IT之家 8 月 16 日消息，根据韩媒 The Elec 报道，苹果公司计划在今年年底之前，iPhone 14 系列生产 9560 万部；iPhone 15 系列生产 8630 万部。 在 iPhone 15 系列中，Pro 阵容的占比预计将达到 65%。报道称 iPhone 15 系列相关订单已发往四家供应商，IT之家根据报道罗列这些供应商的清单数量如下： 富士康将组装 5010 万部，占比 58%，是四家中最多的。 立讯精密将组装 2430 万部，占比 28%。 和硕将组装 1130 万部，占比 13%。 纬创将组装 60 万部，占比 1%。 The Elec 表示以上是苹果公司在 7 月底更新的最新订单情况，相比较 6 月下旬制定的生产计划，iPhone 14 系列增加 180 万部，iPhone 15 系列增加 160 万部；此外 iPhone 13 系列机型生产计划减少 20 万部。 此外报告称苹果计划在 2023 年第 3 季度生产 660 万部 iPhone 15 Pro Max，在第 4 季度生产 2520 万部。

目前对于苹果秋季发布会，相信大家对于iPhone 15最大的关注点就是引入了USB-C接口，但近日有爆料称，购买iPhone 15系列智能手机的用户可能仍然需要购入一条官方的USB-C线缆，里面加入了特殊的“3LD3”芯片，与iOS进行配对，限制了用户使用兼容配件充电。 目前，用户如果使用第三方Lightning线缆为iPhone充电时，可能会看到“不支持此配件”的提示，那是由于需要通过MFi认证的专用芯片做匹配，确认配件是否符合苹果的标准要求，这种方法已沿用多年。但由于目前苹果尚未公布“3LD3”芯片的具体功能，同时也有传言称，这只是一种安全措施，可能是用于加密传输，以提高数据传输的安全性。 其他方面，根据海外记者马克·古尔曼（Mark Gurman）的爆料显示，苹果今年的秋季新品发布会将于9月12日举办，和去年一样采用提前录制的形式，其中全新的iPhone系列自然是大家最为关注的焦点，该系列将继续推出包含iPhone 15、iPhone 15 Plus、iPhone 15 Pro和比以往更高端的iPhone 15 Ultra四款机型，将在不同程度上带来升级。

IT之家 8 月 16 日消息，根据国外科技媒体 AppleInsider 报道，苹果公司近期获得了一项技术专利，通过折叠式相机镜头，可以让 iPhone 背面的镜头不再凸起。 该专利名称为《带移动光学元件致动器的折叠相机》，苹果公司在专利中概述了多种方法，计划在未来的 iPhone 中融入折叠光学元件和镜头移动功能。 IT之家在此附上部分专利设计草图如下，在其中的一个示例中，苹果描述了由两个棱镜组成的系统，两个棱镜之间配备多个元件的透镜组。 棱镜将光沿着轴转向到成像传感器，而透镜组处理各种光学功能。透镜组可以保持在内部载体结构中，内部载体结构本身连接到外部载体结构。两个结构都可以移动，从而减少镜头厚度。 此外专利中的另一个案例还引入了电机致动器，可以根据拍摄场景需求移动两个载体，实现自动对焦。 第二和第三 VCM 致动器可用于使内部载体结构相对于外部载体结构移位，提高光学图像稳定性。

据报道，印度手机制造业的生态系统日益完善，已经基本摆脱了对中国手机整机的进口依赖，而在2014年，印度每年还要从中国进口高达1.8亿部的手机。 市场研究机构Counterpoint Research的数据显示，在“印度制造”计划的影响下，从2014年到2022年，印度手机制造的总量超过了20亿部，年均复合增长率达到了23%。除了政府的政策支持外，还有印度国内的庞大需求，使得印度成为了全球第二大手机生产国。 Counterpoint Research 的分析师 Tarun Pathak 表示，印度手机制造业已经取得了显著的进步，本地制造能力不断提升，已经可以满足国内市场的需求。截至2022年，印度市场上有超过98%的手机是印度制造的。相比之下，在2014年现任政府刚上台时，这一比例只有19%。 根据Counterpoint 的数据，今年第二季度，印度高端智能手机市场同比增长了112%，成为苹果的五大市场之一。印度的高端智能手机市场目前占总出货量的17%，创下历史新高。三星以18% 的份额连续第三个季度领跑印度智能手机市场。三星还超过苹果，成为最高端细分市场（>30，000印度卢比或约366美元）的品牌。苹果仍然以59%的份额主导超高端市场(>45，000印度卢比或约549美元)。vivo位居第二。它是前五名中唯一实现同比增长的品牌。一加是第二季度印度智能手机市场增长最快的品牌，同比增长68%。 另外，TechInsights 的数据显示，2023年第二季度苹果iPhone在印度的出货量同比增长超过50%，印度已经成为苹果在销售和制造方面的重要战略市场。

8月16日消息，沪宁沿江高铁今天转入试运行阶段，全线开通运营进入倒计时。 所谓试运行，就是模拟线路正式运营状态，对高铁运输组织、列车接发、开行密度、设备状态等方面进行的一次全面“实战”检测，为正式开通运营提供科学依据。 据了解，沪宁沿江高铁起自南京南站，经南京市、镇江市、常州市、无锡市、苏州市，至太仓站，通过沪苏通铁路接入上海铁路枢纽，线路全长279公里，设计时速350公里。 全线共设南京南、句容、金坛、武进、江阴、张家港、常熟、太仓8座车站，其中南京南、张家港、常熟、太仓站为既有车站，句容、金坛、武进、江阴站为新建车站。 沪宁沿江高铁是长三角地区城际轨道交通网的骨干线路，与京沪高铁、沪宁城际铁路共同构成长三角地区向西辐射的高铁大动脉。项目开通运营后，沿线金坛、武进、江阴等区市将打破不通高速铁路的历史。

IT之家 8 月 16 日消息，中国证券报报道，据知情人士表示，Model 3 改款有望在半月内上市。 此外，报道称特斯拉已经悄然开始接受 Model 3 改款的订单。门店销售人员表示，预付 1000 元可以有两种提车方案。一种是提现车，一种是提其他车型，其中就包括 Model 3 改款。两种方案具体如下： 第一种方案，直接提 Model 3 现车，符合前述条件下可以享受 8000 元保险补贴、3500 好友推荐礼，即 22.04 万元可提车。 第二种方案，可以选择在 60 日内提中意的车。同样可以使用 3500 元的好友推荐礼，即使 Model 3 改款价格高于目前 Model 3 起售价 23.19 万元，也能以目前能享受到的优惠价格提车。 8 月 14 日特斯拉宣布，在 2023 年 8 月 14 日至 9 月 30 日，下订 Model 3 后轮驱动版现车并完成交付，且通过合作保险机构购买相应车险，可享受 8000 元保险补贴。同时通过好友引荐购买 Model 3 / Y 还可以额外享受 3500 元尾款抵扣额度。市场认为特斯拉此举是清库存，以为 Model 3 改款上市做准备。 IT之家注意到，近日，有网友在中国新疆的高速公路上拍到了一辆白色的特斯拉 Model 3，其前后部分都被黑色的布料遮挡，疑似为改款测试车。 改款特斯拉 Model 3 在外观和内饰方面都有所改进，从之前曝光的谍照来看，该车型的前保险杠和大灯都有所调整。此外，该车型还将采用特斯拉最新的 Hardware 4.0 自动驾驶电脑，以及更加简洁的内饰设计。还有传闻称，该车型将使用宁德时代提供的 66 kWh M3P 电池，这种电池可能主要使用磷酸锰铁锂材料。

凤凰网科技讯 8月16日消息，据天眼查App显示，近日，华为技术有限公司申请注册多个“智界”“LUXEED”商标，国际分类包括科学仪器、金属材料等，当前商标状态均为申请中。 天眼查app 天眼查app 天眼查app 近日，在最新一批次的工信部新车申报名录中，由华为和奇瑞共同打造的LUXEED首车亮相，定名为“智界S7”，该车也是华为智选车旗下首款纯电轿跑。 据悉，8月7日上午，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东曾在微博透露“华为智选车业务首款纯电轿跑将会第一个搭载HarmonyOS 4！”“将采用颠覆性的设计语言，带来突破想象的轿跑体验，将在本季度与大家见面。”

凤凰网科技讯 8月16日消息，特斯拉中国大陆Model S/X现车再降价，Model S现车75.49万元起售，Model X现车83.69万元起售，还有3年/6年免费超充、引荐奖励、FSD限时转移等权益。

撰文 / 张 南 编辑 / 黄大路 设计 / 琚 佳 一家从没有卖过车的汽车公司交付一辆新车得历经多少苦难？ 最有资格讲这个故事的恐怕只有贾跃亭—— 法拉第未来(Faraday Future，简称FF)的创始人，当年公司的CEO，如今的首席产品和用户生态官(CPUO)。 洛杉矶时间2023年8月13日， FF正式完成历史性首辆“全能aiHypercar” FF 91 2.0 Futurist Alliance 首个塔尖用户交付，这是FF首次进入营收阶段并正式进入完整经营闭环阶段的历史性的重大拐点。 这距离2014年5月，时任乐视控股集团创始人、乐视汽车生态全球董事长贾跃亭在美国创立FF已经过去整整9年时间。 作为中国造车新势力的先驱，他从一开始就准备在中美两条战线推进新汽车事业，但是这条路走到今天，谁也没有料到会是如此艰难，谁也没有料到还能继续走下去。 我们至今还记得2017年1月美国CES展上，贾跃亭发布FF旗下首款旗舰车型FF 91的热闹场面。对于这部号称是“史上首款互联网生态电动车”，他同时许下了第一个量产承诺：2018年正式上市销售，售价将会在15万美元至20万美元之间。 但仅仅4个月之后，乐视资金链危机全面爆发，贾跃亭在公开辞职前一天，也就是 2017年7月4日，登上了去美国的航班，至今未归，但FF的故事依然继续，只是更加惊心动魄。 2018年6月，恒大与FF签订融资协议，宣布会在三年内投资20亿美元。入股之后，许家印还带恒大集团一众高管前往美国FF总部进行视察，但由于恒大一直试图抢占FF控制权与知识产权，不到4个月，贾跃亭主动提出解除合作协议。 此后，FF表示准备“在2019年内实现FF 91的交付”。由于外部融资一直未有起色，量产计划只能再推一年。当时，国内债权人的诉讼让贾跃亭持有的FF 33%股权被冻结，FF的供应商和承包商也将他及FF告上法庭。贾跃亭分别出售了位于内华达州超过5000亩的工业用地和出售回租了位于洛杉矶的总部大楼，这注定是杯水车薪。 为了全力以赴还债，2019年9月贾跃亭辞去 CEO一职，退居幕后。当时，他们还是计划FF 91在2020年9月份进行首批交付。但造车需要钱，贾跃亭只能全力以赴希望完成包括IPO在内的股权融资目标。 一个大胆举措诞生。贾跃亭同时在美国申请个人破产重组，将持有的全部FF股权及相关收益权正式转入债权人信托，用以偿还债权人共同确认的29.6亿美元债务本金，全体债权人将“以FF股东的身份共享FF未来成功的成果”。 2020年7月2日，贾跃亭发表长文，宣布重组程序终于完成。这篇名为《打工创业、重启人生，带着我的致歉、感恩和承诺》的文章，让人感觉到他不离不弃的悲壮。同年10月，FF获得来自两家美国金融机构的4500万美元融资。 更好的消息是，2021年7月22日，FF在美国纳斯达克以SPAC方式反向借壳上市，募集接近10亿美元资金，股价最高点达14.82美元。 FF上市并没有带来真正的柳暗花明。FF反向合并交易上市的壳公司中的一些人也进入了FF管理层和董事会，新老派系之间斗争由此开始。 FF再次面临濒临破产危机，如今估计只有不到0.3美元，市值徘徊在4亿美元左右，可以说是严重被低估。原本预计FF 91将在2022年7月交付，但又被推到计划到当年第四季度。 贾跃亭决定反击。2022年6月，因为FF经营业绩一直未能达到公司在公开文件中设定的目标，他要求撤换投资方给他们安排的董事长。随后，140个FF员工签联名信支持贾跃亭。 2022年9月，凭借新的1亿美元融资，FF大股东FF Top Holding（FF全球合伙人公司）得以重组公司董事会，FF全球合伙人团队重新夺回公司的控制权。12月，FF董事会任命FF中国CEO陈雪峰为FF全球CEO，竭尽全力将FF 91 Futurist推向市场。 此前，2022年8月，FF正式命名加州汉福德制造工厂为 “FF ieFactory California”，为北美和中国市场生产FF 91。这是FF打造全球生产制造平台的第一步。 2023年3月1日，FF董事会宣布，“恢复公司创始人兼CPUO贾跃亭的 Section 16 officer和执行官身份”。公司董事长Adam He表示，在FF 91 Futurist正处于即将开始生产（SOP）的关键时刻，有了贾跃亭负责产品、移动生态系统、I.A.I（Internet, Autonomous Driving, Intelligence ）、先进技术研发部门后，陈雪峰可以安心负责工业和生产制造领域。 5月12日，FF公布2023年第一季度财报数据显示，亏损大幅下降，FF 91生产顺利且交车计划正常。其中，最令外界关注的车辆碰撞测试成功通过测试项目。 北京时间5月31日，“FF 91 & Faraday Future 2.0终极发布”举行，FF 91 2.0 系列车型总共有三个版本，标准版FF 91 2.0官方没公布价格，FF 91 2.0 Futurist售价24.9万美元，FF 91 2.0 Futurist Alliance售价高达30.9万美元。FF 91 2.0 Futurist Alliance全球限量300台。 贾跃亭将FF 91视作一款“可以颠覆法拉利、迈巴赫、劳斯莱斯、宾利等传统豪华品牌”的产品，认为FF 91 2.0 Futurist Alliance将成为市面上第一台真正的奢华电动汽车，第一阶段的市场目标是触达全球塔尖用户。 FF 91 2.0 Futurist Alliance享有的配置和权益包括：专属定制创始人签名版、1-on-1高定私人AI及调校、专属车身颜色、专业车手赛道培训、标配FF车控功能的Apple Watch等，前91位用户还将获得星际高速互联网卫星通信套装。 此外，这款车还给用户提供了移动生态产品FF aiHypercar+，订金为100美元，每年需要支付1.49万美元费用。据称，支付这笔年付，客户就可以充分发挥车内11个显示屏的所有功能，使乘客们能够享受到真正的生态服务。在美国本土下订FF 91 2.0 Futurist Alliance，需支付定金5000美元；在中国大约5万元人民币。 “FF 91 & Faraday Future 2.0终极发布”当天，FF 91 2.0 Futurist Alliance在FF App和FF官网开启预定，前2000名支付订金的用户将有机会确保他们的特权地位，并锁定FF aiHypercar+的价格。 根据计划，在第一阶段，行业专家FPO（未来主义者产品官）将全额支付FF 91 2.0 Futurist Alliance的费用，以预订车辆并接受车辆使用培训；第二阶段是“FPO共创交付”。在这个阶段，FPO将全额支付FF 91 2.0 Futurist Alliance的费用，并将保有FF 91 2.0 Futurist Alliance。第三阶段是“全面共创交付”。在第三阶段，公司将向所有缴全款的塔尖用户交付FF 91 2.0 Futurist Alliance。 6 月 15 日，在第十五届中国汽车蓝皮书论坛第一天会议上，FF创始人贾跃亭以视频方式发表演讲，他表示，极致科技顶奢的产品定位、技术定位和品牌定位，以及塔尖用户的定位，再加上共创共享轻资产的经营模式，使FF依然处于蓝海市场。 未料，6月21日，FF宣布，由于一家供应商的时间限制，以及与公司对FF 91 2.0 Futurist Alliance的单一独特产品功能的强化安全测试有关的额外系统测试的完成时间，公司将此前宣布的FF 91 2.0 Futurist Alliance第二阶段交付时间从2023年第二季度末更新为2023年8月。 贾跃亭在当天发表题为《致全体投资人：坦诚沟通一个问题和两大机遇》的文章。其中，一个问题，即第二阶段交付推迟的问题。两大机遇：一、FF在扑面而来的智能电车科技顶奢市场颠覆浪潮中的独有历史性机遇；二、FF通过并股、扩股破局资金瓶颈，实现“颠覆者+开创者”战略的重大机遇。同时提出下一步计划，即快速推动包括“FF全球赛道征服者计划——大象极致舞步”在内的七个方面工作，进而实现FF价值全面回归，尽快达成“极智科技顶奢”塔尖战略目标。 他在文中写道：“我视FF为自己的生命，我一直在竭尽全力保护FF，保证FF全体股东的利益不受损害。让我们一起，在扑面而来的智能电车科技顶奢市场颠覆浪潮中，共同把握FF独有历史性机遇，将FF打造成智能电车时代下极智科技顶奢超级塔尖市场的开创者，和以法拉利和迈巴赫为代表的传统超豪华汽车文明的颠覆者。” 但当时外界开始针对FF 91 2.0 Futurist Alliance的交付产生了再一次的质疑，认为交付跳票已经成为贾跃亭的诅咒。 尽管如此，贾跃亭似乎总还是有好消息到来。6月27日晚，FF宣布已收到9000万美元的额外融资承诺和提前支付的1500万美元现有融资承诺。 7月11日，FF官微又发布视频，详细介绍FF三阶段交付计划，FF将在洛杉矶总部开设FF体验中心，在体验中心客户可以预约驾驶并接受车辆交付。 7月27日下午，汽车商业评论总编辑、轩辕之学校长贾可博士在洛杉矶的FF总部见到了贾跃亭。他当时表示：“过，肯定迟早的事儿，现在我们还在不断地测试，不断在整改，近期应该能够搞定。” 事实上，第二天测试就获得胜利通过。7月31日，FF正式宣布已成功完成FF 91 2.0 Futurist Alliance所有合规性测试，将于8月第二周启动交付流程，并计划于8月中旬向首位用户交付FF 91 2.0 Futurist Alliance。 随后，当地时间8月10日深夜，贾跃亭在社交媒体发文宣布：“本周末，FF 将在‘Private Collection Motors’总部为FF 91 2.0 Futurist Alliance的首位用户举办交车仪式。未来，公司也将为其他首批购车用户举办个性化的交车仪式。” 为了迎接这激动人心的时刻到来，当天，贾跃亭和两位交付大使专门拍摄视频，记录FF正在为洛杉矶时间8月13日（北京时间8月14日）举办的FF 91 2.0 Futurist Alliance首次车主交付仪式做最后关键步骤准备工作。 美国新车交付共有五个关键步骤，第一步是获得制造原产地证书（MCO ，Manufacturer's Certificate of Origin）。它是这批新车的出生证，是交付并合法销售的重要一步。贾跃亭说：“看到首批FF 91 2.0 Futurist Alliance制造原产地证书，就像看到自己孩子的出生证明。” 第二步是所有支持FF在美国交付的文件(包括车辆销售发票、制造商证明书、车辆登记授权书）和与车主签署的销售订单等材料均已收录在FF销售团队的交易文件夹中。 第三步--完成新车出厂最终检测和签核，并交给UES（User Ecosystem）团队进行交付前检测。 第四步则是交付前检查（PDI，Pre-delivery Inspection）流程。这是经销商在向消费者交付新车之前必须执行的检查程序。车辆的档次越高,电子自动化程度越高，PDI检查的项目也越多。 第五步则是最终的交付给用户，以及一系列与所在州DMV（机动车管理局）相关的相关手续的完成。最终的交付工作在洛杉矶当地时间8月13日完成。 此前，贾跃亭在社交媒体发文称，为更好让所有FF Futurists们了解到首台FF 91 2.0 Futurist Alliance交付仪式全程，FF将于北京时间8月16日全网播放本次塔尖用户顶奢交付仪式。 以下是7月27日下午，贾跃亭在FF洛杉矶总部与贾可就FF 91 2.0 Futurist Alliance交付、新产品规划、下一步如何进行的简要交谈整理。整个过程中，贾跃亭从容不迫，一个小时之后，他又进入到另外一个会议之中。虽然在外界看来他总是到了崩溃边缘，但总是在最后一刻能够起死回生。 贾可：就跟大家老说您下周回国一样，现在大家又觉得FF交付总是跳票，也不相信了。5月底你们说FF 91 2.0 Futurist Alliance在6月底交付，但不久前又说要延期到8月，这个怎么回事？ 贾跃亭：交车就一个问题，就是咱的零重力座椅要通过最后的测试。美国的相关法律非常严苛，就一个零重力座椅折腾了两个多月。因为零重力座椅的后仰角很大，和普通座椅不一样，全新的结构设计，我们正在做独立的碰撞，就是专门把座椅拿出来碰撞。那种整车碰撞，我们全过了，而且整个碰撞水平非常高。 贾可：我们国内不是已经有很多车有零重力座椅了吗？ 贾跃亭：这种零重力座椅是我们独有的，别人没有这个座椅。我们要求在行驶过程中能够使用零重力座椅，这个是不容易的。 贾可：那您这不是又被这个座椅耽误了吗？现在你们这个零重力能过碰撞吗？ 贾跃亭：过，肯定迟早的事儿，现在我们还在不断地测试，不断在整改，以3D打印钛镁合金零部件替换原有零部件，近期应该能够搞定。 贾可：现在这个车的供应链是不是在美国，应该也是有很多在墨西哥的，是吧？ 贾跃亭：我们现在供应链在墨西哥的很少，几乎还都是美国的，以后墨西哥应该会有。 贾可：你们的汉福德制造工厂，那里小批量量产FF 91没有问题吧？ 贾跃亭：目前产能是1万台，然后最大产能可以达到2万~3万台产能。 贾可：FF 91车这么贵的话，这个产能也够了，就跟那些超豪华跑车一样。 贾跃亭：现在这量产爬坡很慢，这车太复杂了，我们在努力提升工业化能力。 贾可：但是今年一定能交付吧？因为两年内你们好像是第五次跳票了，你觉得不可能有第六次了吧？ 贾跃亭：不可能，今年肯定是交付啊，今年肯定能交！我觉得我现在说8月份交嘛，那8月份交还是有一些不确定性，还不能说百分之百，但今年肯定是百分之百。 贾可：那实在不行，咱就换一个座椅好了。 贾跃亭：那不行，设计重新开发要很长时间，那不行，而且你跟消费者定了零重力座椅，就得交付真正的零重力座椅。 贾可：如果今年你们能在美国真正交付，那就是一个里程碑事件了。您说肯定能交，然后现在订单是多少？ 贾跃亭：那个是300台限量，咱们现在中美订单将近400台。 贾可：你们还有一个FF移动生态系统产品“FF aiHypercar+”，年度订阅价格为14,900美元。能花这个钱的人，等于成为了FF俱乐部成员，是吧？ 贾跃亭：嗯，主要是所有软件的服务，还有其他各种各样的生态服务，包括保险服务等等。我们的可售产品分两大类，一类是整车产品，另外一类就是车生态产品，我们是把所有整车之外的服务又打包了一个产品。 贾可：那如果中国客户买的话，这个有些只能在美国用的软件怎么帮他更新呢？ 贾跃亭：国内的一些特殊应用就用国内的，FF有中国公司。 贾可：您这个生态系统产品未来对FF其他产品，是不是就不会这么贵了？现在对FF 91的这个群体来说，可能不是会很在意这个价钱。 贾跃亭：我们的目标基本上都是塔尖的用户，最低就是我们只是下沉到塔腰以上，我们不会再下沉了。我们FF品牌永远不会推出低于50万元人民币的产品，即使推出71系列，都不会低于50万元人民币的。 贾可：您在美国完成了个人破产重组程序，是不是意味着FF在中国的运作没有任何法律上的障碍了？ 贾跃亭：是的。在所有美国法律框架下，我的债务已经解决完了，就是在中国法律框架下，所有债权人都同意宽限四年，就是债权人在宽限期内不再向我提起新的偿债诉讼。但是无论怎么样，FF在中国运作没有任何法律问题，FF股权上和我没有任何关系了。 贾可：2014年FF在美国这边成立到现在9年多了，但是FF 91从亮相到现在准备交付，中间已经过去了很长一大段时间，那么我们就想了解，你们的研发啊各方面有没有停顿？ 贾跃亭：咱们软件从来没有停顿过，就是咱们最核心的软件AI，还有互联网应用，这是FF很强的平台，有很强的能力，这些我们都从来没停止过研发，自研部分从来没停过。 贾可：但是有人会说，你看人家这么多造车新生力已经花那么多钱了，你们这几年缺钱，怎么研发的？ 贾跃亭：就是靠自研，自研其实就是人员工资，说白了现在就是软件重要了，就是软件定义汽车，对吧？软件才是核心。实际上你看我们发布的车到现在产品力还是那么强，技术力还是首屈一指的，可以说是一骑绝尘，到现在还是依然有一定的领先性。我们91下一代产品我早就构思完了，那会又是一个颠覆性的产品。后面会推出81，它就是91的缩小版，71是另外一个平台。 贾可：FF到今天一共投了多少钱？您个人投了多少钱？ 贾跃亭：投了40亿美金现金，现在市值不到4亿美金，4亿美金左右。我个人一共投进去7亿美金。 贾可：你这是有多想不开，这些钱自己花多好？ 贾跃亭：哎，我还是喜欢这个，因为有意思嘛，因为从来我的理念都是从来不会放弃，从来都是希望做一个不一样的东西。 贾可：那FF现在还有多少人？ 贾跃亭：500多人，可能就是软件这部分人多一些，核心都是自研的软件人员。工厂那边现在100来人，最后要是产能达到1万台，可能还得要四五百人。我们是轻模式，我不希望人数超过1000人，至少在第一阶段保持在1000人左右。我的钱大多投在研发领域了，这就是为什么我们技术还是能够不断地往前走。 贾可：如果这次交付成功，对于FF是一个真正的里程碑，那么你们下一步是不是要强化中国战略？ 贾跃亭：我们将全力推进FF中国落地项目。

苹果依旧处于增长“低谷”中。 8月4日，苹果发布了2023财年第三季度（截至2023年7月1日，以下简称“第三财季”）报，营收为817.97亿美元、同比下降1.4%，净利润198.81亿美元、同比增长2.26%。 虽然高于市场预期，但苹果的营业收入已经连续三个季度同比下滑。 苹果的首席财务官卢卡·马斯特里（Luca Maestri）在电话会上表示，预计下一季度营收同比表现将与本季度相似，其预计外汇将对营收同比增长产生超过2%的负面影响。iPhone和服务的同比表现将加速向好，而Mac和iPad收入将同比有两位数的下滑。 作为全球消费电子龙头，苹果也难以对抗行业整体下行的趋势。今年上半年，苹果研发多年的MR产品终于亮相，不过新产品能否成为苹果的又一款力作，市场的看法也两极分化。 苹果重返高增长，似乎还需要一段时间。 01 手机“卖不动”？ 诞生于2007年的iPhone系列是苹果的“现金牛”业务。iPhone在第三财季收入396.69亿美元，同比减少2.45%，贡献了苹果48.5%左右的总收入。 2007年1月，乔布斯在苹果的产品发布会上表示，“iPhone是一款革命性的、神奇的产品。不夸张地说，比起任何移动手机，它都要领先5年。”彼时，市场中多是按键手机，iPhone的诞生颠覆了手机市场，宣告了触屏智能机时代的到来。 iPhone也一度成为智能手机的引领者，外观、摄像等均产品参数是其他手机品牌的对标对象。iPhone的销量也一路走高。市场调研机构IDC副总裁Francisco Jeronimo今年1月发文表示，自2007年推出以来，苹果累计卖出23.2亿部iPhone。同时据TechInsights数据，苹果iPhone在今年第二季度的全球市场份额为16%。 不过随着智能手机市场的下滑，苹果在手机市场也难以取得更高的突破。今年初有多家机构预测史上最长换机周期将要来临，全球智能手机换机周期将达43个月，中国智能手机换机周期预计增加到34个月。 为了维持销量，苹果也开始了促销。卢卡·马斯特里表示，目前大部分iPhone的销售都是通过某种促销计划实现的，包括以旧换新、分期付款以及其他金融消费方式，比例远远超过50%。 仅在中国市场，苹果就进行了多种类型的促销。“618”大促期间，苹果在天猫开启全球首次电商直播，采取购物券、直降、分期等优惠措施；今年7月，苹果Apple Store微信小程序上线，可以购买iPhone、iPad和Mac等苹果产品，且所有订单享受免费送货和退货服务，将官方渠道延伸至天猫之外的平台。 尽管苹果采取了多项优惠措施，但也很难对抗整体趋势。Canalys数据显示，2023年第二季度，全球智能手机市场同比下降10%。其中，苹果出货量4300万台，同比减少13%，其他品牌的出货量也均有下滑。 除了手机外，Mac第三财季收入为68.4亿美元，同比下降7.34%；iPad收入为57.91亿美元，同比下滑19.84%。 苹果也有些“卖不动”了。 02 靠订阅服务赚钱 硬件产品收入增速放缓，服务业务成为苹果的增长引擎。 在第三财季，苹果服务收入212.13亿美元，同比增长8.21%，占总收入的25.93%。其收入已经超过iPad、Mac，成为苹果的第二大收入源。 硬件市场不景气，苹果愈发倚重“硬件+内容”的生态收入。 过去几年里，苹果相继推出了Apple Music、Apple TV+、Apple Arcade等各种订阅服务，以及苹果生态中重要的应用商店APP Store，加码服务业务。 与硬件产品的高端高价不同，苹果的订阅服务走的是平价精品路线。2019年11月，苹果依靠硬件Apple TV推出了Apple TV+，正式入局流媒体。在内容端，苹果不断引入相关领域的人才搭建组织构架，并合作好莱坞打造原创剧集；在消费端，Apple TV+最初的订阅价格只要4.99美元/月，在去年10月上调至6.99美元/月，价格仍低于其他流媒体平台。 凭借这一策略，苹果的服务收入不断提高。在电话会议上，苹果表示，苹果有超过20亿户活跃设备，而且还在不断增长，为整个生态系统的扩展奠定了坚实基础。第二季度苹果全球付费订阅用户规模超过10亿人，过去12个月就增加了1.5亿人，几乎是3年前付费订阅数量的2倍。按此计算，苹果的服务收入已经拥有50%左右的渗透率。 而APP Store也是苹果服务收入的重要支撑。基于ios的封闭性，用户想要在苹果生态内获取软件基本上只能通过App Store。从2011年开始，苹果便对应用内发生的数字内容消费向开发者收取30%的佣金抽成。2021年APP Store启动新政策，年收入在100万美元以上的APP，苹果收取30%的分成，年收入在100万美元以下的，抽成比例降为15%。 15%~30%的抽成，让苹果获得了大量收入。据苹果今年1月发布的数据，自2008年问世以来，开发者们通过App Store累计获得超过3200亿美元的营收，较去年的2600亿美元增长600亿美元。如果全部按照30%的佣金计算，App Store在2022年的毛收入超过850亿美元；如果全部按照15%的佣金计算，App Store的毛收入约为700亿美元。 抽成为苹果带来了营收，而不少国家也加大对App Store涉嫌垄断的诉讼，苹果也逐渐妥协。去年12月，有消息称，苹果公司软件工程和服务部门正在对App Store策略进行调整，未来将允许欧洲地区的用户在第三方应用商店上下载应用。 值得一提的是，在第三财季苹果的服务毛利率达70.5%，已经连续8个季度维持在70%以上，而苹果的硬件毛利率为35.4%。服务已经成为苹果稳健增长的业务板块。 03 苹果亟需新爆款 硬件产品销售略显颓势，苹果需要打造出一个新爆款。 今年6月，苹果发布了研发7年之久的MR（即融合AR&VR技术的混合现实）头显，被视为苹果下一款“划时代产品”。 在2015年立项之初，苹果便已收购了多家公司，拥有了大量专利储备。有报道称，库克最初的想法是打造一款外观类似普通眼镜、可以日常佩戴且能够替代iPhone的增强现实（AR）眼镜。不过，受限于技术，苹果决定先从融合VR/AR功能的头戴式设备开始试水，再慢慢迭代到外观轻便时尚的AR眼镜。 由于MR工艺复杂，定价远高于其他同类型产品，市场上对其销量预期也略有争议。 除了新产品外，苹果也在寻找新的市场。库克多次表示，要将中国经验复制到印度市场，将印度打造成苹果的主要市场和生产基地。 从今年开始，苹果加速了其在印度的布局。有报道称，苹果正在加速供应链转移，计划将至少20%的iPhone生产转移到印度。除了扩大和深化在印度的生产外，更计划在印度生产更多的中间零件，例如金属外壳，而不是仅仅在印度组装已完成的零组件。同时，苹果今年的目标是在印度生产1500万部iPhone，包括新款iPhone 15系列，该数量是一年前目标的两倍多。 在这之前，苹果便推动了富士康、纬创、和硕等供应商在印度扩大生产规模。库克曾表示，在上一财年，印度组装了价值超过70亿美元的iPhone。 除了加速本地化生产外，苹果也在加码销售端。今年3月，苹果通过调整公司国际业务管理层，把印度首次划分为单独的销售区域。4月，苹果首次在印度开了两家直营店，库克不仅出席两家零售店的开业仪式，还与印度总理莫迪进行了会面。 在本地化、开设直营店下，苹果在印度市场也取得了成果。根据Counterpoint数据，本季度苹果在印度同比增长56%，并在549美元以上的高端细分市场占据59%的份额，印度已经成为苹果五大市场之一。 不过，财报数据显示，第三财季包括印度在内的亚太其他地区营收56.3亿美元，同比下降8.46%，营收占比不足7%；而大中华区营收157.58亿美元，同比增加7.9%，营收占比达19.26%。可见中国市场依旧是苹果市场的一大基本盘。 如今，消费电子市场尚未回暖，苹果也不得不面对销售疲软的局面。但苹果凭借树立的品牌形象与用户口碑，在高端市场上依旧保有优势。据IDC数据，今年第二季度，苹果在国内的出货量同比增长6.1%，华为同比增长76.1%，成为唯二实现正增长的前五手机品牌，两大品牌分别排名第四位、第五位。国产品牌不断发力高端，苹果在中国市场也有着不小的压力。不过市场更关注的是苹果的MR产品能否成为新的爆款，其在印度的布局能否提振其业绩增长。 作者 | 陈香羽

前几天胖哥写了一篇小文，文中提及一个观点，就是对增程和插混的认可，是中国新能源车政策走向成熟的一次重要纠偏。结果，在评论区被一位乡亲给怼了，说纯电才是未来，建议acw把胖哥这枚不专业的小编给换了。 好吧，那今天我索性就再把我的看法亮明一点，我不管纯电是不是什么未来，但在未来的三年内，纯电将是汽车最尴尬的市场领域，并且电池越大的越尴尬。 如果你是主机厂工作的乡亲，那么对这个观点即便不明就里，也应该感同身受了。在过去几年里，胖哥遇到每一个负责纯电新品牌的负责人，都会问他一句，咱做增程或是插混吗。得到的回答十之八九都是嗓子眼儿里带着站在产业与未来高度睥睨下来的“肯定不”。 经过了这几年的发展，大家也都看到了，原来清一色的“肯定”其实也没那么肯定。一半企业都悄悄回来做增程了；剩下没做的，抱着纯电血战到底的，原因肯定也不是不想。 要么是压根儿没储备，要么是集团内部分好了不能跨线，要么就是还抱着纯电融资逻辑更顺的10年代的残念。顺便说，有些明明增程混动起步都很早的企业，如今拼命出纯电，却做不出增程，也真是让胖哥凌乱。 尽管新能源的小作文漫天飞舞了三五年了，但是从去年开始，纯电系如果独立统计的话就已经陷入了滞涨局面，今年更是如此。如果说今年纯电市场量上还有为数不多的亮点，那是靠德系为主的几家大厂用被老家消费者指着鼻子大骂的超大折扣硬顶起来的。 当然，还有被特斯拉拖着从一月份降到八月份的全品类降价维系起来的。最近大家还降了一波，看着动辄三五万的官降，想想他们的利润率我都肉疼。蔚来也放下高端身段开始踏踏实实降价卖车了。不过蔚来降价还是有优势的，毕竟原本用户立身的哲学可砍成本确实比较厚。 但即便如此，纯电的尴尬也无法被掩饰，绝大多数品牌的降价边际效应会很低。为什么呢？ 其一，纯电从用户角度而言，并无优势。我一直坚定认为，智能是基于市场需求的产业升级；纯电从来不是。几乎没有任何站得住的理由认为纯电在使用上比纯油更好。相比结合油电优势的产品，更要明显逊色。驱动和安全就不说了，即便是智能功能，纯电相比于其他车型也没有壁垒可言。 或许你会说能源价格会低很多呀。没错，这大概是纯电唯一说得过去的优势。但是也经不起细算。而且，汽车补能不可能会一直处于一个低价状态；保有率到一定程度，石油和电网的利益分配好了之后，电动车补电绝对不会是现在这个价格。能源成本估计会提到燃油成本的七成左右。不相信的欢迎打赌。 岔开说一句，如果补能价格到了油车的七八成，那反而说明纯电算是大局已定了。 其二，现在国内的纯电市场设计根本就是错的。纯电应该致力于补贴低价车型，致力于替换15万以内的市场份额，而不是堆在二十万以上。 一来，中国推新能源的大目标当然是加强能源自主，但产业目标是利用中国电池等新能源产业的优势，帮助中国汽车品牌实现弯道超车。 那么第一，得最大程度的帮助电池、储能企业扩大规模——不是光扩大宁德时代的规模，现在宁德一家独大就是产业路线的明显失败。还应该在资源自主可控的大逻辑之下进行。无论哪个角度，推低价电动车以及增程、插混，都比推高价电动车效率高。 第二，得最大程度的帮助中国企业尽快摆脱纯电补贴，实现规模化盈利。主机厂不盈利，供应链大幅盈利，想想就让人头大。其实低利就好，中国品牌在很长时间内不可能摆脱低利卖车的现状。可以想象，以磷酸铁锂、终端续航为主的纯电市场，更容易实现这个目标。 二来，特斯拉的存在，只要你不以国安为由制裁它，那么事实上十五万以上的电动车市场，没有企业可以在短期内、在毛利基本相当的条件下与其拼杀。不是简单的产销规模的逻辑，核心是成本水平差距巨大。长期不盈利，甚至亏损，在资本市场动荡萎靡的局面下没人吃得消。 当然不是说怕了特斯拉，特斯拉的创新不会没有边界，成本最终也会行业趋近。但成本能力拉齐，是汽车这种行业展开竞争的基本条件。这就是现实。 三来，二三十万乃至更高的市场，长期来看，自主优势是不明显的。BBA、大众两田、现代起亚，不是不行了，顶多是没准备好，准备好的现代起亚也不乐意现在来亏本血拼。网红高管杨洪海说话，等你们打完了我们再来收拾你们。这是真话。毕竟人家没有太多资本市场融资套利的野望，卖车是要挣钱的。 没错，大厂们在今年的上海车展，是被中国车企晃到了眼，有些企业也作出了对中国市场的明确调整。但请注意，大厂们害怕的纯电对手，是特斯拉，而不是中国企业，大厂们认可中国车企的是智能化应用、内外饰快速升级能力，而不是纯电。 要真的奔着电动车弯道超车的方向去，路径在下面，不在上面。李想一开始就是奔着小车方向去的，他是错了吗？别扯了，他精的跟孙悟空似的。是我们错了。蔚来的未来也不是降价就能来的，阿尔卑斯甚至萤火虫站住了可能才算有未来。 其三，资本市场思维对中国电动车市场的左右明显。但更明显的是，资本市场没打算雨露均沾式的临幸所有纯电融资项目。 几乎所有纯电融资的整车项目，都没有按照科技类企业被估值，奄奄一息的威马在冲各种IPO的时候，还被多次评为中国的独角兽企业，到头来角都断了也没有冲上去。 蔚小理们那些上了的，估值虽然偏高，但股价逻辑也主要还是制造业逻辑。 资本爆炒了新能源，似乎时刻准备着爆炒汽车智能产业链，偶尔还乐于爆炒一下氢能源。但整车，从来没有行业板块性的被爆炒，除了比亚迪之外，其他所有票都是炒上去、A下来的K线行情。 所以那些大车企们基于资本考虑、基于改制考虑、基于那些外人都弄不懂的大厂自说自话逻辑考虑而诞生的纯纯的纯电项目，甭管现在一个月四五万的，还是一二千的，建议还是立足自身优势，踏实回到基于市场和企业健康发展的理性逻辑上来，反而有可能最终收获资本的眷顾。 现在的纯电，除了特斯拉之外的多数企业还能过得去，无非三个原因。 其一，新能源确实被政策逼成了未来，多数车企的新能源转型不是假的，是真的，最不愿意转的日企也真的在转。所以新能源的势能不是虚的。很多大企业是真的被带得鸡飞狗跳的。混乱带来的空间是有的，但在收窄。买纯电的人群在新能源份额大涨的背景下没有暴增。 舆论小作文儿对纯电的支撑也不小。有些媒体甚至也把唱多纯电当成行业小粉红的基本立场，仿佛如此便是支持中国品牌了。 其二，在二十到五十万的区间里，纯电并没有真正挤干同价位品牌的利润空间。蔚来们盯着BBA打，但宝马奔驰的利润你可以去查一查，利润下滑的不是被纯电逼的，是自身发展的阶段性问题。 福特、大众、通用们反而就靠着这个价格段撑着，上汽通用的奖金是看GL8的销量发的；跌到谷底的长安福特靠一个月几千台的探险者和锐界，财报是正的。 所以，同价位的大厂们没到要跟你比着赔本儿挣吆喝的份上。依我看，大厂们在转型纠结中犯的错已经够多的了。 其实如果真到了拼刺刀的份上，燃油车回归“成熟”技术，把价格降下来；电车做成高配把价格顶住就行了。如今的二十万以内的油车就该这样自救。 其三，补贴还在。这个市场里离了各种明暗补贴最活不下去的就是纯电。 在我看来，现在发展格局最好的中国车企，就是奇瑞。油车、插混、纯电形成的多品牌布局是最健康合理的。低价纯电，中高端插混，维持油车长期销售格局，出口比例致力于保持在40%左右。把话放这儿，这就是中国车企在新能源转型期的布局模版，多数企业迟早要把产业布局调到这个路子上来的。 很多车企上了电动品牌之后，老品牌的上上下下都有心灰意冷的意思了，感觉自己被边缘化了。千万不必，如果增程和插混在你们这边，那就三年你们就还是宇宙中心。这不以领导的意志为转移。 后面三年，就是电池越大，越尴尬的局面。不管纯电如此，增程电池做太大都会坐蜡。上峰千万别再提高什么纯电续航的鼓励门槛，120km够够的，可别往250km里定标准。

一部iPhone手机的诞生过去往往经历着这样的一个过程：在苹果美国总部设计，采用美国芯片厂商提供的手机主芯片以及日本、韩国提供的包括显示屏在内的关键器件，再由中国厂商供应剩余零部件，最后在河南郑州的富士康工厂里组装，空运至全球各地。 作为苹果全球最大的生产基地，中国组装生产了全球九成以上的iPhone产品。根据Counterpoint向第一财经提供的数据，2022年，苹果手机的生产组装中，中国市场的份额为96%，印度紧随其后，约占4%左右。但从去年9月开始，越来越多的消费者发现，他们买到的iPhone 14 系列包装盒上印着“Assembled in India”的字样。这意味着，最新款的苹果手机正在由印度生产制造。苹果公司计划到2025年将25%的生产转移到印度。 中国的手机制造商小米、OPPO和vivo都已经实现了在印度的生产制造。同时，三星目前能在印度制造所有的旗舰手机，而在两年前并不是这样。“苹果和三星在过去两年里实现了显著增长。”Counterpoint高级分析师Shilpi Jain对第一财经记者表示，印度政府正在推动智能手机制造商增加本地价值，包括制造本地化。 这种趋势在过去十年间令中国和印度的手机贸易格局发生颠覆。2014年的时候，中国每年向印度出口的手机数量可达到1.8亿支。但近年来，随着印度在手机制造的产业生态日渐完备，它已经几乎不再需要从中国进口手机整机。 “印度制造”起步 过百亿的资金正在涌入印度的制造业，大量的印度年轻人聚集在印度诺伊达、哈里亚纳邦等地的工业园区，开始为来自全球主流智能手机品牌的雇主打工。在完成组装环节后，这些手机就会被运往包括美国、英国等多个国家直接进行销售。 据印度商业和工业部数据，今年4月至6月期间，印度电子产品出口增长超过56%，达到5722.024亿卢比，而去年同期为3653.318亿卢比。电子产品成为前五类出口中产品唯一增长的行业。 在最新公布的官方数据中，电子产品已经成为印度第二季度第四大出口产品，该类别在前三十名出口产品中增长最快。 印度电子和信息技术国务部长拉吉夫·钱德拉塞卡(Rajeev Chandrasekhar)今年3月对外表示，印度总理莫迪已提出明确愿景，即印度将在全球电子供应链中发挥重要作用，并制定到2026年制造3000亿美元电子产品的目标。 钱德拉塞卡预计，从明年起，手机将成为印度出口的十大类别之一。 近年来，在莫迪政府的推动下，消费电子产业在印度制造业中的占比呈现出上升态势。莫迪政府以印度广阔的消费市场为吸引点，出台扶持方案同时提高整机进口关税，力图打造消费电子制造上下游产业，培育本土完整产业链。 根据印度蜂窝通信协会公布的数据显示，在2014年，印度制造的手机仅占全球的3%，但在莫迪力推“印度制造”的第二年，也就是2015年，印度制造的手机在全球占到的比例已经达到11%，并且超过了越南，成为仅次于中国的第二大手机制造国。2020年5月，印度推出支持电子制造业发展的生产相关激励计划（下称“PLI计划”）以刺激经济、基建、市场需求、电子制造业的发展。 Shilpi Jain对记者表示，《印度制造》政策，如PLI计划等，使苹果、三星等厂商受益匪浅。但从政府的角度，这项计划也提高了印度高层管理人员的就业机会，吸纳本地股权合作伙伴进一步增强这些公司对印度市场的承诺。 Counterpoint Research向记者提供的一份数据显示，在2020年，印度产iPhone仅占其全球产量的1.3%，到2021年上升到3.1%。2022年，苹果的iPhone、AirPods、Mac以及iPad在中国的产量占比分别为96%、95%、98%以及98%，印度的这一数据为4%、0%、1%和0%，但在今年，该机构预计印度制造在上述苹果产品中的份额则变更为7%、2%、3%以及3%。 从增长趋势来看，今年“印度制造”中来自于苹果的订单甚至将高于分析师年初的预期。 在印度蜂窝通信协会公布的数据中，受益于PLI计划，印度智能手机出口量在2023财年的前两个月增长了一倍多（4月以及5月），而智能手机出口额达2000亿印度卢比，远高于去年同期的906.6亿印度卢比。其中，5 月份智能手机出口订单额达到1200 亿卢比，50%由苹果贡献。 相较于两年前印度还只能生产“过代”的iPhone，如今最新款的iPhone14系列手机已经开始从印度输送至全球市场。在印度官方公布的一组智能手机主要出口国中，主要为美国、阿联酋、荷兰、英国和意大利，这些国家的份额占印度手机出口的七成以上。 据美国商务部统计，2022年美国自中国进口手机同比下降2.2%至1.51亿部，占其进口来源的79.9%，虽然较疫情前2019年的71.2%有所提升，但较2014年顶峰84.9%已下降5%。2022年美国自越南和印度的进口量占比分别有15.3%和2.2%，该比重较2014年扩大超10倍。 Counterpoint Research高级分析师Ivan Lam对记者表示，2022年，苹果手机主要在中国和印度组装，中国市场的份额在96%，印度在4%左右。到了2023年，这一数字将会变为93%和7%。 “出口的增长取决于产业链的本土供应，还有本地生产爬坡的可控率。”Ivan Lam对记者说。 中国供应链身影 虽然印度对于本土制造有着强烈的野心，但目前其生产基本上集中在散件组装环节。从整体供应链的发展成熟度来看，印度本土还没有元器件、模具等生产配套能力。 富士康曾计划用五到十年的时间将30%的产能转移到印度。然而一个现实是，苹果手机90%的组件仍来自中国，包括手机支架、工业胶水、螺丝、网眼、压敏粘合剂和金属零件等物品都需要按照苹果的要求从中国发货。 据中印越电子协会CMA统计，到2020年底，投资印度的中资手机供应链工厂整体数量达200家，贸易公司（即在印度注册有公司没工厂企业）达500 家，往来支持中资手机工厂发展的中国人数达万人。每年往来印度的中资手机企业人数达 10 万人次。 王刚是常年往返于中印手机供应链中的一员。 从香港国际机场出发，飞行六个小时之后，王刚落地印度的德里机场，短暂休息后，驱车向东1小时，20公里的路程，就能到达印度的新奥克拉工业开发区诺伊达。从2016年开始，像这样横跨在中印两国之间的出差对于王刚这样的“手机人”来说，已经成了家常便饭。 《中资企业在印度发展报告》显示，印度中资电子（手机）企业投资印度主要分三个阶段。 第一个阶段是2015-2016 年，中国的手机品牌小米、OPPO、vivo、传音四大品牌先后进入印度，并在印度获得三分之一的市场占有额。同时，MCM、海派、与德等手机组装工厂投资印度。第二阶段是 2017-2018 年，主要是中国手机供应链及配件配套服务商投资印度，电池、充电器、数据线等厂家如欣旺达、APSC、小林电子、裕同等企业。第三阶段是 2018-2019年，手机供应链中的中小企业进驻印度，如模组、模切、包材、辅料等企业，代表性企业如联创、同兴达、六甲包材等。 这些来自于中国的供应链厂商主要分布在诺伊达、古尔岗以及印度南部的钦奈周围，而除了手机供产业链投资印度外，还有近500家贸易公司服务于手机企业，如设备商、材料商、弱电强电安装公司、净化工程公司、酒店餐饮服务商、人力公司、物流公司、税务注册服务公司、法律咨询服务公司等。 印度中资手机企业协会秘书长杨述成曾在接受第一财经记者采访时表示，印度的诺伊达目前拥有的手机产业链厂商最多，过去小米、传音的OEM代工厂以及围绕这些手机大厂的上游供应链都在印度设厂，其中不乏A股上市公司。 印度的手机市场空间是吸引中国手机及其供应链企业投资印度的核心原因。 相比全球其他地区，印度是唯一一个呈现换新手机频率加快趋势的国家，和2G转3G时代的中国市场颇有几分相似的地方，而14亿的人口红利在任何一家品牌手机厂商看来，更是割舍不下的“肥肉”。除了市场原因外，印度市场对中国手机厂商的关税调整也是倒逼厂商建厂的关键因素。 2016年开始，莫迪推出了“分阶段制造计划”，希望利用印度巨大的智能手机市场推动本土生产。该计划不仅包括对手机征收关税，还包括对手机充电器、电池、耳机和已经预装印刷电路板的零部件征收关税。 据业内人士透露，从2017年12月开始，印度政府将智能手机的基本关税从10%提升到了15%，2018年2月又上升至20%，4月份又对包括电路板、摄像头模块在内的电子元件征收了10%的关税。这样的政策，促使手机上游电子元件和整机在本地的生产。至2020 年，印度品牌平均关税为 28%， 其它零配件平均关税为 15%。 换言之，以散件零部件的形式进入印度市场可以获得更低的关税，从而获得更低的综合成本。Counterpoint 的一组数据显示，2018年，印度手机市场中有一半是以SKD（半散件组装）形式进口，CKD（全散件组装）则为34％，但到了2019年，CKD已经占到了三分之二以上的比例。 “中国手机产业链铺设速度令人吃惊。”长期跟踪国产手机的一位分析师对记者表示，中国品牌仅耗时一年多就从SKD快速转变为CKD完成本地化，并且在印度手机销售榜上拿下了近七成五以上的市场份额。 1.8亿支出口订单没了 根据经济智库全球贸易研究倡议(GTRI) 的一份报告，印度从中国进口的笔记本电脑、个人电脑、集成电路和太阳能电池等电子产品在2022到2023年期间有所下降。 目前，我国出口印度货品主要以电子元件、电池、初级化学品颗粒、塑料、塑胶等生产原料为主。据中国海关统计，今年1到6月，我国对印度进出口总值 660.27亿美元，同比下降 0.8 %。其中，出口565.31 亿美元，下降0.9 %；进口 94.96亿美元，下降0.6 %。 在所有类别中，手机元件设备依旧排第一，出口额达17.4 亿美元，而智能手机整体出口为3.06亿美元。但从金额来看，前者同比下降52%，而后者同比下降24%。 这不是近期才出现的趋势。据印度海关统计，印度手机进口量已经从2014年的2亿部降至2022年的377万部，萎缩了超98%，自中国的进口量更是从1.79亿部降至219万部。 这些证据显示，至少在手机整机制造环节，印度消费者所需手机已经基本实现了自给自足。 手机制造环节向印度转移的趋势没有停止。 苹果CEO库克在财报中曾多次强调对印度市场的重视，并将其视为下一个促进苹果增长的主要市场，甚至是最重要的市场之一。今年，苹果计划在印度首发iPhone 15系列，并加大对当地的投资和布局。 而在今年三月，一张富士康董事长刘扬伟与印度总理莫迪握手的照片在海外社交媒体上传播，刘扬伟在印度的行程则被外界解读为富士康增加印度投资的信号，包括扩建制造工厂以及建设碳化硅加工厂和芯片封装设施。 虽然富士康随后否认了具体的投资动作，但有消息称，富士康将于2024年4月开始在印度南部的卡纳塔克邦生产最新款iPhone。印度南部卡纳塔克邦政府表示，该项目价值1300亿卢比（15.9亿美元），预计将创造约5万个就业岗位。 彭博智库预计，新的生产基地和扩产计划将使印度在iPhone组装方面的市场份额从目前的不到5%提高到10%至15%。 除了苹果外，包括小米、OPPO以及vivo在内的头部手机厂商均在印度实现了本土制造。 Shilpi Jain对记者表示，小米最近还与Dixon合作，扩大智能手机在印度的制造能力，vivo则计划在2023年年底之前在印度扩大生产能力。但手机厂商官方并未对上述扩产消息予以进一步确认。 研究机构Omdia Display分析师郭子骄认为，全球供应链的配置，最终还是由成本和市场来决定的。成本最重要的优势来自于规模，其次由投资额以及材料成本决定，还取决于管理。“零部件作为资本和技术密集型的产业，目前中国占苹果零部件的生产比重仍然相当大，全球还没有地方可以在短期内承接大规模的转移。” 短期来看，印度想复制中国制造的成功不是易事。 “刚开始投产的时候，印度工厂的生产效率只有中国的60%。”一位曾经为小米做海外代工的企业负责人曾对记者表示，技术工作仍需要靠中国工人手把手教会印度本地工人，而且不太愿意加班，周日需要休息，这一点和中国的工厂不太一样。 此外，上游供应链也有待完善。除了供应链生态外，完善的配套设施，包括公路、铁路、电、水等需要巨额投资。上述《报告》认为，未来10 年里，印度基建缺口大概会有 1 万亿美元，这些钱需要从海外市场吸纳。 “总不能缺个什么零配件还要等上一个月才组装，完全实现印度的本地化制造仍需要时间。”上述人士称。 不过，随着印度成为苹果的第五大市场，当地手机产业链迎来机遇期。TechInsights表示，苹果 iPhone 该季度出货量在印度同比增长超过 50%，印度已经成为苹果在销售和制造方面重要的战略市场。 （第一财经实习生汪倚妃 记者王珍对此文亦有贡献）

轻质金属在多个领域都有重要作用，目前主要使用的是镁合金，我国科学家现在研发成功钛合金力学超材料，比镁合金还要轻，但强度更高。 据报道，上海交通大学材料科学与工程学院的顾剑锋教授团队联合澳大利亚皇家墨尔本理工大学马前教授团队，成功打印出密度为1.63克/立方厘米的钛合金（Ti—6Al—4V）力学超材料，其屈服强度和最大压缩强度分别达到308兆帕和417兆帕。 相关研究成果日前发表在《今日材料》上。 这一材料比商用镁合金WE54和AZ91更轻、更强、更耐蚀，有望在航空航天、生物医学、化学工程、空间和能源技术等领域获得应用。 金属力学超材料是由特定结构单元在三维空间按一定规律排列而构成的多孔金属材料，也称为金属点阵材料，是新一代先进轻质高强材料。 据了解，镁合金作为最轻的金属结构材料，密度仅为1.74g/cm?，约为铝合金的2/3、锌合金的1/3、钢铁的1/4、钛合金的2/5，与多数工程塑料相当。 不仅如此，镁合金还具有诸多优异的特性，例如优良的比强度与比刚度、优异的阻尼性能、热稳定性和抗电磁辐射性能等，已经被广泛应用于航空、航天、汽车、电子通讯等领域。

IT之家 8 月 16 日消息，特斯拉今天推出了一款新型的二级家用充电器，名为特斯拉通用壁挂连接器（Tesla Universal Wall Connector），它有一个独特的功能，就是可以充电北美销售的任何电动车，而不需要额外的适配器。客户今天可以订购充电器，但是要到 10 月份才能开始发货。 这是因为通用壁挂连接器使用了一个交流版本的超级充电器魔术底座（Supercharger Magic Dock），可以让充电器在用户需要时释放一个内置的 J1772 适配器，这样就可以为使用新的北美充电标准（NACS）或者 J1772 接口的电动车充电。 通用壁挂连接器今天在百思买和特斯拉商店开始销售，价格为 595 美元（IT之家备注：当前约 4344 元人民币）。这个价格比较合理，与特斯拉的其他家用充电产品相符，目前特斯拉壁挂连接器（Tesla Wall Connector）的价格是 475 美元，而特斯拉 J1772 壁挂连接器（Tesla J1772 Wall Connector）的价格是 550 美元。 通用壁挂连接器的规格如下： 每小时最多增加 44 英里的续航里程，输出功率为 11.5 千瓦 / 48 安培 集成的 J1772 魔术底座适配器可以为任何电动车充电 自动感应手柄可以打开特斯拉充电口 通过特斯拉应用程序监控和管理您的充电计划和用量 Wi-Fi 连接，可以进行 OTA 更新、远程诊断和访问控制 适合室内外使用 根据安装位置可调节电流大小 可与多达 6 个壁挂连接器共享功率 24 英尺的电缆长度 四年保修期（住宅使用） 除了推出通用墙壁连接器之外，特斯拉今天还宣布，将很快向其移动应用程序发送一个更新。这个更新将带来更多的功能，并激活一些特性，包括安排充电时间和查看过去充电事件的数据。

　　在刚刚落幕的成都大运会上，以大熊猫“芝麻”为原型的吉祥物“蓉宝”“火出了圈”，参赛各国运动员争相打卡大熊猫基地。其实，还有众多自称“猫粉”的大熊猫爱好者，在关心着更多大熊猫的“饮食起居”。通过与保护机构的互动交流，公众不断填补知识空白，展现着人与自然的和谐故事。 　　中国迎来首个全国生态日之际，这个拥有14亿多人口的最大发展中国家，如何践行环保理念、守护绿水青山，全民生态环境保护交出了一份怎样的答卷，备受瞩目。 　　既要热爱更要专业，公众对生态文明的认识更加科学。除了大熊猫“追星”的专业化，更多人利用专业知识参与生态环境保护。巡河护林、生态修复、保护生物多样性……丰富多样的生态环境服务实践，吸引不同领域志愿者各施所长、各尽所能。 　　沉浸化、体验式的生态教育，让更多人提升生态文明意识，把建设美丽中国化为全社会自觉行动。今年暑期，北京玉渊潭等公园的观鸟、森林美育等活动受到热捧，上海野生动物园的“动物园奇妙夜”等活动拉近着人们与自然之间的联系。让孩子亲自动手、亲身体验、自我感悟，多层次的生态知识分享，让保护不再停留于书本中、理论上。 　　缩小人们亲近自然、体验自然的“景深”，是当前城市规划建设日益重视的课题。这些年，不少城市在制定发展规划时越来越注意“留白”，通过建设绿道、森林公园、生态廊道，给生态环境留出空间、留出未来。居民近距离感受“城市里的森林”“身边的大自然”，参与生态保护更加自觉、更有动力。 　　在社交网络平台上，一批生态领域的博主用生动的语言、精彩的画面激发受众对生态保护的兴趣，还用专业知识答疑解惑、辟谣求真。网友们积极参与生态话题的讨论，生态文明的传播让更多人“望得见山、看得见水”，也搭建了一座座大自然和人之间的桥梁。 　　生态环境部环境与经济政策研究中心发布的《公民生态环境行为调查报告（2022年）》显示，近八成受访者主动关注或传播交流过环境信息，43.3%受访者参加过生态环境志愿服务。公众践行绿色低碳生活方式，表现出更加浓厚的生态环境参与意识。 　　人不负青山，青山定不负人。生态文明有“流量”，也给当地发展带来实际力量。在常住人口不到60万人的浙江安吉县，如今已拥有300余家“卖风景”的乡村咖啡馆，余村推出的“全球合伙人计划”吸引聚集了一大批国内外青年人才，共建未来乡村样本；在三江源国家公园，自然体验项目让当地人从保护中受益，昔日生态资源的汲取者成为守护者……秉持“绿水青山就是金山银山”理念，努力建设人与自然和谐共生的现代化，铺好绿色发展的底子，未来的高质量发展更有后劲。 　　天更蓝、地更绿、水更清，首个全国生态日，公众将在多项活动中感受自然蓬勃之力、生物多样性之美，进一步树立尊重自然、顺应自然、保护自然的生态文明理念，让生态保护成为全民自觉。 　　（文丨王钟的）

最近感受到的两个趋势： 一个是“头部车企软硬自研加速”，越低谷越是切入机会； 另一个是，前装智驾蛋糕所剩不多，“收购”将会是一部分未上市智驾创业公司最好结局。 作者| 宇多田 封面| 电影《野蛮人入侵》 2021年底，汽车前装智驾市场曾刮起一阵“唱衰Mobileye”之风。 业内都清楚，软硬强耦合的“黑盒封闭说”， 是这家前以色列小巨头的最大“黑点”。 同一时间，英伟达OrinX开始被大量中国新能源车企安排上车，且这些车型大多交给自研团队。 当时，我们曾为此在朋友圈跟一位工程师激烈辩论： EQ系列芯片虽封闭，但其架构与通用芯片截然不同—— 为ADAS 算法专门设计的模块 在 资源占有率 、利用效率与功耗上能做到很好的平衡。 但后者给出预言：“Mobileye退出中国市场板上钉钉，没有车厂不想手握自研算法。而英伟达从营销与技术端，都强力碾压像Mobileye等低算力芯片厂商”。 不到2年，算法与硬件解耦的进程到达一个临界点： 同样搭载Orin且量产的车型智驾能力高低有别，智驾与销量不成正比，自研团队动荡不止；与此同时，算法基本被粗略打磨完成，主机厂们也陆续拿到了创业公司的软件白盒。 便宜且低算力的芯片与EQ黑盒版本非但没有退出市场，反而以域控形式，助推知行科技等公司的硬件出货量冲进前三。 既然算法框架被打磨愈加成熟，车厂内部侧重精准优化的硬件战略便顺应而行—— 中国不少于3家主机厂为更适配自有算法（包括Transformer）与传感器而自研的“定制中低算力芯片”，将会在2025年陆续推出且量产。 换言之，中国有销量、有垂直整合之野心的新能源车厂，正在完美复现“特斯拉在2016~2020年，与Mobileye分手，再与英伟达合作，再分手为算法定制FSD芯片”的心路历程。 在下一个5年里，所谓白盒算法与芯片，将会更深度被“耦合”在一起 。 “用了4颗Orin的车也没感觉比用2颗的智驾好到哪儿去。” 一位看好芯片自研的产业人士指出，当年特斯拉就避免采用堆叠GPU的形式，而是从头设计CPU与存储模块，提升了数据传输速度。 “既然自己知道获得了什么数据，知道怎么搬运数据，那么对芯片定制，就更有可能得到自己所希望的结果。” 01 “软硬解耦”，不存在 坦率讲，国内大部分主机厂从2018年就通过合资与投资方式渗透至半导体领域，但大多是制造与封测端。 而从智驾芯片市场看，不管广告怎么吹，国内车厂自研真正上车，截止目前为“零”。 而国内智驾芯片公司，截止目前， 不吹不黑，仅某线的智驾产品在乘用车前装项目有确定的量产项目，但J5的CPU有一定缺陷且整体出货量并不多（当然用或不用都有其他非可抗力，在此不赘述）。 除此以外，鲜少有企业走到真正的“量产”阶段。 是否有人想过，很多同类竞争对手的东西做的不差（我们向不少半导体人求证过），甚至有智驾芯片明星企业很早推出的“相当于两块TDA4VH拼起的中低算力芯片”理论上在市场能做到通杀，但为何截止目前一个乘用车项目都没有上？ “国产智驾SoC，国内除了华为，某线的工具链与编译器应该是做的最好的。” 一位与两家企业皆无关的产业人士指出，一块SoC里的CPU、GPU或XX的IP，其实想买都可以买。做芯片这事儿的真正壁垒在于IP的成熟度，以及芯片的开发平台。 “巨头搞芯片，要不就是买IP，要不就是收购软件团队。 你看高通，在确定走车载芯片这条路之前，就是先收购了Veoneer的传感器与感知团队。” 此外，当年某国内明星企业的AI加速器IP也被客户的手机SoC采用，但后者自研成功便“抛弃”了他们； 而当下，也有国内迄今没有拿到正规车厂项目的南方L4企业正在与芯片、主机厂等潜在买家谈判收购事宜。 很可惜Mobileye被英特尔收购后有点丧失些许活力，他们每年在CES的小作文干货很多 无论如何，最懂智驾芯片的，必然是搞算法和懂算法的人。 譬如，用过Xaiver与Orin的算法工程师知道后者深度学习模块算力实际变小的微妙差别；用过某家5Tops芯片的人知道，只有跑某些它支持的特殊网络才能到5Tops，一旦跑别的其实只有1Tops。 但很遗憾，国内大多数相关芯片企业明显都走的是“芯片定义AI”路线，而非“AI定义芯片”路线，充斥着传统芯片企业的铁锈与古板味道。 因此，“软硬解耦”说，只存在于“对智驾功能没有清晰定义、没搞过算法、对算力盲目追求的过渡阶段”。 而一旦过了泡沫四溢、认知不清的阶段，对于那些已经用Orin平台与它最强大的工具链做过算法、底软与中间件的主机厂自研团队，大概率都要自己做芯片。 实际上，我们从一线获得的信息显示，有不少于两家有销量也有技术魄力的主机厂，把自研“类似于特斯拉FSD芯片”这件事写入了2025量产规划。 此外，最近主机厂集团层面的部门建设与智驾芯片企业的人才流动方向，也指向这一点。 当然，鉴于某些主机厂既搭建起了半导体制造体系，也有“通过垂直整合进一步攫取利润的野心”，甚至早早就自研过CMOS、MCU、毫米波雷达芯片与难度更高的汽车SerDes。 对比之下，“买来IP自己边学边搞”的智驾芯片在两年内完成，对于巨头来说并不困难。 况且，比起“自研”的冠冕堂皇，更长远的好处必然是降本——“不让中间商赚差价”，把“规格类比于双TDA4VM”的自研域控价格压入千元以内。 不然，“软硬耦合”所代表的专用性就没有意义。但这价格听起来…更卷的渣都不剩了。 显然，这个趋势，对于还在觊觎主机厂项目的软件公司与芯片创业公司来说，都不是一件好事情。 当然，这个自研过程不排除车厂倒闭、内斗严重致使团队解散以及其他不可抗力。但无论是主机厂、传感器还是软件公司，在低谷期扩展业务边界，借力打力去做芯片的选择，没什么逻辑问题（当然，像momenta这类企业做芯片，有上市故事性包装的诉求）。 02 写在最后 当下，看似平静的水面下，其实暗流涌动地愈加疯狂了。而唯一可以确认的事实有两个： 车厂自研在加速，特别是有销量有钱的头部新能源主机厂。且远不是“软件自研这么简单”，而是重新“合二为一”变成定制化Mobileye。 因此，在这个蛋糕所剩不多的产业，从资本角度，软件企业选择并购（以及合资）是一个明智之举。 英伟达的东西，在某个特定时间段，是块“磨练算法”非常完美的“跳板”。但它的兴起缘自江湖的“奇人异士”，而非“世家大族”。 从“风险规避”“成本为王”等市场特性来看，它还没有成为“最适合汽车前装智驾架构”的那个。 此外，另一个角度，从2021年开始，包括高通、TI以及瑞萨等巨头，在他们以前绝对瞧不上的汽车智驾芯片领域开始有的放矢，或许也意味着未来5年，车载智驾芯片与域控的规模化会迎来真正起飞。 当然，并非所有主机厂都一定会自研，自研了也不意味着不买。就像不同价位段车型的辅助驾驶硬件配置，多年过去依然共存—— 还有大量低端车型停留在“博世统治的摄像头一体机时代”；也有车型早在2017年就进入激光雷达与高阶智驾时代。 软件企业生存愈加不易，但有项目的智驾芯片公司，也不保稳。

2023年，本地生活市场的竞争仍在继续，且有愈发激烈的趋势，在抖音、快手进入市场后，小红书也开始排兵布阵。 在这些后来者中，抖音和快手对行业的影响较大。最近，快手在上海举办了一年一度的光合创作者大会，快手本地生活业务负责人笑古在会上介绍了业务的最新进展：相比2023年1月，6月的消费用户规模增长498%，支付GMV增长848%，达人变现规模增长212%，优质达人规模增长816%。 一个需要考虑的背景是，快手电商2022年的GMV超过了9000亿元，这意味着快手已完成了从内容到实物的消费心智拓展。 基于以上两点，可以看到快手本地生活业务已经进入下一阶段。在快手刚进入本地生活市场时，市场普遍认为其最大的短板在于供应链，与美团的合作在一定程度上缓解了供应不足的问题。同时，快手自己也在通过其他方式扩展商家资源。 如今看来，快手还在尝试其他方式积累供应链优势，这便是本次大会提及的“达人”。达人是社交平台独有的一种用户形态，他们与平台用户的连接更紧密，是平台向用户传达理念的桥梁。 节点财经认为，本地生活业务可以在用户、业绩和生态上让快手更上一层楼。 要想有所成就，快手需要迈过两道门槛，其一是商家资源，其二是用户的消费心智。对快手来说，达人在这两方面都有促进作用。 对此，快手给出了很多优待政策。在2023创作者大会上，快手宣布未来一年投入超4000亿流量扶持，帮创作者实现千亿元以上的变现。 在用户消费心智方面，快手主打低价，希望以此建立消费心智。今年7月，快手上线了“敢比价”活动，笑古表示，以肯德基的一款商品秘汁扒鸡为例，原价39.8元，商家优惠后团购价29.9元，限时特惠期间叠加快手消费券只需21.9元，“比疯狂星期四还疯狂”。 经过在达人、商家和用户三方面的铺垫后，快手本地生活业务的支付GMV增长了8倍，可见通过达人驱动本地生活业务的策略已经初见成效。 在用户方面，本地生活业务的作用在于增强用户粘性。不过，快手当下需要的不只是增强用户粘性，还有用户重回高速增长。2020年，快手DAU增速为50%，2022年降为13.3%，与抖音相同，但抖音的DAU高达8.5亿，而快手还没摸到4亿的门槛。根据程一笑的表态，快手要到2024年下半年才能做到季度DAU超4亿。 在业绩影响上，本地生活业务可以通过带动内循环广告投放，推动业绩增长。 2022年，快手调整了广告业务的发展重点，节点财经在此前的文章中将这一调整称为“加速内循环”。具体来说，快手将广告收入分为外循环广告和内循环广告两部分。其中外循环广告是外部商家买流量的费用，内循环广告指的是快手生态内的商家、主播买流量的费用，以及电商板块的交易佣金。 比如，商家和主播为了在直播中卖掉更多商品，会在快手上花钱打广告，当更多的用户在直播间完成购物后，也拉高了直播的GMV。 简单来讲，与外循环广告“看天吃饭”不同的是，内循环广告可以做到旱涝保收，而用户粘性越强，达人和商家越活跃，平台的收益就越多。以此观之，快手为本地生活业务找到的盈利逻辑就是内循环广告。 如果与其他互联网平台的广告业务做横向对比，内循环广告的优势就更明显。 2022年，百度的广告收入同比下降了7%，腾讯广告收入同比下降了下降6.7%，快手广告收入同比增长了15%，快手在财报中表示来自电商商家的投放起到了关键作用。今年二季度，快手的广告收入为110亿元，同比增长10.5%，快手电商GMV同比增长约34%。 无论是处于寻找新增长点的考虑，还是电商业务的延伸，本地生活市场都是快手绕不开的发展方向。在本地生活方向上，快手取得了突破，但也有一些难题待解。 比如，外卖是本地生活业态中消费需求最高的场景，而快手自从去年1月宣布与顺丰合作，由后者为快手的外卖业务提供即时配送服务，并并陆续在济南、大连、重庆等地启动后，就再也没有新消息了。 快手的谨慎，或许是由于外卖业务“比较重”。相比到店业务，外卖业务需要搭建智能配送系统，还要考虑骑手体系问题。如果选择与第三方合作，那用户体验可能会打折扣，如此一来快手外卖就更难做出差异化，如果选择自建团队，那就需要付出大量的资金成本和管理成本。如果缺少外卖业态，快手的本地生活业务无疑会少一些光彩。 显然，本地生活业务给快手带来了新看点，也给它带去了新挑战。对快手来说，进军本地生活市场将是一场辛苦的长征。 节点财经声明：文章内容仅供参考，文章中的信息或所表述的意见不构成任何投资建议，节点财经不对因使用本文章所采取的任何行动承担任何责任。

8 月 16 日消息，今年 3 月，美国罗切斯特大学的物理学家兰加・迪亚斯（Ranga Dias）声称开发出了一种室温超导材料，受到业内的强烈关注。当地时间本周二，知名物理学杂志《物理评论快报》(Physical Review Letters) 以数据造假或伪造为由撤回了迪亚斯参与撰写的一篇材料科学论文。 撤回的这篇论文是关于硫化锰的化合物，虽然没有涉及超导材料，但增加了迪亚斯在研究中存在伪造数据等不当行为的相关指控。虽然罗切斯特大学否认了早些时候的指控内容，但校方一名女发言人本周表示，罗切斯特大学已经开始让外部专家对迪亚斯的研究进行全面调查。 这篇被撤回的论文有 10 位合著者，有 9 位同意撤回论文，迪亚斯是唯一反对撤回论文的作者，他坚持认为这篇论文准确描述了研究结果。但周二迪亚斯也承认，在拉斯维加斯内华达大学实验室工作的合作者使用 Adobe Illustrator 制作数据图表时出现了错误。Adobe Illustrator 是矢量绘制图形设计软件，通常不会用来制作科学图表。 迪亚斯在回应有关撤稿的问题时说：“使用 Adobe Illustrator 软件带来的所有数据差异都不是有意的，并不是为了误导或阻碍同行评审过程。”他还承认，自己在罗切斯特大学实验室开展的电阻测量也有问题。 今年 3 月分，迪亚斯以及合作者在《自然》(Nature) 杂志上发表的一篇论文中表示，他们发现了一种材料，可以在 21 摄氏度的条件下实现超导，但同时需要 9892 倍的大气压。 许多科学家对这一消息持怀疑态度，因为迪亚斯早些时候在《自然》杂志上曾发表过一篇描述另一种不太实用超导材料的论文，已经被撤回。 超导体是一种可以高效传导电流的材料。如果这种物质能在常温下工作，就可以用于输电线路、磁共振成像仪和几乎任何用电设备。目前超导体必须冷却到极低温度才能发挥作用。 过去几周，有关 LK-99 的报道席卷各大社交媒体。韩国科学家称，LK-99 是室温超导。但其他科学家无法复现这种材料超导性的观察结果，并提出了合理的替代解释。 然而，物理学基本定律并没有禁止室温超导存在的可能性，对这种材料的探索将继续下去。 对于迪亚斯最近被撤回的论文，人们早就提出了质疑。佛罗里达大学 (University of Florida) 物理学教授詹姆斯・哈姆林 (James Hamlin) 告诉杂志编辑，论文中描述化合物硫化锰电阻变化的图表曲线，与迪亚斯论文中描述另一种材料性状的曲线很相似。 《物理评论快报》聘请了外部专家，他们撰写了三份独立报告来审查这些指标和基础数据。杂志编辑在 7 月 10 日发给论文作者的一封电子邮件中写道：“这些发现确实证实了数据造假或伪造的指控。” 其中一名审稿人表示，迪亚斯的最新回应“既不充分，又令人失望”。 这名审稿人说，在论文作者、哈姆林以及《物理评论快报》编辑来回沟通的几个月里，没人提到 Adobe Illustrator，也没有提到迪亚斯所谓他自己实验室在 2019 年 12 月生成了更好的图表。 审稿人表示，罗彻斯特大学和内华达大学拉斯维加斯分校都应该对“可能存在的渎职行为”进行公开透明的调查。 上述论文的其他合著者没有回应置评请求。 罗切斯特大学一名女发言人在电子邮件中表示，校方“正在对这项研究和其他研究中涉及的所有数据完整性问题进行全面调查”。 校方此前曾对迪亚斯的研究进行了三次初步调查，并决定不需要进一步审查。这一次，该大学决定启动全面调查，这是调查研究中存在不当行为有关政策的下一步规定。 发言人称，校方不打算公布调查结果。 周二哈姆林表示，他很高兴《物理评论快报》认真对待他提出的质疑。他说，迪亚斯的研究中还有另外两处明显存在数据重复的地方，他希望也能进行审查。其中一处涉及在《自然》杂志发表的另一篇论文，另一处涉及这篇被撤回论文。

《科创板日报》8月16日讯（编辑 郑远方）工信部日前发布第374批《道路机动车辆生产企业及产品公告》新产品公示，其中出现了奇瑞星纪元ES，以及奇瑞与华为智选合作的首款新车智界S7。 值得注意的是，这两个品牌中，有4款车型采用了三元锂离子+磷酸铁锰锂电池，且生产企业为江苏时代新能源科技有限公司——该公司为宁德时代全资子公司。 图|奇瑞星途车型详情 图|Luxeed车型详情 多方分析认为，以上电池或为宁德时代M3P电池。 而根据此前公开信息，奇瑞与华为合作的首款车型名为“智界S7”，首搭鸿蒙HarmonyOS 4车机系统，将于Q3发布，星纪元ES则将于Q4上市。因此，智界S7或将成为M3P电池首发车型。 华泰证券8月15日报告也指出，华为与奇瑞合作车型搭载宁德时代磷酸铁锂或三元锂+磷酸铁锰锂电池及华为电机，有望成为宁德时代M3P电池落地的首款车型，将于Q3发布，印证此前对于今年磷酸锰铁锂开始装车的判断。 值得一提的是，6月末曾有消息称，特斯拉国产Model 3改款车型将继续对电池包进行升级，尤其是基础款后轮驱动版的电量将从60kWh升级为66kWh，采用宁德时代的M3P电池。国产Model 3的改款代号为“Highland”，有产业链人士透露，改款车将于三季度推出。 各路人马争相布局磷酸锰铁锂 M3P电池首次出现在大众视野范围内，是宁德时代董事长曾毓群在去年2月的一次定增融资路演中提及。此后宁德时代首席科学家吴凯透露，M3P电池已经量产，2023年将推向市场运用。 M3P电池是宁德时代基于新型材料体系研发的电池，其能量密度高于磷酸铁锂，成本优于三元电池——分别直击LFP与三元电池的两大长期痛点。 宁德时代曾在调研中表示，准确说来，M3P不是磷酸锰铁锂，还包含其他金属元素——公司将其称为“磷酸盐体系的三元”，成本较三元电池有所下降，但依旧占据新能源汽车的一定成本。 研究表示，磷酸锰铁锂兼具磷酸铁锂和磷酸锰锂优点，得益于更高的电压平台，在同样条件下，磷酸锰铁锂的理论能量密度较磷酸铁锂要高出15%-20%。 随着磷酸锰铁锂作为磷酸铁锂2.0升级路线愈发得到重视，华泰证券预计，其2027年全球市场空间超500亿元。 值得注意的是，磷酸锰铁锂也是产业链多家巨头的选择，除去宁德时代之外，磷酸锰铁锂电池、正极材料新品接连发布，产业链厂商也在加紧布局。 电池端，中创新航已发布One-Stop高锰铁锂电池，支持整车续航超过700km。 正极材料端，当升科技去年发布LMFP新产品，德方纳米11万吨磷酸锰铁锂产能已正式投产。另外，8月10日，湖南裕能公告，拟募集资金总额不超过65亿元，募投项目包括年产32万吨磷酸锰铁锂项目，该项目规划总投资44.3亿元；容百科技也在8月9日披露磷酸锰铁锂市场进展与扩产规划，计划于2025年底在中韩建成14万吨/年磷酸锰铁锂产能，2030年底在中韩欧美建成56万吨/年磷酸锰铁锂产能。 落实到产业链上，券商建议关注1）电池环节：宁德时代产业化布局领先；2）正极材料环节：德方纳米量产产能与认证进度领先、容百科技海外布局优势明显；3）磷酸锰铁锂的导电性能可通过搭配碳纳米管改善，建议关注细分龙头天奈科技；4）锰源：磷酸锰铁锂量产将带来对锰的需求增量，建议关注红星发展、湘潭电化。