IT之家 3月10日消息，苹果昨天推出了绿色的 iPhone 13 mini、iPhone 13 和“苍岭绿”的 iPhone 13 Pro、iPhone 13 Pro Max，对此三星认为苹果的灵感是来自他们。 苹果发布会后三星美国官方账号在 Twitter 发文称：“Ultra？绿色？我们今天感到受宠若惊。”显然，三星是觉得苹果的 M1 Ultra 命名和新的绿色 iPhone 的灵感都是来自他们的 Galaxy S22 Ultra，后者提供雾松绿的配色。 不过三星的调侃是有些无力的，因为这并不是苹果第一次提供绿色版的 iPhone，iPhone 11 就已经有绿色版。 不少网友在三星的推文下面指责三星双标，称其多次抄袭苹果（取消附赠充电器、3.5 毫米音频插孔等）。有些人甚至称1998年苹果就推出了绿色 iMac，调侃是三星抄袭了苹果的颜色。 IT之家了解到，最近三星饱受大量争议，包括限制手机游戏性能和数据遭黑客泄露，并不是对竞争对手进行抨击的好时机，尤其是苹果。

IT之家 3 月 10 日消息，苹果本周推出了第三代 iPhone SE，带来了包括 A15 芯片、5G 支持、更长的电池寿命、相机升级和更耐用的玻璃等方面的升级。虽然苹果官方并未高调宣传，但开发者发现新款 iPhone SE 还配备了更大的 RAM。 开发者 Moritz Sternemann 发现，苹果第三代 iPhone SE 配备了 4GB 内存，而之前的型号仅有 3GB（由 Apple“Peek Performance”后发布的 Xcode 13.3 RC 版本中的字符串确认）。 IT之家了解到，之前 Xcode 字符串也准确地揭示了好几代 iPhone 和 iPad 中的 RAM 量。例如，去年的字符串就明确显示了苹果第六代 iPad mini 也增加到了 4GB 的 RAM。 也就是说，虽然新机外观没什么变化，但内部配置还是有一定升级的。也得益于此，新款 iPhone SE 可以更流畅地使用照片和视频编辑应用，而且额外的 RAM 还可以让 Safari 后台保持活动状态。 苹果在昨日的新品发布会上正式推出了 iPhone SE 3，搭载 A15 处理器。 据介绍，iPhone SE 3 采用了性能强大的 CPU，性能可达 iPhone 8 的 1.8 倍，6 核中央处理器（2 个性能核心和 4 个能效核心），4 核图形处理器，16 核神经网络引擎，支持 5G 网络。 iPhone SE 3 拥有黑、白、红三款配色，搭载 4.7 英寸 LCD 显示屏，配备超瓷晶面板，保留了经典的 Touch ID，续航也更好。此外，iPhone SE 3 搭载 1200 万像素后置镜头，搭配 A15 仿生芯片可以实现更强的拍照功能。 此外，iPhone SE 3 采用了更多环保元素，抛弃了塑料包装盒等等。 IT之家了解到，iPhone SE 3 起价 429 美元（3499 元人民币），拥有 64GB、128GB、256GB 三种存储版本，将于 3 月 18 日正式开售。

刚刚发布的全新iPhoneSE由于售价低廉，有些用户会考虑将其作为备用机使用。不过对于备用机来说，重点无疑是续航长、信号好，在这方面其实有不少安卓机都能提供更出色的体验，售价更是十分低廉。今天我就为大家找到了三款百元备用机，感兴趣的朋友千万不要错过。 中兴V2022 中兴V2022搭载6.82英寸高清水滴屏，显示面积更大，无论是上网课的孩子还是眼神不好的老年人都能获得更好的使用体验。同时其还拥有5000mAh大电池，续航时间更长，甚至还可以通过OTG线为其他设备充电。而其搭载的1600万像素高清三摄也可以满足用户记录生活的需求。总体来看是一款十分合格的备用机。 海信A5 相信每个人都有过一段沉迷小说的时光，而目前手机所采用的屏幕并不适合长时间阅读，往往会带来眼疲劳，甚至损害视力。海信A5采用5.84英寸的专业护眼水墨屏，机身仅重158g，预装Android 9系统，堪称是一款“掌上Kindle”。本机也为用户提供了流畅、清晰、黑夜等操作模式，用户可以通过机身侧部的“墨智键”快速启动阅读应用，方便快捷。其阅读灯蓝光含量较低，晚上看书更护眼。购买这样一部手机来作为看小说的备用机很合适。 OPPO A32 OPPO A32作为一款最低799元就能入手的“百元机”，采用6.5英寸护眼灵点屏，屏占比接近90%，支持90Hz屏幕刷新率+120Hz触控采样率，给用户带来流畅的使用体验。同时，OPPO A32内置5000mAh大电池，支持18W闪充，无论是续航还是充电体验都很不错，买来做备用机十分合适。

昨天凌晨的发布会上，苹果不出意料地推出了第三代iPhone SE手机，升级A15处理器，支持了5G，其他变化不大，国内售价3499元起，被称为最便宜的苹果5G手机。 虽然新版iPhone SE将苹果5G手机门槛拉低了，但是3499元的价格比上一代涨价200元，海外也涨了30美元，再加上外观等方面没啥升级，所以iPhone SE也遭到不少吐槽。 不仅消费者不太满意，行业内的分析师们也不看好这次涨价，iPhone SE价格公布之后，研究机构Strategy Analytics应声下调最新版iPhone SE的出货预期。 Strategy Analytics高级总监隋倩对第一财经记者表示：“我们目前将iPhoneSE的销售目标由此前的2400万部下调100万至2300万。” 还有专家预测第三代iPhone SE在全球销量将不会超过3000万部。 至于国内市场，不看好第三代iPhone S的更多了，第一财经报道称，研究机构Canalys分析师朱嘉弢表示：“从全球来看，我们预计新版本的iPhoneSE出货规模会比上一代低，涨价是一个因素，另一个重要原因是由于小屏手机对于消费者的吸引力正在减弱。” 苹果自首次推出低价版的iPhoneSE机型以来，这款手机在中国的销量表现就一直较为疲乏。根据Canalys提供的数据，第二代iPhoneSE机型在国内的出货量总共不到350万部。

马斯克也许想不到，一次战争黑天鹅，让特斯拉备受期待的低价电动车计划，更难了。 咋回事？ 受国际形势影响，金属镍，价格涨疯了。LME（伦敦金属交易所）镍交易价格日涨逾100%，两日内交易价格突破10万美元/吨。 而镍，可是动力电池关键原材料，本来价格就一直高居不下，这次意外涨价，又是雪上加霜。 马斯克也好，其他电动新势力也好，供应更难，更具性价比的车型更难。 搞不好，现有的车型，还会涨价。要买电动车的朋友，得留意了。 镍价暴涨，咋就伤了低价电动车？ 这还得从金属镍在电动车动力电池的应用说起。 原本金属镍，也没有这么金贵，曾经只是在生产不锈钢中有大规模应用。但是当新能源汽车风口来临，金属镍，因其在提升动力电池能量密度方面的独特作用，也在这波浪潮中乘势起飞了。 具体来说，镍，主要应用于三元锂电池的正极材料前驱体中。 镍元素，以硫酸镍的形式应用于正极前驱体，因其可以提高材料活性，是三元锂电池高能量密度的秘密武器。 而三元锂电池，因这3种材料的配比不同，又可以分为Ni:Mn 等量型和Ni:Mn 不等量型。后者因为镍元素的高配比，能量密度高，也被称作高镍电池，是目前三元锂电池应用于电动车的主流方向。 在应用规模上，受到新能源汽车产业的带动效应，高镍电池近些年规模快速扩张。 据信达证券预计，到2025年，我国高镍电池的装机量将达到262.4Gwh，对应的硫酸镍用量将达到100.11 万吨，如果按照加工过程中20%镍折损的情况来算，需求超过138万吨。照此测算，届时我国镍金属需求量将达到31万吨，全球总需求量为89万吨。 所以问题是，全球镍金属产量，能否满足电动车行业镍需求？ 财通证券预测，2020年到2030年10年间，动力电池行业镍需求年复合增长率为28.5%，去年用于电池生产的镍金属占全球镍产量的15%左右。结合美国地质调查局（USGS）数据，2021年全球镍金属产量为270万吨，照此来算，去年提供给电池产业的镍金属只有40.5万吨。 距离2025年的89万吨，差了一倍不止。 而从行业来看，镍金属供应，其实长期处于紧张状态，价格也在持续上涨，而这一次，受战争黑天鹅事件影响，镍金属价格一夜之间涨幅逾100%，两日涨价2.5倍，交易价格突破10万美元（63.21万元人民币）/吨。 按照这个价格涨势，电池成本的压力，即便成本控制高手马斯克，也对更低价的特斯拉束手无策。 按照每GWh高镍电池（NCM 811型为例）需要750吨金属镍来算，镍金属价格每涨1万元/吨，每GWh高镍电池成本将增加500-750万元。 就最近两天镍金属的涨价幅度，特斯拉Model 3搭载的80KWh高镍电池包，成本将增加至少15000万元人民币。 这还是定位中高端的特斯拉Model 3，对善于控制成本的马斯克来说，还能在别的地方着补回来，但对于利润空间小的低价电动车来说，这增加的15000万元的电池成本，可是要命的事情。 毕竟五菱宏光Mini EV，整车也就卖个3万多块。 其他原材料也在涨 动力电池，还有哪些关键原材料？ 目前来说，电动车动力电池，基本上是磷酸铁锂电池和三元锂电池两种路线平分天下的局面。 就这两种电池来说，锂、钴、锰三种金属，都是绕不开的原材料。 磷酸铁锂电池，主要是以磷酸铁锂为正极，碳元素为负极的锂离子电池，相对于三元锂电池，优点在于，磷和铁的储量丰富，价格比较低，同时还具有安全优势。比亚迪官方承诺「永不起火」的刀片电池，就属于这一类。 而三元锂电池，除了上文中涨疯了的镍，还有两种至关重要的元素：钴和锰。我们熟知的三元锂电池中的「三元」，指的是正极前驱体的3种金属元素：镍（Ni）、钴（Co）、锰（Mn）。 这3类金属元素，在三元锂电池中各司其职： 钴元素属于一类活性元素，负责稳定材料的层状结构，提高材料的放电容量；而锰元素，性质比较稳定，因此电池充放电过程中，在材料中起到支撑作用。 但是钴元素，因为全球储量较少，属于稀有金属元素，价格一直以来高居不下，也因此，整个行业目前更偏向通过加大镍的三元配比，来降低三元锂电池的整体成本。马斯克之前就不断在尝试降低钴的占比。 所以自然而然，高镍电池就成为三元锂电池主流选择。 除此之外，还有一类三元锂电池，用铝金属代替锰，成为另外一「元」，也就是我们常说的NCA电池，虽然金属元素发生变化，但本质上来说，锰和铝，储量较多且化学性质相似，因此并无本质的区别，而且在三元锂电池中的用量并不多。 而主要的三种金属锂、镍、钴，身价随着新能源汽车的风口水涨船高，原材料价格高居不下，成为影响电动车普及的关键因素。以锂金属为例，截止到今天，国内锂金属价格报268.6万元/吨，较年初的170万元/吨上涨幅度超过58%。同样上涨的钴金属，今年以来涨幅也超过11%，截止到目前报价55.38万元/吨。 关键金属元素价格一路飙升对电动车降本围追堵截，难道就没有别的解决方案了？ 钠离子电池算一个。 所谓钠离子电池，和锂电池工作原理基本相同，只是负责运输电子的物质，由锂离子变成了钠离子。最大的优势，就是绕开了锂和钴这类稀有金属，而且全球储量巨大，靠海或者盐湖就能提取。 但另一面，钠离子电池的能量密度，远低于锂离子电池，这也是目前学界和业界集中突破的一个难点。 目前，全球各大电池生产商也已经陆续开始了钠离子电池的相关研究。 最具代表性的公司是宁德时代。去年年底，宁德时代已经完成了钠离子电池的产业布局，随时准备投产。据官方发布的数据来看，宁德时代第一代钠离子电池能量密度，已经达到行业最高水平的160Wh／kg，但仍然低于目前主流的磷酸铁锂电池能量密度。 钠离子电池也能避免被其他「锂」资源国家卡脖子，所以就在最近的两会期间，网易创始人丁磊还专门提案建议：应该加大力度鼓励发展钠离子电池。 国产电动车更难了 镍钴锂价格疯涨，承压最大的或许不是马斯克，毕竟他的低价电动车，还在图纸上，中高端的特斯拉Model 3和Model Y，全球卖得正欢。 最受伤的，或许还是国内的新能源汽车厂商们。 比如除了蔚来外，包括上汽、长城、吉利、长安和造车新势力们，都在受众最广的“大众”市场竞争，而原料一上涨，成本控制和利润空间，都受到进一步挤压。 比如新势力中，最近以交付量不断冒头的哪吒汽车为例，全系在售车型均在10万元左右，而且车型多采用三元锂电池。利润空间本来就不大，电池原材料上涨，无疑是又多一层盈利压力。刚挤入第一梯队，就遭遇更大的宏观挑战。 另一方面，我国关键电池原材料储量不足，又是一个问题。 以镍金属为例，我国探明的镍金属资源仅占全球3%，全球主要的镍金属生产地，集中在印尼、菲律宾和俄罗斯。根据百川盈孚的数据，我国2020年独立硫酸镍产量供给为45.3 万吨，2021年前三季度产量为38.6 万吨，而今年，将是我国硫酸镍产业自给的分水岭，今年之后，将出现供应缺口。 外有供应紧张价格高涨，内有新能源汽车行业整体溢价能力低。 所以归根结底，国内新能源汽车产业，一方面要解决好眼下隐疾，走高端市场，追求更大的利润空间。 另一方面，或许奇瑞董事长尹同跃的呼吁就很有远见——将动力电池原材料作为战略资源，纳入国家战略储备资源股管理。 要么还得在其他路线上琢磨，氢燃料电池，钠离子电池…… 你觉得呢？ 对了，最新消息，特斯拉高配版Model 3和Model Y，均上涨1万元。

一场时代的暗涌正在悄然发生。 北京时间3月9日凌晨，苹果春季新品发布会如约而至，几款并不让人眼前一亮的新品，并未点燃消费者激情。苹果凭借一骑绝尘的 iPhone，依然在手机产业称霸，但划时代的新产品，已经缺席已久了。 与此同时，苹果产业链上的供应商们开始按捺不住。 今年拿下 iPhone14 组装订单的苹果顶级供应商立讯精密，这位有着「果链一哥」之称的行业巨头，新年伊始就动作连连，2 月 11 宣布与奇瑞汽车共同签署了一份《战略合作框架协议》，并以 100.54 亿元人民币收购青岛五道口持有的奇瑞旗下相关股权。 就在同一天，立讯精密还宣布以 11 亿港元收购汇聚科技约 74.67% 股权，后者是一家定制电线互连方案供货商。10 天后，立讯又发布公告拟定增募资不超过 135 亿元，用于消费性电子和汽车领域共六个项目及补充流动资金。 可以看到，这些年主营业务几乎与苹果深度绑定的立讯，在新能源汽车制造上开启了「一键三连」模式。 和以往在汽车领域浅尝辄止的试探不同，立讯精密在今年动了真格，从百亿级别的投资和募资规模就可见一斑。公告显示，立讯精密近期募投项目中，有 20 亿元将用于新能源汽车领域相关项目。 立讯精密董事长王来春也明确表达了在造车上进击的决心：抓紧机会拼进全球领先 Tier1。 除立讯精密外，在苹果供应链（下称"果链"）上其他资深厂商也都在想方设法搭上新能源这趟车。 2021 年，领益智造、长盈精密纷纷入局，开拓在汽车制造领域新业务，「果链」大佬富士康更是一次性推出三款概念车。 那么，即使是苹果供应链的重要市场参与方，也需要寻找第二增长点来降低苹果「依赖症」，他们在试图「摆脱」苹果控制吗？还是说是在为「苹果车」布局，提前准备一个绝佳的「上车」路线？ 当下，新能源汽车的混战与智能手机在发展初期类似，市场极速扩大，各方势力都以不同的姿态进入牌桌，本文将从「果链」的新能源造车路出发，分析「果链」志在何方，以及「果链」的加入对传统汽车供应链的挑战。 01 果链「扩容」，蓄谋已久 「果链」集体转向新能源造车，并不是「临时起意」，而是「蓄谋已久」。 富士康董事长刘杨伟曾公开表示，公司的目标是到 2025 年，使基于富士康 MIH 平台打造的电动汽车占全球电动汽车的 10%。 而在此之前，富士康已经铺垫了 20 年，这是一个 20 年的漫长婚约。 2005 年富士康收购台湾四大汽车线束厂之一的安泰电业，完成踏入汽车制造业的第一步。随后几年时间里富士康及其背后的鸿海集团，在成为电子消费领域代工巨头之余，先后为奔驰、宝马、特斯拉、保时捷等一线汽车品牌提供线束、后视镜、中控显示屏等汽车电子零部件。同时，富士康还以资本之姿领投宁德时代、裕隆汽车、小鹏汽车等新能源相关企业。 与主机厂的关系不断加深后，富士康也曾尝试亲自下场造车。2015 年，富士康与腾讯、和谐汽车联手成立和谐富腾，意图造车，但不久后富士康放弃投资，项目被搁浅。 在新能源车风口刚起步时，富士康在汽车领域虽频频试探，但均为浅尝辄止。汽车零部件业务仅仅是富士康进军汽车制造的试水之作。2019 年，汽车业务销售额仅占富士康全年销售额的 0.2%。 同富士康一样，因代工苹果而广为人知的立讯精密，在汽车领域的布局也超过 10 年。2011 年，立讯从它最擅长的线束制造切入汽车供应链，通过一汽、奇瑞等自主品牌车企进入汽车圈大门。随后又将宝马、奔驰的核心供应商 Suk 纳入麾下，通过「借道」SuK 进入豪车厂家的供应链，从而扩大产品线与客户网络。目前，立讯为多家车企供应新能源车高压线束、中央网关等多个整车零部件。 业内常常用「成也苹果，败也苹果」来形容苹果供应商。前苹果手机摄像头供应商欧菲光，就由于无法形成关键技术垄断地位，被踢出苹果供应链后，丧失了近 90% 的利润来源，此事也为众多公司敲响警钟。 况且，代工苹果已经不像几年前那样利润丰厚了。富士康 2021 的年报显示，合并毛利率只剩 5.91%，相比于 2019 年 8.38%，2018 年 8.64%，2017 年 10.14% 的毛利率，利润开始回缩。其它「果链」巨头如立讯精密、闻泰科技等与 2019 年同期相比均出现不同程度回调。 在主营业务过度依赖苹果的情况下，无论是富士康还是立讯精密都给自己留了退路，早早在汽车制造领域埋下一颗种子，而这颗种子也许会在未来某天成为「果链」的救命稻草。 浦银国际发布报告称，2020 年到 2025 年，新能源汽车销量复合增长率将达到 40%。到 2025 年全球新能源汽车行业规模有望接近智能手机市场规模。相比于 2% 左右的全球智能手机出货量复合增速，新能源汽车领域拥有着巨大的市场空间，也意味着拥有更多的机会。 面对新的行业机遇，拥有智能制造优势的「果链」，想要分一杯羹实属正常。早就接触汽车制造的富士康、立讯具备了先手优势，才能在众多互联网巨头纷纷下场造车的盛况中率先获得一张入场券。 集体拿手机领域赚到的利润，投到汽车领域进行大冒险，谁说中国企业丧失企业家精神了呢？ 02 竞相入局，各显神通 其实，行业里的暗流涌动，有一个最大的变量，那就是 --- 苹果本身。 苹果造车已经是行业内公开的秘密。 最早可以追溯到 2014 年与造车有关的「泰坦计划」。当时苹果公布了智能汽车系统 CarPaly，此后相关媒体曝出有千名工程师参与苹果造车计划。7 年来，苹果造车一直是业内外关注的焦点，但在寻找代工厂之路，遭到现代、起亚拒绝，可谓接连碰壁。 好消息是，2022 年伊始，美国及韩国媒体报报道称，苹果全自动驾驶汽车或将于 2024 年前后正式亮相。随后更是有八卦传出，苹果将在 2022 年内确认造车项目的零部件供应商。甚至，在苹果上线的原创电影《天鹅挽歌》中，还有 AppleCar 的官方剧透。 电影中展示的AppleCar原型车 苹果造车已经让外界期待了太久，连马斯克都有些不厌其烦。当记者一遍遍问马斯克怎么看苹果造车，马斯克也只是淡淡表示，期待有创造性和竞争力的对手加入新能源汽车领域，但苹果造车的时间有些晚。 不过，苹果的「晚成」并不影响果链率先进入实操阶段。 如果苹果确定造车，如果苹果延续其在手机领域的代工模式来造车，那么，富士康和立讯精密们提前拿到造车能力和资质，顺势成为苹果造车产业链的供应商，就成为一种必须提前下重注布局的战略考虑。 富士康是果链加入造车的「先行者」，2005 年，其母公司鸿海集团就收购台湾安泰电业，切入汽车电子领域，而后又与特斯拉、奔驰、宝马合作，成为供应商。近两年，富士康的造车事业开始迈入深水区，投入的资源力度明显加大。2020 年鸿海集团出资新台币 79.44 亿元，与裕隆汽车成立合资公司鸿华先进，推出了包括电动汽车底盘和软件平台在内的「MIH EV」电动汽车开放平台。 在造车领域颇有野心的富士康当然不满足于仅与裕隆汽车一家合作。「多联姻」成为富士康近两年的切入新能源车行业的打法。 2020-2021 年，富士康先后与拜腾、吉利签署战略协议，有意建立合资公司为主机厂提供代工生产等定制化服务。甚至在拜腾陷入资金危机期间投资 2 亿美元，依旧选择与拜腾展开深度合作，其中不乏想要借道拜腾深入造车市场内部的意思。 除国内市场外，富士康还与全球第四大汽车集团 Stellantis 集团签署合资协议，成立 Mobile Drive 公司，用于开发车联网功能和服务。花 2.8 亿美元买下美 EV 车企工厂，在北美开展汽车制造业务。与电动车公司 Fisker Inc 签订了生产交易，还跟泰国国有集团公司 PTT 展开合作，为愿意代工的东南亚汽车企业提供代工生产和零部件服务。 从富士康马不停蹄签约背后，可以看到刘杨伟对于在电动汽车市场占据至少 10% 份额的决心。 立讯精密也斥重金入局，2021 年在湖北麻城、安徽宣城、江苏盐城、河北保定等地密集布局汽车产品产能。在开头提到的与奇瑞新能源的战略合作中，拟定购买青岛五道口持有的奇瑞旗下相关股权，涉及金额超百亿元人民币。 在这些头部大刀阔斧的带动下，其他「果链」也闻风而动。领益智造在 2020 年提出要进入新能源汽车领域，次年就迈出了第一步，将主营汽车类电子组件的浙江锦泰电子有限公司收入囊中。闻泰科技也将营收重心放在了汽车电子领域，收购全球知名半导体公司安世半导体，试图在车用半导体领域大施拳脚。 前「果链」成员欧菲光也涉水智能汽车领域，结合自身在光学模组领域的优势，将重点放在 ADAS、车身电子，此举也成为欧菲光自救的手段。从 2021 年中报分析，欧菲光摄像头模组 2021 上半年营业收入同比下降 40.72%，出货量同比下滑 19.53%；而在智能汽车业务则实现营业收入同比增长 78.22%，其中，ADAS 实现营业收入同比增长 777.68%。失去苹果的欧菲光无疑大伤元气，但进军汽车领域的选择虽不能让治疗效果立竿见影，但相比于之前「寄生苹果」的状态，如今的重塑无疑是更加行稳求远。 从「果链」切入新能源造车领域的动作上看，主要通过「钞能力」与车企合作或收购原汽车供应商。一方面可以看出「果链」的财大气粗，另一方面也说明代工汽车与代工智能手机之间存在壁垒。 虽然工业富联首席执行官郑弘孟曾将智能汽车比喻为智能手机加四个轮子。但是，无论是从生产模式、标准要求还是主机厂的进驻条件与消费电子制造相比都有很大不同。 以芯片为例，手机芯片推崇「唯快不破」，无论是开黑还是吃鸡，能够持续高频的芯片才能为智能手机带来极致的体验。而汽车芯片则需要「稳如泰山」，相比于性能与功耗，拥有在极端环境下的可靠性和一致性更为重要。大部分的车规级电子零件的工作温度要求在 -40℃~85℃，而消费级只需要满足 0℃~70℃工作环境。除此之外，车规级零件还需要满足一系列耐久、振动试验及法规要求。 「车规级」是制衡在手机供应链面前的大山。几乎覆盖全球汽车品牌的以色列科技公司 Mobileye 历时 5 年研发出第一代 EyeQ 1 芯片，又过了 3 年才实现首批装车；英伟达当前主力芯片 Xavier 的研发耗资达 20 亿美元。汽车与人身安全息息相关，哪怕车上的一个接插件都需要经过数万小时安全测试。 一家想要切入汽车零部件制造领域的公司曾对笔者表示，很多车企在做资质审核时第一个问题就是「是否有搭载汽车量产经验」，而这一点，对于一家刚开始跨界的公司而言就是无法解决的问题。 研发周期长、准入门槛高，是车企供应链的长久以来面对的难题。一款车规级芯片仅认证就需要 3-5 年时间，对于想要快速切入车企供应链的手机制造厂商而言，无论在技术、生产、时间还是成本上都很难一蹴而就。 这也是「果链」用购买车企供应商代替自主研发的原因 ---- 虽无法节省成本，但胜在节省时间。 03 互联网公司入局，变中求机 很长时间以来，汽车产业链处于头部供应商垄断，下游供应商分食，车企整体把控的稳定局面。车企将生产牢牢握在自己手里，生产制造能力是衡量一个车企业务水平的重要依据。而博世、联电、大陆电子等头部供应商形成汽车核心零部件的技术垄断，其他供应商想要入局只能避其锋芒另寻出路。 但随着特斯拉横空出世，这一局面被层出不穷的新势力造车打破了。 那些颠覆「诺基亚时代」的战士又将战火蔓延至新能源汽车。自苹果传出造车传闻起，百度、阿里、华为、小米等为代表的互联网、科技企业纷纷入局。 以腾讯、华为、阿里巴巴为代表的互联网科技公司，它们的「造车」路径非常相似。大布局是合作有研发能力企业一起造车，自己提供生态服务，成为智能网联车的增量部件商。比如阿里曾经开发过斑马智行平台，并搭载到上汽 100 万辆新能源汽车上，随后又和上汽集团打造了 IM 智己汽车。 除此之外，还有小米、百度这些公司亲自下场造车。 2016 年左右，百度推出 Apollo 发力无人驾驶，且在 2018 实现了无人车量产。到了 2021 年，李彦宏干脆直接成立百度汽车公司，将百度人工智能核心技术给到汽车公司。 而小米造车团队为了实现雷军发布会时所说的「小米汽车 2024 年量产」，也在抓紧时间赶进度，雷军显然是想在苹果发布车型之前率先卡位。小米造车的过程，和当年小米造手机如出一辙，在观望了当年市场成熟项目（魅族）后，见到了甜头，学到了打法，雷军才决定亲自下场，从而后来居上。 如今，只剩华为犹抱琵琶半遮面，任正非不点头，把余承东急得不行，但肉眼可见的是，越来越多的华为手机展厅，变成了汽车展位。 特斯拉的成功让许多公司都相信「软件定义造车」，挤入新能源汽车领域。那么掌握智能手机软件生态的企业们，如果能将手机轻资产模式复刻在汽车领域，那么手机下游供应链自然不愁前途。 维宁尔中国区总裁白彬毅在中国汽车供应链峰会上表示，在目前大变局中，边界在消失，新的联系在建成，整个系统都在变化。而在变化中，只要入局就有机会，在提升终端消费者体验这一方面，做智能手机出身的大厂更具优势。 但与做手机和互联网不同，造车也是氪金，真金白银下去可能还翻不出水花儿。以目前销量较好的造车新势力头部的盈亏来看，蔚来造车亏损超百亿人民币，最新数据显示，蔚来 2021 年依然处在净利润为负的状态。小鹏、理想也依然没有转亏为盈。 哪怕「果链」的底蕴雄厚，在入局汽车领域时所砸下的资金也依然是抽筋拔骨。立讯精密 2020 年的扣非净利润为 60.89 亿元人民币，2021 年前三季度为 39.94 亿元人民币，两者加在一起，才与今年拟定在汽车领域的投资持平。 但进军汽车，也是下游供应商的不得已之举。 华安证券曾做出分析，智能电动车作为一条长赛道，技术复杂度高，资金投入大，其红利释放至少持续 15 年以上。近年来，虽然立讯精密营收见涨，但净利润一直不可避免呈下滑趋势。向市场量巨大、产业链超长的智能汽车领域发展，则有望在未来实现逆转。 随着汽车行业向智能网联电动方向深度变革，将创造出更多需求，入局者也会不断增加，智能汽车这条赛道变得越来越拥挤。在此背景下，无论是亲自造车，还是做车厂 Tier1，都将会产生新的子赛道和细分行业龙头企业。 在上海劲邦股权投资管理有限公司合伙人王荣进看来，未来代工体系和传统自建一体化体系会共存，对于后进来者，特别是一些消费电子品牌，会采用代工的轻资产模式，而两者模式不会有太大的差异，最终成效还得看产品。 目前各家造车仍是进行式，无法准确判断两种体系的优劣，但可以明确的是，对于在苹果生态中生存的「果链」来说，只要苹果对市场的统治仍在继续，「果链」的造富神话就不会终结。在入局汽车制造这件事上，在未来无论是继续搭上「苹果牌轿车」这台快车，还是与造车新势力进行合作，都会是一箭双雕，好事一桩。

编译 / 朱 琳 编辑 / 涂彦平 设计 / 皮 皮 来源 / Forbes、SparkCharge，作者：Greg Gardner、SparkCharge Staff 现在的电动汽车就像是手机，不仅在软件上如此，在硬件方面也一样。电池对于电动汽车和手机来说都是至关重要的一个部件，一旦电量耗尽，都会使你寸步难行。 如果你出门在外时真的不小心耗尽了电量，又找不到可以充电的地方，该怎么办呢？对于手机来说，移动充电宝现在已经普及了，你可以随身携带自己的，就算没有，商场里也会有移动电源站点提供有偿租借。 而汽车呢？它的电池可大得多也重得多，你不可能随身携带备用电池或移动电源，那么，现在有一项“外卖式”的充电服务，就刚好提供了一种移动充电宝式的电源。 SparkCharge，是位于美国马萨诸塞州萨默维尔市的一家创业公司，它被认为是电动汽车充电领域的“饿了么”或“美团外卖”。 尽管俄乌战争导致了汽油价格迅速上涨，但在电动汽车需求的激增变得肉眼可见之前，美国大部分地区对公共充电站的需求已经越来越明显。 不断增长的电动汽车车主正在与家用充电桩的缓慢充电速度作斗争。除此之外，许多人仍在学习如何平衡日常驾驶与车辆续航之间的关系。 SparkCharge的服务目前在旧金山湾区、圣何塞、洛杉矶和达拉斯提供。 SparkCharge首席执行官兼联合创始人乔什·阿维夫（Josh Aviv）说：“如果电动车主不得不花二三十分钟在固定地点的公共充电站等待，那么他们想要的自由就根本无法实现。” 汽车“充电宝”怎么用？ SparkCharge的技术建立在被称为“Roadies”的锂离子电池模组上，这些电池可以被运送到司机想要充电的地方。这项服务是基于订阅的，可以通过该公司名为“Currently”的App访问。一辆服务车会来到指定地点并开始为汽车充电，每分钟增加约一英里的里程。 这看起来好像并没有额外节省什么时间，但这项服务的想法是，当电动车主知道他们必须在某个地方等待时，例如在牙医预约、理发预约或商务会议时，他们可以使用该App。 “在大多数城市，每个街区都有一家比萨店，但人们仍然会使用App叫外卖，只是为了节省时间。”阿维夫说，“我们会继续选择这种便利，因为它让我们有时间去做其他事情。” 以下是SparkCharge的运作方式。 下载“Currently”的App并创建一个账户。用户必须提供他们的账单信息，以及他们电动汽车的品牌、型号和年份。SparkCharge还需要车辆的车牌号和车辆登记州的信息。 订阅的费用根据车型和司机使用服务的次数而有所不同。一般来说，每月的订阅费为25美元，并自动续订。此外，每次服务有6至10美元的运费。 客户在充电过程中不必在场，但如果他们想看看系统是如何运作的，他们也可以与SparkCharge的充电员工见面。 目前，每次充电可为车辆提供最多50英里的续航能力，并可提供不超过完整电量80%的充电。 大多数电动汽车车主为他们家里的充电系统付费，他们每天晚上都会在那里充电。尽管如此，阿维夫说，SparkCharge超过60%的电力输送是给停在家里、公寓或宿舍的车辆。 公寓往往缺乏充电桩，就算他们配备了，从数量上来说也通常不够用。如果一栋公寓中的电动汽车比充电桩多五倍，那么大多数车辆就不能每晚都充电。 对于车主来说，还有一个限制。 在美国有两种基本类型的插电式充电桩——20伏的1级充电桩和240伏的2级快速充电桩。许多国家已经在240伏的电网上运行，只需要一个基本的电缆适配器就可以为他们的汽车快速充电。 美国采用的是120伏电网。这意味着为汽车完全充电可能需要超过一夜的时间。为了提高性能，电压和成本都会增加。2级充电需要特殊的插座，这些插座可能在洗衣房的烘干机插头上或一些车库里找到。 SparkCharge的未来规划 3月初，SparkCharge和起亚美国公司宣布了一项计划，将为在旧金山、圣何塞或洛杉矶购买或租赁起亚电动汽车的消费者提供为期两个月的免费服务，每月最多可充电三次。 SparkCharge在纽约州布法罗的一家工厂生产“Roadie”充电模组。 充电器单元重51磅，最大输出功率为20千瓦时。每个电池重73磅，储存约3.5千瓦时的电量。 SparkCharge公司向道路救援供应商、拥有大量电动汽车车队的能源公司、保险公司和汽车租赁公司出售拥有三到五个电池模组的套装。 到目前为止，阿维夫和他的团队已经通过几轮筹款筹集了近2000万美元的资金。投资者包括马克·库班（Mark Cuban）和洛里·格雷纳（Lori Greiner），他们是在阿维夫和SparkCharge首席技术官克里斯托弗·埃利斯（Christopher Ellis）向CNBC节目《鲨鱼坦克》展示后参与进来的。 阿维夫说：“我们现在有望在今年实现100万英里的里程。”这与他们在2021年中期推出到2022年年底交付的10万英里相比，是一个相当大的飞跃。 SparkCharge计划到2024年初，在10至15个新城市推出Roadies。他们的最终目标是使充电像加油一样方便和快捷。 “我们正在准备升级，”阿维夫说，“这将把我们的速度提高到每分钟增加15至20英里的续航。”

3 月 10 日消息，特斯拉不久前曾在致马基（Ed Markey）和布鲁门（Richard Blumenthal）两名参议员信中坚称，该公司的司机辅助驾驶系统Autopilot及其升级版“全自动驾驶”（FSD）功能足够安全。然而两位议员似乎对此并不相信，并称特斯拉在逃避和歪曲事实。 特斯拉公共政策高级总监罗汉・帕特尔（Rohan Patel）曾在3月4日致信这两位议员，他写道：“特斯拉的Autopilot和FSD功能增强了我们用户的驾驶能力，甚至比美国普通司机驾车更安全。” 在最近的财报电话会议上，马斯克也声称，到2022年底，FSD将比人类驾驶更安全。 作为回应，参议员们在一份联合声明中说：“特斯拉更多的是在回避和歪曲事实。尽管有令人不安的安全记录和致命的撞车事故，但该公司似乎希望一切照常。特斯拉早就该收到这样的信息：遵守法律，把安全放在首位。” 截至本文发稿时，特斯拉尚未对布鲁门撒尔和马基的评论做出回应。 此外，特斯拉正在推出FSD Beta项目，允许车辆在城市街道上自动行驶。现在，该项目已囊括全美约6万名用户。参议员们表示，“特斯拉在没有充分考量风险和影响的情况下多次发布软件，会给道路上的所有参与者都造成严重危险。”

3月10日消息，小雷从特斯拉官网了解到，特斯拉旗下多款车型近日又涨价了。其中Model Y后轮驱动版早前就涨价2.1088万元，如今长续航版和高性能版也分别涨价1万元。三款车型售价分别为301840元、357900元、397900元。 Model 3高性能版同样上涨了1万元，售价349900元。更难受的一点是，涨价了还不一定能买得到，Model 3预计交付日期延长到16~20周，现在订购估计得等四个月甚至半年才有机会提车。 这不是特斯拉第一次涨价了，从去年下半年开始，特斯拉各款车型就在陆陆续续涨价，美国官网也保持相同的涨价幅度。此前Model Y后轮驱动板上市价27.6万元，众多消费者直呼真香、高性价比，如今该车已经涨价2万多，加上保费上涨等，用户买车的成本高了数万，等等党表示血亏。 受到去年全球芯片短缺、供应链吃紧等众多因素影响，几乎所有车企都遇到产能不足问题，部分经销商也是趁机抬高汽车的售价。对于电动汽车而言，锂电池原材料价格疯狂上涨，汽车成本更是大幅增加，很多新上市的电动汽车，价格普遍上提，而旧款车型也或多或少出现涨价。 不仅是特斯拉，比亚迪多款车型也上涨2000~7000元不等，蔚来、小鹏等，也均发布涨价通知。可见，在锂电池严重紧缺，新能源补贴政策滑坡等多重影响下，汽车涨价已成必然趋势。现在买电动汽车并不是很划算，原本想着省点油钱，结果又全部得贴进去了。 当然，现在买燃油车成本同样更高，就不提那些保养费了，油价的涨势就让很多人望而却步，部分地区的95汽油已经进去9元时代，加满一箱油估计得多花40元。有网友调侃，加一次油够你买一辆自行车，加四五次油够你买一辆电动自行车。一年下来，加油的油钱估计都够你买一辆五菱宏光MINIEV了。 所以，现阶段电动汽车、燃油车都不是很值得买，选择绿色出行才是正解。

李斌还是来了。 投资界3月10日消息，今日，蔚来汽车正式登陆港交所，首日开盘报每股160港元，港股市值2670.41亿港元，此后一度上涨至2800亿港元。至此，港股终于聚齐了造车新势力三巨头——蔚来、小鹏、理想，李斌、何小鹏和李想再一次相遇。 蔚来汽车是李斌的第四次创业。2014年，把易车网成功送到美股上市的李斌，在上海嘉定区安亭镇安驰路一间小办公室里创办了蔚来汽车。正如电动车一开始鲜少被人接受，李斌和蔚来一路走来堪称波折，甚至一度被称为“最惨的人”。然而时至今日，中国新能源汽车江湖发生了翻天覆地的变化，当年令人不屑一顾的电动车正驶入了中国千家万户。 眼下，电动车又迎来一个意外的转折——油价调整，95号汽油跑步进入9元时代，这样一幕与新能源汽车形成了鲜明的对比。在油价大涨今天，会不会有更多人转而投向电动车的怀抱呢？ 投资圈开始形成了一个共识：国内不遗余力推广新能源汽车，背后不仅仅是油车与电车之争。只有发展新能源才能摆脱石油美元体系，而汽车正是新能源最大使用场景。这更是一场关乎国运、关乎人类命运的能源之战。 48岁李斌，第四次IPO敲钟：市值2700亿 李斌的创业生涯，堪称开挂。 1974年出生于安徽的李斌，是太湖中学91届毕业生，当年是以太湖县文科状元的身份考入了北京大学社会学系。1996年，李斌创办了南极科技，帮别人租服务器、卖域名，可以说是中国最早的一批互联网公司。1997年，他又参与创办了北京科文书业，后者便是日后的当当网。 2000年是中国互联网行业的一个里程碑年份，而李斌也开启了自己的第三次创业。这一年，他创办了易车网，赶上中国汽车行业起步的火热局面。但好景不长，易车网成立两年后遭遇互联网泡沫破裂，投资人也选择了撤资，公司上下仅剩7个员工，并且半年没有发工资。 这给李斌上了重要的一课，就是要学会坚持。他曾回忆道，“当时有两个信心，一是越来越多的人会买车，二是互联网会是未来。”就这样，李斌带领团队蜗居在北京郊区的民房里，从投广告、做网站开始，一步步挺了过来。 2010年11月，易车网成功登陆纽交所，成为首家海外上市的中国汽车垂直网站，李斌由此收获了自己的第一个IPO。正值壮年，李斌并不安分，又萌生了在汽车技术领域创业的想法，他当时判断：“商业到最终可能是以某一个产品和服务为连接的一个社群，一个社区。” 经过一段时间的调研和筹备，李斌认为时机成熟了。2014年11月，蔚来汽车宣告正式成立，成为造车新势力的一员。凭借强大的朋友圈，李斌为蔚来拉来了五位创始股东：车和家创始人李想、高瓴创始人张磊、腾讯创始人马化腾、京东创始人刘强东、小米创始人雷军。 坊间最著名的一则传闻便是刘强东投资蔚来的过程。据悉，李斌萌生创立蔚来汽车的想法后，去刘强东家里吃了一顿饭，花了 15 分钟讲他的想法，刘强东当即只花了10秒钟就说了“Yes”，堪称风投史上最快一笔投资。 同一年，李斌的第一个孩子出生，发自内心想要做一些事情。“2010年易车上市，我想从更大的角度挑战自己，所以这些因素结合到一起，让我下定决心要开创一家像蔚来这样面向未来的公司。”李斌曾回忆道。 两年之后，蔚来推出了第一款车型超级跑车EP9，是当时最快的电动汽车。随后在2018年6月，蔚来正式交付了ES8，并在同年9月成功挂牌纽交所，成为美股第一家中国电动汽车企业，最新市值高达300亿美元。这也是继2017年，由易车分拆出来的易鑫港股上市后，李斌斩获的第三个IPO。 距离美股上市已过去4年，如今的蔚来成色几何？招股书显示，蔚来去年全年共交付了91429辆汽车，包括20050辆 ES8、41474辆 ES6及29905辆 EC6。此外，截至2022年1月31日，ES8、ES6及 EC6已累计交付达176722辆。从交付成绩来看，蔚来仍处于造车新势力的前列。 回港上市之际，蔚来的最新动态则是要进军手机行业，显然这又将是一段新的征程。李斌曾感慨过，创业是一件上瘾的事，对他而言就是一种生活方式，“创办一家公司可能成功也可能不成功，可能有小的成功可能有大的成功，但这个公司本身是没有尽头的。” 三个男人聚首，开始执掌中国汽车江湖 直至今日，蔚来汽车、小鹏汽车、理想汽车终又在港股齐聚。 2021年7月，小鹏汽车正式于香港联合交易所主板挂牌交易，完成在美股和港股两地双重上市。自此，小鹏汽车成为第一个完成二次上市的造车新势力。 一个月后，理想汽车正式挂牌港交所，完成双重上市之旅。当时人们就在感叹：就差蔚来汽车了。如今，45岁（1977年生）的何小鹏、41岁（1981年生）的李想、48岁（1974年生）的李斌，再一次在港股聚首。 我们或许还记得2020年6月何小鹏发布的一条微博，他写道：“三个苦逼，在忆苦思变……”配图则是他与李斌、李想的合照。彼时造车新势力厮杀激烈，但没有人想到，这只是中国造车的一个起点。 正如何小鹏曾解释过为何要二次上市：做好资金、技术和人才储备，迎接2023年的智能汽车史上最强“战役”。 从市值而言，新能源汽车已经霸榜中国车企排行前列。截止3月9日收盘，位列国内车企市值第一的为新能源汽车巨头比亚迪，市值高达6508亿元；而蔚来则紧紧跟随在长城汽车之后高居第三位，理想、小鹏分列第五、六位，超越了广汽集团、吉利汽车等一众传统车企。 这是中国乃至全球汽车史上标志性的一幕。 进入2022年，造车新势力们依旧来势汹汹，以小鹏、理想、哪吒、蔚来、零跑为代表，2022年1月交付量分别为：1.29万台、1.22万台、1.1万台、9652台和8085台。其中，零跑销量同比增长434%、哪吒同比增长402%；而小鹏、理想和蔚来则分别同比增长115%、128%、34%。 不久前，李斌曾公开表示，刚刚发布的ET5将成为蔚来汽车有史以来订单最多的一款车型。他提到，近几年蔚来汽车年交付量保持了100%的增长，2022年则有望保持这一增长速度。 无独有偶，小鹏汽车旗舰SUV车型G9也将在2022年上市。据业内人士透露，小鹏汽车2022年的销量目标确保全年销量25万辆，冲击30万辆。而理想汽车也将于2022年推出一款全尺寸豪华智能SUV，并且自2023年起，理想汽车每年至少推出两款纯电动SUV。 可以预见的是，围绕智能电动汽车的第二轮竞赛即将打响，传统车企如果再不加快脚步，恐怕就再也追不上了。 油价又涨了，你会考虑电动车么？全面取代油车倒计时？ 所有人都在观望着：电动车取代燃油车进入倒计时了吗？ 2022年年初，李斌在一次访谈中向车主喊话，“（电动汽车这么好）我搞不懂为什么现在还有人买油车？”他甚至玩笑称，买燃油车唯一的好处是“弄得一身汽油味”。 这样的戏谑曾引发一片吐槽，但不可否认的是，电动车越来越频繁地出现在我们的周围，销售量堪称指数级增长。电气化时代到来，电动车替代燃油车这一幕正在肉眼可见地发生着。 这里一组数据可以证明：整个2021年，新能源汽车总销量达到了352.1万辆，同比增长近160%，与此同时，新能源汽车的渗透率达到了14.8%，特别是2021年12月新能源车零售渗透率达22.6%。对比前两年——2019年是4.7%，2020年是5.8%，按照这个速度，原本预期在2025年才会到来的20%的渗透率，或许在今年就会杀到。 天平的另一端是，油价调整开始牵动了大家价格神经。眼下国际原油持续飙涨，3月8日是10个工作日统计周期的第3个工作日，原油变化率24.01%，预计上调油价1040元/吨左右，已远超上调红线，折合升来看，约为0.78-0.94元/升的涨幅。 据悉，下一轮成品油价调整将在3月17日24时进行，95号汽油跑步进入了9元时代。 这意味着什么？按照一般家用汽车油箱50L来算，涨价后加满一箱汽油要多花40元。有车主感慨：我的车加的不是油，而是眼泪；一箱油一克黄金，扎心。 这会不会造成用户大举倒戈投向电动车的怀抱？毕竟续航300KM家里充满电可能不用20元电费。 很长时间以来，业界关于“电车何时取代油车”的讨论不绝于耳，一种中肯的说法是，“除非解决动力电池的续航里程和充电速度问题，电池爆炸燃烧的风险问题，以及电池回收减少污染环保的问题，电动车才有可能完全取代燃油车。” 如今看来，里程焦虑正在被一代代更新的电池续航能力、雨后春笋般出现的充电桩、越来越便捷的换电技术、动力回收而解决，套用一句老话——前途是光明的，但道路一定是曲折的。 实际上，新能源汽车与燃油车之间，并不是一场简单的、“势不两立”的口水仗那么简单，它本质上是钢铁、石油等传统工业同IT、电池、新能源等新兴工业的斗争，更是国家战略支持下的、抢占国际话语权的、一场关乎国运的能源之战。 而站在时代风口上的李斌们，正在书写一段必定被记载的历史。

凤凰网科技讯 3月8日消息，日前，《元宇宙与碳中和》新书在北京发布，将当下最火的两个概念结合在一起，并提出元宇宙和碳中和双螺旋发展的思考。在发布会后，新书作者亿欧总裁王彬对凤凰网科技表示，“希望更多的产业界从业者，能够思考元宇宙对国家数字经济发展的贡献，从而推出更多解决方案、更鲜活案例，向全世界证明我国数字经济实力。” 王彬表示，现在我国单位GDP的能耗逐年下降，按照在2060年实现碳中和，要求我国能源利用效率要整体提高3-4倍，而针对中国这样的一个工业大国，我们应该思考，围绕钢铁、水泥等高碳排放的产业，如何通过元宇宙来提升生产过程中的能源利用效率和生产效率。因为，很多专家预测到2022年，我国数字经济占全国GDP的比重可以达到50%，而从现在的统计数据来看，2021年这个比例已经达到有25%，所以还有25%的差距。

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陌生人社交没看到新故事，近期陌陌却因为“骗子”受到了关注。 “我在陌陌上相亲一晚上被骗2900元，并被女嘉宾拉黑。”一位自称受到婚恋诈骗网友的公开发言，将陌陌推到舆论的中心位置。 诱导刷礼物、相亲失败不退款……当这些关键词同时出现时，无疑是陌生人交友平台陌陌的翻车事件。 实际上，抓住单身年轻人交友、好奇的心理，这样的案例在陌陌上并不少见。一直以来，陌生人社交平台的社区氛围都存在打“擦边球”的隐患。而平台惩罚力度不够，便增大了用户使用软件的风险。 针对此次事件，陌陌表示对相关主播进行永久封禁处理。但据红星资本局报道，涉事“女嘉宾”是否涉嫌违规，陌陌方面并未表态。 起家陌生人社交，跨界直播，陌陌已经走过了十年。三年时间上市证明了陌陌的互联网速度，但陌生人社交这门生意并没有那么好做。 如今的陌陌，月活用户天花板肉眼可见的同时，主营业务单一、商业化进程缓慢的问题也不能忽视。更危险的是，直播业务成了陌陌的主要盈利点，而秀场直播打赏的合法合规性，还存在很大的问题。 图源陌陌直播官方微博 更致命的是，早在2019年秀场直播便集体走下坡路，陌陌直播业务也面临增长压力。拓宽边界的陌陌相继在影视、直播带货领域均有涉足，只可惜目前掀起的水花并不大。 摆在陌陌面前的问题是，失去原本增长曲线的陌陌如何保证原有用户不流失才是关键，但从现状来看，被骗子“侵蚀”的陌陌，吸引力持续在下降。            相亲反被骗，陌陌成了骗子聚集地？ 约会神器陌陌再一次站到风口浪尖。 近期，一位陌陌用户在公开平台上发文表示自己在陌陌上相亲，被骗了2900元，并且被女嘉宾和月老拉黑。 据该用户讲述，自己经陌陌消息进入一个“月老房间”，经月老再三邀约去相亲后与女嘉宾相识。期间，月老多次要求他给女嘉宾刷礼物。一开始是几十元的礼物，后续逐渐增加到几百元，一千多元。在刷完1300的礼物后，月老又要求他继续刷的时候，该网友拒绝，随后他被月老与女嘉宾拉黑，并且礼物未退，金额总计2900多元。 “既然平台月老判定相亲失败，就应退还礼物费用，而不是采取单方面的意愿否定这些费用，更不应该拉黑来阻止我维权的权利。”这位用户在公开平台上表示。 本想在直播间赢得女嘉宾好感，但遗憾的是，他只是被割的“韭菜”。 随后，针对此事，这一闹剧的发生平台陌陌做出了回应。 陌陌表示，官方交友直播间只是提供用户之间社交破冰的平台，主播个人承诺成功交友、诱导赠送礼物的行为属于违规行为，平台会予以坚决打击和处罚。目前，平台已将相关主播进行永久封禁处理。 在陌陌上，所有礼物可以通过陌陌币购买，1元钱能买10陌陌币、30元能买300陌陌币、5万元能买50万陌陌币。 值得注意的是，在这种相亲直播间里，连麦是一个价格，视频是一个价格，添加联系方式又是另一个价格。一步步地“套钱”，让很多人无法控制地消费。 这和秀场直播类似。众所周知，秀场直播中人是内容本身，只有高消费的头部用户粘性强，拥有话语权。一旦主播通过“求礼物”的方式诱导用户，用户为了和主播互动，则很难控制住自己。 据铅笔道报道，在陌陌的直播模式中，通常官方抽50%，剩下的是主播和OW（房间/频道拥有者）分。 另有一位了解陌陌主播规则的业内人士告诉连线Insight，主播账号封禁的事不是新鲜事，一旦一个账号封禁了，主播便会托熟人关系注册新的账号。“账号究竟是谁的不重要，只要可以绑定银行卡，给工会走流水，就可以用来给主播注册账号。”上述人士解释道。 事实上，陌陌的社区氛围一直被外界诟病。 在黑猫投诉平台上，截至目前有关陌陌的投诉高达10918条。其中“涉嫌诱导消费”的投诉数量高居首位，与这次的“杀猪盘”事件不谋而合。 或许是看重了这类单身人群对于爱情、陪伴的需求，在陌陌平台发生的“杀猪盘”事件并不少见。 此前，陌陌平台还出现过投资骗局。九派新闻曾报道，长沙市民戴女士在陌陌上结交的好友，邀请她一起购买自己公司的彩票赚钱，但当戴女士投入37000元后，该好友直接将她拉黑后消失了。 无独有偶，在陌陌上相亲对象变身酒托男、酒托女的事件更是让人大跌眼镜。据安阳网曾报道，这类酒托会以恋爱为由在陌陌上与受害者相识，当关系熟络后将其约见到线下酒吧，并在酒吧推荐价值不菲、口味低廉的套餐，最终达到卖酒的目的。 除了杀猪盘这类骗局外，泄露用户信息的事件也时有发生。曾经注册过陌陌账号的白林向连线Insight表示，他曾遇到过平台上骗子行骗后却留下他的手机号，但是他并不认识这个人。“一天内有三四个受害者打电话给我，表示要赔偿之类的，但是我并没有在陌陌上聊过天，只是注册过账号。”白林无奈地告诉连线Insight。 微商、酒托、投资等骗局层出不穷，如今相亲直播间又成为陌陌的新骗局。陌陌似乎成为了网络骗子的聚集地，让用户难辨真假。                   陌陌交友失速 一面是直播乱象频出，一面是用户增速放缓，一向以陌生人交友著称的陌陌，正面临着尴尬境地。 一直以来，人们存在想要陌生人社交的需求，毕竟很多话跟熟人没法放松表达，而提供陌生的交流的产品又比较有限，陌陌就是这样应运而生的。 但事实上，陌生人和社交这两个看似离流量很近的行业，实则却很难抓住流量。 这点从陌陌的财报中可以略窥一二。陌陌去年三季度财报显示，2021年9月陌陌App月活为1.155亿，同比增长1.7%。很明显，陌陌月活虽然有增长，但速度十分迟缓。而如果对比去年第二季度，这个数字便减少了10万。 更重要的是，对比陌陌近几年数据，这个数字依旧算不上亮眼。2020年底陌陌主APP月度活跃用户为1.138亿，2019年底为1.145亿，而早在2018年陌陌月活就已经突破1亿。 月活增长长期迟缓，陌陌的流量天花板肉眼可见。陌陌CEO王力曾在接受晚点LatePost采访时提到，陌陌全新的用户很少，很多都是回流用户，大概一半一半。 值得一提的是，去年正值陌陌成立十周年之际，陌陌给自己改了一个新的中文名——挚文集团；更早之前，还把英文名从“Momo Inc.”改为“Hello Group Inc.”。 尴尬的是，即便是站在新的起点上，陌陌也没有交上一份满意的成绩单。 拉新用户成难题，如何留住用户同样难度不小。 陌生人社交平台的属性在于，开启聊天和结束聊天一样轻松。当两个完全陌生的人交流，聊天内容很可能就停留在打招呼阶段，想要有更多的聊天甚至是互动，是比较难的。 还需要明白的是，当用户从陌生人变为熟人后，相熟的用户会流向微信这位社交“霸主”。而即便是直播用户，也很有可能转向抖音、快手这类平台。 这也就意味着，想要形成一段稳定的社交关系，并愿意长期使用陌陌交流的人少之又少。 陌陌CEO王力曾对晚点LatePost表示，“我们的用户使用这个场景都是阶段性的，最近一段时间谈恋爱了，就不用了；过一段时间分手了，很孤独，想找人倾诉一下，在微信里面没人可聊的，就又来了。” 陌陌交友失速的同时，对手却在逐渐变强。根据易观千帆统计数据，Soul的人均单日启动次数、人均单日使用时长、人均月度使用天数，都要高于陌陌和探探。 图源陌陌科技微信公众号 即便是陌陌一直注重的年轻用户也在流失。易观千帆统计数据显示，Soul的年轻用户最多，24岁以下约占22%，24-30岁约占25%；其次为探探，24岁以下约占20%，24-30岁约占25%。用陌陌的年轻人最少，24岁以下的约占16%，24-30岁约占27%。 当声量越来越弱时，2018年陌陌花6亿多美元收购探探，这是陌陌迄今为止的最大一笔资金投入。彼时，外界认为探探会成为陌陌的第二增长曲线，陌陌的领导层也这么认为。 但一切并不容易。正如陌陌CEO王力表示探探想要成为陌陌的第二增长曲线，还需要时间。 去年第三季度，探探营收5.1亿元，同比下降30%。其中，视频直播服务收入2.3亿元，同比下降42.5%；增值服务收入2.8亿元，同比下降15%。 坏消息不止于此，一直大力发展直播的探探，付费用户越来越少。去年第三季度，探探付费用户下降至290万，同比减少120万、环比减少20万。 用户增长空间有限，付费用户流失，多项事实都在证明，陌陌的流量焦虑一点也不少。摆在陌陌面前的问题是，交友失速的陌陌，新的增长点在哪里？                 陌陌未来还能靠什么？ “我们是在曲线最漂亮的时候上市的，之后互联网红利消失，大河不进水了，在产品上又取得不了突破，整体上到了一个瓶颈期。”挚文集团创始人唐岩曾在《财经》杂志的采访中表示。 如今，这个曾解决1亿人孤独问题的平台，现在遇到了瓶颈期，并且持续时间很长。 要知道，十年前陌陌凭借陌生人社交的独特切口，在熟人社交平台微信和QQ的夹击之下顺利突围，三年便成功上市。 换句话说，陌陌曾经证明过自己的互联网速度。但今时不如往日，陌生人社交的故事越来越难讲。 意识到问题的陌陌没有坐以待毙，试图建立一个社交APP工厂。 近几年，陌陌相继推出了多个社交产品，并覆盖陌生人、半熟人、熟人等多个场景。仅2020年，陌陌推出了包括“对眼”、“对对”、“芒西”、“陌多多”、“哇偶”以及“咔咔”六款社交产品。 最值得关注的是试水熟人社交的“咔咔”。这款即时通讯产品，是陌陌首推的主打熟人社交的产品。王力曾向晚点LatePost表示，咔咔区别于微信的不同在于其可以提供一个活生生的生活状态，主打用拍摄来聊天。 尽管市场上还没有关于咔咔的数据，但可以确定的是面对微信、QQ这两座熟人社交大山，好友迁移成本、用户忠诚度都是需要考虑的问题，咔咔想要分食这块蛋糕还需要很长时间。 还需要注意的是，陌陌似乎一直处于做产品的怪圈中，既没搭上短视频的快车，也没赶上直播电商的风口。更关键的是，相比于社交本身，负面问题缠身的直播业务才是陌陌的营收支柱。 据财报披露，2021年第三季度挚文集团直播收入21.67亿元，占总营收的58％。增值服务收入主要包括虚拟礼物和会员订阅，为15.33亿元，同比增长15.2％，占总营收41％。 可如今，直播业务的压力也愈发明显。据挚文集团2021年三季报披露，陌陌业务的净收入下降主要是由于增值服务的净收入增加，但直播服务的净收入的下降部分抵消了这一增长。 所谓直播服务净收入下降，则源于直播运营成本的提高。2021年第三季度挚文的成本和支出为33.2亿元，比去年同期增加1.9%，据陌陌解释，主要是由于虚拟礼物服务中虚拟礼物的接受者及与陌陌主播收入分成的增加。 与此同时，愿意为陌陌花钱的用户越来越少了。2021年第三季度，挚文集团的直播服务与增值服务付费用户去重后总数达1220万，而去年同期的数据为1310万，下降比例接近7%。 这并不令人意外。秀场直播的特性在于用户的黏性本身不高，再加之监管的严格，陌陌的直播问题凸显严重。同时，面对来自短视频平台的竞争压力，陌陌的直播收入仍面临收入增长压力。 “吃老本”行不通，陌陌的确需要新的解药。 陌陌首先是涉足直播电商。据Tech星球报道，2020年陌陌集团成立了直播电商部，团队规模在50人左右，准备发展带货直播。但签约来的带货主播，实际上并不是在陌陌直播，而是在淘宝直播上卖货。也就是说，这更像是陌陌组建的MCN公司，帮助平台主播获得淘宝直播资源以及供应链产品。 另外，陌陌还成立了影视公司，就目前的信息来看，陌陌影业已经协助推广了三部外语电影。遗憾的是，陌陌影业已经成立五年，但一直未有大作品面世。 前不久，有传闻称陌陌正在准备赴港二次上市。后据界面新闻报道，这是一个刚刚开启的计划，上市周期视情况而定，如若推进顺利，真正IPO时间点或在半年到一年内。 二次上市的背后是资本市场上陌陌的乏善可陈。“除了股价低，陌陌别的都挺好。”陌陌CEO王力曾在晚点LatePost采访中这样表示。 中年危机悄然而至，陷入冰火两重天的陌陌在努力摆脱负面标签的同时，更需要做出尝试去寻找新的增长点。否则，劲敌环伺的社交战场，陌陌将会消失在年轻人的视野里。

在网约车、外卖发展快速的中美，合同工成为越来越普遍的社会现象，甚至某种程度上的社会问题。不论在中国还是美国，平台、政府、工人以及社会舆论，正在围绕「合同工」的权益保障问题，展开一轮又一轮博弈。 在美国，最新出招的是大型互联网平台。根据《华尔街日报》，Uber 等互联网公司正在发起一项抵制工会的运动，目的是阻止美国民主党正在推动的新提案——让合同工成为公司雇员并组建工会。 参加这项运动的不仅有 Uber、Lyft 这样雇佣司机的网约车平台，还有 DoorDash、Grubhub 等外卖平台。他们花费数百万美元在社交媒体和美国各州投放政治广告，甚至联合成立一个新的灵活用工协会 Flex，来向外界宣传灵活用工的优势。 实际上在美国，是否要将合同工划入雇员，各方已经拉锯了3年。2019年美国加州一度立法将平台公司的合同工重新划分为雇员，为此互联网公司花费2亿美元推动无记名投票，否决了相关法案。但在支持相关法案的民主党上台后，新一轮博弈在加州和纽约州再次上演。 01 合同工是否该进入工会? 「每周我可以只工作20分钟，也可以工作30小时」 「如果我需要花一天准备一场大考，我也可休息一天」…… Uber 等互联网公司投放在社交媒体的一则广告中，几位网约车司机和外卖小哥现身说法，讲述自己为什么更喜欢零时工，而不是成为早九晚六的企业雇员。 这些广告背后的推动者，是大型互联网平台们联合推动成立的新协会 Flex。2022年3月8日，Flex 宣布正式成立，在新闻稿中这个协会称组建者是「代表超过5200万工人的美国领先的 App 平台」，并将作为 App 经济的代言人存在。 Flex 创始成员包括 DoorDash、 Gopuff、 Grubhub、 HopSkipDrive、 Instacart、 Lyft、 Shipt 和 Uber。据《华尔街日报》报道，这个组织旨在让互联网公司在华盛顿拥有统一的发言权。 该协会的 CEO 克里斯汀·夏普（Kristin Sharp）表示「我们的总体目标是确保那些希望灵活用工的人能够这样做」，「员工们正在用脚投票，涌向应用程序平台的工作，因为这能让他们更好地平衡工作与生活。」 Flex 计划在广告上花费100万美元以上，来宣传合同工的灵活性是一种优势。 这项运动出现前，监管部门的另一种努力已经进行了几年。国会和州议会的一些议员正在推动相关举措，将这些公司的兼职工人从合同工划为雇员，这样他们就有资格享受公司额外福利、并被允许加入工会。 工会认为，Uber 和其他零工经济公司剥削工人。因为公司倾向于超额招聘，从而致使个人无法获得足够的工作时间。与之对应的报酬过少，无法维持生活和各种福利。 平台型互联网公司通过雇佣合同工来降低费用、以及客单价。根据行业数据，每个 APP 的员工每周的工作时长约为8小时。 这些声音得到了国会民主党议员和拜登总统的支持。拜登在上周的国情咨文中呼吁国会批准《保护组织权法案》(Protecting the Right to Organize Act)。该法案的一项条款可能会将一些从事应用程序的兼职工作者重新归类为传统雇员。拜登表示：当大多数工人想要组建工会时，他们不应该被阻止。 02 3年前平台VS监管的一幕重演 今天大型互联网平台在纽约铺开宣传和游说的阵仗，3年前在互联网巨头的大本营加州，也上演过相似的一幕。 2019年，加利福尼亚州通过了一项法律，将包括 Uber 在内的应用程序的合同工重新分类为雇员。但在2020年，Uber、Lyft、DoorDash 等公司花费2亿美元，发动选民投票支持通过了22提案，扭转了局势，否决了之前的颁布的劳动法案。相比之下，以工会组织为代表的反对团体只筹集了2000万美元。 这也是加利福尼亚历史上最昂贵的竞选活动。广告和邮箱里充斥着游说邮件，选民频繁地收到短信。公司也在应用中添加了与竞选相关信息。工人和顾客们接二连三地收到广告警告说，如果零工模式取消，公司只会招收很少的员工，顾客的等待时间和价格都会上涨。 最终，22号法案获得了59%的赞成票。该法案的批评者说，22号提案开创了一个危险的反工人先例，可能在全国范围内复制。那时还是总统候选人的拜登，明确表示反对这一提议。 但投票结束后，加利福尼亚州一名法官宣布22号法案因违反宪法而无效，无法强制执行。随后 Uber 和其他互联网公司表示，将立刻上诉。 纽约工会试图效仿加利福尼亚的立法。互联网公司回击称，他们的员工重视灵活性，这与传统的员工分类不相容。并表示，互联网公司提倡便携式福利安排; 司机目前可以通过非营利组织黑车基金管理的私人系统获得补偿福利。 监管层也尝试推进法案，但提议更折中。来自斯塔顿岛的民主党参议员黛安 · 萨维诺（Diane Savino）提出一份拟议立法草案。草案允许合同工成立工会，获得额外福利，但是绕过了是否应该将其归为雇员的问题。代表送货员和工会的团体撤回了对该措施的支持。 反对者表示，这可能会破坏目前劳工组织团体，在经济增长领域为工人争取合法雇员身份而付出的努力。 目前，大多数 App 平台的员工都是合同工，因此纽约州的工资和工时法，工人补偿和失业保险制度都不涵盖他们。 2020年10月8日，洛杉矶，一名 Uber 司机站在车顶举着「No on Prop 22」的牌子进行抗议 图源：business insider 合同工形式是 Uber 这样平台型公司经济模式的重要基础。巴克莱 (Barclays) 的一项分析估计，将 Uber 和 Lyft 的司机转换为加州的雇员身份，每年会让这两家公司损失数亿美元。 目前，22号法案是否落实依旧等待法庭的判决结果，加之拜登政府呼吁通过《保护组织权法案》，互联网公司又开始了新一轮的「烧钱」呼吁。这一回合，「保护合同工权益」这一议题会被怎样推动？

原标题：苹果最便宜5G手机？ 我劝各位买前再考虑考虑 北京时间3月9日凌晨2点，苹果正式召开春季新品发布会，此前被曝光的新款iPhone SE正式登场，售价为3499元起，成为目前苹果最便宜的5G手机。相较于之前的直接上架，这次新款iPhone SE能够在发布会上亮相，还是比较有牌面的，尽管苹果并没有花很多功夫去介绍它，当然这完全可以理解，因为它确实也没啥可说的。作为上代iPhone SE的老用户，今天也和大家聊聊这苹果最便宜的5G新机到底值不值得选。 依旧换药不换汤 还是那个性能“小钢炮” 从发布会的介绍和官方给出的参数来看，新款iPhone SE这次依旧是“换药不换汤”。最大的升级莫过于是搭载了与iPhone 13一样的A15仿生处理器，尽管不是“满血”的，还是那个“性能小钢炮”，单从性能层面来说，它算是旗舰级别的，日常流畅使用，玩玩什么《和平精英》、《王者荣耀》、《英雄联盟》，甚至《原神》都是OK的。而且据曝光，它的运行内存也从3GB升级到了4GB，能带来多大的体验升级还不好说，但总比没有强。 它沿(努)用(力)前(的)代(在)的(清)模(库)具(存)，我还特意去和前代对比了下，三围完全一样，唯一变化的就是新款居然轻了4g，只有144g，基本可以断定它的内部结构也不会发生什么变化。 苹果向来都不会介绍电池容量的，但从完全没变的尺寸和基本没变的重量来看，依旧还是那块1821mAh的电池，从官方给出的数据是视频播放最长可达15小时，前代这项参数是13小时，这样算下来续航时间提升了大概15%，考虑到处理器性能还变得更强了，不得不说苹果依旧是优化滴神。不过落实到实际体验的话，5G确实会比4G费电，所以它的续航真的能行吗？我画了一个大大的问号。 屏幕还是那块4.7英寸LCD显示屏，1334×750分辨率，326PPI像素密度，DCI-P3色域，625尼特亮度，支持原彩显示，各项参数与前代对比完全没变，其实和iPhone 8比也没变。估计很多人会吐槽，这都9122年了，这屏幕是认真的嘛，这里我要说句公道话，作为上代产品的用户我是想说，这样一块屏幕无论是色彩还是显示的细腻程度都是很不错的，当然你要跟当下那些旗舰的顶级屏幕比，那必然是个弟弟。这波是继续清理库存屏幕，即便再生产，这样一块屏幕放现在供应链如此成熟的情况下，成本也是非常低，库克不愧是供应链大师。另外，这次前后的玻璃面板升级到了超瓷晶面板，提升了耐摔性，但我劝各位，手机还是不摔的好，带好保护壳依旧重要。 后置摄像头还是那熟悉的1200万像素单摄和700万像素前置，拍照方面新增了智能HDR4、深度融合，视频拍摄多了夜间模式延迟摄影，前置还新增了1080P 120FPS慢动作，总体算是小幅升级吧。 尽管升级不大，但新款iPhone SE依旧是个集大成者，15年的指纹、16年的屏幕、17年的设计和镜头、19年的...(没想到)、20年的延续、21年的芯片、22年的新品。 优势短板均明显 谁说换个芯片就不算升级 下面到了云体验环节，虽然没拿到真机，但作为上代产品的用户，它的优缺点完全暴露在我的面前，直接锐评一波。小尺寸带来的最大优势就是握持手感会非常好，无论是手持还是装兜里都会感觉非常轻巧，毕竟比目前主流产品轻了有50g+，这是目前其它产品所无法带来了。操作性同样会非常棒，可以享受单手掌控一切的快感。 当然有利肯定有弊，屏幕尺寸小的话，无论是看视频还是玩游戏观感都要差很多，尤其是用了很长时间大屏手机之后，这种感觉愈加增强。由于屏幕比较小，它的虚拟键盘会随之非常的小，对于我这个一直用6英寸以上大屏手机的用户来说准确输入都有点吃力，而且我用的是9键，26键的话就更小了。 尽管它的性能很强，但由于小屏的限制，拿它玩游戏并不会有很好的体验，而且对于续航是个很大的考验。即便抛开玩游戏这一因素，根据我使用前代的体验来看，想要保证一天不充电，除了不玩游戏，视频也要少看。至于充电嘛...上代其实给配了5V/1A充电头的，这代和其它产品一样，贯彻环保理念，没有塑封膜，而且只有一根线了，官网上写了支持快充，30分钟最多可充电50%，也前代一样，但单独购买充电头又是一笔小开销。 拍照方面是功能上的升级，继续计算摄影，成像质量不至于原地踏步，但提升非常有限，与同价位安卓手机比的话着实费劲，不过说它是最强单摄手机应该没啥问题。 另外，支持了5G，在2022年，这也算不上什么优点了，但依旧是支持单卡，毕竟尺寸这么小，内部空间确实非常紧凑。 情况就是这么个情况 购买建议就是不建议 这代iPhone SE在价格上比前代贵了200元，64GB版本3499元、128GB版本3899元，新增的256GB版本则是达到了4699元。说实话，这个售价虽然在苹果的产品中是很便宜的，但放在整个手机市场中已经很高了。3499元在安卓阵营足够买一款顶级芯片的高端手机产品了，而顶配的4699元甚至可以考虑下安卓旗舰了。 而且即便是只看苹果自家的产品，这款入门5G新机的价格也并不香，并且有着很多其它可选项。比如同样小屏幕的iPhone 12 mini，重量仅有133g，比SE还轻，其64GB版本渠道最低价曾3000出头，3500左右可以拿下128GB版本，即便是现在3599元(64GB)的某东售价只比SE高了100块，虽然A14仿生处理器稍有落后，但性能放在现在依然能打，即便是打游戏，体验差距也不会明显。而且你还获得了操作性上不输SE的全面屏设计、更好更大OLED屏幕、1200万像素双摄、稍微大的电池，要是再挑点SE的优势的话，可能就是没有刘海以及Touch ID了。上代SE出来时苹果产品矩阵中并没有mini，而现在两代mini都可以作为这款小屏产品的竞争对手。 不过说实话，我个人也不是很推荐iPhone 12 mini，身边买的朋友说，拿着确实很舒服，但续航同样是个问题。iPhone 13 mini的话，毕竟还是新品，虽然渠道也掉价了，但依然要贵1000+，目前并不太值得考虑。真的想入手一款相对平价的iPhone，iPhone 12可能是更好地选择，64GB在优惠时4000左右，只比SE贵500元，iPhone 12 mini有的长处它都有，而且续航更好一些，还支持双卡双待，唯一槽点可能就是基带差一些。 所以即便是苹果内部横向对比一下，iPhone SE的价格也并不是那么香，所以你问我购买建议，我的建议就是不建议，情况呢就是这样一个情况。 我觉得在2022年，推出这样一款入门5G手机，对用户得要求太苛刻了，卖3499起，还不能指望用户预算太低，安卓市场预算减半都有大把手机可选，真要预算有限，考虑苹果从源头上来说就有点不对...而且还得只用单卡，双卡用户得带两台，电池小还不能太重度使用，拍照上不能追求品质，小屏幕爱看视频和玩游戏也不太行... 对于它的市场表现，这款产品的最大的潜在购买群体依旧还是那些在用iPhone 6S、iPhone 7、iPhone 8的人，他们能坚持用这么长时间小屏+单摄的手机也说明它们对小屏的偏爱以及对拍照等其它功能需求并不高，上代iPhone SE已经收割过一波了，这次升级了5G应该还能再收割一些，两款mini虽然市场表现都一般，但在一定程度上还是积压了SE的生存空间，所以它成为市场爆款的难度较大，但应该也不会太惨。 退一步来说，各位真的要买，完全可以等等，渠道价肯定会下来，至少能省下好几百块。换个角度考虑这款产品，让它作为自己的第二部手机的话，到还是不错的，性能够强，拿着很轻便，唯一不足的就是价格还是太贵，坐等降到2000块左右入手

现在造电动车的人分成了两派，一派拼性能，一派拼智能。 前段时间，由阿里巴巴、上汽集团和张江高科共同出资成立的智己汽车，宣布首款车型智己L7量产车正式投产，预计将于3月29日正式上市，并且在4月份启动交付。这个时间设定，几乎就是冲着蔚来ET7去的——后者将在3月28日开启交付。 智己L7和蔚来ET7，是两个派系的典型，这从双方给各自产品前面加的定义就能看出端倪。蔚来ET7自号“智能电动旗舰轿车”，而智己L7则定位为“新世界驾控旗舰”。试驾活动上也是如此，智己L7的第一场试驾活动，直接把车拉到了上海天马赛道，让用户和媒体去下场体验。而蔚来ET7，则更多的先让用户深度体验它的智能座舱，和驾驶舒适性。 这其实是一个新的趋势。 以蔚来、小鹏、理想为首的那一波造车新势力，全都是以“智能化”标签在市场上取得阶段性成功的。但像智己、岚图、极氪这类传统车企的高端品牌，并不擅长跟互联网背景出身的“蔚小理”在智能化上以卵击石。这个时候，将战场拉回“整车性能”的赛道，就显现一切是那么合理。 如果用更简单的话来说就是，造一台更好开的电动车。 一、智能化见顶，新赛道在哪？ 2021年1月9日，当蔚来创始人李斌正式对外发布旗下首款纯电动轿车蔚来ET7的时候，智能驾驶的硬件天花板已然降临。 虽然去年，整个汽车行业都在疯狂炒作智能驾驶，但大家做的无外乎是跟随蔚来用上了英伟达Orin X芯片，并把激光雷达的数量从1颗增加到最多4颗。归根结底，没有人会承诺这些激光雷达到底能让车辆实现多强的自动驾驶能力。 一位激光雷达行业的人士向虎嗅说道：“去年好多人喊激光雷达量产元年，其实真的不是。到现在一款成熟的量产车都没有影，那当然是因为技术不ready。”实际上，作为国内首款能够量产激光雷达的车型小鹏P5，直到这段时间才激活车上两颗激光雷达，但也仅仅只是为停车场记忆泊车功能作辅助。 你会发现，电动车在智能化层面的同质现象越来越严重了。 从硬件上看，智能座舱和智能驾驶都在拼硬件天花板的阶段。比如2016年，高通发布了第二代数字座舱平台骁龙820A，结果一转眼2019年就发布了第三代骁龙8155，紧接着去年又推出第四代的骁龙8295。而大算力自动驾驶芯片也是如此，几乎全都在向英伟达Orin平台靠拢。无非就是谁先搭载、谁后搭载的问题。抢到首发也不再重要，关键还是看实际功能体验。 但尴尬的是，智能化做出色很难，但出丑会很快。现阶段，行车域上能做出高速NOA导航辅助驾驶，基本就到顶了；泊车域上最高也就是能做到跨楼层记忆泊车。而在智能座舱领域，大家就更难做出花样。多屏交互、语音交互几乎人人皆有，一旦体验做不好反而还是减分项。 比如极氪001，在产品交付以后频繁出现软件相关的BUG。再比如这次试驾了智己L7的工程车之后，我们发现：他们把座椅、方向盘、后视镜的调节功能都集中在了触控屏幕上。想尝试软件定义汽车的理念是对的，但从实际体验来说并不方便。而智己方面表示，量产版会在座椅上增加物理按键。 所以，传统车企出身的全新高端电动车品牌，无一例外地会把智能化往后放放，先瞄着所谓的“性能”去打市场差异化。 确实，越来越多的车企意识到，电动车在“性能”上可以做的事情还有很多。 过去，性能在很多时候被新能源车企引导为简单的“加速成绩”，但其实它在汽车行业里是一个笼统模糊又包罗万象的词。一般来说，整车性能涵盖了诸多的细分指标，其中很重要的一项就是动力性，包含了最高车速、加速能力等等。除此之外，驾驶性、操控性、经济性、舒适性等等，这些也是整车性能必不可少的指标。 整车性能上能做的事情太多了 有一些新能源车企，会用动力性中的加速能力，去笼统的概括车辆性能。那是因为电机的特性让电动车对燃油车实现了降维打击，前段加速电车碾压同级燃油车——这属于物种优势。 还比如操控性，很多厂商在对电动车进行宣传的时候，会拿“麋鹿测试”与“操控性”划等号，这种行为“非蠢既坏”。因为麋鹿测试只能代表操控稳定性，并不能完全代表操控性好坏。又或者通过堆很多料，比如空气悬挂、Brembo刹车卡钳、后轮转向等硬核配置，然后你去宣传这是性能车，同样也有割韭菜之嫌。因为硬件的堆叠，不等于体验的升级。 “你可以把全世界最好的转向机、悬挂、电控悬挂、后轮转向堆到一起没问题，如果你足够有钱。但是你不能做到的是tuning（调教）”。智己汽车联席CEO刘涛向虎嗅表示，欧洲人脑子里掌握的千分之一秒、万分之一秒的路感，是他们几十年、上百年对于同一条纽博格林赛道上亿次的体验、调校。这些经验是中国人暂时还没有的，只能靠花钱请别人做。 这也是一种好的趋势，开始有厂家愿意为“操控”买单，说明他们不再只关注加速这一项。最早小鹏P7刚推出的时候，就号称其底盘是与保时捷团队联合调教的产物。以及最近出现在媒体视野的哪吒S，同样号称与保时捷联合开发。但即便你花钱请欧洲团队来调教底盘，起码你的底子不能差。 智己汽车底盘项目主理人裴亦辰告诉虎嗅：“我们一直在说我们和威廉姆斯是联合团队联合打造，这其实不仅是优势互补，也是双向选择。威廉姆斯在调试方面的功底的确非常浑厚，但是我们必须强调国内工程团队的配合。”他所说的配合，首先是你自己要有菜谱，其次有材料，最后才是去请大厨。 而高合汽车也向我们总结一个观点：“性能操控也好，智能化也好，最终都要服务于用户的场景化使用体验，能为用户创造出丰富的使用场景才是最重要的。” 确实，造一台好开的电动车，很难，但很有价值。 二、一辆好的电车，不只有智能 这里先问大家一个问题：“你坐电动车会晕车吗？” 如果你去知乎上查，大V可能会告诉你，是你的“前庭平衡”出现了问题。这个“感知运动的器官”，让你乘坐电动车时产生了晕车的表现。但真的是我们自己的问题吗？是，但不完全是。 电动车因为电机的特性，使得它的踏板调教跟油车有着不同的思路，过去不少电动车都犯过这样的毛病：在加速的时候G值不是匀着往上走，而是一瞬间的爆发。然后当松开油门后，动能回收又会让G值瞬间成了负的。 这导致用户在日常行车时，一会正0.2G一会负0.2G，乘客几个来回就晕车了。当然这也包括底盘上的调教，比如一些电动车在加速和减速的过程中，会有明显俯仰，这同样也会加重晕车的问题。 特斯拉赛道模式显示的G值 归根结底，很多新能源车企为保证产品在日常驾驶中获得更好的加速能力，牺牲掉了本应该重视的驾驶性、操控性和乘坐舒适性。这三者合称动态性能，如果没做好就会成为导致乘客晕车的梦魇。 但是，这并不意味着电动车就不如燃油车好开。因为理论上来说，前者在很多方面是有先天优势的。这就需要靠车企的努力，即硬件支撑与软件调教。 “今天电动车能够给你提供与燃油车相比无与伦比的驾控体验。”汽车工程出身的智己汽车联席CEO刘涛向虎嗅强调：“我一直开玩笑，这个世界上有一种悲哀叫你再努力也做不到。即使你特别努力，但油车的坯子标不出今天L7的状态，因为它底层的逻辑很多有根本性的差异。” 他举了两个例子，第一是重心：“原来油车为了让整车重心下降10毫米，需要花很多精力。很多经典车型为了降低发动机，硬生生把V型发动机掰成水平，但底盘铺满电池的电动车对它们而言降维打击。” 第二是动力传输，“德国人经常说好车是脚随心动，但物理上的差距无法靠努力抹平。在燃油车上，发动机的扭矩输出从踩油门到轮边1000毫秒。而现在电动车仅需60毫秒，两者完全不是一个数量级。” 另外，此前很多电动车不敢玩高性能，大多是卡在了电机。你跑两圈就被限制了功率，赛道圈速动辄减半的情况下谈何性能？ 在电动车的最高车速上，很多电动车就被卡在了200km/h以下。比如，小鹏P7的最高车速只有170km/h；比亚迪汉最高车速185km/h；理想ONE只能开到172km/h。原因还是出在了电机上，一旦过热，转速就会被限制。 而电机中又分四个方面：硬件方面关注散热和功率曲线，软件方面看驾驶性调校和效率。先不说其他的，在散热这第一步，很多车企就卡住了。 在峰值工作条件下水冷电机和油冷电机内部的模拟结果 因为，极速行驶中需要持续大功率输出，这对电池和电机的冷却是很大的挑战。 像电动汽车在驱动与回收能量的工作过程中，电机中定子铁芯、定子绕组在运动过程中都会产生损耗，这些将以热量的形式向外发散，需要有效的冷却介质及冷却方式来带走热量，从而保证电动机在一个稳定的冷热循环平衡的通风系统中，安全可靠地运行。 在电机高速运转时，效率会从平时的90%左右逐渐降低到80%，甚至在达到最高车速时，只有不到70%。这剩下的30%，就会被转化为热能。如果对热量控制不好的话，轻则会导致性能会下降，重则烧毁整个电机。 特斯拉Model 3能在最高速度上达到225km/h，与其精密的电机冷却系统密不可分。它在转子部分采用了一种复合空心轴套，让油先从内腔进入。走到头遇到封闭墙后，改变转向流入外腔。外腔外圆啧直接和转子接触，从而让油在流过外腔时会带走转子的热量。此外，在电机的外壳上还有一层液冷管路、电机模块的逆变器上也有温控循环。 与特斯拉类似，智己L7的电机也是油冷的方式，只不过它采用一种全网直瀑式冷却油道设计，对定子和端部绕组精准可控的湍流直喷冷却，实现电机端部、芯部的同步冷却。厂家告诉我们，智己L7可以实现10次以上极限加速，并且让电机的峰值功率持续时间可达接近30秒，是普通电机的约三倍。 再比如舒适性上，蔚来ET7，它搭载自研的空气悬架系统+采埃孚的动态阻尼控制减振器，悬架有-10mm/0/40mm的三档高度及阻尼可调，可根据不同驾驶模式、车速自动调整悬架软硬和高度，保证各种路况下车辆的驾驶品质，既能有路感的反馈又能有舒适的感受。 还有高合，为了做到更好的NVH，对减速器齿轮设计经过十几轮优化，从源头上降低了噪声。此外，针对整车腔体进行设计，与陶氏化学历时近3年的时间研发了声学泡沫隔断声腔，根据厂家的描述，这样做可以100%消除NVH声腔共振。 同样的，智己L7采用了双球节式双叉臂前悬架+全外球头式五连杆后悬架，再加上全路况电控智能阻尼悬架，以及威廉姆斯标定的各个驾驶模式下，高达5倍之差的阻尼力差异，让它做到操控稳定性和舒适性的兼容。 但这些用户看不到小细节，确实很烧钱。光是给威廉姆斯完成2轮底盘调教的费用，智己就投入了上千万，当然如果算上整车性能上的投入，“完全不止这个数”，刘涛补充道。 写在最后 在知乎上有一个高赞问题：“为什么新能源汽车是汽车智能化的最佳载体，而不是传统汽车？”底下的高赞回答是：“并不是智能化需要新能源汽车，而是新能源汽车需要智能化。” 实际上，是厂家从宣传渠道把用户对电动车的关注度迁移到了智能化上，反而电动车在性能上先天所具有的先天优势，并没有被很好的发掘出来。过往不少车企，只拿加速做文章，属实是暴殄天物。 站在现在这个节点再去看造电动车，我们更希望大家能够回答一个新的问题：“如果我有1个亿的预算，我会投入多少比例在整车性能上，多少比例投入到智能化上？” 从趋势上看，越来越多的电动车企开始注重电动车的整车性能，他们正在试图制造一台更好开的智能电动汽车。

拥有TikTok这样的竞争对手，快手的海外业务总也难逃对比和质疑。 2017年出海至今，快手经历了多轮出海策略额度调整，去年8月，快手主动下架了美国的Zynn，被视为新一轮出海探索的失败。 但情况并不像外界猜测的那样悲观。根据快手Q2公布的财报显示，其海外用户月活已经超过1.8亿，而宿华在接受彭博采访时则把目标定在了2.5亿月活，尽管被海外用户已经超过10亿的TikTok拉开了差距，但在海外短视频平台中仍旧占据第二名的位置。 2021年5月，快手国际化业务发起代号“Trinity”（三合一）的产品合并行动，将包括Kwai 中东、Kwai 拉美与主打东南亚市场的 SnackVideo 这三个原本独立的应用进行整合，统一运营团队。 “Trinity”行动不仅对产品进行了合并，在组织架构层面，不同区域的产品、运营团队也被被合并到同一个中台下。快手之前采用多区域多产品模式，如今选择了统一。 持续了3个月的产品合为快手海外业务包括三个产品的团队、运营、商业化等核心部门坐下来重新制定整体战略的机会。 快手国际化业务电商和直播业务负责人周驰认为，在没有一个统一的产品能够打天下的早期阶段，快手基于本地化运营的思路，分成了不同的团队去探索，而现在已经找到了一个通行模式在各国统一发展。 目前快手重点运营中东、拉美和东南亚三个市场，他们大幅度缩减了海外的投放额度，不再加大对美国、加拿大和日本等成熟市场的投入，另一方面则开始电商、直播和广告等商业化方面的尝试。 郑燕翔2021年9月加入快手，担任快手国际化业务商业化负责人（这里的商业化主要是广告业务），加入快手前，他在亚马逊工作七年，是亚马逊跨境广告的负责人。负责直播和电商直播的周驰2018年就加入了快手，负责主站的直播产品，2021年5月开始支持国际化部门的直播业务，“Trinity”之后，负责直播和电商两大中台。 这是快手商业化团队首次接受媒体专访，我们聊了聊关于Kwai如何在海外赚钱的尝试。 以下为郑燕翔、周驰接受36氪专访 36氪：快手海外为什么直到今天才合并为一个产品，而不是在一开始就一套产品打天下？ 周驰：当你还没有一个统一的产品能够打天下时，必须分成不同的产品进行本地化，看哪个团队能够跑出来，快手开始出海时就有本地化的意识，因为像国外Facebook在欧美市场接受度非常高，中国产品要出海并没有一套比较确信的打法，这样情况下只能分开作战，用偏赛马的机制去探索，效率更高，后面再用比较确定方法去合并。 36氪：“Trinity”行动是从什么时候开始的？为什么在这个时间点去合并？ 周驰：5月份正式启动的合并，8月份结束，花了三个月时间。我们去做这件事的核心原因是已经找到了相对通行的模式，在各个国家统一发展。产品合并之后， 不同区域的优势可以结合，比如巴西的裂变，中东的推荐时长，三合一之后，人员、产品、运营、策略全部进行了整合，与合并之前相比，我们重点区域用户时长翻了一倍以上，收益和红利非常明显。 36氪：“Trinity”行动的难度在哪？ 周驰：难度主要在于不同区域的版本已经进行过了本地化，每一个APP都有自己独特的东西，合并之后既要考虑底层结构的统一，也要考虑保留哪些功能和模块，将来品牌统一时，怎么把影响降到最低，这个过程有很多取舍和决策的地方。我们三个产品现在还没改成统一的名字，因为现在还需产品合并后让用户适应新的交互形态，之后再去做统一的市场宣传。 36氪：快手的海外直播和电商是从什么时候开始做的？ 周驰：东南亚早期尝试过直播，正式真正大规模开放直播权限去年5月份，8月份开始正向营收，现在增长很快。 电商属于刚开始，9月才开始做基建，短视频和直播开始挂小黄车卖东西。搭建起基建后，我们现在开始引入比较有实力的合作方，让他们提供供应链和商品，我们来匹配流量和网红。我们现在也没有做明确的业绩目标，只是在比较重要的区域探索一下，因为我们希望创作者能够更快的通过更多方式，无论是直播、卖货、还是接广告。尽可能多一些收入，这样创作者会更有归属感。 36氪：现在直播业务的运营策略是怎么样的？ 周驰：我们团队核心在做的几个事，一个是先把基础能力搭建起来，能够在不同区域稳定正常的直播和营收，之前这些都是没有的。此外我们之前在国内做了很多流量匹配和内容模板化的尝试，现在挪到海外可以帮助海外尽快形成正常的直播生态。另外我们和区域的达人运营也一起做了很多事，帮助海外拍客开播，目前我们就是做一些通用策略和通用功能以及教育性的事情，之后再去做针对不同区域的内容运营。 36氪：快手国内的直播最初并没有和公会进行合作，但海外还是选择了和公会合作，这是为什么？ 周驰：国内我们直接做生态，后来引入公会，核心原因是当时生态已经非常好了。国外我们从起步阶段就开始和公会合作，但不同区域的策略也不一样，比如在巴西就没有什么公会。比如中东公会非常多，我们不去利用好这部分优势就是很不合理的。公会本身是一个分利润的群体，它的好处可以帮助平台丰富多样性，所以我们现在的生态里面也有不少公会。但一般来讲，前期公会占比会高一些，因为他们的内容质量和赚钱能力更强，但平台会不断的去看内容的多样性，然后不断的调整公会的占比。 36氪：今年直播方面有哪些规划和重点？ 周驰：我们有几个重点区域，我们希望在重点区域里尽快让创作者获益，不论是通过电商、广告还是直播。 36氪：在直播内容采买方面的投入预算相较于往年会缩减吗？ 周驰：今年直播的预算提高了很多的，因为我们目标也提高了很多，还是希望前期用比较多的扶持帮助这些服务商成长的，大家一起赚钱。 36氪：电商这一块从什么时候开始做？ 周驰：6、7月份开始搭建电商能力，9月、10月份我们正式邀请第三方合作来做直播尝试，现在暂时只是在巴西进行尝试，希望开拓拉美市场。因为我们在巴西的生态比较成熟，另外拉美近两年因为疫情电商线上化率提升非常快，增速上巴西全球第一，印尼全球第二。另外我们在巴西也有一些商业化资源，他们也希望和我们合作来尝试电商直播。 36氪：你怎么看短视频平台的海外业务都开始在这个阶段开始尝试电商直播？ 周驰：一方面是国内已经把电商直播的模式跑通了，迟早都会去海外做。tiktok2020年5月就已经开始做了，探索了一年半接近两年时间，之前一直没有找到特别好的方式，但最近半年起量很快。 另外一方面，国外受到疫情影响，用户行为习惯向线上转移，大家都在捕捉这个趋势。但与国内相比，海外难度非常大的，一大家对于内容电商的心理门槛比较高，支付、物流等配套设施也不全，线上化购物体验非常糟，需要很多不光像快手和抖音，很多第三方一起努力。 36氪：今年电商的目标是怎么样的？ 周驰：先把电商直播的模式跑通，假设平台不做很重的补贴，通过网红和其他合作方一起努力，能不能把正常的模式跑起来，如果说前期跑不太通，需要很多钱补贴商品和创作者，我们会再讨论后续市场和策略的选择。 36氪：商业化整体会定一个比较高的目标吗？ 周驰：我们现在启动商业化设定的目标并没有很夸张，因为我们并不是要很激进的去做商业化，我们更希望能在短视频社区的商业化上探索出一条帮助普通创作者获利的模式。 目前行业普遍没有解决为创作者带来营收的问题，所以我们理解谁先能解决好这个问题，供给侧都会有很明显的提升，所以目前的做法都是做生态方向上的收入。 36氪：快手海外的广告系统Kwai for Business什么时候上线的？ 郑燕翔： 在我来之前（2021年9月），我们已经有产品团队做了一些尝试，8、9月份已经上线，10月我们做活动时被外界关注到，在用户和流量积累到一定规模，开发出变现产品后，负责把产品推向客户。 36氪：不同区域的用户规模和品牌认知度并不相同，在商业化上会有什么差异？ 郑燕翔：因为我们考虑商业化还是要兼顾用户体验、商业规模，一个市场只有用户量和用户价值达到一定程度，才会开始商业化。目前巴西、印尼处于第一梯队，所以会考虑自建团队，如果这两个国家走的比较好的话，这个模式会很快copy到其他国家去。对于一些有一定用户规模，但是用户价值还需要提升的市场，我们考虑通过第三方独家代理去做。对于其他市场，我们会和第三方类似于谷歌这些公司合作，现在的变现体系我们都是通过分级来考虑。 尽管不同市场的绝对值不同，但本质上都处于同一个阶段，在这个阶段我们销售策略基本上相同，一方面我们仍旧要做本地化，另一方面就是重点去做头部和腰部的客户，不同的国家可能在方向上有所不同，比如巴西可以侧重品牌广告，印尼的效果广告做得更好。 36氪：海外广告主为什么要选择快手？ 郑燕翔：用户量是最核心的，广告主也可以看到我们在海外市场连续多月排在下载量榜单前列，这么大的体量广告主自动会考虑，但我们也会强调对于广告主而言，我们并不是候补平台，而是一个不可或缺的品牌，在某些方面我们是唯一能帮助到广告主的平台。 36氪：具体是哪方面不可或缺？ 郑燕翔：第一 ，短视频本身对广告主还是有吸引且珍贵的形态，对广告主而言，变现效率比搜索、文字都更高。第二，快手能做到品效销合一，这样的平台全球范围也并不多。第三就是用户层面，我们和竞品的用户重合度并不高，两家覆盖的是不同的用户。从这几点上，我们逐步帮助客户理解快手是他们商业化不可或缺的伙伴。 36氪：目前快手海外客户对于快手商业化是一个什么样的认知？发展到了什么样的程度？ 郑燕翔：一般的用户首先会把我们当做一个效果平台，但去年年底黑五的时候，我们发现很多巴西的大广告主把我们作为品牌广告平台使用，哪怕当时我们的品牌产品还没有完全上线，只上线了效果广告的系统，但广告主已经认可了快手做品牌广告的能力，这也会让我们覆盖更多的品类，比如电商、美妆、社交等。目前在巴西，我们已经和Shopee、亚马逊、IFOOD、 NEXTTV等不同行业的头部客户进行了合作。 客户对于快手是什么样的认知，最近我也在让我们团队针对头部客户做相关的调研，我想知道头部的五百家广告主是否知道快手，是负面印象还是正面印象，如果是正面印象是否与我们想要输出的形象相同，根据调研结论我们希望能找到更契合的广告主，但更重要的是找到更广泛的客户，同时客户也可以推动我们走得更快。 之前我们也做过一些小型的活动，邀请几十个客户，当时本身也处于试验阶段，但去年第三季度我们的客户增长率已经超出预期，今年预计在第一季度更进一步的进行市场宣传。 36氪：在海外，快抖和Facebook、谷歌会形成竞争吗？ 郑燕翔：从短视频行业来说，不管是我们还是tiktok对客户而言是一种全新的形式。目前固定的广告盘子里，绝大部分预算都还是在谷歌和Facebook，也因此在国外，我们和tiktok既是对手也是伙伴，我们都需要教育客户为什么要选择短视频广告。我们和tiktok的竞争不是你一个点，我一个点，而是能不能让广告市场的形态从文字、搜索、社交进化到短视频，把广告主的需求提升起来。 36氪：2022年海外业务商业化的规划是怎么样的？ 郑燕翔：产品方面，我们需要在功能、性能和服务都让用户更满意，目前在Kwai for Business下面有效果广告、开屏广告、试玩广告等一系列产品，跟国内对标来讲，产品覆盖上做到了70%、80%，今年会做的更多一些。产品也不能只看收入，还是要看用户体验和生态，甚至要去帮助海外达人变现，在这个层面我们和运营也是合作伙伴。 从销售层面，我们还是要继续深化头部客户对于KWAI的品牌认知，另外我非常看重客户数量的积累。今年我和的团队说，上半年我们会把客户数量的积累看得非常重，只有客户数量达到一定程度，其他方面才能提升。