说一个有点反常识的事情，目前中国纯电新势力数一数二的极氪，只出了一辆「正常车」，也就是极氪 007， 一款中型轿车。 剩下的极氪 001 是猎装车，极氪 009 是 7 座大 MPV，极氪 X 是个小 SUV，虽然分类是紧凑型 SUV，但尺寸明显偏小，已经曝光但还没有上市的极氪 MIX 则是 6 座 MPV，可以说，极氪造车，就像游戏，看销量觉得它很认真，看车型仿佛在玩儿。 当然，站在消费者的角度，当然是选择越多越好，猎装车帅是帅，但通常比同系轿车要贵，但极氪 001 的定价，尤其是新款还算厚道；极氪 X 虽然卖得一般，但不失为一辆有意思的车；极氪 MIX 就更具巧思，是市面上为数不多能在车凑一桌麻将的车型。 此外还有专供高性能跑车体验的极氪 001 FR，以及专供高端商务场景的极氪 009 光辉般，都不是大众需求车型。 但是，想要销量大增，业绩上涨，有一个领域是不得不涉及的：中型 SUV。 极氪 7X 首曝：中型 SUV，中庸之道 就在前日，极氪副总裁林金文曝光了代号为 CX1e 的极氪新车伪装造型，微博话题是「#极氪首款家用 SUV 曝光#」，并表示正式命名就写在车身上。 五张图，一句话，但信息量还是可以琢磨下的。 首先是车型定位：家用 SUV。这是对上理想了，当然，也对上蔚来第二品牌乐道了。 理想的 L6789，加上 Mega，主要市场就是家用，而极氪这边，极氪 001、007 和极氪 X，都偏个人风格，极氪 009 完全就是商用场景，极氪 MIX 也是家用，但 MPV 更像是家庭的第二辆车，而非首辆。 第二就是造型，从灯组造型，还有前脸造型可以看出来和极氪 007 是同一风格，不似极氪 001 的运动感，属于新极氪风，和领克的区分度很大，再也不怕极氪领克分不清楚。 ▲ 乐道 L6 和智己 LS6，以及乐道 L6 的溜背造型不同，极氪新车就没那么追求运动感和低风阻，反而是非常正常的家用 SUV 造型。这也意味着它的空间表现可能会更好，毕竟再怎么溜滑，只要溜背，都会对后排空间和后备箱空间造成影响。 关于这一点，极氪副总裁朱凌也在微博上讨论了一下： 风阻这个话题也随着电动车的普及被越来越多讨论。相比起燃油车而言，电动车更在乎风阻的主要因素除了能耗之外，还有一个原因是成本。燃油车的风阻成本更多的是由用户承担（油费）；而电动车的风阻成本直接是由厂商承担（电池）。所以风阻在电动车设计中非常关键。 但是汽车是个日用品，各方面的性能永远是一个平衡过程。过犹不及，单方面的极致一定是以牺牲其他方面的性能为代价的。对于家用 SUV 来说，空间和实用性非常重要。在保证续航里程有竞争力的前提下，我们宁愿自己多承担一些成本，也要把空间留给用户。 言下之意就是空间的优先级，高于风阻。 第三点就是卖点，后车窗印着「安全是检验豪华的第一标准」，意味着极氪会在这款车上继续捍卫「公路坦氪」的名号，更何况还是家庭用车定位，安全的重要性被提得更前。 挡风玻璃上方的凸起毫无疑问是激光雷达，这就意味着它在硬件上会支持浩瀚高阶智驾系统，估摸着和极氪 007 的方案类似，采用英伟达 Orin 智驾芯片，而不是极氪 001 那一套算力堪忧的 Mobileye 智驾方案。 虽然伪装车会隐藏不少细节，但极氪 007 上的蚌式前舱盖、无框电动外后视镜、隐藏式门把手、隐藏式水切应该都会来到这款极氪 SUV 上。另外，极氪 007 尾部复杂的凹凸印花看起来没有承袭下来。 就在刚刚，极氪宣布了这款车的正式名称和车身尺寸：极氪 7X，长宽高为 4825mm x 1930mm x 1656mm，轴距 2925mm（极氪 007 轴距为 2928mm，几乎一致），也说明了这款新车可以看做是极氪 007 的 SUV 版，所以很多信息也可以顺着猜下去： 与极氪 007 共享动力总成，基于 800V 架构打造，提供单电机和双电机两种版本可选。极氪 007 动力已经很强劲了，单电机版车型最大功率为 310kW，峰值扭矩为 440N・m；双电机版车型最大功率为 475kW，峰值扭矩为 710N・m。 作为参考，极氪 007 单电机后驱版搭配 75 度磷酸铁锂电池的 CLTC 续航是 680 公里，不过一般 SUV 的续航相比于轿车会打一些折扣。 极氪 007 的官方售价是 20.99 万到 29.99 万元，同平台的极氪 7X 作为 SUV，售价可能会加个一两万，起售价很可能是 21.99 万或者 22.99 万。 巧了，比特斯拉 Model Y 和理想 L6 稍微便宜一点点，可以算是对手了，也很可能和采用 BaaS 租电方案之前的乐道 L6 在同一个售价区间。 题外话：为什么大家这么看好中型 SUV 市场？ 对于追求规模和利润的车企来说，中型 SUV 市场，是必争之地，这是唯一一块既能卖出量，也能卖出价的市场。 以 2024 年 6 月为例，中国汽车市场的销冠是特斯拉 Model Y，一共售出 41110 辆，售价区间是 24.99 万到 34.59 万。 下面基本上就是比亚迪海鸥、日产轩逸、大众朗逸这类卖 10 万元以下的刚需轿车车，接着是比亚迪元 Plus 这样的刚需 SUV，售价 10 万多一点。 ▲ 理想 L6 接着就是理想 L6 ，卖了 23864 辆，售价区间 24.98 万到 27.98 万元。 6 月中国车市销量前十里面，轿车和 SUV 各占 5 款，但只有中型 SUV 这个赛道，能够出月售 2 万以上，起售价 20 万以上的车型。 时间维度再放宽一点，问界 M7 也一度是月售 2 万，起售价超 20 万的车型之一，现在月销量则稳定在 15000 辆以上。 再联想到蔚来想要借助乐道 L6 把量做上去，以及本身蔚来 ES6 就是主力车型和续命车型，几乎可以这么说，站在高端和销量的十字路口，唯一的交叉点就是中型或者中大型 SUV 了。 中国汽车市场业已成熟，各个细分市场都有竞争力十足的产品，电动化和智能化大趋势当中有个小趋势，就是有容量巨大的换车用户恰好处在了家庭用车需求年龄，需要把 10 多万的小轿车，换成 20 多万的中型 SUV，更不用说家庭用户首购就会优先选择 SUV。 这也是为什么乐道 L6 和极氪 7X 瞄准这个赛道，和理想 L6 以及 Model Y 直接竞争的原因。 目前来看，极氪各车型里面，极氪 001 是绝对大腿，6 月极氪交付的 20106 辆新车里，极氪 001 卖了接近 15000 辆，极氪 007 卖了 4000 多辆，然后就是极氪 X 和极氪 009 都只有三位数销量。 所以说极氪目前销量不是两条腿走路，而是单腿跳的局面，这就需要极氪推出另外一条大腿。 如上所言，中型 SUV 是大家的共识，也是毫无疑问的唯一选择，就像蔚来对乐道 L6 的销量预期是月售 2 万一样，想必极氪也有类似的预期，极氪 7X 月销 2 万是目标，超过极氪 001 是正常操作。

快科技7月10日消息，博主数码闲聊站爆料，OPPO ColorOS 15打通了安卓和iOS之间的壁垒，带来了全新的AirDrop功能。 据悉，AirDrop中文名为隔空投送，是苹果公司iOS，iPadOS和macOS系统下特有的功能，用于在多台设备之间分享文件，只要将文件拖动到使用隔空投送功能的好友的头像上，就能进行一对一的文件传输。 这次ColorOS 15也带来了AirDrop，支持OPPO和iOS设备之间进行照片、文件传输，在安卓和iOS之间开辟了一条连接通道。 另外，ColorOS 15支持实况照片，这项功能已在Reno12系列上首发。 用户使用Reno12系列，可以在小红书平台上发布实况照片，Reno12系列内置的AI人像优化算法与多样氛围滤镜，能够帮助用户在分享日常点滴时，让实况照片显得更加生动鲜活。

财联社7月10日讯（记者 王碧微）一直被认为距离市场化较远的三折屏手机传来新消息。近日，国内某知名数码博主连续爆料有关三折折叠屏手机消息，先是表示某厂的全球首个三折叠屏手机样机已出，称“里面塞了不少遥遥领先的新技术”，后又称三折屏手机“遥遥领先那边内部排期最快是今年Q4”，均指向华为的三折屏折叠机已经“在路上”。对此情况是否属实，财联社记者已向华为方面发送采访提纲，但截至发稿尚未收到回复。 实际上，今年3月底，华为申请的三折叠手机设计专利获批，三折屏折叠机已经引起了市场关注，但当时分析普遍认为从专利获批到产品面世还需要较长时间。CINNO Research资深分析师刘雨实告诉财联社记者，相较于两折，三折折叠机在屏幕、铰链等较高难度零部件环节的技术面临着不少挑战。 不过，从上述爆料来看，三折机技术问题或已得到初步解决。产业链上，国内4家头部OLED厂商TCL科技（000100.SZ）、京东方A（000725.SZ）、维信诺(002387.SZ)、深天马A（000050.SZ）方面均告诉财联社记者，目前公司已有相关样机展出，虽然上述4家厂商均未表示目前已经能够量产，但有显示产业链人士向财联社记者透露，“三星、京东方A、维信诺应该都具有量产实力。” 三折机又进一步？定价或达两万元 近期海内外多家媒体报道了华为三折屏折叠机进展。SamMobile报道称，三星是第一个在全球推出可折叠手机的品牌，但在三折叠屏手机领域可能落后于华为；Tipster Ice Universe则表示，华为将成为第一个推出三折叠手机的品牌。 具体形态上，上述数码博主爆料称，该三折屏手机采用内折+外折、双铰链设计。这一产品设计与华为此前申请的专利相似，国家知识产权局于3月29日公布的华为“折叠屏设备”专利显示，该专利申请提供了一种折叠屏设备，包括第一壳体、第二壳体、第三壳体、第一铰链、第二铰链和柔性屏。 （TCL华星今年5月于SID上展出的三折叠手机样机 受访者供图） 作为全新形态的移动设备，三折折叠机对于产业链的技术水平提出了更高的要求。刘雨实表示，三折手机需要更大面积的柔性屏幕，以及在多个折痕处保持一致的显示效果和耐用性。 不过目前，随着厂商们通过改进屏幕材料和结构，三折屏技术迅速进阶。“例如，使用超薄玻璃（UTG）来增强屏幕的耐折性和硬度，同时保持其柔韧性；厂商们在铰链设计上采用更精密的工程学原理，例如多轴铰链和旋转铰链，以确保每个折点都能平稳、精确地折叠；同时，采用金属注射成型（MIM）、3D打印等先进制造工艺，确保铰链的强度、精度和耐用性，同时减轻重量。”刘雨实说道。 昨日，显示屏厂商TCL科技、京东方A、维信诺、深天马方面均告诉财联社记者，公司已有相关三折样机展出。财联社记者查阅资料获悉，2020年开始，上述几家厂商就先后发布多款三折样机，技术发展时间已久。 UTG及铰链方面，目前多家国产厂商已入局折叠屏，但均未透露三折进展。多款搭载长信科技（300088.SZ）UTG产品的折叠机已经于去年上市；与华为共同研发UTG技术的凯盛科技（600552.SH）近日表示，公司UTG产品目前具备一定的产能规模，在市场方面已进入下游多家客户资源池；华为铰链供应商东睦股份（600114.SH）上半年业绩大涨，其中用于铰链的MIM业务收入同比增长约101%，问及三折产品，其工作人员表示，“会配合客户进行相关产品研发”。 刘雨实表示，三折手机的目标用户主要有对新技术和新形态的设备充满好奇，愿意尝试和体验最新的科技成果科技爱好者、追求更大的屏幕空间的商务人士和创意工作者等。 不过，多位产业链人士向财联社记者猜测该产品价格预计较高。刘雨实表示，考虑到目前市场上高端折叠屏手机的定价，三折手机的起始价格可能会在人民币1.5万至2万元，具体取决于品牌、配置、创新技术和市场定位。 折叠屏市场高增长但未爆发 产业链盈利尚待“春风” 目前，由于传统智能手机领域缺乏创新、销售持续低迷，不断带来新气象的折叠机已经成了智能手机赛道唯一保持高增长的细分赛道。根据调研机构Counterpoint Research发布的数据，今年一季度，中国折叠屏手机出货量同比增长48%。 在此情况下，不少产业链厂商都对该领域保持看好并持续高投入。维信诺相关负责人表示，公司重视折叠市场，把折叠屏幕的轻薄化、低功耗、多形态、改善折痕和降本增效等方面作为重点研发方向，这也是市场趋势；TCL华星方面则表示，非常看好折叠屏手机的前景，认为折叠手机是目前智能手机领域产品创新和迭代的主要创新点和增长点。 不过，尽管出货量增速相对明显，但折叠机的基数很低，整体市场规模仍小。相较于传统智能手机整体动辄过10亿的销售量，集邦咨询数据显示2023年全球折叠屏手机出货量仅为1590万台。集邦咨询还预估，2024年折叠屏手机出货量约1780万部，占智能手机市场仅约1.5%，由于高维修率、高售价的问题待解决，预计至2028年占比才有机会达到4.8%。 市场迟迟未爆发，可以看出该品类还尚未达到主流消费者广泛接受的阶段，产业链仍面对盈利压力。 荣耀CEO赵明在2023年接受媒体采访时曾表示，“Magic V Flip的出货量要达到百万台以上才能实现盈亏平衡”，并称“做折叠屏每一款投入都巨大，要盈亏平衡相对来说很难的。”今年以来，多家终端厂商被爆对折叠机产线规划进行了调整，如OPPO、vivo被传暂停了小折叠屏的迭代产品，集中精力主攻大折叠屏手机。 对上游厂商来说，良率则是始终绕不过的话题。 以铰链为例，今年年初，山西证券发布的研究报告表示，铰链的良率水平中位数目前仅在50%-60%，成为折叠屏组装环节的核心难点及门槛。精研科技在2022年接受调研时就曾表示，铰链的组装良率其实跟铰链本身设计的复杂程度有关，市面上一般做得好的会有70%以上的良率水平，少数可能在80%，一般的良率水平在50%-60%，差一点的可能在40%-50%。 刘雨实认为，目前折叠机市场发展的难点在于技术瓶颈的突破、成本的有效控制、软件生态的完善以及消费者认知的提升。一旦这些难点得到解决，折叠机市场有望进入快速成长期，实现真正的市场爆发。 “对于折叠机及其产业链厂商来说，实现盈利的关键条件涉及多个方面，包括规模化生产、高良品率、成本控制、市场需求等，关键在于找到成本与售价之间的平衡点，同时确保市场需求足够强劲。”

IT之家 7 月 10 日消息，一所英国寄宿制中学将要求学生使用老式诺基亚手机，该政策比单纯的智能手机禁令更进一步。 图源 Pixabay 位于英国温莎附近的伊顿公学历史悠久，以其精英教育闻名。该校的著名校友包括威廉王子和哈里王子、作家伊恩・弗莱明和演员汤姆・希德勒斯顿。据美国哥伦比亚广播公司报道，从今年九月开始，伊顿公学将实施新的手机政策，要求一年级新生将智能手机留在家里，只携带 SIM 卡来校，并使用学校提供的只能打电话和发短信的诺基亚功能手机。 这项政策的依据是英国政府的相关指导方针，该方针允许校长在校期间实施智能手机禁令。 IT之家注意到，智能手机禁令和相关规定也正在影响美国的一些学区。根据美国政府支出数据网站 Govspend 的数据，美国有 41 个州至少有一个学区要求学生在校期间将智能手机放入屏蔽信号的 Yondr 袋中。 今年 6 月，洛杉矶联合学区颁布了全区范围的手机禁令，促使加州州长加文・纽森 (Gavin Newsom) 呼吁在州一级实施类似法律。 与此同时，纽约市公立学校总监大卫・班克斯 (David Banks) 表示，他计划在未来几周内实施手机禁令。纽约州州长凯西・霍楚尔 (Kathy Hochul) 正在与州立法机构合作，通过两项新的法案，该法案将只允许学生携带无法上网的手机。佛罗里达州也实施了全州范围的学校智能手机禁令，该禁令还要求学校阻止学生通过校内 Wi-Fi 访问社交媒体。

IT之家 7 月 10 日消息，科技媒体 Android Authority 今天（7 月 10 日）发布博文，表示谷歌计划在安卓 15 系统的色彩校正设置中添加强度滑块，辅助色盲用户更灵活调整色彩显示方式。 全球数亿人患有某种形式的色盲，其中许多人甚至不知道自己患有色盲。色盲症患者在区分红、绿、蓝等特定颜色方面会遇到困难，通过需要依靠辅助功能来弥补视觉缺陷。 IT之家注：安卓现有系统设置下，辅助功能条目下含有“色彩和动态”选项，配有一个专门的色彩校正设置页面。色盲用户可以切换安卓的几种色彩校正模式，每种模式都可以补偿不同程度的色盲。 而在安卓 15 系统中，谷歌还计划通过添加强度滑块来扩展色彩校正设置，包含低、中、高三个选项，方便色盲用户根据自身色盲程度调整强度。

曾经，在三星的影响下，曲面屏一直都被看做是旗舰机的标志之一。不过随着三星自己在旗舰上放弃曲屏，以及小米13通过小直屏大卖后，越来越多厂家意识到小直屏旗舰这一赛道有着不错的市场表现。而对于想要一台小直屏旗舰机的用户来说，今年下半年的选择将变得更加多样。 小米14 有数码博主透露，在今年下半年即将推出的骁龙8 Gen4和天玑9400新机中，有多个品牌都会带来小直屏机型。其中小米、OPPO和vivo这三家基本已经确定了将会推出1.5K小直屏，如无意外的话，应该分别是小米15、OPPO Find X8和vivo X200。而在屏幕大小上，OPPO的屏幕最大，其次是vivo，小米的最小。而在处理器的选择上，OPPO和vivo应该是搭载天玑9400，而小米15依旧首发骁龙8 Gen4。 其实除了上述机型外，还有其他品牌也可能会在新旗舰机中提供小直屏选项。有消息称，华为的Mate70系列中的标准版机型也可能会定位为小直屏旗舰，从而与其他安卓旗舰竞争。而iQOO瞎带机型iQOO 13可能只有一款机型，并且有望搭载一块2K直屏，在配置上看齐Pro版。

萝卜快跑批量上路，来得很是时候，因为中国需要在自动驾驶角力中靠落地抓住先机；又很不是时候，因为它会抢走网约车的机会——在当下，开网约车是很多人的兜底就业选项。 文 | 佘宗明 没有在深夜痛哭过的人，不足以谈人生。没有在深夜感受过武汉公交速度与激情的人，不足以谈人生活在武汉。 说到武汉的城市传说，跟俄航客机、重庆的士并称为世界三大交通奇迹的武汉公交，无疑是个绕不开的存在。 在武汉生活了6年的我，对此就有些体会：多年前，我还不理解为什么武汉的521路公交车会被称作「公交界F1」，以为扶手掰弯、轮胎起火只是个古老的传言，直到某次它用30分钟把我从司门口带到了华科门口，狠狠治了我对「天上战斗机，地上521」说法的不服。 ▲每个武汉521路公交司机，心里都住着一个赛车手。 但这两天，我一直在思考：假如让521遇上在武汉经开区街头轻易可见的无人驾驶出租车萝卜快跑，会发生什么？ 这段时间，随着萝卜快跑在武汉街头批量投用，萝卜快跑频繁成为大众热议话题：成到武汉必打卡项目，订单量疯涨（部分车辆日订单峰值超过20单），屡遭投诉，被传「造成武汉交通拥堵」，第一时间报警，称系10余名犯罪嫌疑人涉嫌操纵数百个账号抹黑自己，被曝在武汉街头跟闯红灯路人相撞……都让它频密受到聚焦。 在521之后，萝卜快跑已成为武汉交通出行留给外界的新谈资。 问题来了：萝卜快跑，跑对了吗？ 目前看，萝卜快跑，来得很是时候，又很不是时候。 在一部分人看来，它还应该跑得更快些——最好能把特斯拉甩在后头。 在另一部分人看来，它的问题就是跑太快了——这么下去，网约车司机跟出租车司机还有活路吗？ 可以预见的是，萝卜快跑的终极「驾驶者」李彦宏注定会因此承受更多的誉与毁。 01 对武汉跟百度来说，萝卜快跑上路，无疑来得很是时候。 都知道，今年4月，「中国夸夸群」群主马斯克又来到了中国。他此番前来，据说就是为了推动全自动驾驶在中国的落地。 自动驾驶，是马斯克用来防止特斯拉掉出美股七巨头的「核武器」，也是不少互联网和汽车企业押注的代表性前沿技术。 ▲今年4月，马斯克曾表示，特斯拉将于8月8日推出无人驾驶出租车。 国外在自动驾驶上跑在最前面的，除了特斯拉外，就是Alphabet（Google母公司）旗下的自动驾驶出行服务商Waymo了。 2023年下半年，Waymo和通用旗下Cruise的无人出租车拿到了在旧金山地区开展收费运营服务的牌照，但仅仅三个月，Cruise的无人出租车就因熄火、撞上消防车、堵住救护车、拖行行人等多起事故，被暂时取消运营资质。 Waymo的估值也从2018年峰值时的1750亿美元，下滑至去年年中的约300亿美元。 国内自动驾驶概念也时热时冷。几年前一度很热，但2019年开始遇冷，2022年前后因华为入局有所回暖，可仍遭比亚迪董事长王传福的埋汰——「自动驾驶都是扯淡，那个虚头巴脑的东西都是忽悠」。到了2023年，热闹都是生成式AI的，自动驾驶什么都没有。 由于长尾场景容错率极低（一出事就可能危及生命），自动驾驶的规模化落地难度极高。 凯文·凯利就说过：（在自动驾驶方面）我们不能满足于99%的安全性，必须追求99.99%的精准，安全性达到98%不是一件困难的事情，但是越往后越困难……最后的部分难度最大、耗时最久，想要完成最后2%的突破可以说是举步维艰。 特斯拉自称已具备实现L3级别自动驾驶的技术能力，但并未完全获批；国内很多车企则依旧在玩「L2.999999……」的文字游戏——L3级别以下都是方向盘不能离手的智能辅助驾驶。 谁能尽早实现无人驾驶的规模化落地，谁就能拿到通往未来的船票。 7月3日，在2024世界人工智能大会开幕前一日，工信部等五部门明确北京、上海、深圳、广州、武汉等20个城市为智能网联汽车「车路云一体化」应用试点城市。 这两天，北京方面就《北京市自动驾驶汽车条例（征求意见稿）》对外征求意见，拟支持自动驾驶汽车用于城市公共电汽车客运、网约车、汽车租赁等城市出行服务。 说白了，抢占次世代技术的制高点，由不得「后知后觉」。 02 之于武汉这座城市跟百度这家企业，发力自动驾驶，又有着别样的意义。 国内还没哪个城市，能像武汉这样给萝卜快跑们这么大力度的支持——到今年初，武汉智能网联汽车开放测试道路累计里程已突破3378.73公里（单向里程），辐射面积约3000平方公里，远超排第二的硅谷，相当于6个旧金山。 这背后是武汉在角逐「全球自动驾驶第一城」上下的一盘大棋。 多年来，汽车都是武汉第一大支柱产业。历数中国汽车产业重镇，拥有14座整车工厂的「中国车谷」武汉经开区是无法忽视的一极。 2022年，以武汉为龙头的「武襄十随」汽车产业集群，就入选了工信部先进制造业集群名单，跟上海市新能源汽车集群、长春市汽车集群同列全国3个国家级汽车产业集群。 ▲多年来，汽车都是武汉第一大支柱产业。 但在新能源汽车用「新VS旧」的二元叙事将燃油车拉下马，造车公式从「一个发动机+四个沙发」迭代为「一部手机+彩电冰箱大沙发」的背景下，武汉有些受伤——错失「油改电」先机的武汉，没能抢先踏入汽车电动化风口。 去年3月，武汉率先掀起了席卷车市的「降价潮」，可这难改前三季度湖北汽车产量（130.98万辆）同比下滑10.1%、被安徽「超车」的局面。也因如此，武汉经开区喊出了「二次创业」的口号。 但若是将电动化视作新能源汽车竞争的上半场，智能化视作其下半场，那错失了上半场的武汉，显然有意在下半场把领先优势抢回来。 所以全球自动驾驶测试里程最长的城市是武汉，第一个允许国内「无人驾驶车」跑上高速的城市是武汉，现在支持萝卜快跑第六代无人车批量上路的还是武汉。 国内也没哪家科技巨头，会像百度这般急切需要依托Robotaix为自己的AI大模型跑出成熟应用场景来。 这些年里，百度IDG（智能驾驶事业群组）俨然已成中国无人驾驶界的黄埔军校，可数年下来，IDG以无人出租车萝卜快跑为基础的「自动驾驶事业部（主攻Robotaix）」、以量产辅助自动驾驶和智能座舱为核心的「智能汽车事业部（主要面向车企）」和主要提供车路协同方案的「智能交通事业部（To G）」三大业务板块，几乎只剩萝卜快跑这根「独苗」。 ▲百度IDG的三大业务板块，如今几乎只剩下萝卜快跑这根「独苗」。 作为2013年就开始布局自动驾驶，2017年推出全球首个自动驾驶开放平台Apollo的中国「AI+自动驾驶」先行者，怀揣全球最大自动驾驶服务商野望的百度，只能把「全家的希望」都落在萝卜快跑头上了。 它输不起了。 那些希望中国在自动驾驶领域跑得更快的人，大概都希望萝卜快跑跑得更快些——就算不能「遥遥」，最好也能「领先」。 03 对部分网约车司机、出租车司机而言，萝卜快跑上路，似乎又来得很不是时候。 连日来，「萝卜快跑正在抢走司机们的饭碗」正成为不少人阻击萝卜快跑上路的理由。 你很难说这都是竞争对手的抹黑，毕竟，这背后连着真切的「岗位替代」焦虑。 如今，开网约车跟送外卖已成当代「下岗」人员再就业的兜底选项。作为时下重要的就业蓄水池，网约车行业吸纳了大量就业。 交通运输部公布的数据显示，截止2023年12月份底，网约车司机注册量达657.2万人，首次突破 650 万人。仅2023年，新增网约车司机人数就高达148.2万人。 自今年以来，全国多地发布网约车行业风险预警，公开提醒多地网约车运力已趋于饱和。 据广州交通部门最新统计，广州网约车司机日均营收从343.34元降至311.63元。也就是说，很多网约车司机即便「整月无休」，在未扣除用车成本的情况下，月收入也不超过1万元。 网约车行业都这么饱和了，再让萝卜快跑进来分一杯羹，那些网约车司机们还不爆炸？ 长期以来，很多人反对给AI按快进键的最主要理由就是：AI会替代人。《未来简史》中描述的场景——「未来将有绝大多数人成为可被AI替代的无用之人，而极少数人将成为驾驭AI的——神人」，跟「人是目的」的人本主张相悖，也成了AI价值对齐的箭头所指。 许多秉持AI信仰的人都说：「AI不会替代人类，只会变成人类的工具和助手；不会取代人，只会取代不会使用AI的人」。 可无人驾驶出租车上路后，岗位替代和人员挤出几乎无可避免。 萝卜快跑预计年内在武汉完成千台第六代无人车部署，一千多辆萝卜快跑对网约车市场的冲击兴许有限，可许多人怕的不是现在，而是将来。 ▲无人驾驶出租车也确实可能会「抢走」有些网约车司机的饭碗。 据我查询，在武汉经开区，萝卜快跑起步费是15-16元，还有里程费和时长费。 但网上有些人说，打萝卜快跑比网约车便宜很多，有人说6公里才花了 4 块钱，还有人说5公里才花了1块多。 有报道说，在武汉，10公里的路程萝卜快跑车费为4元-16元，而普通网约车为18元-30元，「无人驾驶出租车能够帮用户省下近一半的钱」。 考虑到无人驾驶出租车可以24小时接单，没日没夜地跑，有多少网约车司机和出租车司机能跟它PK？即便是牛马，都拼不过啊。 难怪有人又拿出「高科技的发展方向应该是星辰大海，而不是和老百姓抢饭碗」的论调，来批萝卜快跑了。 04 有人希望萝卜快跑跑得快些快些更快些，赶超特斯拉、碾压Waymo；也有人希望萝卜快跑能跑得慢一点，等一等那些还在靠跑网约车揾食的底层群众。 那，对萝卜快跑大规模上路，到底该怎么看？ 依我看，不要总想着减缓自动驾驶技术落地的步伐。 凯文·凯利说：对于科技带来的问题，永远不能靠减少科技来解决，而应该发明出更好的技术。周鸿祎说：现在的AI还不成熟，存在着固有的缺陷，存在着被滥用的可能，需要对它进行治理，但这不能成为阻碍它发展的理由——对于AI，不发展就是最大的不安全。 自动驾驶这类新技术的发展，不可避免地会带来某些冲击，但不能只看到负外部性的B面看不到正外部性的A面。 大洋彼岸，美国正越来越多地给特斯拉跟Waymo的无人驾驶出租车开绿灯，中国也没理由给无人驾驶出租车摁下暂停键。 在网上，有些网友就觉得萝卜快跑挺方便：「不用尬聊，I人福音」「没了司乘矛盾」「再也不用担心下雨天没人接单了」。 只要能为用户创造价值（如增加出行选择、降低出行成本、减少出行障碍），萝卜快跑们就有存在下去的价值。因为市场需要它。 ▲不得不说，无人驾驶出租车满足了很多I人的乘车需求。 在暴雨天自动停靠路边1小时、速度慢……目前萝卜快跑的确存在各种各样的问题，但这些问题都可以在发展中解决。 但在当前环境下，萝卜快跑恐怕也很难再搬出「汽车PK马车」的故事，来为自己带来的社会冲击辩解。 某种程度上，处境尴尬是萝卜快跑的宿命——它本来要承受的，只是e/acc（即有效加速主义）跟EA（effective-altruism，即有效利他主义）的博弈，可复杂的社会结构为这类博弈增添了变量。 到头来，萝卜快跑兜售的理想化「AI愿景」，必然要被嵌入「经济增长承压-就业形势严峻-就业蓄水池紧张-被AI替代焦虑强化」的链条中，继而在骨感现实的拉拽下撞上民愤之墙。 这是萝卜快跑注定要承受的「冤与怨」：那些无人驾驶出租车上路，免不了要激起许多怨气，但萝卜快跑可能也觉得自己很冤——它无形中成了集聚在就业问题上的社会情绪的出口。 05 萝卜快跑跑得再快，也无法跳脱现实的「地心引力」。 现实逼着萝卜快跑「既要又要」——既要承载起中国自动驾驶跃进的冀望，又要避免招致网约车司机群体的愤慨。 如果条件允许，萝卜快跑也许恨不得将大规模上路的时间点推至2015年——那时候，新业态可以凭着「汽车PK马车」的流行叙事占据制高点，靠大众的「新经济滤镜」获得舆论支持，再加上当时创业就业机会多，人们不会扎堆涌入网约车行业。 但，这也只能是「如果」。

快科技7月10日消息，乐道品牌旗下中型SUV——乐道L60的续航信息已在工信部最新一批减免购置税车型目录中公布。 据悉，这款备受期待的新车预计9月上市并交付，预售价为21.99万元，并支持Baas电池租用服务。 此外，乐道L60将提供60kWh电池包，CLTC纯电续航里程根据不同车型配置，可实现501km、525km至555km。 电池包采用轻量化设计，重量仅439kg，有助于降低能耗并提升续航能力，能耗表现为12.1kWh/100km。 值得一提的是，乐道L60将提供两驱和四驱版本，满足不同用户需求。 动力方面，两驱版搭载240kW电机，四驱版前后电机最大功率分别为100kW和240kW。

有传言称，iPhone 16系列将有新变化，苹果可能会在9月宣布这一消息。CNMO从英国媒体获悉，苹果将对Face ID系统进行重大改动，该系统有助于用户身份验证、提高照片质量并创造更好的增强现实体验。 iPhone 16想象图 据该媒体报道，在英国拥有微芯片工厂并为Face ID系统提供零部件的美国半导体公司Coherent即将关闭。苹果是该工厂的主要客户，前者决定对iPhone 16系列的Face ID系统进行更改，这意味着它不再需要Coherent为其制造组件。 报道并没有透露苹果将进行哪些更改，但它指出，该系统将进行彻底改造，模块将比以前小得多。这可能会帮助苹果缩小灵动岛的尺寸。 外媒预计，苹果Face ID系统最早也要到2025年才会移到屏幕下方，因此苹果可能会通过缩小灵动岛来改善iPhone 16的美观度。其他媒体也证实了英国媒体的报道，表示iPhone 16系列将带来与Face ID相关的设计变化。 灵动岛 目前，距离iPhone 16系列上市还有几个月的时间，在发布之前，我们可能会听到更多关于改进的Face ID系统的消息。其他方面，根据之前的传言，iPhone 16 Pro型号将拥有更大的屏幕，而普通型号将采用重新设计的后置摄像头阵列。全系机型可能会有一个新的Capture按钮，并搭载基于台积电N3E工艺的芯片。

【CNMO科技消息】此前有消息称，iPhone 15 Pro系列将采用全新设计的触觉按钮，但直到现在，这一设计也没有出现。CNMO从外媒获悉，iPhone 15 Pro和iPhone 15 Pro Max的早期开发原型机的确配备了音量和电源触觉按钮，开发代号为Project Bongo。一位苹果原型机收藏家公布了iPhone 15 Pro Max原型机图片，该机配备的就是触觉按钮。 据悉，这台设备是iPhone 15 Pro Max的EVT阶段原型，在开发期间以设备标识符D84和项目代号“Veyron”而闻名。iPhone 15 Pro系列的EVT原型是最后一个包含触觉按钮的原型，该设计在2023年4月初突然被取消。 在软件方面，EVT原型运行iOS 17的Internal UI版本。这意味着该设备包含苹果工程师内部用于开发和测试目的的iPhone操作系统的专门版本。随着开发来到CRB和DVT原型阶段，苹果改变主意，将其新的触觉按钮替换为普通机械按钮。 据报道，最初计划用 iPhone 15 Pro系列的触觉按钮与传统机械按钮有些相似，因为它们在按下时都会移动，但体积更小。此外，这种设计将两个独立的音量按钮合并为一个统一的药丸形音量按钮，中间有一个凹口，用于指示音量调高和音量调低的位置。 如果设备处于开机状态，音量和电源触觉按钮会在按下时产生反馈以及咔嗒声，并且在释放按钮后会立即产生触觉反馈。通过这样做，苹果可能试图模仿机械按钮通常产生的整体反馈和噪音。如果设备关机或者没电，按钮仍然可以移动，但不会向用户提供触觉反馈。 上述收藏家透露，即使用戴手套的手指触摸按钮，或在口袋中使用，按钮也会对压力做出反应。这意味着按钮无需直接接触皮肤就能检测到压力变化。 随着Bongo设计最终被淘汰，iPhone 16系列的最新原型机采用了全新的电容式拍摄按钮。知情人士透露，该按钮的开发代号为“Project Nova”。电容式按钮预计将出现在与电源按钮相同的一侧，只是位置更低。这表明它很可能是与相机相关的按钮。据悉，其能够识别手势——用户可以向左或向右滑动来放大或缩小。

快科技7月10日消息，据媒体报道，近期，在北加州地区出现了一辆装备多个可疑摄像头的特斯拉Model 3测试车，引起了广泛关注。 特别是考虑到距离特斯拉自动驾驶出租车（Robotaxi）发布会仅剩不到一个月的时间。 据悉，这辆测试车可能在为即将发布的Robotaxi进行摄像头位置的测试，以优化自动驾驶性能。 从曝光的照片来看，测试车在三个独特的位置安装了摄像头，且引人注目地缺少了传统的后视镜。 尽管目前尚不明确这辆测试车的具体用途，但鉴于其出现的时间点与摄像头布局，推测特斯拉可能正积极准备Robotaxi的发布。 据马斯克表示，即将发布的Robotaxi将基于一个全新平台，实现完全的无人驾驶叫车和运营服务，引领未来出行的新趋势。

作者｜王磊 刘雅杰 编辑｜秦章勇 要想出海搞得好，先到俄罗斯跑一跑。 如果说要选一个中国车企出海最成功的国家，俄罗斯绝对算一个，因为中国汽车在俄罗斯，卖得太！好！了！！ 根据俄罗斯A-souz网站，今年6月俄罗斯新增注册乘用车约12.4万辆，其中约7.6万辆为中国品牌。 这意味着中国汽车，已经在俄罗斯占据超六成的市场。 这对于任何一个国家来说，都是难以置信的。中国自主汽车品牌，在国内也才是最近两年才超过50%，刚刚过去的6月，自主品牌份额为58.5%。 看到中国汽车在俄罗斯市场狂飙后，甚至有人感慨：俄罗斯本土已经没有了汽车工业。 01 造车的和卖车的都赚了 俄罗斯已经成为中国车企出海的首选。 据autoAstat网站统计，2023年，俄罗斯第一次成为中国最大汽车出口目的地。中国品牌汽车在俄罗斯的销量达到创纪录的55.3万辆，是2022年销量的4.4倍。 今年前5个月，中国汽车卖到俄罗斯仍是最好的出口生意，出口汽车达37.25万辆，是第二名墨西哥出口量（19.06万辆）的两倍。 按照这个趋势，今年出口到俄罗斯的整体数字，较去年也会保持高位增长。 而且去年中国汽车品牌还只是占据了销量前十榜单的6个席位，而在今年6月份，俄罗斯销量前十的汽车品牌榜单中，除了本土品牌拉达（Lada)外，其余9家均为中国品牌，分别为哈弗、奇瑞、吉利、长安、Omoda（奇瑞）、星途、Belee（吉利）、捷途、Jaecoo（奇瑞旗下品牌）。 虽然拉达作为俄罗斯本土汽车品牌，销量也同比增长43.8%排在榜首，但其市场份额已从年初至今的28.8%降到了27.5%。 种种迹象表明，中国车企在俄罗斯市场上已经站稳了脚跟。 性价比是俄罗斯人喜欢中国汽车的原因之一，比如售价277.9万卢布（约合23.2万人民币）的哈弗汽车初恋系列，作为一款紧凑型SUV，搭载了1.5T涡轮增压四缸发动机，甚至已经成为俄罗斯汽车市场销量6月前三。 俄罗斯当地汽车行业专家马克西姆·梁赞诺夫曾表示，中国生产的大部分车型保养费用都不贵，并且都配备涡轮增压发动机，动力很强。 不仅是燃油车，新能源车在俄罗斯也很抢手。 有从事平行出口的“倒爷”表示，国内售价区间40.98-43.98万的理想L9，曾经在俄罗斯可以卖到1100万卢布（约合90万人民币）。 而且俄罗斯土豪们对中国汽车的智能化感到十分新奇，冰箱、彩电、大沙发、自动泊车的概念，刷新了俄罗斯人对汽车的认知。因为生意火爆，甚至还催生出专门给理想车机进行俄语刷机的产业。 在电动汽车和混动车领域，销量排在首位的就是理想，2023年在俄罗斯卖了约5000台，都是以平行进口的方式。 而且今年3月才上市的小米SU7也赶上了这波快车。 某俄罗斯企业5月份就被曝出一次性采购了40台小米SU7，并要求外观湿沥青，内饰颜色为银河灰、Nappa真皮、需要配备基本设备等。 甚至有经销商直接把小米SU7 Max版定价为7225000卢币（约为62.9万人民币），而国内这个配置的车型，29.99万就能买到。 02 一场没有硝烟的胜利 中国汽车能横扫俄罗斯市场，具备了天时和地利。 一个不得不承认的事实，在俄乌冲突的背景下，不少跨国汽车品牌都在撤离俄罗斯市场，空白市场也得以被中国品牌的汽车快速占领。 在冲突发生后，丰田、日产、马自达、本田、三菱、雷诺等多家车企就纷纷宣布暂停在俄的生产和销售。据超电实验室不完全统计，有超过20家跨国车企选择暂时撤离俄罗斯汽车市场。 外国品牌撤离后，原以为会给本土品牌一个突飞猛进的机会，但无奈俄罗斯的汽车工业实在太羸弱了。 像俄罗斯本土品牌“拉达”汽车，多年以来已经成为了当地人们眼中的“便宜货”，无论外观还是性能都无法满足主流需求，大多是中低端车型，即使空出了市场份额，也不能在短时间内抢占市场。 这时候市场仍然需要大量供给，这时候一个看似巧合实则必然的机会便出现了。 本就一心想“出海”的中国企业，开始直接接管俄罗斯现成但仍处于闲置状态的优质经销商网络和空白市场。 仅2022年一年，俄罗斯就新开了487家中国汽车销售门店。 有不少人说中国汽车是属于“趁虚而入”，但事实上并非如此，填补高端市场需求是中国汽车在俄罗斯能打的一个重要原因。 汽车资源严重“短缺”的情况下，俄罗斯本土市场汽车价格一直上涨，但质量还是难以令人恭维。 据autoAstat网站统计，俄罗斯乘用汽车的加权平均价格已经上涨到了240万卢布，而中国汽车的加权平均价格达到了320万卢布。 对比之下，俄罗斯人更愿意选择价格略高、但质量却远超俄罗斯本土品牌的中国汽车。 当然， 也不是没有其他国家的车企想来分一杯羹，试图在俄罗斯，和中国品牌“打擂台”。 比如印度塔塔汽车公司主攻经济型细分市场的车型已经在俄罗斯上市，伊朗汽车品牌霍德罗（IKCO）的轿车也在俄罗斯登场，另一个品牌赛帕（Saipa）也于2023年底宣布进军俄罗斯。 这些车企如今选择进入俄罗斯市场的想法很明显，就是想借机填补俄罗斯市场上西方汽车的空缺，并由此获得竞争优势。 但可惜，要不就是还迟迟正式引进不了，要不就是在俄罗斯市场上毫无存在感。 而且一个冷知识是，俄罗斯的汽车技术法规要求比德国还要严格，就这一点已经让不少汽车品牌被俄罗斯拒之门外。 换句话说，如果没有足够的技术，这份前人裁树，后人乘凉的饭还真吃不上。 但需要注意的是，中国品牌如今卖得热火朝天，但也同样面临不少的问题。 比如车辆的设计问题，因为俄罗斯大部分地区处于高寒地带，冬天温度很低，有可能会超出中国汽车在设计和测试时的极限。 而此前，国内向俄罗斯出口的大多是皮实的SUV和皮卡车型，现在随着市场份额的不断扩增，更多品类的车型被出口到俄罗斯市场，这就容易导致在中国质量过关的车型，到了俄罗斯就会出现问题。 不是没有过这样的例子，中兴皮卡曾经为了打开俄罗斯市场，捐了一批皮卡给俄罗斯的交通警察，结果没过多久皮卡后舱就锈蚀脱落了。 除此之外，还有一个问题，就是欧美、日韩品牌未来很有可能会重回俄罗斯市场。 此前，日产、雷诺等车企虽然以“1元转让”将其在俄罗斯经营多年的工厂全盘出售，看似全盘退出俄罗斯市场。但这些变卖资产的车企大多会在转售条款中标明，未来一定期限内，可以回购自己的资产。 也就是说，这些车企们已经埋下了重返俄罗斯的种子。 至于那会儿中国汽车还能不能占据优势，就看他们如何在俄罗斯培养品牌号召力了。

快科技7月10日消息，近日，无人驾驶出租车的话题引起网友关注热议。 而目前已经开展商业化运营的企业，除了我们国内百度Apollo旗下的“萝卜快跑”外，还有就是美国谷歌旗下的“Waymo”。 日前，有博主发文称，他上周在美国体验了一下Waymo无人驾驶出租车，但是价格不是很友好。 博主贴出的乘坐订单信息显示，他乘坐了9英里（约为14.4公里）路程，结果收费120美元（约合人民币873元），折合一公里60元，价格相当昂贵。 客观而言，这样的打车价格，即便是挣美元的美国人，也未必能够负担得起。 作为参考，美国纽约的出租车价格普遍在3美元/公里左右，再加上10%的司机小费，每公里打车成本也没有Waymo那般夸张。 如果将Waymo的打车价格，再与国内萝卜快跑无人驾驶出租车相比的话，二者的差距更为明显。 以网友展示的萝卜快跑订单截图为例，萝卜快跑的起步费为16元（时长2分钟，起步里程1公里），每公里价格/2.9元，时长费0.4元/分钟。 不考虑活动抵扣和优惠券抵扣，这样的打车价格也不算离谱，和正常出租车差距不大。

作者 | 迩言 编辑 | 志豪 余承东亲自站台的享界S9，北京门店“遇冷”，销售主动讲解积极性不高。 车东西7月10日消息，本周一，华为常务董事、终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长余承东化身“一日店长”，亲自带货宣传享界S9，并官宣新车已正式入驻八座城市共12家门店。 首批展车入驻的12家门店里，北京就占据2家，分别是位于王府井银泰的华为旗舰店与华熙LIVE的华为智能生活馆，车东西也在第一时间进店，观察开放两天来的具体情况，享界S9会像问界M9一样火爆吗？ ▲北京王府井银泰的华为旗舰店 在两家门店加起来泡了一天，车东西也发现了其中一些关键点。 门店销售是这样描述享界S9的，将其称为“56E”（宝马5系、奔驰E级、奥迪A6L）的价格，“78S”（奔驰S级、宝马7系、奥迪A8）的规格。 不过车东西好奇的是，这两家门店都把享界S9放到了边角位置，享界S9四周被隔离线包围，而放在C位是问界系列车型。 ▲享界S9周边设有隔离线 当车东西向销售询问这个问题时，对方回复，他不能决定展车摆放。不过，可以分析一下，毕竟享界S9还没有正式交付，因此摆在C位的还是开放交付的车型。 ▲享界S9位于门店最里边 销售服务方面，可以明显感觉到有销售对这款车讲解并不积极。不过据销售解释，他们现阶段已知信息和用户完全一样。 有销售更是直接表示，（本月）15号才开始员工培训，现在说不出什么，也不能保证现现在讲解和发布时的官方口径一致，因此只能让用户自己体验，还有销售直接把看车顾客引向旁边问界M9，进行讲解。 进店人流量方面，看享界S9的顾客比看问界系列少，平均每半小时会有一组上车体验，时间基本都在10分钟左右，这可能是因为很多用户并不了解这款车。 ▲享界S9和问界M9看车用户数量对比 用户画像方面，以30~50岁男性顾客为主。 ▲体验享界S9的用户 从车东西和用户交流的过程看，华为品牌忠实用户以及企业人士对其评价很高。 而家用需求较高的用户对享界S9关注度一般，他们更加偏好价位相仿，但整体车型空间更大的问界M9，甚至有去年订购问界M7的用户直接指出，享界S9“没有投影大灯、没有电动门”，并表示“没钱问界M7，有钱问界M9，普通人不看这款（享界S9）。” 目前看来，现在北京2家门店看享界这款车的用户数量不多，但这也可能受到地区因素、探店时间、新车发布节奏、门店培训节奏等多种因素影响。 同时，我们也关注到财联社在深圳的报道，深圳门店问询和体验享界S9的顾客要明显比问界系列和智界S7车型多不少，难道是北方用户没有广深用户对这款车的关注高？要知道这可是华为和北汽联合打造的高端行政轿车呀。 在资本市场，投资人对华为、北汽再度深度合作的享界S9期望还是很高的，北汽蓝谷的股价自6月以来，涨幅已超30%。昨日盘中，北汽蓝谷股价一度涨至9.78元/股，创近两年新高。 享界S9到底能不能像问界M9一样火爆，在很快到来的8月交付中，我们可以看出答案。 01. 销售称全面瞄准BBA 能体验但不能拍内饰 7月8日起，享界S9在北京已经进驻两家华为门店。 北京王府井大街华为旗舰店相较于华熙五棵松门店规模更大一些，周边人流量庞大。 一进入王府井门店，首先映入眼帘的就是两款畅销车，左手就是销量遥遥领先的问界M9，右手是也是十分畅销的问界M7，而享界车型却在问界M9的车型后面。 虽然没有放到进店最显眼位置，但是从两边走过的游客，通过橱窗，也可以一眼看到该车型，观感相对较为通透。 ▲享界S9展车位置 进入该门店时，有2组用户，共计5人前来体验享界S9，皆为30~40岁左右的男性。 值得注意的是，上车前销售先让登记联系方式，而登记表上显示，截至9号上午，一天半时间有数十组用户登记看车。 ▲享界S9需要排队等候上车 而在华熙五棵松门店，享界S9没有被放在靠近橱窗的位置，而是被放到了门店最里面，一进门店先看到的车型是问界M7、智界S7、问界M9，最后才是享界S9。 ▲享界S9位于门店最里边 进店时，鸿蒙智行销售有4名左右，大多比较闲，有销售陪同顾客讲解问界M9车型，对于享界S9这款车并没有主动介绍。 ▲享界S9五棵松门店 两家门店都仅有一台享界S9的展车，而据门店销售表示，目前2家门店的展车都为Ultra顶配版本，展车周围除了简单的隔离线外，没有任何装扮。 ▲享界S9 02. 销售称15号统一培训 主动讲解积极性不高 在介绍这款车的时候，门店销售的话术是“56E”（宝马5系、奔驰E级、奥迪A6L）的价格，“78S”（奔驰S级、宝马7系、奥迪A8）的规格。 当有顾客想进一步了解座椅材质、投影屏尺寸等问题，门店销售一问三不知，表示“我们看到的信息和顾客看到的信息是一样的，让我讲我也讲不出来，15号才会内部培训。” ▲享界S9投影屏 同时，门店销售说，可能上市以后的车型和现有的展示出来的车型不一样，所以只让用户自己看，坐上车体验。 而门店销售更多向看车用户透露的是，该车售价大概是在45~55万左右。 关于提车速度的预估，该销售也表示，该车是在北京汽车工厂生产，所以在北京提车交付会相对快一点。同时，该销售也表示，北汽向华为表示，一年产20~30万辆是没问题。 不过值得注意的是，当问到享界是否像问界一样火爆时，门店销售回避了该问题，而是表示，问界有三款车，但享界只有一款， 没有办法比较。 此外，两家门店中，有一家允许顾客自由拍照，另一家门店销售却多次阻止现场用户拍内饰图片，称只能拍外观。 ▲享界S9内饰 可见，现阶段门店与门店之间的要求也没有完全同步。 整体上看，由于这款车确实刚到店仅一天，各方口径并没有统一，门店销售讲解这款车并不是很积极，甚至会比较倾向于去向看问界车型的用户讲解。 03. 顾客平均半小时上车一波 十分钟左右看完 很明显，展车已经到店，各项信息暂不明确，门店营销话术也尚未统一，这也导致或许会有很多用户“慕名而来”，但体验全过程还是比较短暂。 在两家门店各自4个小时左右的时间内，前来看该款车的用户基本都在七、八组左右，平均每半小时有一组用户上车体验享界S9，和旁边上车体验问界M9的用户在数量上差距明显。 ▲体验享界S9的用户 并且值得注意的是，由于销售言语引导等原因，顾客看车时间不过十分钟。 并且从现场情况来看，很多前来了解享界的用户都是先看了问界系列才过来体验，问了下这款车价位就直接离开了。 ▲体验享界S9的用户 不过，据门店销售反映，展车7月8号进入门店，在余承东发布会结束后，到了当天11点左右，门店其实有很多人都在看车，甚至到傍晚八点还是有很多人在看，全天前来看享界S9的顾客能达到数十名。 ▲体验享界S9的用户 而从用户画像上看，到店顾客以三十到五十岁的男性居多，并且对于这款行政级轿车，商用需求会比家用需求更强，并且该车很少会是用户第一款车。 ▲体验享界S9的用户 从现场情况看，30岁到50岁的男性占据看车用户7成。 ▲体验享界S9的用户 有带小孩的一家四口看完智界S7，转身又看享界S9。还有订购华为手机的一对30岁左右的夫妻，也前来了解这款车，上车体验时间也在十分钟以内。 ▲体验享界S9的用户 期间，有一名自称是“搞企业”的40岁左右、身材魁梧的男性顾客，身着衬衣西裤，一上车就坐到了汽车右后排“老板位”体验。 这名顾客表示，虽然其公司内部有20多辆车供应，但还是没有鸿蒙智行系列的一辆。而这位老板也从问界M9看到了享界S9，据他所说，身边人会说问界M9体验更好，但他觉得这款车也不错，做工和材质上都挺好。 04. 被频繁拿来和M9对比 用户关心无电动门和投影大灯 虽然在现场顾客中，有一些企业人士对华为的鸿蒙智行品牌以及享界S9表示高度认可，但也有一些用户对此反应平平，甚至是直接指出，“有钱买问界M9，没钱买问界M7，享界S9这车一看就不是给普通用户看的。” 一位穿着休闲的40岁左右的男性顾客上车体验后表示“享界这款车，还是非常适合老板坐。但是相比问界M9，没有华为投影大灯以及电动门，这也是一些缺点。” ▲享界S9的老板位视角 这名用户讲到，他个人是一名忠实的华为品牌用户，也是问界M7的车主，去年购买了问界M7，今年提车，结果马上就出了焕新版。 他平时经常会拖家带口和老人小孩一起出门游玩。用车体验上，他觉得问界M7其实挺好的，如果有钱的话，还是想看问界M9，但是对于智界和享界两款轿车，是绝对不会考虑的。 对于问界M7来说，这名用户表示，他之前自驾去内蒙，从北京到锡林郭勒，整个路程开启智能辅助驾驶里程占据95%，甚至他在车上打盹，只有妻子帮忙盯路的时候，问界表现的都是还可以的。 他也指出了华为智驾感受的不足，他说自己驾驶出现问题仅有两方面，一方面是华为智驾系统没有识别出来，另一方面是一脚刹停，AEB启动后体验不好。 但是这名顾客也表示，希望享界S9首发的华为ADS3.0可以改进这些功能。 05. 结语：享界S9能像问界M9一样火爆吗？ 从探店全过程看，作为一款刚到店两天的车型，北京门店享界S9跟前的人流量与问界系列差距还是比较明显，可能与工作日有关，周末人更多，另一方面也与最终售价、权益、核心参数都未公布有关，虽然该车预热很久，但外界对相关信息知之甚少。 从车东西自身体验上看，享界S9的车内遮阳帘还是十分贴心的，后排车门上的按键能够满足老板对全车的掌控，扶手处的智能屏操作起来也十分便捷，科技感算是到位了。 ▲享界S9扶手处的智能屏 而现场顾客也常常会把双9车型拿来对比，相比享界S9，问界M9的智能投影大灯、电动门还是比较便捷的，而对于零重力座椅设计，由于问界M9空间更大，零重力座椅会比享界S9的仰角更大一些，腿部承托力度也更舒服一些。 不过，因为目前享界S9展车还刚到店，用户认知并不强，了解程度也并不是非常广泛。相信余承东在发布会上肯定留足了惊喜等待揭晓。 这款车到底能不能打？火爆程度能不能超越问界系列？一切还得等发布会揭秘。

凤凰网科技讯（作者/黄若曦）7月10日，广州汽车集团股份有限公司发布关于参股公司在香港联交所主板挂牌上市公告。广汽集团参股公司如祺出行于2024年7月10日在香港联交所主板挂牌上市，发行新股3000.48万股，发行价格为每股35港元。广汽集团通过全资子公司中隆投资有限公司持有如祺出行2620.28万股，占其发行后总股份数约12.84%。

在很多消费者的观念里面，新能源就是纯电动车型，一个烧油的增程式车型，竟然也能上新能源牌照，“号称”新能源车型，实在莫名其妙。甚至此前很多车企也是这么想的。 但，如今时移世易，曾经一度备受争议的增程式，正在成为车企增量的新突破口。 统计数据显示，2022年国内增程式市场中有销量数据的共14款车型，2023年增至22款，可想而知，整个2024年会有更多车型面世。 目前，增程式的持续火爆吸引了越来越多的车企布局，不过也有声音称，增程式过热了，也不是车企的救命良药。 那么，该如何看待这些问题呢？ 1ONE 什么叫增程式？ 增程式电动汽车指的是在纯电动汽车的基础上，装备一个小型辅助发电机组，以备电池电量不足时，利用发动机为电池充电。 增程式电动汽车内部只有一套电力驱动系统，包括电机、控制电路、电池，电动机在工作时直接驱动车轮，发动机则用来于驱动发电机给电池进行充电，因为发动机不直接驱动车轮，所以也不需要使用变速器。 也就是说，增程式电动汽车相当于在普通的纯电动汽车上安装了一台汽油发电机。电池可以浅充浅放，有利于延长电池的使用周期。 增程式电动汽车的优点很明显：比纯电动车续航更长的同时，还具有电动车行驶安静，提速快的优点，在充电方便的使用环境下，可以当做纯电动车使用，不用加油，使用成本很低；在无法进行充电的情况下，又可以通过加油站加油来获得动力。而且，因为发动机不直接驱动车轮，所以发动机的转速和车轮转速、汽车速度没有直接关系，通过系统优化，可以让发动机一直在最佳转速区间工作，即便无法进行充电，发动机启动时，油耗依然可以比较低。 当然也不是没缺点： 主要是造成功率的浪费，尤其在高速路况下。由于发动机和发电机并不直接驱动车轮，造成了这部分功率的浪费，而发动机和发电机的重量并不减少。比如一辆增程式插电混合动力汽车发动机功率50KW，发电机功率50KW，电动机功率100KW，整车携带了总功率200KW的发动机和电机，但是能驱动车轮的功率只有100KW。 所以，这其实个取舍问题。 2TWO 增程式是怎么火起来的？ 在理想ONE真正问世之前，国内混动技术主要分为两派，一种是以丰田和本田为首的日系车企主打的HEV混动，好处是能够省油还不用充电。另一种是PHEV插电式混合动力，再细分下就是并联式和混联式，而结构更加简单的串联式一直被行业视为“落后技术”，几乎没有主流车企涉及。 2019年，理想ONE正式上市，在动力系统上开始向外输出增程式这一概念。改名如焕新生，这种采用纯电输出，还没有里程焦虑的动力系统一炮而红，仿佛才是新能源车的“最终答案”，一时间风光甚至超过了纯电动车。 有意思的是，彼时增程式动力在业内人士和消费用户之间的口碑形成了两极分化。大众汽车集团（中国）CEO冯思翰曾说，“从单车角度来看，增程式电动车具备一定的价值。但从整个国家和地球的角度来说，简直是胡说八道，是最糟糕的方案。”长城汽车首席增长官CGO李瑞峰也不止一次炮轰增程式，更直指增程式混动相比多挡DHT混动是落后技术。 如果按照技术先进等于销量高的逻辑看，理想ONE就是一款“反常”车型，甚至成为该细分市场的销量冠军。这背后的逻辑在于，消费者在购车时不会关注车型的单个技术先进与否，他们看重的是综合实际体验，至于车企选择何种技术达到需求，不是用户需要考虑的问题。 理想认为增程式能够满足当下燃油车向纯电车转型时期的消费者心理，既然纯电动车有里程焦虑，纯燃油车的使用成本又太高，那就选增程吧。企业层面，增程式动力机械结构相比多挡DHT的混联PHEV更简单，且不需要企业在内燃机、变速器领域有很深的技术积累，对于理想这样的品牌来说无疑是最好的选择。 前几年，随着纯电动车的普及，业内对于行业发展非常看好，同时认为配套的供应链，以及电池成本能随着规模化逐渐下降。然而，近两年受到国内外环境的综合影响，电池成本居高不下，更有车企称是在给上游企业打工，纯电动车的成本压力骤增。在此基础上，增程这种能有效缩减单车电池用量，又能提供良好产品体验的技术，也开始被其他车企所重视。 尤其是，众多车企看到即便用“技术落后”的增程式也能挣到钱，纷纷躬身入局，加入到增程式车型的竞争当中。 翻看最新一批的工信部新车目录，赫然可以发现了阿维塔11与阿维塔12增程版的“庐山真面目”。 加之还在预热阶段的阿维塔07增程版，以及那款更晚到来定位低于阿维塔12的轿车，这位“国家队”成员显然已经放弃了单纯押宝纯电技术路线的执念，转而选择“双开”。 无独有偶，智己在接连推出L7、LS7、LS6、L6，却都没有位于中国车市掀起太大水花之后，也有最新消息传来，其将在明年第一季度，发布一款对标理想L7的增程式SUV。 此外，广汽埃安“掌舵者”古惠南已明确表示，将会根据市场变化和消费者的需求推出插混与增程车型。 况且，不要忘记，早在去年小米汽车便放出了部分研发岗位，包括增程系统设计开发工程师、燃油系统工程师、排气系统工程师等等。 至此，随着上述名单变得越来越长，倒戈增程俨然成为了中国车市的大势所趋。相比之下，坚守纯电反而变为“少数派”。 3THREE 增程式能救车企的命吗？ 上海大学新能源产业创新研究中心研究员罗向群认为，增程式技术本身并不算先进，油耗与燃油车差别不大，对于节油降耗低碳实际帮助有限。当然，如今新能源技术路线百花齐放，增程式技术作为过渡路线应该被鼓励，但增程式既要控制总量，也要去深入研究在提升效率的同时如何节能降碳，不能因为有理想汽车等品牌增程式车型的成功就一哄而上。 “一窝蜂”都去上马一个目标车型，很快就会将其发展之路堵死。罗向群举例称，国内动力电池行业前几年在“缺芯少电”的情况下，由于门槛不高，于是，地方上马、企业扩产、新项目大量涌现，不过几年时间，动力电池行业产能迅速从不足发展到严重过剩，目前仍有扩建项目尚未完工。这期间，浪费了人力物力财力，这样的教训值得汲取。“往往先行者会成功占领增程式有限的市场，等到后来者再进入时就会逐渐饱和了。在如今瞬息万变、变幻莫测的汽车市场面前，把握用户需求和内在规律才是车企应该做的。”罗向群说。 这种看法无疑是真知灼见。按照目前中国车市竞争的激烈程度，抱有投机的目的，盲目入局的结果仍会是凶多吉少。毕竟，增程板块也在卷成一片令人窒息的红海。 另一方面，那些购买增程式车型的用户，可能连增程、油电混动、混联PHEV之间的区别都不清楚。他们只需要知道购买的车日常可以当成纯电动车用，出远门也不用担心没电，可以加油就够了。 在解决消费者痛点的基础上，较为精准的产品定位、成熟的智能化体验、差异化的产品体验，才是决定车企销量的关键因素。 以此前热销的增程式车型为例：理想ONE、理想L9，靠的是对高端家用SUV的理解，以及超越同级车型的尺寸空间；问界M5、问界M7，靠的是背后华为的强大影响力，以及鸿蒙系统的流畅程度；岚图FREE靠的是这个价位少有的豪华与性能。增程式从来都不是这些车型的核心竞争力。 因为，理想和问界这样的品牌从产品设计之初已经圈定好目标人群，以及自己特定的产品优势，但从今年推出的一些车型，除了价格比纯电动版低以外，似乎没有其他特别优势，甚至一些车型单纯是以“低配版”的身份出现。这种为了增程而增程的产品出现，可能还会反噬原本纯电动车的销量，进而产生内耗。 一句话，做增程不一定能热销，核心是怎么定义产品，怎么解决目标人群的痛点，怎么做出差异化。 4FOUR 结语 车企押注增程式，或许可以暂时缓解毛利率长期为负带来的运营焦虑症，但却不能改变企业发展遇到的本质压力。产品竞争的本质是用户体验，而不是单点技术，盲目拥抱增程而不在产品定义上做出改变是最可怕的。 增程从来都不是企业的救命稻草，充其量是续命的补药。理想与问界的成功，没有那么容易复制；增程车这笔钱，也没那么好挣。

IT之家 7 月 10 日消息，据美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）披露，由于驾驶员安全气囊故障，北美宝马汽车公司将召回共计 394029 辆汽车。 NHTSA 表示，这些汽车的安全气囊充气装置存在缺陷，可能会爆炸。充气装置爆炸可能会导致锋利的金属碎片击中驾驶员或车内其他乘客，从而可能导致受伤或死亡。 IT之家注意到，此次召回将涉及部分 2006-2011 年的 3 系轿车、2006-2012 年的 3 系旅行车以及 2009-2011 年的 3 系轿车。宝马将通知相关车主，经销商将免费为这些车辆更换驾驶员安全气囊模块。

IT之家 7 月 10 日消息，尽管美国宇航局 (NASA) 负责的部分火星取样返回任务因预算问题陷入僵局，但欧洲航天局 (ESA) 仍在推进其“地球返回轨道飞行器 (ERO)”项目，这是整个火星取样计划的关键部分之一。 据IT之家了解，ERO 将负责把美国宇航局“毅力号”探测器采集的火星样品送回地球。为此，它需要在火星轨道上与样本容器会合，捕获这个篮球大小的容器，并最终将其带回地球。 该航天器刚刚通过设计审查，审查确认了其技术细节，使项目得以进入制造和测试阶段。 然而，尽管欧洲航天局的 ERO 项目进展顺利，NASA 负责的部分 —— 将样品运送至火星表面并使用名为“火星上升器”的火箭将其发射到火星轨道 —— 因 110 亿美元的预算被认为过高而仍在审查中。因此，该部分计划在不久的将来可能会面临大量的设计改动。事实上，NASA 最近委托了十个研究项目，旨在缩小任务规模（从而降低成本）。 但欧洲航天局确认，ERO 能够适应火星样本返回任务的任何变化。项目组负责人蒂亚戈・洛雷罗 (Tiago Loureiro) 表示：“该航天器的配置足够灵活，可以根据货物进行调整，并帮助找到新的实施方案。欧洲航天局和我们的工业合作伙伴将适应新的情景，保持创新和资源充足，同时仍然是 NASA 可靠的合作伙伴。我们已经确认，无论替代方案如何，地球返回轨道器都能完成既定目标，甚至做得更多。”

根据研究机构TrendForce集邦咨询消息，今年上半年人工智能（AI）服务器订单需求稳健增长，预计下半年随着英伟达新一代Blackwell架构GB200服务器出货，以及Windows on Arm（WoA）笔记本电脑推出，将带动高容值MLCC（多层陶瓷电容器）出货量攀升，进一步推升MLCC平均售价（ASP）。 机构指出，由于AI服务器对质量要求高，加上目前品牌WoA笔记本电脑主要依赖高通公版设计，其中高容值MLCC用量高达八成。因此，掌握多数高容值产品的日韩MLCC供应商将成为主要受益对象。 另一方面，由于GB200服务器高容值MLCC标准品用量高，相比通用服务器增加一倍，1μF以上用量占比60%，X6S/X7S/X7R耐高温产品用量高达85%，因此服务器系统主板MLCC总价也增加一倍。 随着高容值产品订单需求增长加快，迫使日本厂商村田延长下单前置时间，从现有8周延长至12周。 TrendForce称，WoA笔记本电脑尽管采用低能耗ARM架构，整体MLCC用量仍高达1160~1200颗，与英特尔高端商务机型用量相近。此外，ARM架构下的MLCC容值规格也有所提高，其中1μF以上占比近80%，导致每台WoA平台笔记本电脑MLCC总价大幅提高5.5~6.5美元。材料成本上涨，也拉高这类笔记本电脑终端售价，平均价格在1000美元（约合7278元人民币）以上。