作者 | 云鹏 编辑 | 李水青 智东西3月13日消息，放眼2024中国手机市场，华为已然成为最大变量，华为手机的火爆，已经势不可挡。 根据供应链最新消息，截至今年3月1日，华为Mate 60系列“争气机”和Mate X5旗舰折叠屏这两款手机的累计销量已经突破了1000万部。 今年前六周，华为在国内手机市场的销量同比增长更是达到了64%，相比之下，苹果、OPPO、vivo等品牌均出现了超过两位数的同比下降，华为这波可以说是“遥遥领先”了。 去年8月29日，华为“先锋计划”发布，Mate 60系列火爆整个手机市场，一机难求，频频登上央视报道，在不少全国性热点新闻中被提及。 在2020年前后华为的巅峰时期，其Mate 40系列销量超过了3200万部，华为一家独占近四成国内市场，但随后华为份额一度在2022年年初跌至6.2%。如今华为重回5G市场，Mate系列销量突破千万，必然是一个标志性节点。 最近华为P70系列新机的外观设计以及相应配置逐渐浮出水面，华为新一代年度重磅旗舰正蓄势待发，业内人士预计其2024年销量同样将达到千万级。 网传华为P70系列概念图，来源：X平台RODENT950 随着5G芯片困局的突破，以及越来越多此前受限的技术实现本土化替代，华为无疑已经走到了全面突破封锁的关键节点。最近华为各类关键专利被密集曝出，从光学影像到指纹识别，引起了业内和消费者的广泛关注。 通过对中国国家知识产权局官方信息深入梳理，智东西发现，从2019年5月15日受到首轮制裁至今，申请人中包括华为技术有限公司的专利申请数量有33868件，涉及芯片、通信、影像、显示、AI、XR等各类关键技术领域。 深扒之下，我们看到的是面对制裁依然大力投入技术研发的华为，可以说，深厚的技术专利积累是华为逆风翻盘的关键王牌之一，也是华为手机火爆背后的底层支撑。 中国国家知识产权局官网查询结果（申请人包含“华为技术有限公司”） 2024年的中国手机市场必然是暗潮汹涌、机遇挑战并存的，AI大模型的战事愈发焦灼、自研技术的竞争进入白热化阶段，新技术搅动着市场需求，也牵动着每家厂商的神经，市场格局的变化正在进行时，而华为无疑是最大变量。 01 . 6个月销量突破1000万部， 董宇辉一晚带货4000台Mate 60 Pro 其实从龙年春节之后，华为手机销量火爆的消息就一直没有断过。先是今年前两周华为销量重登中国智能手机市场榜首的消息频频刷屏，后市研机构Counterpoint发布报告，华为四季度手机销量和激活量杀回国内市场前三。 2023年Q4中国智能手机销量市场份额，来源：Counterpoint 年前知名分 析师郭明祺曾 经预测，发布后四个月内，华为Mate 60 Pro的出货量已经达到约600万部，发布一年内的销量预计将至少达到1200万部。 按照最近华尔街见闻报道中提到的华为Mate 60系列和Mate X5系列机型合计销量突破1000万部来看，郭明祺的预测，显然是有些“保守”了。 最近，华为手机的火爆销量更是令其成为国内惨淡市场中的“一枝独秀”。根据Counterpoint报告，今年年初的一个半月内，国内智能手机销量同比下跌7%，其中苹果、OPPO、vivo等厂商都出现了两位数的下滑，苹果的降幅达到了24%，OPPO的降幅为29%。 然而在一片萧瑟之中，华为却实现了64%的销量同比大涨，成为国内梯队中唯二增长也是增幅最大的，另一家实现同比正增长的是荣耀，涨幅2%。 2024年中国智能手机市场前六周销量份额情况，来源：Counterpoint 可以看到，今年手机市场开年并不乐观，而华为的高增长成了稳住大盘整体销量的关键。短期内各家并没有重磅新机发布，因此市场整体未来预期也并不乐观。 Counterpoint高级分析师Ivan Lam在报告发布后预测，2024年第一季度国内智能手机市场整体增长仍将继续为负。 毫无疑问，在国内市场的较量中，华为在高端市场的归回吃掉了不少苹果的份额，但我们同样应该看到，苹果此前能够在高端市场“难逢对手”，也部分是由于华为长时间的“缺席”，如今华为归来，颇有“吃掉的都给我还回来”的意味。 当然，苹果这边虽然采取一定的降价销售策略，但仅仅依靠降价，苹果想在与华为的竞争中保持优势，或许还远远不够。 在折叠屏品类中，根据BCI数据，2023年Q4，华为和荣耀分别以51.23%和15.54%的出货份额位列中国折叠屏手机市场第一、第二。 2023年Q4中国折叠屏手机市场出货份额，来源：BCI 华为的Mate X5系列抢手程度超过了Mate 60系列，一度被称为新一代“电子茅台”。 华为手机如今有多抢手，看看最近董宇辉在直播间的带货盛况就知道了。最近他在与辉同行直播间带货华为的手机、PC笔记本电脑、平板、耳机等各类产品。据了解，当晚直播间的销售总额超过了1亿元，其中4000部华为Mate 60 Pro在开售后很快被抢购一空，要知道，这是一款售价超过6499元的高端旗舰手机。 董宇辉带货直播间，来源：老板联播 此前智东西在与华为内部人士的交流中了解到，目前华为内部“士气高涨”，以前没有手机也要努力，如今有了看得见摸得到的产品，“感觉完全不一样了，更有奔头了”。毫无疑问，手机业务必然会是2024年华为的核心。 可以预见，如果芯片产能可以进一步释放，产能瓶颈如若能有效突破，2024年必然会是华为手机高歌猛进的一年。 有行业高管透露华为2024年的手机出货目标是6000-7000万部，比2023年直接“翻番”。郭明祺也预估华为手机2024年出货量将至少达到6000万部，成为2024年全球手机品牌中出货同比增长最高的厂商。 华为的火爆，已经势不可挡。 02 . 年均8000+专利霸榜， 十年近万亿研发是华为回归的底气 不少分析师都在交流中提到的，华为能够重回市场前列、受到消费者认可的根本，依然是产品、技术、渠道这些“硬通货”。 一位手机渠道商坦言：“光有情怀是没用的，你的东西还是得好，否则是卖不动的，现在的消费者不是不花钱，对自己真正喜欢的东西、认可的东西，花钱只比以前更多。” 华为的自研芯片、自研操作系统、自研卫星通信技术带来的手机体验的升级，必然会成为其手机产品力的保证，也就是对消费者而言的“卖点”。 说到技术，众所周知，近年来在美国的极度不合理打压下，华为在供应链方面遇到了不小的挑战，在这样的大背景下，华为可以说是自食其力，通过技术研发、专利布局跑通了不少国内供应链方案替代。 最近，华为联合国内厂商突破此前受限的关键影像器件，以及布局超声波指纹识别专利的消息被广为传播，不少消费者都因此对华为P70的拍照及配置更加关注。 根据中国国家知识产权局官网的信息，我们对华为近年来的专利布局进行了更进一步挖掘。 2019年5月15日，华为遭到了美国政府的首轮限制，如果把时间范围圈定为2019年5月15日至今，那么专利核心申请人为华为技术有限公司的专利申请数量为33868件，以五年为时间跨度，平均每年申请的专利数量超过了6500件。 中国国家知识产权局查询结果（申请人包含“华为技术有限公司”） 如果把时间范围限定为2018年到2022年，则专利申请数量为42720件，年均8544件。 值得一提的是，最近世界知识产权组织发布了最新统计报告，根据报告数据，2023年华为的国际PCT专利申请数量最多，为6494件，大幅领先韩国三星电子的3924件和美国高通的3410件。 2023年全球PCT专利申请数量排行，来源：WIPO 在这样的海量专利布局背后，是华为一年1600多亿元、十年累计近万亿元的真金白银的研发投入，包括华为创始人任正非坚定投入基础研究、广招人才的决心和实践。 在梳理华为专利申请的过程中，我们发现，2019年到2021年三年间，华为专利申请数量有显著增长，其中2020年一年的专利申请数量就达到了11060件，是近五年来最多的一年。 具体来看这33868件专利，根据智东西梳理，发明名称与芯片半导体密切相关的专利申请有968件；发明名称与影像拍照技术密切相关的专利有775件；发明名称与充电续航密切相关的专利有726件，与屏幕显示密切相关的有1764件，与材料密切相关的有103件；发明名称与通信密切相关的专利有9255件。 芯片半导体领域部分华为专利申请（部分示意，非完整） 当下AI大模型火爆，华为申请专利的发明名称与AI、人工智能等密切相关的有968个。此外，在较新的VR、AR等XR领域，华为申请专利的发明名称与之密切相关的也有超过200个。 VR/AR领域部分华为专利申请（部分示意，非完整） 上述专利数量汇总是通过关键词检索梳理形成，同时专利分类为智东西自行归纳，仅供基本参考。例如我们在寻找与AI相关专利时，主要检索了AI、人工智能、神经网络、机器学习、深度学习、大模型等与AI强相关的核心关键词，一些更为细分的相关词汇并不在检索范围内。 AI领域部分华为专利申请（部分示意，非完整） 不难看出，通信仍然是华为技术研发的核心强势领域，也是华为受到美国打压下核心受限的重点领域之一，因此在通信领域的专利布局对华为来说至关重要。 与此同时，华为的技术专利布局同样兼顾广度，单从与智能手机业务密切相关的专利布局来看，华为在芯片性能、影像拍照、续航充电、屏幕显示、AI等当下旗舰机比拼的关键领域都进行了大量专利布局。 影像拍照领域部分华为专利申请（部分示意，非完整） 为什么说华为这些技术专利布局对突破技术封锁十分关键？我们不妨从近期关注度较高的两个专利来看。 目前安卓旗舰机大多采用屏下光学指纹识别方案，另一种超声波指纹识别有着识别速度更快、识别面积更广、录入更方面、容错率更高、湿手也能解锁等优势，但目前超声波指纹识别的相关关键专利掌握在美国高通公司手中，使用该技术也涉及大量专利费用的支出。 指纹识别方案巨头汇顶科技是绝大部分国内安卓手机厂商的主要供应商，汇顶科技的超声波指纹识别方案同样绕不开高通的专利。 华为此次受到高度关注的这项专利，实际早在去年11月14日就已公开，发明名称为“一种超声波指纹识别模组、系统及电子设备”，这项专利可以提高识别指纹信息的准确率。 超声波指纹识别相关华为专利申请 有数码领域微博KOL发文评价此专利并说道：“既然专利绕不过去，买也不让买，那就自己发明一个。”他预测，如果进展顺利，2025年的华为P80系列和华为Mate 80系列应该可以用上这一技术。 此外，众所周知，受到制裁前，华为在手机拍照领域独有的RYYB像素排列CMOS图像传感器，是其核心优势之一，可以显著提升手机暗光拍照效果。该方案是华为与索尼联合定制研发的，后受到限制后，华为逐渐不再使用RYYB方案，并更多通过XMAGE等算法方面的技术创新巩固自身在拍照领域的优势。 根据智东西统计，在前文提到的3万多项专利中，与手机CMOS图像传感器密切相关的有近50项。近期有供应链消息称，华为正在与豪威科技密切合作，联合研发传感器相关方案，华为P70系列追单50%。 这位博主在近日的博文中称，华为前两代P系列被卡脖子的关键影像器件被搞定了，P70系列或重现P40系列的高光时刻。 03 . 华为P70系列呼之欲出， 苹果疲软，2024成华为回归关键期 从通过技术创新突破封锁，到如今销量持续火爆、份额不断冲高，华为俨然已是一副“王者归来”的态势。 根据目前供应链进度以及华为往年的迭代策略，华为P70系列大概率将于今年上半年发售，包括P70、P70 Pro、P70 Art等机型，Mate 70系列基本上要等到9月份，与苹果iPhone 16系列新品正面硬刚。 根据郭明祺报告，P70系列仍然会采用华为自研的麒麟芯片，支持5G通信应该是板上钉钉了。拍照硬件规格会有一定升级，2024年的出货量保守估计也将在1000-1200万部左右，相比P60系列，同比增长150%。 按照如今Mate 60系列的表现，郭明祺对P70系列的预测大概率是保守了。 最近，P70系列的外观和配置相关信息不断曝出，据悉P70标准版将配备豪威的OV50H传感器，这颗传感器也是近期安卓旗舰机中的新晋“宠儿”，像素为5000万。 豪威科技官方OV50H特性参数说明，来源：豪威科技 P70 Art则会搭载索尼1英寸定制大底传感器，型号可能为IMX989，这也是一颗相对成熟的传感器了。此外，可变光圈等华为传统强项自然是标配。 外观方面，P70和P70 Pro两个版本可能会采用三角形的摄像头模组设计。 网传华为P70系列手机保护壳，来源：X平台RODENT950 华为P70 Art的背部镜头模组造型可能更有特色，采用不规则形状设计，整机辨识度也将较高。 网传华为P70 Art背部概念设计图，来源：X平台RODENT950 对了，在芯片性能方面，新一代芯片自然要超越老前辈，同时也将支持双向卫星通信。 值得注意的是，2024年苹果的“砍单”以及迭代升级的放缓也是华为可以抓住的关键机会。 根据郭明祺调查，苹果2024年的iPhone出货量预估已经下调到2亿部，同比减少了15%，他判断苹果可能是主流手机品牌中订单下调幅度最大的一个。 虽然2023年四季度和全年，苹果的出货量和销量都是中国第一，但根据IDC和Counterpoint数据，苹果的出货量和销量均在同比下降，其中四季度销量同比下降幅度接近10%，激活量同比下降幅度也超过了10%。 华为能否快速“收复”这四年多被苹果吞吃的国内高端智能手机市场，2024年无疑将是关键年。 04 . 结语：华为王者归来， 中国手机市场洗牌在即 过去四年多，华为的经历可以说是中国智能手机发展历史上的一段佳话：从屡遭制裁、手机业务折戟、营收“腰斩”，到坚定维持年均超过千亿研发投入、积极布局技术创新、手机业务艰难维系，到如今“柳暗花明”，华为以王者姿态归来。 毫无疑问，华为的经历映射着并见证着中国手机产业的发展，深扒之下，其对国内消费电子产业企业的发展颇具借鉴意义。 面对华为的强势回归，荣耀、小米OV等国内厂商都在积极进行调整，技术向的大招同样不少，从AI大模型到自研操作系统，重磅新品一个接一个抛向市场，苹果也大概率将在6月的WWDC上公布AI相关的最新进展。可以预见，2024年的智能手机市场竞争必将更加激烈和精彩。

【CNMO科技消息】索尼2024年上半年的旗舰，暂定名为“Xperia 1 VI”。几乎可以肯定，新机型号将为“XQ-ESxx”。日媒称，虽然有传言称索尼Xperia 1 VI的外观和相机规格将进行重大升级，但最新的信息泄露称，这将是一款除了通信升级之外的“无聊型号”。此外，社交平台上还流出了疑似这款手机的价格信息。 索尼Xperia 1 VI 如图，索尼Xperia 1 VI的售价为9699港元（约合人民币8900元）。这张图看起来像索尼官网上的HTML代码，但具体来源不明。作为对比，索尼Xperia 1 VI的前一款型号，即Xperia 1 V，港版256GB的价格为9699港元，512GB的价格为10499港元。由此来看，至少港版索尼Xperia 1 VI 256GB版的价格将与之前的型号Xperia 1 V保持不变。 需要注意的是，即使这个爆料信息准确，也未必能作为国行版价格的参考。此外，日媒依据上一代产品价格预计，索尼Xperia 1 VI日版存在价格上涨的可能性。 关于索尼Xperia 1 VI的配置，此前有传言称它的后置摄像头将升级为48MP Exmor-T传感器，不仅是主摄传感器，还有超广角和长焦摄像头。 日媒表示，如果真是这样，那么索尼Xperia 1 VI在海外市场也很难保持价格不变。因此，如果上述价格信息属实，那么有关Xperia 1 VI相机规格大幅升级的消息很有可能只是虚惊一场。

【环球网科技综合报道】据外媒消息，近日，苹果公司在其应用分发政策上做出了重大调整，宣布将允许欧盟地区的iOS应用通过网站进行分发。这一变化为开发者提供了更多的分发渠道选择，并有望进一步提升应用的可达性和用户体验。 根据苹果公司的声明，这一新政策将于今年春季正式生效。届时，符合特定标准的开发者将能够将自己的应用直接发布在官方网站上，供用户下载和使用。这一举措将有效绕过传统的应用生态系统，为开发者提供更加灵活和自主的分发方式。 为了确保应用的质量和安全性，苹果公司设定了一系列严格的资格要求。首先，开发者需要选择遵守新的App Store规则，即在达到一定用户安装量后支付相应的费用。其次，开发者必须成为至少两年信誉良好的Apple Developer Program成员，以证明其在应用开发方面的专业能力和信誉。最后，根据支持文档的规定，开发者还需要满足其他一系列标准，如在欧盟地区的iOS设备上实现一定的首次安装量等。 苹果公司的这一举措旨在为用户提供更加多样化和便捷的应用获取方式，同时降低用户安装可疑应用的风险。通过设定严格的资格要求和技术标准，苹果公司希望确保通过网站分发的应用具有良好的质量和安全性，从而保护用户的权益和隐私。 值得一提的是，苹果公司在这一新政策中还为开发者提供了更大的灵活性。开发者将能够更自由地引导用户到外部网页完成数字商品和服务的交易。此前，苹果公司为应用内促销、折扣和交易提供了设计模板，但现在这些模板将变为可选项。这意味着像Spotify和Netflix等公司现在可以自行设计链接到其官方网站的方式，从而可能避免苹果从应用内注册中收取的30%的订阅费用。 苹果公司的这一新政策将为欧盟地区的iOS应用开发者带来更多的分发渠道选择和灵活性。同时，通过设定严格的资格要求和技术标准，苹果公司也确保了应用的质量和安全性。这一变化有望进一步提升iOS应用生态的多样性和用户体验。

IT之家 3 月 13 日消息，理想汽车今晚通过官微宣布，从 2022 年 9 月 30 日发布至今，第 15 万辆理想 L8 已在 3 月 12（昨）日正式交付。 据悉，新车于 2022 年 11 月 10 日开启交付，今年 3 月 1 日发布了 2024 款车型。 Air：33.98 万元 Pro：36.98 万元 Max：39.98 万元 2024 款理想 L8Air 车型升级包括魔毯空气悬架 Pro、SPA 级十点按摩座椅、下沉式中央储物格、8295 芯片、RGB+IR 视觉模组、双阵列麦克风；在 Air 车型基础上，Pro 车型标配智能冷暖双用冰箱、铂金音响系统和 AD Max；Max 车型进一步升级了 52.3kwh 大电池增程系统、高通 8295P 高性能版、后排娱乐屏和 21 寸轮毂。 而在昨日，理想汽车宣布 2024 款理想 L7 和 L8 也将保留搭载“CDC 运动悬架”的 Air 车型，并且沿用 Air 的车型命名，两款新车型计划在今年 5 月上市并开启交付。在新 Air 车型交付前，搭载“CDC 运动悬架”的 2023 款 L7 Air 和 L8 Air 将继续销售，价格调整为 30.18 万元和 32.18 万元。 官方还将对目前的 2024 款理想 L7 和理想 L8 的车型序列进行调整，命名由 Air、Pro、Max 调整为 Pro、Max、Ultra。 综合IT之家此前报道，理想 L8 于去年 10 月迎来第 10 万辆正式交付，距离首次交付不到一年。而完成 10-15 万辆的交付成绩，则是时隔约 5 个月。 而在今年 2 月，2023 年 3 月开启交付的“小弟”理想 L7 提早达成了累计交付量突破 15 万辆的里程碑，官方更称，自首个完整交付月以来，理想 L7 的月均交付量持续突破 1 万辆。

小米汽车的电池工厂来了。 最新公告披露，宁德时代、北汽、京能科技和小米汽车共同出资10亿元，开建工厂，落地北京。 造车未动，供应链先行。 小米汽车蓄势待发，对应的供应链也要有保障。 四方合作建设电池厂 北汽蓝谷最近的公告披露了这则消息。 据悉，宁德时代、北汽平台公司、京能科技和小米汽车联合出资10亿元组建合资公司，在北京建设电芯智能制造工厂。 其中，北汽平台公司为北汽产投、北京海纳川和北汽蓝谷共同出资建立，平台公司将出资3.9亿元，占比39%。 宁德时代则出资5.1亿元，占比51%；京能科技和小米汽车都出资5000万元，占比均为5%。 合资公司经营范围将包括动力电池、储能电池的开发、生产和销售，还将提供售后和技术咨询服务。 算上之前建设的工厂，这应该是宁德时代总计第十四座，国内第十二座生产工厂。 宁德时代和车企合作建厂并不罕见，比如一汽、东风、吉利、上汽等，并且都是占比51%，以电芯业务为主的的合资公司。 不过这个工厂对于小米来说非常重要，因为这意味着小米汽车今后，有了专属的电池供应工厂。 动力电池，新能源汽车命脉 小米汽车首款产品——小米SU7最近终于定档。 正如我们之前分析的那样，小米SU7对于小米汽车来说，首战及决战，不容有失。 一辆车要想卖得好，产品塑造、打磨、发布是一方面，生产、供应、售后等也不能忽略。 这也是为什么比亚迪要垂直整合供应链，因为保证供应链、提高效率，从而就能保证生产、保证交付。 同时动力电池对于新能源汽车的重要性不言而喻。 一方面是对于产品来说，续航、补能、安全性都依赖动力电池，可谓是新能源汽车、纯电汽车的“心脏”。 另一方面，动力电池的成本也影响着产品的定价和竞争力。 一辆新能源汽车，动力电池成本可占整车的30%-40%，是整车定价最大的影响因素，而定价的多少，直接关乎着消费者的选择。 更重要的是，如果拥有专属工厂，不仅意味着产能、电池供应能得到保障，同时也意味着车企能更容易进行成本控制，可以给定价留下更多空间，在好卖和赚钱之间找到一个平衡。 并且这次建厂也是宁德时代首次在北京建厂，离整车制造地更近。 而更不用说，小米和宁德时代在打造小米SU7时就已经开展合作。 SU7搭载的800V高压电池包就来自双方合作，支持超级快充，充电5min，续航能增加220km；还有倒置电芯、高效热管理等多项技术。 合作建厂，也是双方合作关系的更进一步。 自研技术、确保供应链特别是电池供应链，不难看出小米造车，确实动了真格的。 现在一切就等待3月28日，SU7能否打响第一枪。

今年1月，丰田汽车董事长丰田章男再次炮轰纯电动车，认为纯电车最多能占据30%的市场，剩下的都是混动和氢能源的天下。 作为一位爱闻汽油味的赛车迷，丰田章男“针对电动车”的反动立场经常招致批评，尤其是在中文互联网，他的每一句反纯电言论都沦为了“祖宗之法不可变”的迂腐，就连丰田的股东，都在批评丰田转型过慢[3]。 但这一次，丰田章男的态度在海外市场引发了共鸣。 今年2月底，奔驰决定放缓电动化的转型进度，将2030年全面纯电的目标回调至50%电动化；更早些时间，奥迪决定将重点放在更多燃油车和插混车型上，以提升长期运营回报率[4]；在欧洲之外，通用、福特等美国车企也推迟或者减少了对电动化的投入。 整车厂打退堂鼓，与全球纯电市场的降温密切相关。 2023年欧美纯电动车总销量虽然仍保持增长，但增速明显放缓，美国第四季度纯电动车销量环比增速仅1.3%，远弱于Q3、Q2的5%和15%[5]；欧盟由于德国补贴提前结束，去年12月纯电销量出现自2020年4月以来首次同比下滑。 政治气候的改变让纯电车的前途变得更加扑朔迷离。 今年11月将再次竞选美国总统的特朗普，猛烈抨击拜登政府的新能源政策，称其会让美国社会“无休止地向失业和通货膨胀过渡”；英国首相苏纳克为应对今年的英国大选，将禁燃时限从2030年后移至2035年；在今年6月的欧盟议会选举中，对环保持激进立场的绿党的席位最多可能减少1/3。 在无数投资人用真金白银投票的二级市场，曾经代表未来的纯电动车也失去了想象力。过去一年，特斯拉股价几乎原地踏步，而电动化转型最为保守的丰田，股价则暴涨了80%。 就在丰田章男发表“纯电三成论”不久，马斯克在社交媒体上转发了相关的报道。只不过这次，马斯克罕见地没有对反纯电言论犀利反击，只是回复了一声“sigh（叹气）”。 至于是为昔日相爱相杀的对象感到惋惜，还是为全球电动化的未来感到担忧，就只有马斯克自己知道了。 01 “开倒车”虽可耻但有用 丰田章男可能是2023年最得意的汽车人。 2023年，丰田汽车集团总销量1123万辆，连续4年成为全球销量最高的车企。在千万销量的支撑下，丰田预测2023财年营收创新高，利润相当于7个比亚迪，傲视整个行业。 丰田大赚特赚，不仅因为燃油车卖得多，还因为电动车卖得少，去年丰田（含雷克萨斯）纯电动车销量仅仅10.4万辆，不到特斯拉一个月的销量，也不及丰田自身销量的1%。 丰田bz4x，不仅在中国网友嘴里是“贬值四倍速”，在美国经销商眼中也是“最难卖的丰田车” 虽然纯电渗透率在所有主流车企中垫底，但这丝毫不妨碍丰田成为全球最赚钱的车企，而逐渐参悟丰田生意经的海外车企们，也明白了一个道理：转型未必赚钱，但不转型一定“躺”得很爽。 尤其过去三年，怀揣丰满理想转型电动化的欧美车企，在现实中被无情打脸。 大众耗资70亿美元打造的MEB纯电平台，在主场欧洲被特斯拉全面压制，在客场中国也被比亚迪打得连续降价，而在美国，传统车企们与特斯拉的差距更加显著，特斯拉常年占据着整个电动车市场的半壁江山。 产品缺乏性价比反应出核心供应链的孱弱。 在价值量最高的三电领域，欧美传统车企们的巨额投入也没能培养出有竞争力的公司，比如融资超过100亿美元，被视为欧洲版“宁德时代”的Northvolt，去年前三季度仅仅产出80MWh动力电池，产能利用率仅为5‰。 缺乏垂直整合能力使得传统车企在与特斯拉和比亚迪等中国车企的竞争中，需要承担更高的成本，也使得电动化转型激进的车企们在财务表现上逊色于更保守的同行。 不光是欧洲车企们面临着这样的问题，在美国，福特2023年电动车业务上的亏损高达47亿美元。靠着燃油车和混动车型（包括商用车），福特才将2023年的净利润拉回了43亿美元。换句话说，如果不卖电动车，福特2023年的净利润可能超百亿美元。 这种顶着巨大财务压力，强硬推动转型的措施，在欧美车企中往往不可持续。 电动化转型这种动辄10-15年的长期目标，通常不是职业经理人们清单上最紧迫的事项，如果无法保障公司盈利，处理不好车企与工会、供应链之间的关系，董事会对CEO们的容忍度只会降得更快，迪斯下课就是一个例子。 在纯电车不赚钱的大背景下，延缓转型速度几乎成了整车厂的必然选择。 以上个月底被传“放弃纯电”的奔驰为例，2021年，奔驰曾经确定“全面电动”的目标，宣布从2025年起新发布的车型均为纯电平台架构，并在2030年条件允许的市场全面纯电化[19]。 但到2023年，奔驰的官方口径已经变成了“油电双行”，虽然谈不上放弃纯电，但2030年的目标已经回撤为50%电动化，同时这50%的销量中还将包含插混和轻混车型。用奔驰CEO康林松（Ola Källenius）的话说，奔驰将灵活应对电动车转型的“高峰和低谷”。 作出这种适应性改变的不止奔驰： 在路透社的报道中：“电动车行业正变得越来越达尔文主义”，适应变化的企业才会得到市场的奖赏，最明显的回报体现在这些公司的股价上[8]。 沃尔沃今年2月1日宣布不再为它和吉利汽车合资的高端电动品牌“极星”提供资金后，股价一度上涨超过30%；雷诺宣布中止电动车部门Ampere上市，通用放出延缓电动车和自动驾驶投资的计划后，股价也同样出现了大涨。 资本市场用脚投票的行为让车企坚定了放缓电动化转型的决心，毕竟在电动化转型这场马拉松里，没人能以百米冲刺的速度跑到底。 02 混动重回视野 当全面电动化的计划被车企们搁置，曾经作为“过渡路线”的混动车型（包括HEV和PHEV）被推向到了台前。 最早被大众接受的混动车型无疑是丰田在1997年推向市场的普锐斯，由于功率分流技术带来的超低油耗和平易近人的价格，普锐斯系列在诞生的20年里狂卖610万辆，几乎成为了混动的代名词。 但在2017年，特斯拉用Model 3掀起纯电动车革命后，混动车型既没有像纯电新势力那样颠覆汽车行业的新故事，也不受极端环保主义的欢迎，差点被扫进历史的垃圾堆。 直到2023年纯电动车在欧美增长放缓，混动车型，尤其是轻混车型才重新展现出极强的存在感。 理论上，轻混车型可能是“最适合欧美人体质”的新能源车。 中国纯电动车市场的实际需求和用车场景相关，绝大多数人日常出行的距离有限，且绝大多数出行以通勤为目的。即便在工作生活相对分离的北京，平均通勤距离也仅仅13.2公里，纯电动车即便在冬季续航打对折的情况下也足以应对。而次数极其有限的长途出行，也有充足的基础设施作为兜底。 欧美消费者的用车半径通常更大，以德国为例，2023年大约有390万人通勤距离在50公里以上，往返超过100公里，纯电动车需要更高的充电频率才能满足用车需求； 而假期动辄拖家带口长途自驾游的场景，对纯电动车也是极其严峻的考验。考虑到欧美充电基础设施的匮乏，纯电动车卖不动也好理解。 相比之下，轻混车型在满电满油的情况下续航基本在1000公里左右，欧美消费者的用车场景基本能覆盖不说，还免去了充电的烦恼。 另一个吸引消费者的因素在于轻混车型的价格。根据福布斯的数据，2023年上半年欧洲和美国最便宜的纯电动车分别比最便宜的燃油车贵92%、146%。而轻混车型则基本实现油电同价，以在美国畅销的丰田RAV4为例，该车型轻混版本的售价只比燃油版贵1200美元，五年拥有成本甚至比燃油版更低[14]。 欧美轻混车市场的爆火，最大的受益者当然还是丰田。2023年，丰田近1/3的销量来自轻混车型，同比上一年增长70万辆，这些车型丰厚的利润推动丰田汽车在2023自然年里收入增长15%的情况下，利润暴涨50%。 2023年初至今，丰田汽车股价上涨80% 这无疑给深受转型困扰的欧美同行们打开了思路，相比纯电动车对供应链的巨大挑战，混合动力对欧美车企而言是更温和的转型路线。混动车型在发动机、变速箱等机械件上与燃油车在产业链高度相通，轻混车型甚至只需要1-2度电的小电池，成本和节奏都更可控。 今年2月，福特CEO吉姆·法利公开表示：“轻混技术将会在我们的电动化转型过程中发挥越来越重要的作用[15]。”四年前基本放弃插混，专注纯电的通用，也在准备重新导入插混车型。 03 必然不同的选择 和中国如火如荼的新能源车行业相比，海外车企放缓纯电转型总有一种在开历史倒车的嫌疑。但无数的经验教训告诉我们，历史的发展从来都不是线性的，行业的前进也不是单向度的。 任何国家，战略目标不同，产业结构不同，市场需求不同，决定了车企可能会做出不一样的选择。以中国为例，新能源车战略能自上而下，从本世纪初延续至今，存在两个关键前提： 一是燃油车产业基础太差，燃油车时代中国最大的两个零部件供应商是延锋和潍柴动力——分别主造内饰座椅和柴油发动机，尽管发动机和变速箱的自主研发在近十年有较大突破，但燃油车产业的果实早已分配完毕，中国车企只能是配角； 二是曾经的消费电子时代为新能源车核心的三电体系，尤其是为动力电池领域积累了大量的技术与人才。如今成为“宁王”的宁德时代早期有大量高管直接来自苹果的御用供应商ATL；国内最大的锂电设备供应商先导智能，最初发家靠的也是松下、索尼和苹果的设备订单； 这些公司在进入动力电池行业后迅速形成成熟且具有规模效应的产业链条，为国内新能源车带来了三电成本的“比较优势”。 上述前提基本决定了中国新能源车“轻油重电”的发展路线，国内对新能源车的政策扶持也曾长期以纯电为主。 但纯电动车其实也不是最适合现阶段国内新能源车的发展路线，因为里程焦虑和成本问题在目前的电池技术下仍然无法完美解决。2022年之后，插电混动车型和增程车型销量增速反超纯电，其实就是“市场选择”的结果。 如果将视角切换到海外车企，这些企业及其背后的产业优势则与中国恰好相反。 短则半个世纪，长则一个多世纪对燃油车的研发，使得这些车企与供应商们掌握着内燃机体系的核心know-how，“油电兼顾”甚至“重油轻电”，才是最符合海外车企商业逻辑的转型选择。 但2019年绿党作为第四大党派进入欧盟议会，以及2020年拜登政府上台后，推行的纯电转型政策打乱了车企的转型节奏，欧盟最激进的2035年“禁燃令”正是出自这一时期。 激进的政策指引导致欧美汽车行业承压，车企和供应商们不得进行长期、大量的裁员。 在转型相对积极的德国，过去五年汽车行业从业人数下降了6%[17]，德国汉诺威应用科学大学汽车经济学讲师弗兰克·施霍普认为，德国汽车零部件供应行业会在2030年左右裁掉1/4左右的岗位。 这种巨大的压力如今也在反噬政策的制定者。 在即将到来的欧盟议会选举中，主张推行激进政策的绿党即将失去72个席位中的1/3，曾经带头“禁燃”的欧盟委员会主席乌苏拉·冯·德莱恩如今正在寻求废除“2035禁燃令”[18]；而今年11月美国总统大选，对纯电动车持反对态度的特朗普，也比重金支持气候政策的拜登也更有赢面。 抓住这一时机，欧美车企们集体作出放缓纯电转型决定，不过是想重回自己的舒适区。毕竟巨头转型总是牵一发而动全身，今年年初的新年贺词中，丰田章男已经隐约点出了强硬转型可能带来的灾难：“在日本，一些干发动机的人都没法从银行贷到款。” 整车厂庞大的体系背后正是“百万漕工衣食所系”，如果立场互换，人们或许可以指责他们懦弱和虚伪，但却很难断定他们一定做错了。 参考资料： [1] Total EV Adoption Is Not The Way Forward, Says Toyota Chairman，Forbes [2] New Year’s Greetings From Morizo at Tokyo Auto Salon 2024，Toyota Gazoo Racing [3] Toyota Will Face First Climate Shareholder Resolution，AkademikerPension [4] Audi CEO nudges back EV rollout amid market wobbles，Bloomberg [5] US Electric Vehicle Sales Growth Slowed in Latest Quarter，Bloomberg [6] EU electric battery rules of origin delay will be welcomed by UK car industry，Pinsent Masons [7] 为什么欧洲人没有自己的“宁德时代”，远川汽车评论 [8] Volvo's Polestar troubles signal 'shakeout time' for EV industry，Reuters [9] Electric Vehicle Database [10] U.S. Electric Car Prices 2024: Cheapest To Most Expensive，INSIDEEVs [11] Ford CEO Jim Farley Test Drives an F-150 Lightning and Sees a Problem，observer [12] 不算特斯拉，美国只完成充电桩目标的3%，汽车商业评论 [13] Navigating Europe's EV Charging Expansion，Statzon [14] Toyota RAV4 vs. RAV4 Hybrid vs. RAV4 Prime: Which Is Cheapest to Own?MOTOTREND [15] Was Toyota’s bet on hybrid cars right all along?Financial Times [16] Germany to end e-vehicle subsidy programme，Reuters [17] Amid EV shift, German supplier jobs forecast to fall by a quarter by 2030，Automotive News Europe [18] Europe’s Greens are on the ropes，POLITICO [19] 奔驰没有放弃电动车，汽车商业评论

快科技3月13日消息，最近有特斯拉车主在网上吐槽，自己才买了4天的特斯拉Model Y，把自己的裤子勾烂了。 他标出的位置显示是在主驾外侧，下车时，座椅自动后移，露出的滑轨边缘非常锋利，一不小心就可能刮到裤子。 评论中，遇到这种情况的车主还不少。 有网友晒出了自己也被Model Y刮到裤子的经历，甚至还有现场照片。 还有网友表示，自己已经勾坏了两条裤子 甚至有网友表示，自己儿子摔倒撞到这个滑轨上，缝了13针。 看来出现这种情况的车主真不少，网店已经有人在卖这个滑轨的盖子。 不过经过网友实测，当座椅前移时会顶掉这个盖子，并不实用。 也有网友为特斯拉喊冤，称特斯拉和中国车的制造理念不同而已。 据了解，Model Y和Model 3基于同一平台打造，Model 3的滑轨是在地台上，而Model也许是为了省成本，直接将座椅抬高，滑轨也悬在半空，这才容易刮到裤子。 乘联会公布的数据显示，2023年中国销量最高车型就是特斯拉Model Y，一年销量646847辆。

快科技3月13日消息，据红旗官方公众号介绍，近日红旗研发总院创新开发的红旗新一代国产化3kW DC/DC车载电源成功完成OTS试验认可，顺利启动量产。 该产品的芯片国产化利用率由0跃升至60%，实现性能、质量及成本的全方位优化设计。 该组件在更换国产化芯片过程中，先后成功通过功能、性能、环境适应性、电磁兼容性和禁用物质检测五大类共计117项试验的严苛考验，在加速国产芯片应用的同时，品质性能不打折扣。 突破DC/DC反向预充技术，在实现反向预充和高压电气系统故障智能检测功能的同时，能够根据低压蓄电池荷电状态，自动调节预充电流，避免预充过程中低压蓄电池电压过度下降，为车辆供电提供安全保障。 红旗新一代国产化车载电源采用模块化设计理念，将实现红旗品牌多种车型通用搭载。 通过高价值核心元器件国产化、集成反向预充功能，取消了传统高压预充回路，简化高压系统连接，提高高压系统可靠性，同时还实现总成降本。

作者|叶二 编辑|魏晓 小鹏汽车将管理层的权力更迭，挂在了官网上。 根据官网信息，目前小鹏汽车的联合创始人夏珩和何涛已从“核心管理团队”成员变更为“终身荣誉”成员，“核心管理团队”仅有三人分别是董事长/CEO何小鹏、总裁王凤英和副董事长/联席总裁顾宏地。 而在此前，夏珩和何涛除了联合创始人身份之外，还分别担任联席总裁、高级副总裁这具体职务。 但如今两人均归“终身荣誉”，这或也意味着，小鹏汽车彻底实现了核心管理层的换血，若再加上早早退出的联合创始人杨春雷，小鹏汽车的原创始人团队已经基本完全出局。 小鹏汽车，也随之终于成为何小鹏一人的小鹏汽车。 事实上，信号早已显现。 以夏珩来说，作为小鹏汽车曾经的二把手，他先是于2022年11月30日因公司组织架构调整和个人事务原因，辞任执行董事，保留总裁职位。后在2023年1月，随着王凤英入职直接履新总裁之后，夏珩的身份自动就变成了联席总裁。 一退再退，再到如今，从“核心管理团队”变更至“终身荣誉”顾问，即便小鹏汽车官方回应，夏珩和何涛将以小鹏汽车终身荣誉顾问身份继续支持公司发展，但熟悉互联网行业的人都知道，这或就是分手的体面处理。 当然，从商业角度上来说，夏珩和何涛等人的逐步退出，是可以预料的。 左起分别为，何涛、何小鹏、夏珩 小鹏汽车过去长期存在内部管理松散、组织能力差，还有产品线混乱等等问题，2022年下半年G9的失利，更是将这些直观暴露在台前。 身为彼时的核心管理层，终究是需要承担代价的。 也是从此刻起，何小鹏从过去的放权走向了集权，并拉拢来长城的王凤英，试图带领小鹏走出低谷。 作为小鹏汽车的灵魂人物，何小鹏主导权力更迭并不是件难事，但带领小鹏走出低谷，却并不容易。 过去一年，小鹏汽车仅交付新车14.16万辆，没有完成年度销量目标，起色并不明显。进入2024年后，随着价格战的进一步打响，小鹏汽车面临的竞争环境也更为凶险。 这对于何小鹏来说，会是关键之年。只是，此时与其一同作战的，已经没有太多熟悉的“老鹏友”了。 创始团队退出 不同于李斌、李想，何小鹏一开始入局造车时，是以投资人的角色。 公开信息显示，2014 年中，夏珩与何涛、杨春雷共同创办了小鹏汽车。彼时的何小鹏则是天使投资人。 直至三年后，何小鹏才从阿里离职，加入了小鹏汽车，担任董事长职位。亦在这一年，杨春雷退出了小鹏汽车股东行列。 小鹏汽车也正式进入了何小鹏、夏珩、何涛的三人掌权时代。 公开信息显示，夏珩是清华大学汽车工程学士、机械工程硕士，曾就职于广汽集团研究院，负责新能源汽车和智能汽车控制系统的开发。何涛是夏珩的学弟，也是同事，他也是清华大学汽车工程学士、硕士，曾就职于广汽集团研究院，组建了自动驾驶团队，负责新能源控制系统的开发，并参与广汽第一型号NEV的开发。 很长一段时间里，夏珩是公认的小鹏汽车“二把手”，诸多公开场合、专访中，他都是小鹏汽车的重要代言人。当时的何小鹏也更倾向于放权，多数事情是由夏珩和何涛管理。 甚至在经营决策中，市场有消息显示，当决定一件大事时，何涛投票总是与夏珩一致，而夏珩更多时候是反对何小鹏，例如何小鹏最看重的飞行汽车项目，夏衍和何涛没有支持，最终何小鹏不得不自掏腰包投资。 权力的分散，在一定程度上给小鹏汽车带来了产品规划、销售体系等诸多方面的问题。不过，爆款汽车P7的大卖，一度让小鹏汽车在2021年坐上“蔚小理”造车新势力销量第一的宝座。这种繁荣的景象，一度掩盖了公司内部管理上的问题。 直至2022年下半年G9上市即失利后，局面被打破。 2022年9月21日，小鹏G9发布，当讲解完花里胡哨的配置和车型后，何小鹏宣布这款对标50万以内的SUV，丐版起售30万——全场惊愕，掌声寥寥。 网上，车友们更是G9冗杂的配置、过多的型号、以及过高的价格吐槽不断，发布会后，G9当日订单不仅低而且出现了不少退订单。 小鹏汽车直接遭遇了滑铁卢。 何小鹏也终于警醒，将自己的精力更多聚焦于小鹏汽车的战略、产品规划研发等，减少在生态企业的直接参与度，并开始大刀阔斧的针对小鹏汽车的组织架构进行调整。 亦在这一过程中，夏珩与何涛逐步边缘化，逐渐远离权力核心。 2023年9月19日，小鹏汽车推出G9改款车型时，上来何小鹏就主动提到了一年来发生的变化：公司上市时的12人高管团队现在只留下了2人。而这两人，指的正是，他自己以及顾宏地。 再到目前官网显示，夏珩与何涛成为终身荣誉顾问，小鹏汽车的本轮权力更迭，已经划上句号。 注入长城系基因 取代夏珩，成为新的二把手的，正是出身于长城系的王凤英。 去年1月30日，小鹏汽车宣布了王凤英加入并担任总裁一职，何小鹏把营销、供应链、产品规划等业务的变革任务随即逐步交到王凤英手上。 5月，何小鹏在公司成立以来的第一次供应商大会上，向近500家供应商介绍王凤英，“这是我们的新总裁，她会拉齐产品规划、产供销平衡、大产品矩阵，之后要确保我们的行业合作伙伴整个供应链的管理更加稳定和持续以及长久。” 足见何小鹏对王凤英的重视。 据了解，在过去一年，王凤英主要做了三件事：聚焦智驾的品牌标签、整合销售渠道减少内耗、整体成本管控。 她的到来，也让小鹏汽车出现了一些改变。 比如在去年10月，市场消息显示，在小鹏汽车内部会议上，供应链环节上的采购部负责人李丰被停职且被警方带走，另外还有多层级员工被约谈。 在销量上，小鹏G6一时成为爆款，加上后续的新款小鹏G9，小鹏月销量在去年年底突破2万，将小鹏汽车从生死边缘拉了回来。 同时，王凤英对小鹏汽车的组织架构改造，还在持续。越来越多的“长城系”基因，开始注入到小鹏汽车。 今年一月，小鹏汽车的生产制造、产品规划、营销和人事等多个部门的高管发生调整变动：原长城汽车制造总经理张利接替退休的制造副总裁蒋平；前里斯战略咨询高级顾问江子杨负责小鹏产品规划；原数据智能中心负责人黄荣海转任人力资源部负责人等等。 值得注意的是，张利是王凤英在长城汽车的老同事，也是她的丈夫，市场消息显示，“张利在长城汽车有年产100万台的经验。”。而小鹏汽车新任产品规划负责人江子杨此前所在的里斯战略咨询，曾经也为长城汽车制定了关键的“聚焦SUV“战略。 可见，王凤英以及所代表的长城系经验，正在全面渗透到小鹏汽车。 而这背后，也是何小鹏的押宝所在。今年的他信心满满，在开年内部信中明确提出了目标：2024年业绩要翻倍。 就是不知，这次他能否如愿。

小鹏汽车的最高层调整，得到了证实。 官网最新显示，夏珩、何涛——小鹏汽车的联合创始人，陪伴小鹏汽车从0到1的高管，已经不在核心管理层之列。 他们的名字被列入单独的“终身荣誉”一栏，除了联合创始人的title外，也没有了具体职位。 对于这则变动，小鹏汽车官方回应称： 联合创始人夏珩先生和何涛先生将以小鹏汽车终身荣誉顾问身份继续支持公司发展。 联合创始人退位，改终身荣誉顾问 夏珩和何涛原本分别担任小鹏汽车的联席总裁和高级副总裁之职。他们都是小鹏汽车的联合创始人，完成了小鹏汽车的从0到1，并且在何小鹏到来之前，完成了首款车G3的研发工作。 变动前的核心管理团队 二人都毕业自清华大学汽车专业，都是汽车科班背景。都是“80后”，都曾就读于清华大学汽车工程系，夏珩2008年毕业，何涛2010年毕业。 并且毕业后，他们先后入职广汽研究院。 夏珩负责广汽新能源汽车及智能汽车的控制系统开发工作，后成为控制科科长；何涛在夏珩手底下任职，曾经还以项目经理的身份统筹广汽的无人驾驶项目。 当时两人还有共同好友杨春雷，三人经常在一起讨论技术，还有造车行业未来的发展方向。 2014年在特斯拉开源200多个电动汽车专利后，夏珩感觉到了新浪潮的来临，找来何小鹏做天使投资人，和何涛、杨春雷一起创办小鹏汽车。夏珩担任总裁，何涛和杨春雷担任副总裁。 在何小鹏加盟之前，夏珩一直是公司一把手，统领小鹏汽车的研发工作，何涛则主要负责供应链，以及和其他研发团队的配合。 而在何小鹏加盟之后，两人依旧位于核心管理层，夏珩出任总裁，何涛则是负责供应链和研发的高级副总裁。 不过两人的淡出并非一蹴而就，从2022年小鹏开始大刀阔斧改革开始，夏珩和何涛的职权就逐渐减弱。 先是夏珩辞去执行董事职务，后卸任多家小鹏汽车相关公司董事、法人和经理职位，多个职位由何小鹏接任。 并且在小鹏组织架构改革中，何涛原本负责的供应链业务也被整合和分权。 而这次，两人更是一并退出了核心管理层，成为终身荣誉顾问。概括起来，没有了实权管理职位，只保留荣誉——以及因为创业股权带来的财务自由。 至此变革之后，小鹏汽车形成了全新的核心高管阵容。 小鹏汽车，真正从组织上进入了2.0时代。 小鹏汽车2.0时代核心三高管 小鹏汽车核心三高管是： 何小鹏，任董事长兼CEO，一把手，组织和战略。 王凤英，任总裁，空降而来就负责汽车公司的经营。 顾宏地，任副董事长和联席总裁，小鹏财爷，既是财务也管投资。 小鹏汽车是何小鹏的二次创业，也是首次进入造车行业。虽然从小就有“造车梦”，但毕业于华南理工大学计算机系的何小鹏，首份工作选择的是专业对口的亚信，并从开发部一步步做到项目经理。 并且初次创业，何小鹏已经成功了：创办UC优视，开发UCmail、UC浏览器，让UC浏览器成为全球最大第三方浏览器，公司后来被阿里巴巴以40亿美元并购，何小鹏实现了财务自由。 但实现财务自由的何小鹏并没有获得平静和满足，不知道梦想去了哪里。 虽然以天使投资人的身份帮助夏珩建立小鹏汽车，但在最初几年里，何小鹏只是靠自己在互联网的人脉和资源帮助小鹏汽车拉投资、挖人才，并不参与管理工作。 后来，何小鹏自己说是因为儿子的出生，又恰好接到好友符绩勋——CCV管理合伙人的电话，选择把握智能汽车的风口，all in造车。 而在何小鹏加入后，小鹏汽车也迎来发展快车道。 不仅率先明确以智能化为核心竞争力，再苦不能苦研发，而且何小鹏还是像以前在UC创业时那样，挖来许多人才。顾宏地就是何小鹏从摩根大通挖来的高管。 说起顾宏地，熟悉华尔街、雷曼兄弟的或许对这个名字并不陌生。 拥有俄勒冈大学化学学士、耶鲁大学工商管理硕士、华盛顿大学医学院生化博士等学位，早在上个世纪90年代就在雷曼兄弟从事全球并购业务，后又意识到亚洲会成为未来资本市场发展潜力股，选择加入摩根大通，从董事总经理一路做到亚太区投行主席，参与的交易总额超过2000亿美元。 在2018年，何小鹏以总裁之位邀请顾宏地加盟小鹏汽车，他自己说当时也很看好新能源汽车的风口，于是选择加入汽车行业，出任小鹏汽车副董事长兼总裁，负责公司财务、投融资等方面的工作。 在他和何小鹏的努力下，小鹏汽车从A轮和三轮A+轮融资后又完成B轮、B+轮融资，投资金额共计62亿元。 后来，顾宏地继续帮助小鹏汽车活跃在资本市场。2020年，小鹏汽车成功赴美上市；2021年，小鹏汽车在港交所挂牌二次上市，是同行里最快实现此成绩。 而三位核心高管中的王凤英，则是在小鹏汽车变动之际，空降的总裁。 此前最出名的身份，莫过于长城汽车的二把手，内部权力仅次于魏建军。 魏建军主内，管研发和制造；“主外”在商场上拼杀，把长城打造成中国皮卡和SUV领军者的，是王凤英。 王凤英毕业于天津财经学院，1991年入职长城汽车，从跑一线的销售做起，凭着敢打敢拼的作风和善于思考总结的能力，迅速开拓了长城的销售局面。 并且在两年后，王凤英就升任销售总经理，2003年成为长城汽车总经理，是当时车企唯一一位女掌门人。 她不仅帮长城销售模式改革，同时还破格建立皮卡专营店，帮长城汽车拿下皮卡市场，后来拓展SUV业务时，长城也凭借着之前建立下的行业口碑，长时间盘踞自主SUV第一。 而在2022年，王凤英退出长城汽车，后在2023年1月加盟小鹏汽车，负责公司的产品规划、产品组合整理和销售业务，直接向何小鹏汇报。 在她的管理和改革下，小鹏汽车逐渐摆脱G9上市不利带来的危机，从低谷触底反弹：G6上市成爆款，新款G9起死回生，纯电MPV小鹏X9也广受好评。 小鹏汽车，否极泰来。 而小鹏汽车，也在上一波危机中，完成了组织的最大变革。 小鹏汽车组织变革始末 夏珩、何涛退出核心管理团队，何小鹏完成集权，小鹏汽车的组织变革大概也告一段落。 最后，简单回顾一下这起变革。导火索是G9的上市不利。 新车刚上市两天就大改产品配置，直接反馈出公司没有提前对市场进行充分调研，对自身内部产品的理解也不够。 而且当时在交付方面，小鹏汽车交付量也一路下滑，从造车新势力的第一名，滑到五名开外。 小鹏汽车立刻在G9上市不久后开启组织变革，成立五大委员会，包括：战略委员会、产规委员会、技术规划委员会、产销平衡委员会和OTA委员会，拉通公司各条业务线的沟通渠道，提升协作效率。 同时建立三个产品矩阵组织，包括E平台、F平台和H平台，确保以客户和市场导向为主，建立端到端的负责产品（含服务产品）全业务闭环。 并且在日常运营中，设立“战略、研发、供应生产、营销服、职能支撑”五大体系，推动各业务链条目标一致，高效协同，支撑公司战略和大产品矩阵落地。 组织架构变革只是初步，更深层次的还包括对内部人员的调整。 其中最重要的莫过于在王凤英加盟后，小鹏内部推行的反腐工作。 有爆料称有多个员工在上班途中就被带走调查，并且集中在采购业务板块，调查涉及供应商合同问题。 并且小鹏汽车副总裁，负责供应链业务的李丰被曝内部停职。 这场改革一直持续到今年初。1月有消息称小鹏汽车生产制造、产品规划、营销和人事等多个部门发生了人员调整。 王凤英找来了一起战斗过的队友，包括长城、里斯战略咨询的老同事，其中还有自己的丈夫张利。这期间同样伴随着多位小鹏汽车第一阶段肱骨大将的离职。 这次夏珩和何涛的人事变动，则是更核心的管理人员，也是小鹏汽车真正元老级人物退居幕后。 有意思的是，小鹏汽车的组织轨迹，也跟“冤家”特斯拉某种程度上一致。 马斯克同样不是特斯拉的最早创立者，马斯克同样在发展过程中完成了投资人向创始人的转变，马斯克同样因为特斯拉组织的迭代和发展，请走了最早的创始人。

作者 | 田哲 编辑 | 李勤 华为与北汽新能源合作的智选车车型，迎来最新进展。 3月13日，工信部工信部发布第381批《道路机动车辆生产企业及产品公告》新产品公示，其中包括产品商标为“华彰牌”的纯电轿车，尾部名称为“享界S9”。 享界S9 “享界”是华为与北汽新能源合作的智选车品牌，英文名称为“Stelato”。公告显示，享界S9三款车型均为5座纯电轿车，最高时速为214km/h，轴距均为3050mm。 享界S9共划分为低、中、高三款不同配置，具体体现为电池、电机及轮胎规格的差异。 动力方面，低配款搭载由宁德时代提供的三元锂电池和磷酸铁锰锂电池，采用华为提供的单电机，额定功率为85kW，峰值功率可达227kW。而中高配款车型，均采用宁德时代的三元锂电池。其中，只有高配版为双电机，前后前后驱动电机峰值功率分别为158kW/227kW。 轮胎尺寸方面，低配款前胎规格为245/50R19，后胎规格为245/45R20，通过19英寸和20英寸的轮胎轮毂，使其同时具备驾驶舒适性与稳定性。 中、高配款的轮毂尺寸相对更宽，中配款为245/45R20，高配款前后轮毂尺寸分别为245/45R20、255/40R21。通过更宽的轮胎，享界S9在行驶中可具备更强的操控性与稳定性。 不同的配置，使得三款车型的总质量有所差异。低配版整车质量为2621kg，中配版在此基础上重了30kg，而搭载双电机的高配版车型，整车质量为2771kg。 此外，三款车型均可选装不同样式的轮辋、ETC车载装置，其中，中、高配版可额外选装电子外后视镜。 享界S9正式公布，意味着华为即将在“问界”“智界”之后，推动第三个智选车品牌量产车型投放市场，抢占更多新能源车市场。 更多的产品，将进一步考验华为的产品研发及销售能力，以及打通生产交付流程，避免出现交付困境再次出现。2024年新能源汽车市场争锋愈发激烈，华为智选车的第三张牌能否成功将市场关注转化为销量，仍是未知数。

快科技3月13日消息，据“中核集团”官微发文，中核集团旗下中国核电投资控股的田湾核电8号机组穹顶球带吊装成功。 据悉，吊装当天，随着风速测量符合标准，2000吨履带式吊车缓缓将起吊重量473.03吨的球带吊离地面至50.5米的高空，经过起钩、顺时旋转、行走、提升、逆时旋转、行走、顺时旋转等一系列精准的动作后，最后平稳落钩就位于标高44.6米的安全壳筒体上，吊装精度控制在毫米级。 田湾核电8号机组穹顶分球带和球冠两部分，分两次吊装完成，穹顶内分布着不同规格的安装设备。钢衬里穹顶为直径44米的半球形结构，总高度22米，球带为环带形结构，上口直径36.522米，下口直径44米，高度12.269米。 田湾核电基地是全球在建加在运总装机容量最大的核电基地，6台机组累计安全发电超过4100亿千瓦时，可供超过1亿户中国家庭使用1.6年。 田湾核电7、8号机组作为国家重点的能源项目，肩负着优化国家能源结构的重任。两台机组预计分别于2026年、2027年投运。 田湾核电8台机组全部建成投产后，总装机容量913万千瓦，每年可提供清洁电力超过700亿千瓦时，相当于每年减少二氧化碳排放5740万吨，将有力推动江苏省产业结构和能源结构调整，支撑华东电网和区域能源供应安全。

IT之家 3 月 13 日消息，据长江日报报道，全球首款 3D 打印的飞机起落架主体部分“活塞杆轮轴”于 3 月 11 日在武汉光谷面世。这款“活塞杆轮轴”呈 T 型，长 150 厘米、直径为 40 厘米、重达 240 千克，在外观上与普通的金属构建没有区别。 报道称，过去的金属 3D 打印机设备没有锻造环节，打印出的金属零件普遍存在易产生裂缝、变形等缺陷，导致打印出的金属零件一直处于实验室研究状态，无法真正商用。直到 2019 年，华中科技大学张海鸥教授与他的团队研发出了世界首台具有自主知识产权的“铸锻铣一体化”3D 打印新型工业母机，克服了之前常规机床生产中“锻铸分离”、3D 打印中“有铸无锻”等问题，实现了对产品质量的控制。 IT之家查询公开资料获悉，张海鸥教授出生于 1955 年 10 月，是华中科技大学特聘教授，担任数字化制造装备与技术国家重点实验室教授、博士生导师，兼任中国机械工程学会特种加工分会常务理事、湖北省特种加工学会理事长，也是武汉天昱公司首席科学家。 张海鸥教授表示，3D 打印飞机起落架，只需用到传统制造工艺的 10% 的材料，不仅降低成本而且还减少污染，经检测强度、断裂韧度超过传统工艺制造的锻件。 报道中还提到，目前全球只有中、美、俄和欧盟能制造大型飞机起落架，武汉天昱智能制造有限公司是世界首个 3D 打印大飞机最大承力零部件的企业，该公司打印出的起落架已顺利通过中航起落架有限公司的“73 吨的极限载荷”测试和 8 种工况下的考核测试。 官方公开资料显示，武汉天昱智能制造有限公司由中钢集团控股，是一家主营金属 3D 打印、零部件修复与再制造、工业智能制造系统定制等业务的高新技术企业。公司成立于 2015 年 5 月 28 日，注册资本 5000 万元，提供 SLM、LENS、WAAM 等多种金属 3D 打印服务和定制解决方案，在大型飞机、航空发动机、燃气轮机、航天、船舶、先进轨道交通、核电等重点领域高端装备的研制和生产中得到应用。 武汉天昱智能制造有限公司已成功与欧洲空中客车、美国 GE、航天科工、中国航发、中航工业、中国商飞、中船重工、中国兵器、中国铁路、中国建筑等大型集团及其所属机构合作开发了一系列高端金属零部件。 2020 年，为突破国产数控机床在航空航天领域的应用瓶颈，武汉天昱首次将 3D 打印与高档数控机床结合在一起，研制出世界首台套 3D 打印数控机床，完成了国家科技重大专项“高档数控机床与基础制造装备”（04 专项）的研发，被列入 2020 年通用制造领域唯一国家禁止 / 限制出口技术目录（183506X）。 2021 年，武汉天昱又建成投运“全新一代智能铸锻铣短流程绿色复合制造机床”（TY4000L），将金属增材-等材-减材合三为一，融合了武汉天昱在设计、材料、工艺、软件、核心器件及产品复合制造方面的经验耦合，集成国产数控机床主机、数控系统、功能部件及万向微铸锻系统，具有完全自主知识产权。

快科技3月13日消息，在珠澳两地海事部门的携手保障下，澳门最大的跨海大桥——澳氹四桥最后一节桥梁箱体吊装完成，大桥实现顺利合龙。 据了解，澳氹四桥主线全长约3.1公里，连接澳门本岛、氹仔和港珠澳大桥口岸，建成后将与港珠澳大桥一起成为澳门融入粤港澳大湾区的重要通道。 澳氹四桥桥梁箱体由船舶通过水路运输至作业现场，使用吊机将箱体吊起至桥面高度，再进行对接安装。 此次作业地点位于澳门水道出海口，是船舶进出西江、往来港澳的重要节点，日均船舶流量200余艘次，交通流复杂。 由于桥梁吊装对水上作业条件要求高，此次需要珠澳两地海事部门对周边水域进行连续30小时的水上交通管制，防止其他船舶进入施工现场，造成不必要的影响。 工作人员表示，澳氹四桥自2022年11月28日首座钢梁起吊，至2024年3月12日大桥顺利合龙，珠海海事局为桥梁建设实施水上交通管控18次，派出人员170余人，执法船艇超80艘次，累计保障时间超360小时，以实际行动助力粤澳深度合作，推动取得新成果。

木星的卫星木卫二（Europa）一直备受关注，因为它的冰层之下有着广阔的咸水海洋，被视为太阳系内最有希望存在外星生命的地点之一。 然而，美国得克萨斯州举办的月球与行星科学会议上公布的两项模型研究显示，木卫二的内部可能在地质学上已经处于“死寂”状态，几乎不可能孕育生命。 “死寂”状态意味着岩浆无法在海底喷发形成热液喷口，这可是地球上早期生命的理想孕育地。 雪上加霜的是，木卫二的岩石地壳似乎会阻挡地震形成的裂缝，从而无法出现新鲜的岩石。 这两点的缺失，会让海洋中的化学反应极为缓慢，无法形成适宜生命的环境。 在此之前，“朱诺号”探测器飞越木卫二时发现，冰下海洋中的氧气含量远低于此前预期。 哈勃太空望远镜曾在木卫二上发现间歇泉，一度让科学界非常激动，但是韦布太空望远镜在木卫二上没有找到喷发羽流。 综合上述各种线索，木卫二上存在生命的可能性已经极为渺茫。 海洋融化后的木卫二和木星艺术想象图

更新：马斯克表示推迟到本周末发射，具体视天气情况进行第三次试飞。 IT之家 3 月 13 日消息，SpaceX 公司已计划本周末第三次试飞“星舰”（Starship），马斯克今天通过旗下 X 平台发布推文，表示“星舰”已摩拳擦掌，做好再战苍穹的准备。 马斯克还发布了一段延时摄影，显示“星舰”被吊装到主助推器的顶部画面。 星舰由不锈钢制成的可重复使用上级（也称为星舰）和超级重型助推器组成，两者合计高度超过 122 米。 这艘高达 122 米的双级火箭将执行一系列雄心勃勃的任务，SpaceX 在此次任务描述中称，其中包括“打开和关闭星舰有效载荷舱门、在上级助推器滑行阶段进行推进剂转移演示、史上首次在太空中重新点燃猛禽发动机以及控制星舰再入大气层”。 SpaceX 补充说，“星舰还将采用新的飞行轨迹，目标是在印度洋溅落。这一新的飞行路线使我们能够尝试太空点火等新技术，同时最大限度地保障公共安全。” IT之家此前报道，星舰和超级重型助推器均被设计为完全可重复使用，是目前世界上最强大的火箭，能够将高达 150 吨的货物送入轨道。 美国宇航局（NASA） 已选择星舰将其宇航员送上月球，执行最早于 2026 年进行的阿耳忒弥斯 3 号 (Artemis 3) 任务。 然而，在实现这一目标之前，星舰还需要克服一些障碍。首先，它需要先抵达轨道。在 2023 年 4 月和 11 月进行的前两次试飞中，星舰均未能实现这一目标。 在第一次试飞中，星舰未能与其第一级助推器分离并开始翻滚，在升空不到四分钟后 SpaceX 引爆了火箭。 在第二次试飞中，星舰在飞行约 2 分钟 40 秒后成功与超级重型助推器分离，但超级重型助推器随后在空中发生巨大爆炸。 在第二次试飞后，美国联邦航空局 (FAA) 要求 SpaceX 在下一次飞行前采取 17 项纠正措施，其中 10 项针对星舰，7 项针对超级重型助推器。 SpaceX 公司在 2 月 26 日的一份声明中表示，他们已经完成了这些措施，并指出公司“在即将到来的星舰上实施了硬件改动，以减少泄漏、提高防火性能，并改进与推进剂排放相关的操作，以提高可靠性。

一直以来，国家任何一方面的进步，都会引起广泛且热烈的讨论。而这种现象在C919的身上，得到了很好的体现。 作为中国首款具有完全自主知识产权，在研制上以国际先进适航标准作为参照的大型干线客机。 在圆满完成首次商业飞行之后，凭借出色表现收获了不少订单。 值得一提的是，虽然绝大多数的订单来自于国内的航空公司，但也有美国、德国、泰国等额其它国家的订单。 由此也可以看出来，对于C919的性能，国外方面也是看好的，否则也不可能花钱买着玩不是吗? 上海方面更是传来了好消息：首批C919全部交付!虽然与上千架的订单相比，这才是交付的第5架。 但与前面几次的交付时间相比，意味着C919的产量方面会逐步地提高速度。 这也让其他用户的订单在未来的产量稳定后，能更快被安排交付。 不过一路看起来顺风顺水的C919，也遇到了一些被卡脖子的情况，比如到现在都没有拿到的美适航证。 但从目前的趋势上来看，仅仅是来自于国内市场的需求，也足以养得活C919了，这是否代表着美适航证成废纸一张? 一、为何美国不愿给中国大飞机适航证 从2007年立项，到历经十年时间完成首飞，再到通过一次次的试飞，处理了各种问题。 并顺利在2023年5月28日完成首次商业飞行，C919交付了一份令国人感到自豪，也令国外感到有些意外的答卷。 2021年3月1日，中国东方航空与中国商飞之间正式签署了一份购机合同。 在这份合同当中，需要交付的就是前面提到的首批5架C919。 到了2022年2月份的时候，订单量已经达到了850架，之后订单继续增加，到目前已经超过1200架。 这其中中国东方航空可以说是大客户了，在2023年9月份还增订了100架。 而能够得到这些订单，自然说明C919有能吸引到用户的地方。 作为大飞机，C919机长38.9米，内设座级158-192座，过道以及座椅之间的距离均经过了专业的设计与调试，令空间配置上具备舒适性。 而且在采用了先进气动设计，以及使用到了先进材料的情况下，在环保这方面也做到了更出色，碳排放更低。 更何况单是从价位上来看，也有较强的经济适用性，比老牌的波音、空客要便宜。 只不过不管是在飞行方面的出色表现上，还是在订单数量增多所呈现出来的市场前景上，似乎都没有打动美国的“芳心”。 C919到目前都没有拿到美国的适航证。 适航证，简单点来说，就等于飞机的“身份证”或者也可以说是“通行证”。 有了它，才能进一步证明这架飞机之前经历了极其严格的测试与审查。 可由于各国的适航标准和要求存在差异，所以想进行跨国飞行，就需要拿到相关国家的适航证。 比如时下在国内飞行的时候，C919只需要获得中国颁发的适航证就可以了。 原本这也没有什么，毕竟C919的大订单也基本上是国内的，在这方面已经有很大的市场空间需要填充了。 但对于美国迟迟不肯给C919发放试航证这种卡脖子情况，也的确是令人感到有些“无言以对”。 似乎在对待与中国有关的事情上，美国的态度总是略显“小气”了一些。 更何况，在C919的订单里面，也有来自于美国方面的公司，既然都能接受买C919了，怎么还在试航证上设置障碍呢? 其实美国的做法也很好理解，要知道中国之前一直波音的大客户，即便到现在波音在我国的航空市场份额中，也有47%左右的占有率。 但因波音在安全方面，接连出现了多次事故。 所以目前我国进口的飞机订单，转向了以空客为主，这也使得空客在航空市场中占据到了51.5%左右的份额。 按照百分比的方式来看，国产飞机所占据的市场份额很少。 而C919的出现，某种程度上打破了欧美长达几十年在空中客机上的垄断地位，因此会被视为对欧美的一种挑战。 尽管C919有40%左右的核心零部件来自于国外进口，尤其是美国。 但更有大部分的部件以及材料，是国内市场就能供应的。 而为了不让中国加入到航空产业领域这块“大蛋糕”当中，欧美方面自然会对C919的研发和生产过程带有质疑的态度。 认为在整体实力以及术的竞争中，C919并不符合国际市场上的竞争水准。 尤其是美国这次通过适航证卡脖子也是有理有据的。 那就是想要拿到这份认可，飞机需要接受在设计、飞行性能、测试，以及安全记录等方面的审查。 这个过程会花费较多的时间，各个环节都相对繁琐。 并且在审查后，一旦发现C919无法达到欧美航空业所提出的各项标准。 也就意味着想要进入美国等市场，还需要继续等一等，直到能通过审查。 为了避免在审查方面，也出现被卡脖子的情况。 有部分航空专家认为，在对C919的性能和安全记录进行证明时，还需要跟已经测试过的波音以及空客飞机进行比较。 在全球制造业中，一步步发展起来的中国，并不畏惧来自于方面的考验与挑战。 但也不会姑息一些用眼睛就能看出有问题的刻意施压行为，会选择用实力来证明! 二、C919对中国有何意义 大型客机C919的出现，对中国有着多方面的意义。 由于是自主研制的，所以光是在技术这方面，就需要相关人员突破数以百计的核心难关。 在这个过程中，相关产业技术的突破与创新，将会给一整条的产业链带来巨大的商业价值。 让中国在高端制造业这方面具备更好的发展潜力。 不仅如此，由于涉及到C919研制的产业链，覆盖的范围较广，例如飞机设计、零部件制造，以及系统集成等等。 所以想要完成这些环节，势必需要在国内形成多个民用航空产业集群。 有了这些集群之后，当地的就业机会得以增加，从技术人才到管理人才都会有需求。 这对于想要通过人才战略得到发展的诸多城市而言，也是一个可以争取的机会。 更何况相关产业链上下游，也会因此而得到蓬勃发展。 发展的越好，提供出来的就业岗位就越多，形成良性的循环，从而促使地区经济持续增长。 而且对于人才方面的影响意义，也不是现在才有的，而是从C919立项之前就开始了。 从2007年至今的十几年来，可以说C919的整个研发过程，无疑等同于是中国航空工业的一次大练兵。 在此期间，中国的科研技术人才通过一次次的尝试。 锻炼了自己的设计和制造能力，成为了不仅在理论上有丰富储备知识的航空人才，在实践上也经验丰富。 这些人才的创新精神，以及立足于国际范畴的视野，也能够为中国航空工业的未来发展，打好坚实的人才战略基础。 除此之外，C919也为中国民航业注入了新的活力。 对于国内的民航公司来说，与之前依靠进口大飞机的情况相比，如今能用更具性价比的价格买到国产大型客机，有助于让的运营成本降低。 即便现在的C919与已经霸占了国内外航空产业大头的波音、空客相比，还如同是一个刚成年的孩子一样，但从先进的设计理念，到卓越的性能表现，均彰显了能够媲美不少进口飞机类型的实力。 随着C919经过一步步地成长，逐步走向世界舞台。 相信未来将会给中国航空工业将赢得更多的尊重和认可，也为国家的长远发展注入新的动力。 三、为何C919能获得大量订单 尽管国外尤其是欧美方面对C919还有着诸多的质疑声音，但这也不能阻碍C919订单数量的增长。 C919在商业布局规划这方面，并不只局限于在国内打开市场，也对占据国际市场份额做好了准备。 为此中国官方也提供了大力支持，这有助于其在国内市场得以推广。 更何况相较于国际市场上的同类产品，C919在定价上也显得更为亲民。 对于很多航空公司而言，面前既然有更具性价比的选择，自然是不想轻易错过的。 尤其经历了十余年的研制的各项数据，以及符合航空产业要求的试飞实验。 已经证明了C919在性能和设计上均达到国际先进水平，能够满足现代航空运输的基本需求。 当然C919的推出也恰逢其时，如今随着中国航空市场的一再扩大，国内外航空公司对大型客机的需求也在增加。 C919宽敞的客舱、设计感舒适的座椅以及先进的航电系统。 均能让乘坐该飞机的人获取到高品质的飞行体验，自然就会迎来较大的订单量。 结语 面对中国自主研制的大飞机，包括美国在内的诸多欧美国家。 在各种因素的影响下，一直都抱有谨慎对待的态度，不愿意轻易舍弃原本在自身垄断下的市场份额，让中国“占便宜”。 当然对于中国而言，这类现象不仅会出现在航空产业领域，在其它领域内也会发生，比如之前的华为5G等等。 为此中国也愿意拿出实力来面对这些挑战，令自身在各各类高新科技产业中的技术实力与创新能力均获得提升!

IT之家 3 月 13 日消息，据联合国官方公众号，世界知识产权组织发布的最新统计数据显示，在 2023 年，中国和美国仍是国际专利体系的两个最大用户。 中国的华为技术有限公司、韩国的三星电子和美国的高通公司是 2023 年产权组织国际专利体系的全球领先用户，同时印度创新者的专利申请活动量增长了近 50%。 数据显示，通过产权组织《专利合作条约》（PCT）体系提交的申请量 14 年来首次下降了 1.8%；国际商标体系的申请量下降了 7%，而国际外观设计体系的使用量随着中国活动的扩大而逆势增长了 1%。 2023 年，PCT 申请总量为 27.26 万件，中国仍是最大的来源国，有 69610 件申请；美国的申请量位居第二，有 55678 件；日本紧随其后，有 48879 件申请。 中国电信巨头华为技术有限公司的 PCT 申请量仍位居榜首，在 2023 年公布了 6494 件 PCT 申请；韩国的三星电子位居第二（3924 件申请），紧随其后的是美国的高通公司（3410 件）、日本的三菱电机（2152 件）和中国的京东方科技（1988 件）。 IT之家注意到，在前十位申请人中，中国的宁德时代增长最快，2023 年公布的申请量增加了 1533 件，排名上升了 84 位至第 8 位。 ▲ 2023 年国际专利申请量前十的公司，图源世界知识产权组织，下同 在教育领域，加利福尼亚大学（美国）仍然是最大的申请人，在 2023 年公布了 531 件 PCT 申请。苏州大学（中国）位居第二（332 件申请），其次是得克萨斯大学系统（美国，217 件）、清华大学（中国，209 件）和小利兰・斯坦福大学（美国，180 件）。在排名前五位的教育机构中，清华大学的增幅最大，已公布的 PCT 申请量增长了 35 件。 ▲ 2023 年国际专利申请量前十的教育机构 在已公布的 PCT 申请中，计算机技术占比最大，为 10.2%，其次是数字通信（9.4%）、电气机械（7.9%）、医疗技术（6.7%）和制药（4.7%）。这五个领域的 PCT 申请量约占 2023 年已公布 PCT 申请总量的五分之二。 2023 年，在排名前十的技术领域中只有四个领域实现了增长，其中电气机械（+8.8%）增长速度最快，紧随其后的是交通运输（+7.7%）、半导体（+5.6%）和生物技术（+3.8%）。计算机技术在连续七年出现同比增长后，在 2023 年下降了 3.4%。同样，数字通信在 2023 年也下降了 2.1%，这是自 2019 年以来首次出现下降。 ▲ 2021-2023 年科技领域的国际专利申请数量

【CNMO科技消息】3月13日，荣耀终端CEO赵明发微博称，中国在产业链创新能力、持续产业化能力等很多方面已经走在世界前列。而荣耀希望通过对消费者的理解和对于未来的洞察，用全球化的视野和能力引领行业创新方向，实现中国产业链与全球创新的共振，让未来中国智能手机领军全球。 赵明接受央视采访 要让中国智能手机继续保持全球地位，AI手机看起来十分重要。 赵明认为，AI技术的深度融入将极大提升智能手机的用户体验和功能性。荣耀正致力于借助平台级AI和端侧大模型服务，将AI PC和AI手机等设备无缝融入用户的日常生活，从而更精准地理解用户意图并预测其需求。 赵明此前还详细阐述了真正的AI手机应包含的四个层级：系统层、单机层、应用层和网络层。他指出，目前市场上大部分厂家主要关注第三层应用层和第四层网络层的创新，而荣耀则在四个层面都进行了深入布局，以全面提升AI手机的整体性能和用户体验。 为了带动中国产业链与全球的创新共振，荣耀发布了全新的AI使能的全场景战略。不过，这一战略的实施需要联合谷歌、英特尔、微软、英伟达、高通等全球科技巨头，共同推动AI技术的研发和应用，以实现产业链的全球化协同创新和升级。