产品线中唯一一款销量下滑的车型。 但如果只看中国市场的数据，中国市场仅同比增长8%，在各区域市场中增速最低，但43832辆的半年交付量依然是保时捷在全球范围内的最高水平。值得注意的是，得益于国内纯电需求的高速发展，保时捷Taycan在华交付量同比大涨46%。 （图源：保时捷官方） 市场份额最高、大幅度增长的纯电动车销量都在表明，中国市场是保时捷最关键的区域市场，抓住中国市场对品牌快速往电气化转型将起到非常重要的作用。 无须讳言，电动化转型受到阻滞的保时捷，自然亟需寻找与自主品牌的合作机会，而且比亚迪、理想和蔚来这三家车企在国内新能源市场有一定声望。不得不说保时捷对合作伙伴的要求和眼光都很独到，只可惜合作没后续，不然我们说不定可以体验到价格更亲民的保时捷纯电动车。 02 “比理蔚”膨胀了？居然看不上保时捷 企业之间合作无下文，理由无非只有两个：要么是直接利益没谈拢（投入和收益分配不均），要么就是间接利益没谈拢（学不到新技术）。 小通猜测，作为已经上市的全球知名品牌，保时捷寻求合作遭拒最主要的原因可能还是自主品牌获得的间接利益太少。 目前，保时捷拥有J1以及PPE两个纯电平台。其中，J1平台从MSB燃油车平台经过电气化升级改造而来，主要生产高性能纯电轿跑车，保时捷Taycan和奥迪e-tron GT就是J1平台下的产品。 （图源：奥迪官方） 但毕竟还是来源于MSB燃油车平台，J1平台只起到过渡作用，未来也不会有后续新车，PPE平台才是保时捷的看家本领。 PPE平台由奥迪和保时捷合作开发，相比J1平台，PPE平台在空间布局上会更自由，而且可以满足后驱和四驱的动力要求。基于该平台打造的Macan EV，拥有功率密度和效率更佳的800V动力系统，充放电效率更高。 （图源：CARBUZZ） 值得一提的是，Macan EV的底盘配置依然是保时捷该有的水平，后轮转向功能，保时捷主动悬挂管理系统、后桥电子控制差速锁、升级版的扭矩引导系统都有配备，毫无疑问性能和操控会是Macan EV的最大看点，但在整车续航、智能座舱、辅助驾驶系统等方面，保时捷确实到了需要寻找外援的地步。 比亚迪、理想和蔚来这三家品牌，确实都有足够实力帮助保时捷补上这几个领域的短板，但保时捷目前的这些技术优势，或许在“比理蔚”看来与自身的品牌战略有明显区别，合作之后可能让产品变成“四不像”。 比亚迪在新能源领域的技术造诣无需多言，还推出了行业首个新能源专属智能车身控制系统——云辇系统。针对纯电动领域，比亚迪历时五年造出e平台3.0，官方表示在性能和智能化等方面都有明显突破，而且也支持“800V”高压。 虽然理想汽车在售车型仅采用增程式动力，但实际上理想汽车也有纯电动的产品规划，纯电动MPV理想MEGA已经有相关数据曝光。综合来看，理想MEGA主打智能驾驶、智能座舱和补能三个方面，产品更注重家庭用户市场，显然与保时捷的性能和操控背道而驰。 同样，蔚来早已推出800V高压快充架构，而且在产品战略方面更趋向于家用商务，但话说回来，蔚来本身也有自研的ICC智能底盘域控制器，悬架、电机、四驱系统都可以进行FOTA升级。 （图源：蔚来官方） 所以说，并不是“比理蔚”膨胀了，看不起保时捷品牌，而是保时捷品牌的产品战略与“比理蔚”完全不同，合作后可能对自己的未来发展起不到关键作用，再者保时捷所拥有的不少优势，“比理蔚”也并没有缺少。 03 最终，海外车企收起了傲慢 大众集团，可能是所有海外车企最实诚的企业了，知道中国市场非常重要，也深知自己在中国市场的新能源领域还没有一定话语权，愿意放下自己的身段寻求与国产品牌合作的机会。 除了大众集团之外，丰田近日在电动化领域也有新动作，将丰田汽车研发中心（中国）有限公司更名为丰田智能电动汽车研发中心（中国）有限公司，并且将在华三家合资公司的研发中心工程师都将调到新公司中，为的就是加快电动化动力总成的研发。 国内新能源市场发展了很多年，自主品牌经历了不少挫折才能造就如今的市场地位，才有拒绝海外品牌合作的资本。 谁能想到，与自主品牌合作，会成为海外品牌开发中国电动化市场的唯一出路。

快科技8月2日消息，近段时间有关华为5G手机的消息越来越多，据《深网》报道称，有渠道商表示华为高端5G手机或10月后上市。 如果消息准确的话，那对应的应该是Mate 60系列，类似的传闻之前也曾出现。 之前的消息显示，Mate 60可能搭载骁龙8 Gen 2 4G处理器（国产5G射频芯片）和6.78英寸刘海曲面屏（2.48mm超窄四等边）。 同时还有5000万像素（IMX989传感器、1英寸+10档可变光圈）主摄，提供5100mA容量电池（88W有线快充和50W无线快冲），搭载鸿蒙4.0系统，双向支持北斗等等。 预测的售价，8+256版本7499元、12+512版本是8499元，而15+1TB版本是9999元。 对于这样的传闻，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东和华为终端BG首席运营官何刚都明确表示，这都是不真实的消息。 不过，前不久何刚在给华为渠道商开视频会议时透露：10月份以后，华为会有重大的消息公布，到底这是什么呢？

小时候不懂汽车，只知道两个豪车品牌，奔驰与宝马，甚至连奥迪都没听说过。那个时候我觉得，自己这辈子可能都买不起豪车，直到我进入工作后才知道，原来还真有我能买得起的豪车，那就是宝马1系。 （图源：宝马） 作为宝马定位最低的车型，1系先不管配置如何，价格是真的便宜。只是可惜，日前宝马1系最后一款产品在沈阳华晨宝马铁西工厂下线。未来想要买到宝马1系，只能从国外进口了。 年轻人好不容易有一款买得起的豪车，竟然就这么没了？ 01 持续降价无效，宝马1系选择“体面” 宝马1系之所以停产，最根本的原因还是卖得不好。按照BBA三家公布的数据显示，2022年全年，宝马1系三厢轿车销量仅为2.5万辆，而宝马1系的主要竞品奔驰A级、奥迪A3销量均在4万辆以上。到了今年上半年，宝马1系的销量更是下降到8860辆，哪怕不停产，估计今年销量也达不到2万辆。 宝马也想过许多促销方案，例如降价，原本官方定价20万元左右起步的1系，4S店提车价13万元左右起步。当然，降价也有受到新能源冲击的缘故，包括奔驰、奥迪在内的燃油车均降价促销。 （图源：有驾截图） 相对而言，BBA三家中，宝马1系起售价最低，奥迪A3次之，奔驰A级最贵，然而宝马1系却卖不过另外两款入门级豪车。要知道，高端市场宝马的销量比奔驰、奥迪高不少，可为何到了入门级豪车领域，却卖不过另外两家呢？ 答案很简单，宝马1系除了车标，可能真的没啥值得买的了。 事实上，吐槽宝马1系历史久远，早就有网友表示，花20多万买宝马1系，不如买雅阁、天籁、凯美瑞之类的B级车，体积更大、配置也更高，只是品牌价值不如宝马。 的确，从性价比角度来看，宝马1系、奔驰A级、奥迪A3之类的入门级豪车都不够高，同价位能购买许多合资品牌的B级车了，但并不是每个人都喜欢大车，小车也有受众，只是宝马1系越来越不良心了。 （图源：宝马） 在知乎平台与网友讨论时，看到许多网友表示，买宝马1系是因为想在预算有限的前提下，兼顾品牌与操作感。然而现在的宝马1系放弃了自然吸气发动机和后置驱动，改为涡轮增压前驱，且除了旗舰款是四缸2.0T排量，其他均为三缸1.5T。 宝马1系的消费群体应该是追求精致生活且拥有一定经济实力的年轻人，这些人通常对汽车的动力、品牌更感兴趣，但宝马一番减配，在动力方面下刀子，属实有些不理智。宝马降低动力有可能是为了应对国内的新能源积分政策，排量越大积分越低，四缸2.0T排量的宝马负积分，需要额外交罚款。 （图源：宝马） 无论原因如何，宝马1系减配问题已经令许多消费者决心放弃，面对这种局势，停产算是宝马汽车主动选择了体面的死法。只是宝马爱好者想要买这款车，就只能走进口渠道了，算上关税，肯定比合资车贵不少。 对于宝马而言，1系退场没有太大影响，去掉这款车型，反而有助于宝马汽车面对未来。 02 放弃1系，宝马要全力推动电动车 电动化转型如火如荼，多家车企确认停止研发、停产燃油车时间，在大众的印象中，似乎老牌车企除了比亚迪，新能源汽车销量都不怎么样，但一看数据才知道，哪怕在电动车领域，大多数造车新势力依然被吊打。 合资车车企，尤其是豪华车企的新能源汽车，总是被吐槽的对象。这也难怪，在燃油车领域大赚特赚的他们，暂时根本不需要通过新能源汽车盈利，再加上生态链牵扯太多，因而一时间转型速度较慢。 最近，奥迪曝出与国内自主品牌车企智己汽车合作，丰田强化与比亚迪的合作，都证明国内车企确实在新能源时代表现出色。 （图源：智己） 可是一看销量，宝马汽车今年上半年纯电动车在国内总销量达到了4.49万辆，暴增283%，超过了曾为造车新势力三巨头之一的小鹏汽车。算上所有造车新势力，也只有理想、哪吒、蔚来三家超过宝马汽车。 由此可见，尽管BBA的新能源汽车存在不少质疑声，但拥有品牌价值加持的它们，并不担心电动车卖不出去。 当然，面对国产车的冲击，BBA绝对不能懈怠，必须不断进步。这也是奥迪选择与智己汽车合作的原因，要借助后者的电车平台提升自己的产品力。 宝马对于技术研发也非常重视，上月中旬宣布上海研发中心启用，构筑起国内最大、最完备的研发体系，3200多名设计师、工程师、软件专家、汽车专家联手，深度布局中国市场。 （图源：宝马） 就态度而言，宝马可以说BBA中表现最好的，不但持续加码中国市场，还与长城汽车合作推出了MINI品牌。今年上半年宝马和MINI纯电动车全球总销量高达15.3万辆，约奔驰的1.5倍、奥迪的2倍。 在电动化转型大趋势下，原本就销量不佳的宝马1系势必会面临更为艰难的情况。砍掉宝马1系，只是宝马汽车全面迈向新能源的第一步，未来宝马其他燃油车也可能陆续被砍掉，逐渐被新能源车型替代。 可是，没有了宝马1系，年轻人的第一辆豪车又该去哪里找呢？ 03 年轻人的第一辆豪车，没了宝马1系还有它们 豪车的关键不在于配置，而在于品牌价值，宝马1系4S店提车价已经低到14万元左右起步，但依然算得上豪车。 宝马1系停产后，奥迪A3和奔驰A级依然是值得考虑的入门级豪车。目前奥迪A3提车价大约16万元起步，奔驰A级虽然高一些，但也有不少优惠。 （图源：有驾截图） 其次，特斯拉即将推出预计售价17万元左右的新车，大概率2024年前后上市。经过近几年市场的考验，特斯拉在新能源汽车领域绝对称得上“豪车”了。蔚来汽车同样在高端市场有着不错的表现，并且子品牌萤火虫也定位中端市场，或许可以成为豪车消费群体的潜在选择。 其他国内车企，如极氪、小鹏等，也在高端市场有不错的表现，且这些车企还有许多价格相对实惠的产品，值得消费者选购。 没了宝马汽车，我们依然有许多产品可选。并不一定要盯着BBA看，汽车行业迈进新时代，老牌巨头有倒下的风险，造车新势力也有崛起的可能，王朝没有永恒。或许，未来国产品牌能够取代BBA，成为入门级豪车潜在消费者的首选。

小鹏汽车，负责自动驾驶的副总裁吴新宙，突然被曝离职。 据说接下来加入英伟达，任“全球副总裁”一职，直接给黄仁勋汇报。 英伟达表示，“无法给予正面回复”，但没有明确否认。 而小鹏汽车那边，尚没有官方回复说明。 吴新宙在小鹏4年多，掌管下的自动驾驶业务成为小鹏“技术派”强标签，并且确立了高阶辅助驾驶的领先地位。 吴新宙最近一次公开见于报道，仅仅在两天前。他为小鹏自动驾驶站台，说“特斯拉FSD落地中国一定会被小鹏碾压”。 他加入时，小鹏刚开始行泊一体的智能驾驶自研，他到来后，小鹏完成了高速NGP和城市NGP落地。而现在，小鹏面临的是一个更大规模智能驾驶落地的开端。 吴新宙离开，小鹏谁能接棒？ 吴新宙是谁 吴新宙，1993年入学清华大学电子系，其后赴美留学，在UIUC获硕士及博士学位。 在小鹏创始团队中，夏珩和何涛，也都是清华毕业生。 吴新宙博士毕业后先加盟的通信创业公司Flarion，该公司主打2G到3G的跃迁，其后被高通收购，从此进入全球通信巨头，离职前已领导高通自动驾驶业务4年之久，还参与了高通对恩智浦的收购案规划。 特别是领导高通自动驾驶团队后，吴新宙带领团队主要在计算平台上提供基于计算机视觉、深度学习、精准定位和传感器深度耦合的自动驾驶解决方案，进一步加持了汽车研究、无线通信和车联网行业经验。 据说，高通10年间吴新宙从不理会任何猎头的邀约，直到高通对恩智浦收购的失败，他担忧5G时代高通会被华为按在地上摩擦，危机感产生。 于是这才有了猎头牵线与何小鹏见面。 吴新宙前，小鹏上一任自动驾驶负责人谷俊丽刚刚离职。她本来是小鹏从特斯拉阿里挖来的感知专家，被寄予厚望。 但最后因中美团队协同等等问题，何小鹏不得不寻找一位新的自动驾驶“舵手”。 吴新宙面见何小鹏之时，聊了对自动驾驶行业的看法，分析了小鹏当时的困境并给出解决方案，以及后续会带哪些人加入小鹏，这让何小鹏对吴新宙好感倍增。 于是，吴新宙的职业生涯开始了新阶段，小鹏的自动驾驶研发，也展现出完全不同的新面貌。 吴新宙如何领导小鹏自动驾驶？ 在吴新宙之前，小鹏的自动驾驶路线有两条，一个是肖志光负责的L2，一个是谷俊丽负责的高阶团队。 吴新宙上任后，很快使团队架构、研发方向产生巨大改变。 先是从高通带来不少人，比如原高通CR&D软件总监Parixit Ahera、曾主导高通ADAS芯片设计方案的Benny Katibia，又陆续挖来了原Drive.ai联合创始人王弢、LinkedIn技术负责人林一树、百度Apollo成员李力耘、原宜高美研发负责人高炳涛等等。这些人不仅单兵作战能力强，而且基本都有带团队的经验。 研发队伍配置上，吴新宙将班底分为感知、规控、地图三个大的部分，并且在2019年底组建完毕。还有新的分工方案：核心的算法团队都放在美国。国内团队则负责对每个模块如何定义提需求，配合完成路测，再把问题反馈回去。 全局由吴新宙一人掌握，直接向何小鹏汇报。 小鹏的自动驾驶版图，进入了吴新宙时代。 吴新宙的路线，是在工程上专注L1-L3的演进路线，但在研发上把90%以上的时间专注在L3这条路线上。 吴新宙说： Waymo式的路径很吸引人，也很激荡人心，但这个路径最核心的是替代掉人，如果人拿不掉，关键问题就始终都在，产生商业价值的难度就会很大。 2020年的“1024”，小鹏第一次展示高速NGP的工程版，没用激光雷达的方案，使得外界纷纷惊叹小鹏自动驾驶的进度和实力。 后来小鹏又mark了一系列国内自动驾驶赛道的标志性事件：记忆泊车功能首次上车、高速NGP从广州到北京的实际测试、城市NGP的发布，并且率先落地广州深圳等地。 以及最近吴新宙的表态：新的XNGP，将使用去高精地图的技术路线。 有一个现象很有意思，吴新宙加入之前，何小鹏经常亲自站台布道小鹏对自动驾驶的重视及领先性，并且绑定“自研”标签，甚至在社交网络上和马斯克互相对线… 而在吴新宙加入之后，何小鹏亲自下场解释、辩护自动驾驶相关进展变得很少了，更多是作为高瞻远瞩的全局把控者，以及NGP功能的“体验官”，把舞台留给吴新宙。 吴新宙带队小鹏自动驾驶的成果和贡献，证明何小鹏的“放心”，完全没问题。 所以吴新宙之于小鹏汽车，厘清了小鹏自动驾驶研发的架构，搭建了团队，拿出了领先业界的成果（XPilot），得到了L4与L2产业里相对一致的褒奖——成为小鹏最易被感知的标签和核心竞争力。 这算是汽车和科技领域都共赢的相互成就。 吴新宙加盟小鹏前，在自动驾驶领域并不是履历非凡的大牛，但何小鹏的授权，小鹏汽车对技术和智能驾驶的坚定，以及他个人的领导力和技术工程能力，最终让自己成为了中国自动驾驶领域绕不过去的名字。 至于吴新宙为何会走，原因或许跟“长期出差”有关，他已经安家美国，但小鹏的总部在广州。 小鹏汽车还没有官方公告，但多半会有一句：因为个人和家庭的原因。

8月1日，腾讯深网发布了一篇《渠道商爆料：华为高端5G手机或10月上市》的文章。文章提到，今年6月，华为终端BG首席运营官何刚在给华为渠道商开视频会议时透露：10月份以后，华为会有重大的消息公布。虽然何刚没有明说这个重大消息是否和5G手机相关，但普遍猜测华为将于10月后推出5G手机。 何刚 其实这是个假消息。对此，何刚明确回应称：假消息，没有说过类似的话。 虽然何刚没有说过类似的话，但最近这段时间，网上关于华为5G将回归的传言早已满天飞。在这篇文章中写道，已经有华为内部人士向渠道商暗示，华为10月份会推出5G手机。 但事实上，这应该也不是真的。 相关报道 此前，有不少爆料称华为Mate60系列将支持5G，但最近越来越多的信息显示“事情好像出现了一些变化”。据悉，今年麒麟芯片回归是大概率的事情，已经有两个项目开案，但不是旗舰，可能是其他产品。通过路透社和其他大量渠道信息来看，华为突破5G的消息与nova12的时间点相吻合，华为首款回归5G的手机可能会是nova12。 此外，对于下半年高通将恢复对华为5G供货的传闻，此前华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东也曾辟谣称是假消息。 此前有报道称，三家专门研究中国智能手机行业的第三方技术研究公司透露，华为应该能够凭借自身在半导体设计工具方面的先进技术，以及中芯国际制造的晶片，在国内采购所需要的5G晶片。这三家公司都预计，华为可能会在今年内生产P60等旗舰机款的5G版本，并于2024年推出。不过，由于可用晶片的良品率低于50%，华为5G手机的出货量可能会被限制。