不知道大家发现没有，如今互联网这记性是越来越差了。 有些话题从表弟大学毕业就被讨论，到现在还是经久不衰。 比如它：“ 当手机里只能留下一个第三方 App 时，你会留下哪一个？” 你别说，像这样的月经贴真的是时看时新，这样的问题放从前看和放现在看，角度也完全不一样。 要是放十年之前，多半要从几款贫瘠的 App 里矮子里拔高个，留下 Bug少和能满足刚需的。 但要是没 UC 浏览器的话， 表弟每天的快乐恐怕会少很多。▼ 而现在，App 的功能也已经变得越来越独立和垂直，有时候为了做某件事就要下一个特定的 App，用户就根本没得选。 但如果硬要挑一个呢，你会怎么选？ 说出来你可能不信，表弟我大半夜睡不着觉，在自己的手机上筛了半天，最后剩下的，竟然是默默躺在角落里吃灰的百度 App 。。。 诶，先别着急开骂，表弟原本对于百度 App 也是没啥好感，每次用手机浏览器搜索查相关内容的时候，都会被度娘 “ 友好跳转 ”。 也是因为这个原因，不厌其烦的表弟干脆就下载了。 不为别的，咱就想看看，你一个搜索引擎也要做个 App，还能做出啥花来不成？ 搜索引擎搞生活服务，能靠谱？ 对，你没看错，度娘也开始整生活服务了，看到这，你肯定以为哪个产品经理又开始自作多情了，但表弟试用了下，好像还真挺香。。。 比如，之前表弟想去电影院看电影，一般会先去某瓣刷评价，再打开购票软件来买票。 而在百度 App 上，不仅可以轻松找到影片的介绍、评价、信息，它还提供了多家比价功能，能在上面选择最便宜的票价下单。这相比其他 App 上的小程序入口，要来的直观许多。 除了买票，还有旅游。现在大家旅游都不爱跟团，那你就得东市查攻略，西市买机票、南市订酒店、北市租汽车。。。 出趟远门，能活脱脱把自己整成替父从军的花木兰。 但表弟打开百度 App，只要搜索城市名称，就能掌握旅行地的全部信息，看完旅行笔记、美食排名、线路推荐，就能直接买机票、订酒店、租车，要啥有啥。 如果你觉得这样还不够直接，百度 App 还专门为 “ 羊毛党 ” 们准备了一个隐藏的彩蛋。 只要在首页下拉，就能进入到 “ 惠生活 ” 的页面，里面涵盖了便民生活、医疗健康、吃喝玩乐、旅游出行、城市服务、车主服务等近 40 项的服务。 也就是说，不管是充话费、打车、加油、买书还是寄快递，这里都有足量的羊毛来给到你薅，香啊～ 我用它拯救了同事的全部家当？ 当然，生活也不止是吃穿住行乐，我们在日常生活中，经常会碰到一些法律、医疗方面的知识盲区，需要专业人士或者过来人的经验来做解答。 毕竟有些难题只有自己经历过了，才知道是怎么回事嘛。 在百度 App 的问一问里，就能找到相关领域的专家来做一对一的线上答疑。 甚至是和女朋友吵架这种情感问题，都能找到专人为你解惑答疑。 表弟身边就有一个深受女朋友砸东西困扰的同事，据他所说，但凡他女朋友对他的行为举止稍不满意，这个老哥的手机、电脑、手办等一些贵重物品就可能遭来杀身之祸。 前不久他把电脑主机和显示器都搬到了公司。。。 在表弟的劝说下，我们在百度问一问功能中，花钱找了一位专业的咨询师。 尽管不知道具体的咨询有没有结果，但从我这位同事发来的截图中，表弟觉得这事儿有戏。 果然，这两天我问我这同事他女朋友还砸不砸东西，他说自从专家建议让他给她女朋友买点解压玩具之后，砸东西的情况真的大幅减少了。 不过表弟无意中看到他膝盖上的一青一紫，就知道他对他女朋友，应该是真爱无疑了。。。 不管是躺着还是趴着，能以各种姿势智能检索 除了传统的打字搜索之外，百度 App 还解锁了很多其他姿势的检索方式，有些用文字不太好表达内容，通过百度的语音搜索和视觉搜索，也可以搜出来。 像天气、新闻这些日常的生活信息，随口一问它就能跳出显示，就算是地道的粤语口音，也可以照单全收。 话术骚一点，直接召唤棕色异味物品鉴家梁老师，也不在话下。 这功能对于像表弟外婆这样普通发不漂准的人来说，真是一大福音了。 而像一些说也说不出、写也写不出的内容，就能可以用到百度的 “ 识万物 ” 功能拍着搜索。 这届奥运会，表弟在赛场上看到很多不认识、或是眼熟但叫不出名字的运动员。 这时候拿出手机拍一拍，很快就能知道运动员的全部信息了。 用这个功能，我发现了这届奥运会上有一位澳大利亚羽毛球运动员，竟然是晚清变法重臣康有为的曾孙女，当时就惊呆了。 除了认人之外，百度 App 识别表情包的能力也特别强，要是谁在群里发了一些来源不明的表情包，它都能给识别出来。 比如最近大火的吴京表情包，简单一拍一搜，就能给你搜出一堆吴京。。。 有这神器再和群友斗图，表弟怕不是能杀个七进七出。 帮你把 “ 关键信息 ”全给打包咯！ 输入问题，点击 “ 百度一下 ”，翻找结果中的答案，这种操作对于表弟就像喝汤一样简单。 这很好，也很全，但是没重点。 因为它对于想要快速得到检索信息的人来说，效率就很有限，特别是在手机上，翻页找东西简直是一种折磨。 百度 App 就很好地解决了这个问题，它用一组整合的信息卡，将关键信息高效的传达到使用者的脑中。 在搜索框输入 “ 奥运 ” 两个字，就能跳出相关的赛程和奖牌榜信息。 它给所有奥运项目都做了链接，动动手指，就能知道各个项目的参赛运动员、比赛时间、比赛数据等信息。 当周围有人再问起，中国队今天拿了几枚金牌的时候，表弟应该能第一个回答出来。 在当今这个信息化的世界，如何用最快最好的方式来获取对我们有用的内容，是一道很大的命题。 而百度用最简单直接的方式，从单纯的知识亲身经历的体验，让大众获取信息和服务不再有门槛。 朋友来家里做客，想下厨露一手，却不知道什么菜能满足不同人的口味； 晚上和朋友开黑，电脑突然蓝屏死机，重启也解决不了问题，队友还在等着； 。。。 等等等等，这些生活中的烦心事、麻烦事，现在都能在一个 App 里全部搞定，表弟想，我们一直向往的更好生活，不就存在于是这些点点滴滴在小事上嘛？ 最近，百度 App 更换了全新的 slogan：百度一下，生活更好。 这句话，把百度自身这种如影随形的人情味，提升了几个档次。 就像全新的代言人龚俊在广告片中演示的那样，感知美好的方式不止一种，更体现在了生活的每个角落。 手机上只用一个 App 当然是不现实的一件事，但反过来说，检索功能可以让使用者不再多花心思、精确帮到该帮的忙，才是提升生活效率的最强辅助。 百度的搜索我们从小用到大，而现在百度 App 打破了自己搜索框的边界，给了生活更多的选项。 尽管手机上 App 功能各不相同这一点我们没法改变，但百度 App 在表弟心里的排名，绝对比了解他之前要上升不少。 一个真的能带给我们方便的 App，又有谁会拒绝呢？

近两个月以来，半导体板块上市公司受到资金追捧，整个板块市值上涨超30%。 但是截至8月6日，千亿射频龙头卓胜微（300782.SZ）股价相比7月最高点已下跌25%，市值蒸发了450多亿。 7月12日，卓胜微公布业绩预告，归母净利润预计达9.91亿-10.25亿元，同比增长180%-190%，然而公告出来第二天，卓胜微大跌13%，因为部分投资者认为其业绩不及预期。此后卓胜微陷入跌跌不休的境地，估值也显著低于行业平均。 而近日华为P50系列发布，不支持5G成为该产品的一大遗憾，与实现5G功能相关的射频模组被“卡脖子”的问题再次受到关注。 卓胜微作为华为的射频供应商之一，在其中扮演了怎样的角色？逆市大跌背后，它的成长逻辑是否发生变化? 5G射频模组方案未被华为采用 新款拳头产品发展可能不及预期。 “美国的四轮制裁，限制华为的5G手机，导致5G芯片只能当4G用。”发布会当晚，华为消费者业务CEO余承东道出P50仅支持4G的原因。 华为P50系列搭载了两类处理器，分别是高通骁龙888和麒麟9000，其中高通供货给华为的骁龙888已不支持5G功能，即其中不再集成5G基带芯片；而麒麟9000虽然集成了华为自研的巴龙5000这款5G基带芯片，但由于配合基带芯片做信号接收和发射的射频前端不支持5G，由此导致麒麟9000的5G功能也无用武之地。 那么有人会问，难道没有国产5G射频前端可以用吗？ 功率放大器 (PA)、低噪声放大器 (LNA)、开关、双工器、滤波器、天线和射频集成无源器件（IPD）等组成了射频前端。 从公开资料可以看到，华为P50的供应商名单里，射频天线由信维通信、硕贝德供货，射频前端由卓胜微供货，滤波器由麦捷科技（300319.SZ）供货。 目前国内的京信通信、信维通信和硕贝德都可以量产5G天线；卓胜微也可以量产5G射频开关；麦捷科技可以量产应用于5G LTCC滤波器以及4G SAW滤波器。 而正是在滤波器方面的短板，使得华为P50系列手机未能实现5G功能。虽然麦捷科技已经在研发用于5G的SAW滤波器以及用于手机的5G LTCC滤波器，但是其实现量产的时间远远赶不上华为P50系列的生产排期，同期其他海外5G滤波器厂商则受限于美国的政策，无法向华为提供相关产品。 无奈之下，华为只能推出仅支持4G的P50系列。 值得注意的是，此前卓胜微曾在年报透露，公司已经在国内企业中领先推出适用于5G通信制式sub-6GHz频段的射频低噪声放大器/滤波器集成模组（LFEM）产品，该产品主要由射频开关、低噪声放大器、滤波器所集成。 之前，市场普遍认为要想满足5G通信制式sub-6GHz频段的需求，必须使用BAW和FBAR形式的滤波器。然而现实是，目前对于高频宽带应用，LTCC（低温共烧陶瓷）滤波器逐渐成为主流方案。卓胜微优化设计的IPD滤波器同样也实现了sub-6GHz的超高频段滤波需求。 更重要的是IPD滤波器具有设计堆叠体积小、调试灵活、成本低、产能充足等多重优势，同时在插入损耗、带外衰减、温度漂移、功率容量特性等性能方面均有较好表现。目前该滤波器方案整体性能指标可比肩国际先进水平。 创新产品的高性价比，为卓胜微带来优势，从年报可知，目前该产品已经进入知名手机厂商的供应链，2020年实现营收2.78亿元，毛利率高达67.24%。 不过目前来看，卓胜微的LFEM产品未被华为采纳。这一产品能否成为卓胜微的又一款拳头产品也因此受到市场上投资者的质疑。 业绩不及预期? 手机市场增速放缓拖累增长，同时没有受益于缺芯涨价。 为什么说卓胜微业绩不及预期？ 一方面其一季度实现归母净利润4.92亿元，同比增长224%，但是半年报预计归母净利润为9.91亿-10.25亿元，即二季度归母净利润约为4.99亿-5.33亿元，同比增长148%-165%，但环比仅增长了1%-8%，相当于二季度和一季度持平。 这背后，既有一季度业绩增速过高，导致可比基数较大的原因，也有二季度下游手机销售放缓的因素在。 据卓胜微在调研中的说法，国内手机的销售，并没有大家想象的那么旺盛，上半年的新机型并没有刺激消费者的购买需求，5G手机在三四线城市的渗透率还很低，新机型的整体吸引力也不够。另外二季度印度爆发疫情，也对小米等手机厂商造成了很大影响。 也有观点认为，卓胜微上半年业绩是符合预期的，因为二季度本就是手机销售淡季，三、四季度才是手机的传统销售旺季，所以卓胜微下半年业绩或许会有较大增长。而且，在二季度手机销售放缓的背景下，卓胜微能保持环比增长，或许有射频模组产品发力的功劳在，高端产品销量增加是一个积极的信号。 另一点不及预期的地方在于，市场上功率器件、存储器等相关芯片公司公告二季度业绩大涨，明显受益于芯片缺货带来的涨价潮，而从卓胜微的净利润变化趋势来看，其产品并没有涨价。 事实上市场上也确实不存在射频开关及其他器件短缺的情况，如果去看卓胜微二季度库存，应该较一季度有较大涨幅。 “缺芯涨价”是这次市场半导体板块火爆的一个核心驱动因素，卓胜微显然不在这一范围里。 当然，短期涨价确实会催生一批“暴发户”，但对于半导体设计公司来说，影响公司成长的仍是产品的技术和市场空间。 卓胜微因与手机厂商深度绑定，今年受到下游手机市场不景气的负面影响，不过5G仍然是下游增长重要的驱动因素，目前全球手机5G的渗透率还在提升阶段，长期来看市场空间仍在。 另外，卓胜微已经实现从分立器件向射频模组的跨越，这为公司加快了国产替代速度，也帮助其摆托了因起家业务射频开关在产业链中技术含量较低、价值含量较低所带来的刻板印象。总体来看，其成长逻辑并未改变。

说到AMD，很多人的第一印象就是高性价比，但是这对玩家很受用，对厂商来说其实并不利于长久可持续性发展。 AMD CEO苏姿丰日前表示：确保AMD拥有足够竞争性的高性能CPU内核非常重要，为此已经减少了对低端CPU的关注。AMD拥有庞大的X86资产，并且有机会处于领先地位，所以AMD绝对要去投资高性能X86。 在刚刚过去的第二季度中，AMD的总营收为38.5亿美元，净利润为7.1亿美元， 与前一季度相比增长28%，与往年同季度相比增长352%。如果能维持高速的利润增长，AMD完全有能力向高端市场靠拢。 苏姿丰同时表示，AMD过去非常专注于低端消费PC，虽然这是AMD的专长，但市场波动很大。如今低端PC市场并没有出现明显的差异化，PC和平板电脑又来到一个历史交叉点，AMD完全可以依靠庞大的X86资产把握住这次历史机遇。 当一个企业靠低价高性价比产品在低端市场站稳脚跟时，向上寻求发展空间几乎是必然的选择，曾经的华为、小米是这样，现在的AMD同样如此，只不过AMD的周期看起来长了些。 虽然向高端市场进军就很难再照顾到低端市场，但从以往的AMD企业价值观来看，在低端市场AMD仍会是过去那个AMD，而在高端市场方面，未发生的事谁又能说的准呢？就让我们拭目以待吧。

文｜杜晨 编辑｜Lianzi 大家可能记得，苹果最近几年一直在用的，宣传 iOS 系统隐私性的广告语： “What happens on your iPhone, stays on your iPhone.” Or does it? 事实真的如此吗？ 过去的事情暂且不提。我们现在可以肯定的是，在今年晚些时候发布的 iOS 15 和最新版 Mac 操作系统Monterey上，苹果就要堂而皇之地“偷看”你的照片了。 发生了什么 昨天，约翰·霍普金斯大学加密学教授 Matthew Green 在 Twitter 上突然爆出一条大新闻：多名知情人士确认，苹果即将发布一项用于扫描检测儿童色情虐待内容 (Child Sexual Abuse Material) 的端侧工具。 端侧的意思就是扫描工作在用户设备上完成。截图来源：Matthew Green 的 Twitter 账号 今天，苹果也在官网正式宣布了这一消息： 截图来源：苹果官网 这个系统的工作原理大概是这样的： 首先，苹果会对用户在 iPhone 等各类苹果设备上接收、保存和发送的照片提取哈希值。 然后，苹果会用这个值和美国“国家失踪和被剥削儿童中心”的数据库进行比对，验证涉事照片是否属于儿童色情虐待内容。这个数据库将会保存在用户设备的本地。比对检测工作也是在本地完成的。 用户在 iMessage 上收到或者发送照片。系统会在后台完成比对检测工作。如果系统认为它属于露骨内容，iMessage 就会暂时屏蔽掉这张照片、询问，并再次确认用户是否要浏览或发送这张照片。 不仅如此，如果用户本身是少年儿童，并且设置了家庭账号的话，iOS 系统还会通知家长。 图片来源：苹果 如果你以为所有这些真的全部在本地完成的，不涉及到苹果公司层面的隐私嗅探行为，那你就太小看苹果了。苹果也会用类似的哈希算法对用户发送到 iCloud 保存的照片（同样端到端加密）进行检测，并且在上传之前给照片文件增加一串保密信息。 如果涉事照片被判定为儿童色情虐待内容，苹果的服务器将可以对照片进行解密，并且交由人工进行二次审核。 安全专家认为，苹果设计的这套打击儿童色情的技术，虽然设计目的是好的，但可能存在严重的安全和隐私风险，并且完全颠覆了“端到端加密”原本存在的意义。 事件的影响 “最初我的理解是，这项技术用于在端侧对云存储的照片进行扫描。但是最终，它可能会成为在加密通讯系统中增加监控的一个关键因素。”Green 评论道。他还表示，在端到端通讯系统中加入这样的扫描系统，一直以来都是全球各地执法部门的主要需求。 “棱镜”计划的爆料人爱德华·斯诺登也对苹果此举颇为不满，甚至在 Twitter 上发布了一张梗图吐槽： 左边：苹果2015年：我们不让 FBI 查看死掉的恐怖分子的手机，只为保护你的隐私。 右边：苹果2021年：我们会用官方黑名单检测你的相片册和 iCloud 照片，除了报警之外，还会告诉你家长…… 不管怎样，苹果将会在新版操作系统里“偷看”你的照片这件事，算是坐实了。 至于什么"What happens on your iPhone stays on your iPhone"，只是少数用户一厢情愿的假象了…… 需要明确的是，苹果并不是第一家、唯一一家在做类似事情的公司。包括谷歌（从2008年开始）、微软（2009年）、Facebook（2011年）和 Twitter（2013年）等公司，都已经在用哈希算法等相关技术，对儿童色情虐待内容进行预防、侦测和打击了。 知名互联网用户权益机构“电子前线基金会”(EFF) 在2019年曾经撰文指出：这种号称专为打击儿童色情内容而设计的所谓“用户端侧扫描工具”，是一个伪命题。 1）从技术上来讲，这类工具无法将其检测能力限制在儿童色情这一类内容上。 具体来说，这类检测技术核心原理都是对图片提取哈希值，然后和一个“官方”的数据库进行比对。 但是目前机器学习领域已经有了先进的生成对抗网络技术，可以对两个不同的文件，比如两张完全不同的照片，实现“哈希碰撞”（也即这两张完全不同的照片拥有相同的哈希值）： 图示：右边一列的公司 logo 和中间一列用算法生成的“人脸”图片，实现了哈希碰撞。图片来源：Nick Locascio 任何拥有官方数据库操作权限的人，都可以自己添加新的哈希值条目到数据库，从而扩大这个图片检测系统，所检测和审查的对象范围。 EFF 指出，在这样的场景下，“由于数据库只包含哈希值，而儿童色情图片的哈希值和其它图片的哈希值（可能）没有区别，那么扫描儿童色情内容的系统，就无法从技术上只针对儿童色情内容。” 2）EFF 还指出，这类所谓的端侧扫描工具，实际上打破了端到端加密的承诺。 端到端加密的普遍定义是：在一个通讯系统中，只有内容的发送端和接收端可以看到所发送的内容，其他任何人，包括其他用户，以及通讯系统的运营者（苹果）都无法看到，也没有能力对通过加密方式传送的信息进行解密。 “如果一个系统有直接、有效解密很大一部分信息的能力，它就不再是一个端到端加密的系统了，”EFF 指出。 3）前面提到，苹果的这个检测系统，一旦侦测到可能的儿童色情内容，还会引入真人进行二次检验。这就进一步扩大了用户隐私泄露的风险。 目前苹果没有透露究竟谁有权限查看这些照片，是苹果自己的员工还是外包机构——希望不是后者，毕竟之前苹果的外包维修商 Pegatron 就出过恶意泄露用户隐私照片的严重事故。 4）这样的检测系统，其实很容易通过简单的方法逾越。 那些传播儿童色情内容的犯罪嫌疑人，可以更换其它通讯软件，抑或对图片进行简单的修改（比如加上带有微弱遮盖效果的字幕），就可以让一张图片的哈希值“面目全非”。 图片来源：Jens Segers 综合考虑到前面所有提到的关于这个系统的弊端，得出的结论是：它打开的隐私缺口太大，制约儿童色情内容传播的实效却无法保证。说好听，事倍功半；说难听点，反而会弄巧成拙。 你怎么看苹果这次“偷看用户照片”的反儿童色情内容传播系统？你觉得它会起到多大的帮助？你会担心它对端到端加密和用户隐私带来的负面效应吗？欢迎在留言中分享你的看法。

据《南华早报》报道，生产iPhone 13机型的苹果供应商在预计9月份新设备发布之前难以招聘到足够的工人。 为了吸引工人来满足对‌iPhone 13‌系列的生产需求，苹果在中国的供应商正在大幅提高他们的奖金。据估计，富士康在郑州的工厂生产了全球约80%的iPhone，该工厂将新员工奖金提高到了创纪录的10200元。 同样，蓝思科技奖金也翻了一番，5月份达到10000元，而立讯精密在广东的工厂将内部推荐奖金也翻了一番，从4月份的2500元增加到5月份的5000元，之前离开公司的返乡工人将获得3800元的奖金。 过去三年，苹果在其供应商名单上新增的中国供应商比其他任何国家都多。目前工厂大举招聘的热潮旨在应对iPhone 13‌机型日益增长的产量，据悉这款机型将于下月底发布。

近几年，苹果旗下的iPhone手机一直没改变过外官方方案，尤其是带有一大块黑边的刘海屏，在如今安卓阵营屏下前摄即将普及的今天，显得分外尴尬。 不过从多方消息来看，苹果正在努力消除那块碍眼的刘海。 据报道，近日美国专利和商标局授予了苹果一项名为 "可调节显示窗口的电子设备 ”的专利，其中展示了一种前置摄像头和其他光学组件的隐藏方式，它可以通过移动显示屏本身来解决这个问题。 通过这个方案，苹果可以为iPhone创造一个没有任何刘海和开孔的真全面屏效果，在拍照时移动显示面板，以此来实现前摄的拍摄效果。 值得一提的是，在这个专利中，iPhone的可移动盖板将会被隐藏在机身内部，并不会向此前安卓机型的升降设计那样将机械结构外露。 值得一提的是，苹果还未消除iPhone刘海做了多手准备，此前还曾有专利曝光了苹果的屏下传感器方案，该专利确认了苹果正在开发屏下传感器技术，他们试图将摄像头、深度传感器、生物识别传感器等传感器放置在屏幕下方。 通过这种方案，苹果同样可以完全隐藏多个传感器，从而实现完全无刘海的iPhone手机屏幕。 另外，该技术还能实现类似屏下指纹识别的功能，且相比目前安卓阵营的屏下指纹更进一步，能实现指纹、掌纹以及视网膜等生物识别技术。

近几年，手机行业一直在往无线化发展，目前无线充电、无线耳机已经大规模普及，为了给用户更好的体验，厂商不断探索更高功率的无线快充，目前已经可以突破50W。 但需要注意的是，前段时间，工信部发布了一条关于《无线充电（电力传输）设备无线电管理暂行规定（征求意见稿）》的文件，将对手机无线快充带来一些限制。 当时，该文件还只是一个意见征集稿，但是根据相关博主的最新爆料，这个新规即将开始实施。 据悉，文件中曾要求，自2022年1月1日所有生产、进口在国内销售、使用的移动和便携式无线充电设备额定传输功率要求不超过50W。 而这，将限制一些厂商的手机产品在无线快充方面的继续升级，比如此前公布出全球最快无线充电的120W方案，当时该产品实现了15分钟充100%，号称将无线充电首次突破百瓦大关。 目前来看，这款120W无线充电可能将永远无法实现量产，未来只能寻找其他的替代方案了，比如进一步升级有线充电，来弥补这个缺口。

凤凰网科技讯 北京时间8月7日消息，苹果公司计划推出的一项儿童安全功能引发了隐私担忧，该公司在周五辩护称，不相信这款在用户设备上查找儿童色情图片的工具会留下削弱隐私的后门。 图注：iPhone 12 Pro 苹果重申，公司不会扫描机主的整个照片库来寻找虐童图片，而是使用密码学把图片与美国国家失踪与受虐儿童中心提供的已知数据库进行比对。 苹果称，这套系统已经开发多年，并不是为了政府监控公民而设计。而且，这套系统只在美国提供，只有用户打开iCloud照片后才能启用。(作者/箫雨) 更多一手新闻，欢迎下载凤凰新闻客户端订阅凤凰网科技。想看深度报道，请微信搜索“凤凰网科技”。

在供应链“重整”数月后，荣耀开始了对国内智能手机市场的“反击”。 8月6日，多家调研机构公布了荣耀在产品上市两个月后市场销售的整体情况。 Counterpoint的月度智能手机数据（Market Pulse）显示，荣耀在中国市场的份额从1月的5.1%反弹至6月的8.4%。“虽然6月荣耀的销量仅为其去年8月455万台的一半左右，但目前的增长势头表现强劲。从环比增长来看，荣耀5月和6月分别环比增长39%和27%。从7月份的初步数据来看，荣耀市场份额依然维持了增长动能，整体趋势向全面复苏演进。” 而从赛诺7月份的周度数据看，目前OPPO、vivo和荣耀占据中部价格段的前三，三家厂商的份额总和已经超过70%，荣耀份额接近14%，足以看出腰部市场竞争的激烈。 此外，脱离华为独立运营后的荣耀也被视为华为体系原有经销商的“救命”稻草。 “没有产品或者只有分到很少的产品对于经销商来说是致命的。”一位低线市场的经销商对记者表示，从目前华为与低线经销商的合作关系来看，很多人可能无法撑到年底，一方面没有办法拿到有利润的高端手机销售配额，另一方面仍需要拿出资金去购买华为非手机类产品。 上述经销商对记者表示，目前大家逐步将资金转移到了荣耀体系上，希望可以重新回到正轨中。 荣耀董事长万飚曾在4月接受第一财经记者专访时表示，随着供应链的恢复，荣耀准备在年中推出旗舰机型，重塑高端品牌。荣耀目标不只是拿回失去的市场，而是成为世界智能手机前三。 供应链传出消息，荣耀50系列已新增50%产线，同时对镜头、芯片、屏幕等荣耀50核心元器件的采购也放量提速。 早在4月，屏幕厂商维信诺发布公告称，公司与荣耀签署的日常经营类订单金额累计达到8.91亿元。同时，飞荣达在互动易称，公司也在不断地向新客户认证打样，已通过荣耀、中兴、MOTO等手机终端客户的认证并已供货。 中信证券发布研报表示，新荣耀已经基本梳理完供应链、设计、生产、销售等环节，将成为全球智能手机市场重要玩家，有望在全球范围内与小米、OPPO、vivo等共同扩大中国品牌力量。 “在饱和的市场中，如何把握高端用户的品牌忠诚度变得更加重要。”根据赛诺周度数据显示，目前苹果在5000元以上市场上占有绝对优势，此前获得不菲成绩的华为高端旗舰份额逐渐走低，下半年国内安卓厂商依旧会在高端产品上投入力量，例如刚刚发布的华为P50，以及即将发布的荣耀Magic 3系列，相信下半年高端市场的比拼会更加激烈。

苹果设备收藏家Giulio Zompetti在推特上分享了一段看似可以正常工作的AirPower原型的视频，这似乎是首次看到这款充电器在运行中。 视频显示，当iPhone被放在‌AirPower‌充电垫上时，屏幕上出现了一段独特的iOS动画，这是苹果早期的营销材料中才出现过的动画。‌AirPower‌上的‌iPhone‌会显示放在垫子上所有设备的充电情况。 ‌AirPower‌是一款苹果公司设计的充电垫，旨在为iPhone、Apple Watch和‌AirPods‌充电，苹果于2017年9月与‌iPhone‌ X一起发布了这款产品。它设计目的是让用户可以随意摆放充电设备，这意味着必须包括多个重叠的充电线圈。 ‌AirPower‌错过了2018年的发布日期，在其开发出现大量问题后，苹果在2019年3月取消了AirPower项目。 这个视频显示了一个罕见的、看似可以正常工作的原型，据推测它是从苹果的开发供应链中泄露出来的。

IT之家 8月7日消息 根据韩国媒体BusinessKorea消息，三星 SDI 近日为其位于西安的工厂进行电池生产线改造，以实现电动汽车用锂电池极板的本地化生产。 三星的这家子公司“三星环新动力电池”已投资 16 亿元人民币，将其 34Ah 锂离子电池生产线改造成 112Ah 电极生产线。建设项目于 2020 年动工，将于今年正式竣工。 三星 SDI 计划将锂电池阴极、阳极电极生产 100% 本地化。IT之家了解到，目前主流锂电池的生产过程分为三个阶段：电极制造、电池制造、封装和集成。目前尚不清楚这家工厂主要生产的电池类型，是软包锂电池还是圆柱形锂电池。 三星环新（西安）动力电池公司是三星 SDI 的子公司。截至 2016 年，该公司的销售额一直保持在 3.4 亿元人民币左右，但 2016 年之后便迅速增长，2019 年的销售额便超过了 56.6 亿元人民币。

专栏作者：贾君玉-中科创星 保有量只占全国总量的7.9%，一氧化碳、碳氧化合物、氮氧化物及颗粒物的排放量，却分别占到汽车排放总量的10%、18.8%、60%与84.6%以上。 这是最新《中国移动源环境管理年报（2019）》所显示的柴油货车污染情况。 柴油货车一般为重型货车，即我们通常所说的重卡。 主要用于基础设施建设、工业生产、公路货物运输、码头货物运输等。 其“重载”功能要求必须使用功率更高的柴油发动机，会造成严重污染。 我国拥有全球最大的重卡市场，产量约占全球产量的50%，位居世界第一。 所以，重卡减排，势在必行。 “重型汽车不可能用纯电动” 早在三年前，重卡行业在国务院《打赢蓝天保卫战三年行动计划》的驱动下，掀起了一阵“纯电动”之风。 解放、重汽、陕汽、大运、比亚迪等车企都曾力推纯电动重卡。 然而，由于成本高、自重大、续航里程短、动力不足等，纯电动重卡仅是昙花一现。 据汽车总站网数据显示，新能源卡车销量在2018年达到最高点后，就开始出现断崖式下跌。 2020年的前5个月，销量仅为12693辆。 而且，新能源卡车的占比也一直处于低位。 面对纯电动重卡的“叫好不叫座”，在 “30/60”升级减排目标下，沉淀多年的氢燃料电池为重卡转型带来了新的机会。 在2019年的“跨国公司领导人青岛峰会”上，山东重工、潍柴集团、中国重汽董事长谭旭光曾做出 “重型汽车不可能用纯电动”的推论。 他认为，未来的长途用车仍以柴油机为主，短途会被混合动力替代。 燃料电池可能是重型商用车的终极路线。 如今，这个预言似乎正在一步步走向现实。 去年12月25日，潍柴宣布首台国产200吨以上氢燃料-锂电池混合能源矿用卡车自卸车成功下线。 由潍柴动力、中国氢能联盟、国家能源集团联合研发。 4月22日，川威集团、亿华通、大运汽车三方签约，联合开展“西部首条氢燃料电池重卡示范线”项目。 6月8日，长城控股旗下未势能源科技与大运、东风、福田三家企业合作发布“百辆氢能重卡示范项目”。 由未势能源，搭载上燃动力自主研发的111KW燃料电池系统超越-300EP，联合开发的氢能重卡车型，配套雄安新区“容易线”建筑骨料运输需求。 各大车企、氢燃料电池研发集团纷纷“抱团”入局。 这也从侧面透露出一个信息：氢燃料电池车为重卡转型提供了新可能。 同样，重卡也为多年来“叫好不叫座”的氢燃料电池车找到了一条可落地变现的路。 氢燃料电池车入局为何选重卡？ 从理论上来看，氢是终极的清洁能源。 在氢燃料电池中，氢气进入电池，在催化剂的作用下氧气与质子（氢离子）和电子共同产生化学反应，为车辆提供电能。 水和热量是唯一的排放物。 这种没有污染的电池，早在1838年就已经问世。 随后在太空（1960年NASA采用的培根燃料电池）、发电、小型机械和电气设备供能等领域大放异彩。 1991年，Roger Billings研发了第一辆氢燃料汽车，氢燃料电池技术正式进军汽车领域。 2009年，中国通过购置补贴的方式支持氢燃料电池车的发展。 然而，由于核心技术和关键零部件缺失、国内企业创新能力不强、加氢设施建设难等难题，氢燃料电池车在与纯电动的 “较量”中逐渐败下阵来。 截至2020年底，我国氢燃料电池车累计保有量仅7000多辆。 去年9月，氢燃料电池终于迎来转机。 在第七十五届联合国大会上，我国提出：“中国将提高国家自主贡献力度，采取更加有力的政策和措施，二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和”。 碳中和的实现必须推动上游高耗能行业及下游应用同步转型，而氢能则是实现碳中和的重要路径。 在下游应用的转型中，为减少排放，需要减少直接化石燃料的使用，提高用电比例，交通就是其中重要环节。 生态环境部发布的《中国移动源环境管理年报（2019）》显示，汽车是移动源污染排放的主要“贡献者”。 其中，柴油货车使用强度高、单车排放大，保有量虽然只占汽车的7.9%，但一氧化碳、碳氧化合物、氮氧化物及颗粒物的排放量，却分别占到汽车排放总量的10%、18.8%、60%与84.6%以上。 为实现碳中和，交通领域的电动化为大势所趋。 而商用车，尤其是柴油货车则是交通运输迈向碳中和绕不过去的“槛儿”。 无独有偶，同样是在2020年9月，国家发改委、工信部等五部门发布《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，将燃料电池汽车的购置补贴政策，调整为燃料电池汽车示范应用支持政策。 当时，行业目光大多被 “以奖代补”吸引，其实《通知》还释放了另一重大信息：“重点推动燃料电池汽车在中远途、中重型商用车领域的产业化应用”。 从通知中各类车型积分的计算方法中也可以看到，补贴力度最大的车型是重型货车。 氢燃料电池重卡与“30/60”目标紧密相连，加速了落地速度。 另一方面，从氢燃料电池技术本身来看，重卡的确是为其“量身定做”的应用场景。 相较于纯电，氢燃料电池有以下优点： 能量密度更高； 在相同续驶里程下，氢燃料电池重卡凭借自重低的优势增加有效荷载； 氢燃料电池车能在10-15分钟内完成氢气加注； 氢气没有工作温度限制。 最后一点至关重要，因为低温一直是锂电池的“天敌”。 这决定了氢燃料电池车适用于固定路线、中长途干线和高载重的场景中。 纯电动重卡续驶里程较短、充电时间较长。 即便采用换电模式减少充电时间，也只能在换电站辐射的作业半径内进行运输工作。提升续航里程将面临载重量的降低。 这些因素都大大限制了电动重卡的适用场景，为氢燃料电池车的进入留下了空间。 氢燃料电池重卡“降本提效”之困 重卡动力转型已是大趋势，但氢燃料电池车入局重卡的过程也并非一帆风顺。 从整个行业来看，目前氢燃料电池车的小爆发主要集中在城市客车。 据高工产业数据显示，2020年我国氢燃料电池汽车销量为1497辆。 其中，氢燃料电池客车销量为1351辆，而氢燃料电池专用车销量仅为146辆。 据公开信息显示，共有66款燃料电池汽车入选新能源汽车推荐目录。 客车占据半壁江山，共有30款。其余为牵引车、抑尘车、自卸车、运输车、洗扫车…… 今年以来，运营氢燃料电池公交车的城市和区域不断增加。 马鞍山市、乌海市、青岛市、常熟市、佛山市、张家口市、济南市等地的燃料电池公交车纷纷投入运营。 相比之下，重卡车型显得冷冷清清。 之所以会出现这一现象，是因为公共交通工具与私人运输工具的性质不同。 公共交通通过政府的财政进行补贴。 为了确保“肥水不流外人田”，无论是出于完成减排任务还是为了刺激氢燃料电池汽车产业的发展，地方政府显然更愿意把这笔钱花在本地公交车上。 而重卡是运输公司和个体从业者的“赚钱工具”，注重成本与利润的比较，而且行驶路线不固定。 在加氢站数量远远难以满足需求的情况下，运输公司和个体从业者都不敢轻易接受氢燃料电池重卡这个新事物。 背后的深层次问题仍然是氢燃料电池车“降本提效”不足，加氢基础设施和氢燃料电池汽车的技术尚不成熟，整车购置和加氢成本仍然较高。 从提效方面来看，虽然氢燃料电池高功率、能量密度大，更能满足重卡对于载重量的要求。但目前的技术仍然难以在量产中释放氢燃料电池的优势。 重卡的载重量高达数10吨，运输单程动辄数百、上千公里，应用场景较为复杂，对电池系统使用寿命、效率、系统功率大小要求更高。 氢燃料重卡技术路线 当前，氢燃料电池存在石墨、金属、复合双极板三种技术路线。 短中期兼具寿命和效率的石墨双极板电堆路线是主流，但石墨双极板电堆自有的功率密度上限特点（4.3KW/L左右）将制约石墨双极板电堆所能达到的系统功率水平。 而若以多个石墨双极板电堆串并联实现大功率系统，则又有着配套系统复杂、体积庞大、稳定性弱等弊端。 要实现氢燃料电池在重卡的应用，业界将目光转向了金属板。 金属双极板具有比功率密度高、低温自启动能力强、阻气性好、结构强度高、量产成本低、工艺简单、工序少等优点，一直被认为将替代石墨双极板。 然而，金属板应用又带来了“降本”难题。 金属在燃料电池酸性电化学环境下容易腐蚀，抗腐蚀兼具良好导电性的贵金属成本过高，导致整车成本难以满足商业化要求。 据《中国氢燃料电池重卡行业发展白皮书》测算，在不考虑补贴的情况下，氢燃料牵引车的基准配置（110KW电堆+100KWH电池）购置成本在2025年才能与锂电池相当。 加氢成本 另一方面，降低加氢成本也是氢燃料重卡商业化中不可忽视的问题。 由于市场用氢量不足，各地规模、氢源供应、加氢站类型不一，不同区域的加氢站氢气销售价格差异大。 目前，外供加氢站价格主流区间在60-80元/KG，部分地区最低也需要40元/KG左右，补贴平均在10-12元/KG。 以氢燃料重卡牵引车为例，百公里能耗成本至少超过400元，而同类型柴油车百公里能耗成本在180-200元。 因此，单从加氢成本的比较，以商用为主的氢燃料电池重卡，在当前与柴油车的市场竞争中一定会败下阵来。 氢燃料电池重卡未来已至 虽然难关重重，但氢燃料电池车在重卡领域的落地已经迎来了关键的起步期。 这个时期内，市场整体仍需以政策驱动为主。 但是在政策的推动下，国内积累数十年的燃料技术开始走向产业化，各路企业和资本纷纷入局。 2020年9月22日，国家发改委、工信部等五部门发布关于开展燃料电池汽车示范应用的通知，将燃料电池汽车的购置补贴政策，调整为燃料电池汽车示范应用支持政策。 对符合条件的城市群开展燃料电池汽车关键核心技术产业化攻关和示范应用给予奖励。 一石激起千层浪，佛山、上海等城市发布各自的氢能产业发展规划。 氢燃料电池企业也迎来了集中发展。 龙头企业亿华通2020年8月在科创板上市。 今年3月29日，亿华通发布公告称，将与丰田在中国合资成立华丰燃料电池有限公司，推动商用车燃料电池发展，总投资约80亿日元。 首款产品计划于年内投入中国市场，2023年正式投产燃料电池系统及电堆。 上汽集团、潍柴集团、雪人股份等国内大型企业也纷纷布局氢能源及氢燃料电池核心零部件产业，其中上市公司超过30家。 上汽旗下氢燃料电池子公司捷氢科技发布公告，计划2022年登陆科创板。 长城汽车公布了其氢能产业战略布局，并发布了氢动力系统全场景应用解决方案——氢柠技术。 《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》明确表示：“重点推动燃料电池汽车在中远途、中重型商用车领域的产业化应用”，为入局企业指明了方向：燃料电池企业纷纷将技术路线锁定金属板，以适应商业车大功率需求。 不久前，亿华通公开表示，正在基于丰田汽车的金属双极板电堆进行合作开发，用以满足国内商用车厂商对燃料电池系统的需求。 5月8日，燃料电池厂商爱德曼公布，其研发的152kW金属板燃料电池及其发动机通过了国家强检。 6月8日开幕的第六届国际氢能与燃料电池汽车大会(FCVC 2021)上，电堆技术开发领域的新锐企业骥翀氢能携带其自主研发的160kW氢燃料电池电堆亮相，并公开表示同时实现了金属板材料防腐、导电与低成本，其电堆报价也处于全行业最低区间。 燃料电池的技术壁垒不断被打破，满足重卡需求的氢燃料电池系统随之不断涌现，找准细分切口是氢燃料电池重卡尽快落地的下一个步骤。 落地场景 随着绿色矿山、绿色码头建设的推进，氢燃料电池重卡可以选择这类场景先行落地。 相对于长途运输来说，矿山、码头、厂区等地相对封闭、路线固定，能够快速集中建设起加氢站，加氢难问题更易解决。 同时，这类使用场景多由大型集团统一管理，具备实施示范项目的条件，后期随着氢燃料电池重卡补贴政策逐渐明朗，对成本的敏感性更低。 氢燃料电池发动机企业氢途科技的发展轨迹，或许正是氢燃料电池车落地之路的缩影。 成立于2016年的氢途科技早期专注于公交车市场，匹配其电池系统的公交车创下了国内氢燃料电池公交车单车平均里程之最。 氢途科技合伙人付鹏表示，行业早期大多从公交车起步，但是从2020年疫情结束后，开始进入物流重卡领域。一方面技术在客车上得到了验证，另一方面成本也逐渐下降到了重卡可以接受的区间。 去年9月，装载氢途科技电池系统的重卡车型已经率先登上工信部推荐目录，目前正在钢铁、化工行业园区小范围试用。 付鹏认为，氢燃料重卡的进一步落地，不仅需要行业持续提高产品寿命和可靠性，降低成本，还需要制氢、加氢赛道的伙伴协同。 一旦政府奖励政策进一步明确，行业将共同延伸氢燃料重卡应用的宽度和长度。 据罗兰贝格预测，2025年-2030年，随着基础设施、技术革新和成本下降，氢燃料电池商用车将进入发展加速期，到2030年销量有望超10万辆。 规模化将带来车辆购置成本和氢气成本双重下降，氢燃料汽车全生命周期成本TCO竞争力将会随之大大提高。 更远的未来，氢燃料电池车的落地并不是一个结束，而是借助“氢储能”重构能源结构的开始。

距离比亚迪市值超过中石油仅两天时间，8月6日，比亚迪盘中涨幅一度超5%，总市值一度突破9000亿元；后以303.48元每股价格收盘，涨幅1.39％。 当日大涨的背后，是特斯拉与比亚迪“牵手”的传闻。在消息层面上，8月5日晚间，有媒体曝出比亚迪将于明年二季度向特斯拉供应刀片电池，目前配备刀片电池的特斯拉车型已经进入C样测试阶段。 对此，比亚迪表示不予置评；特斯拉中国同样用“不予置评”回应AI财经社。 即便如此，对于这一传闻，行业人士普遍看好。汽车分析师张翔对AI财经社表示，进入到特斯拉这一知名国际车企的供应链，特斯拉也就为比亚迪刀片电池背书，未来对于比亚迪营收、现金流、产能利用等各个方面都提供了利好空间。在张翔看来，特斯拉的背书是比亚迪股价上涨的重要支撑因素。 值得注意的是，就在牵手特斯拉消息释放出的几天前，8月3日比亚迪刚刚在合肥完成新项目备案，按照规划，比亚迪将在合肥建设具备40万辆新能源汽车核心配套零部件生产能力的工厂。 在业内人士看来，要消化新增40万辆的零部件产能，供应外部是必然方向，与特斯拉之间的合作是可能的方向。今年上半年，特斯拉全球销量38.6万辆。 事实上，汽车行业中多数新能源车企都出于电池供应体系安全的考虑，选择采用两家甚至多家电池供应商。对特斯拉的体量而言，更是如此。 分析师张翔认为，首先特斯拉目前在中国的电池需求量很大，在如今动力电池供应紧张的大势下，除了现有的宁德时代以外，选择比亚迪刀片电池可以避免承担断供的风险，出现问题也可以及时填补上来。“另外随着多家电池供应商的加入，特斯拉的定价权也有提升。” 特斯拉CEO马斯克在近日的二季报会议上表示，特斯拉未来将会逐步转向采用磷酸锂铁电池的方案，从电池构成上来看，未来三分之二的特斯拉电池将使用磷酸铁锂。 今年6月，宁德时代刚刚宣布与特斯拉“续签”，将给特斯拉供货动力电池至2025年。目前，国产特斯拉Model 3标准续航升级版车型使用的是宁德时代磷酸铁锂电池。 对此，张翔还提到，目前宁德时代的产能供应受限，选择比亚迪刀片电池也是“情有可原”。 实际上，目前特斯拉动力电池供应商主要有松下、LG和宁德时代三家，其中宁德时代也是全球最大的动力电池生产商。如若比亚迪成功“杀入”特斯拉的供应链，都将成为助推比亚迪动力电池业务分拆上市、产能扩张的关键优势。 与此同时，成本方面，比亚迪刀片电池具备一定优势。光大证券分析师在接受媒体采访时表示，宁德时代CTP磷酸铁锂电池包的成本为0.57元/Wh，行业平均磷酸铁锂电池成本0.65元/Wh。而据比亚迪董事长王传福称，比亚迪刀片电池的成本为0.42元/Wh，据此计算，相较宁德时代成本低15%。 “按照特斯拉入华以后快速整合全部供应链的路数，它考虑更便宜的刀片电池是正常操作。”一位汽车行业投资者向AI财经社表示。 当然，如今特斯拉与比亚迪的合作并未落下实锤。全联车商投资管理有限公司总裁曹鹤认为，特斯拉尝试多种电池、与多家供货商合作是好事，但对于比亚迪能否顺利进入供应链仍要“实践出真知”。 刀片电池朋友圈扩大，比亚迪培育“第二引擎” 不只是特斯拉，比亚迪自今年3月以来飙升的股价，与其在新能源汽车市场的销量表现不无关系。 事实上，几乎与特斯拉比亚迪“牵手”消息同步，比亚迪8月5日发布了最新销量数据。数据显示，比亚迪7月新能源车销量为5.05万辆，同比增174%；前7月累计销量为20.51万辆，同比增170.62%。新能源销量在整体销量中占比87%，居所有传统车企之首。 此外，比亚迪在中高端市场爬坡顺利，电动车汉EV上月销量8522辆，这款车被认为是特斯拉model 3在中国市场的主要竞争对手。 伴随着比亚迪新能源汽车销量的持续爬坡，今年年内新能源销量持续火爆和动力电池产业链端的优势，比亚迪的股价也在持续走高。自去年3月以来，比亚迪的股价就如同坐上了火箭，累计涨幅超过了500%。 在业内人士看来，新能源整车业务稳健向上，动力电池业务作为增量，是比亚迪股价走高的关键。 官方数据显示，动力电池及储能电池前7月装机量达17.708GWh。 事实上，比亚迪正在积极为刀片电池扩大“朋友圈”。 “你能想到的所有汽车品牌，都在和我们探讨基于刀片电池技术的合作方案。”此前，比亚迪副总裁、弗迪电池董事长何龙表示。 早在去年，比亚迪就曾披露，比亚迪将全系配备刀片电池，同时公司正积极扩展产能，以应对后续车型销量提升及外部客户的供应；比亚迪也在公开场合透露刀片电池供货一汽红旗。 由此，比亚迪开始扩大动力电池及刀片电池的产能。 AI财经社从比亚迪公告中统计出，公司规划2021年末总产能达到110Gwh，根据公司披露的项目情况统计，目前披露的动力电池项目累计产能达165Gwh，预计项目落成后，公司动力电池产能将达265Gwh。 其中，刀片电池是扩产主要方向。比亚迪位于重庆璧山的刀片电池基地规划产能35GWh，已建成20GWh。此外除了现有的湖南宁乡刀片电池基地外，位于安徽蚌埠、贵州贵阳等地刀片电池基地也在规划建设中。 据AI财经社从天眼查了解到，8月3日，无为弗迪电池有限公司正式成立，公司注册资本为5000万元，主要业务为电池销售、新材料技术研发等等。经股权穿透显示，该公司由弗迪实业有限公司全资控股，后者为比亚迪的全资子公司。有消息人士推测，包括无为弗迪电池工厂在内，比亚迪在全国范围内扩大产能的步伐正在加快，或为对外的电池订单做准备。 对于比亚迪在新能源汽车市场的表现，不少券商维持或上调评级，提升目标价。 中信证券认为比亚迪7月销量符合市场预期，预计全年销量有望超过50万辆，同比增加177%以上。随着产能释放，旗下DM-i系列车型销量爬坡，近期发布的基于e平台3.0打造的纯电动车“海豚”和元Plus将延续车型向上周期。华西证券也表示，比亚迪DM-i车型销量持续兑现，e3.0平台商用在即，电池业务提前锁定原材料供给，同时芯片供给自主可控，核心产品有望于8月开启热销。 然而，顺风顺水的比亚迪，也有明显的潜在挑战。 日前，特斯拉model 3等产品再度降价，model Y则下探至30万元以下，低价进入中国市场。特斯拉供应链的本土化，大大降低成本，是其产品降价的关键。而面对正在整车业务上向高端市场突围的比亚迪而言，上述几款产品均是对手。 此外，比亚迪动力电池业务与整车业务之间存在一定抵触。事实上，汽车行业中，目前还没有企业既能作为其他整车企业核心零部件的主要供应商，又作为整车业务的竞争对手而存在。 “现在新能源汽车市场是增量市场，各品牌之间的竞争还并不明显，主要竞争对手是燃油车，所以很多新造车创始人能和平相处，合作比较多。”此前，一位行业人士告诉AI财经社，“但未来的趋势还是竞争。” 本文由《财经天下》周刊旗下账号AI财经社原创出品，未经许可，任何渠道、平台请勿转载。违者必究。

接下来，怎样讲好“子品牌”的故事，让即将推出的几款新车，再次成为“爆款”，则是摆在蔚来面前新的挑战。 记者丨崔力文 “过去很长一点时间，我们其实是被人左一拳右一拳地打趴在地上，然后又爬起来，又被打趴在地上，又爬起来，但我们依然站住了。” 许久前，蔚来汽车创始人、CEO李斌在接受媒体采访时，谈及了曾经所遭遇的至暗时刻。那段日子，对于这家仍处在不断成长阶段的品牌而言，的确异常艰难。 好在，伴随“白衣骑士”的出手相助，以及自身的努力，最终还是挺了过来，并逐渐实现战略层面、交付层面、营收层面、用户层面、补能层面的多重向上。当“进步”成为日常，所有旁观者，似乎司空见惯了蔚来朝着更高处的拼命狂奔。 只不过，在此过程中，愈发能够感觉到，这家车企虽然整体形势一片大好，也重新收获了肯定与褒奖，但仍无法抵消“隐患”的存在。 而就在近日，随着几家头部新势力造车纷纷公布7月交付情况，一时间“蔚来，停止进步”的疑问，再次冲上心头。 产能“瓶颈”与子品牌 每到月初，谁能率先公布上月的实际终端表现，某种程度上已经能够代表其表现相对较好。而这一次，蔚来成为了5家定期公布销量新造车中，最晚的存在。 具体数据，佐证了上述推测。 7月，蔚来共交付新车7,931辆，同比增长124.5%。2021年1-7月，已完成交付49,887辆，超去年全年交付量。同时，截至2021年7月31日，ES8、ES6、EC6三款在售车型的累计交付量达 125,528 辆。 就表现而言，仍维持着稳定输出。但是要知道，曾经连续多月牢牢坐稳新造车交付量榜首位置的蔚来，已经被理想、小鹏所反超，跌至第三位。同时，相比6月，出现了1.88%的环比下跌。 迟迟无法突破的产能“瓶颈”，或成为了最为根本的原因。 “蔚来目前全供应链产能就是在7,500+，尽力会去冲8,000辆。近两个月，我们的交付数，都是在8,000上下浮动。”7月成绩公布的第一时间，在与其内部工作人员交谈后，就得到了这样的解释。 结合此前Q1财报公布后，李斌也曾承认：“从整个季度来讲，现在单月全供应链的产能如果能够在7,000-7,500辆之间，对我们来讲已经是很大的挑战了。当然，全力以赴地去做，我们还是有信心的，但是难度还是非常大。” 显然，对于蔚来来说，类似的痛点，依然无法得到很好地解决。而在走访过几家蔚来位于上海的门店后，得知目前三款在售车型的交车周期，有了一定幅度地延长。 令人感到些许欣慰的是，参考其所售产品的均价，仍然为目前所有自主品牌中最高的一家，也从侧面体现出用户对于蔚来高端新能源品牌定位的认可。换言之，蔚来牢牢守住了其高端新能源品牌的定位。 只不过，参考曾经的特斯拉，一开始也走着高举高打的路线，动辄百万级的Model S，初入中国市场之时，同样收获了诸多追捧者的买单。但真正助推其实现质变，收割全球新能源市场份额的，仍然是后续熬过产能地狱阶段，更为亲民的Model 3。 必须承认的是，“竞争队友”的发展路径，碍于自身调性与模式的差异化，或许蔚来无法照搬，但仍能够给予其两方面借鉴意义。 首先，解决产能问题，迫在眉睫。 早在去年Q4财报后的电话会议中，李斌就曾透露，“今年1月已经达到7,500 台全供应链产能，同时江淮已开始工厂扩建，计划到年底实现单班150,000辆，双班300,000辆的产能，为ET7和后续产品生产做好准备。” 奈何，即便前期准备较为充沛，但供应链层面由于芯片短缺与电池供应不足导致的产能困境，仍然必须面对。 而就在4月底，合肥市政府与蔚来共建的新桥智能电动汽车产业园区开工建设，园区初期投资500亿元，预计建成后年产值超5000亿元，整车年产能达100万辆，电池年产能达100GWh。 7月，总裁秦力洪在专访中表示，“蔚来第二座制造基地，已经成功打桩。”虽然进展已经算是较为迅速，但必须面对的是，正式投产在不出任何偏差的前提下，也要到2022年年末左右。所以怎样尽全力保证供应链的相对给力，压榨出第一工厂的全部潜力，才是解决现存问题的关键。 其次，则是关于推出低端车型的必要性。 老实说，蔚来将要推出子品牌，进行品牌下探，早已成为整个行业公开的秘密。李斌也不止一次的提及：“NIO关注的是在高端市场里面市场份额。当然大众市场怎么进入是另外一个战略问题，但是肯定不会用NIO这个品牌进入大众市场，这是长期来看确定的事情。” 上月末，继续有相关消息曝出，前WeWork大中华区总经理艾铁成已经加盟蔚来，出任战略新业务副总裁，直接向蔚来CEO李斌汇报。据悉，负责的项目就是蔚来子品牌，相关车型的售价大约在15-25万元之间。显然，有了如此强有力的高管加入，推出子品牌，已经箭在弦上。 成功举起“高端化”的旗帜后，蔚来确实需要更大的量变，引导公司整体走向更为健康的发展路径。 只不过，唯一存疑的是，当下这家公司最为突出的长板，便是其颇为出色的服务与补能体系。那么，当子品牌推出面向主流的中低端车型，碍于成本与售价的制约，大概率会出现相应的削减。 怎样平衡这些用户与蔚来本品牌用户之间的关系，以及做好相应的平衡，将会是摆在这家车企面前的一道难题，也有待李斌与刚刚到来的艾铁成，共同去解决。 最后，站在终端消费者的角度出发，还是非常期待有这样一款产品的出现。毕竟，目前终端市场中，能够与特斯拉Model 3所抗衡，成为大多数选择的，依然为数不多。 无车可“推”与NIO Day 第10万辆整车下线、挪威战略正式官宣、NIO Power三周年，就表象而言，已经过去的上半年，蔚来依然在营销端，做出了几次令人印象深刻的活动案例。 但类比同为三强成员的小鹏、理想，前者分别在4月以及7月，拿出了小鹏P5与全新小鹏G3i，而后者也在5月对理想ONE进行了更新换代。 反观蔚来，继NIO Day 2020发布ET7后，2021年整个周期，需要面对的则是无车可推，没有新车可以作为营销传播亮点的局面，ET7的最早交付时间，也将会是明年Q1。 好在，仅依靠ES8、ES6、EC6三款车型，蔚来依然在1-7月，拿到了超越去年全年交付量的表现，并且在供应链持续紧张的背景下，保持着冲击全年10万辆大关的可能性。 由此足以证明，过去很长一段时间，蔚来位于用户端积攒下的口碑，仍能维持其终端的热度。同时，横向对比同价格区间部分竞品，尚未出现真正能够对其正面冲击的车型出现。 只不过，暂时处在安全区，并不代表一直能够保持领先。继续推新，已然成为摆在蔚来面前，另一个较为急迫的任务。无论承认与否，当下的三款在售车型，在某些方面的产品力，尤其是智能化板块，相比那些“领先者”，慢慢出现了落后的迹象。 而就在上周，苏州最终当选NIO Day 2021主办城市。更多时候总在思考，举办多届之后，NIO Day对于这家车企的真正意义究竟是什么？ 在我心中，这更像是其全体工作人员、全体用户以及关心蔚来的各界人士的一次盛大聚会。战略计划发布，年度新车亮相，车主节目表演，神秘嘉宾到场，每一处细节，都透露出用心与创意，也因为每一届NIO Day的成功举办，蔚来“用户企业”的标签，愈发深入人心。 令人最为动容的一次，莫过于 NIO Day 2019。 彼时的蔚来，仍处在巨大困境中，李斌站在舞台中央的聚光灯下，面对到场的超万名用户，向他们鞠躬表示感谢，能够帮助这家公司一起度过难关，所有人齐喊，“斌哥，加油。”至于即将举办的一届，最为期待蔚来能够拿出更多的“干货”。毕竟，感性过后，终端竞争中讲究的，还是愈发理性的“硬刚”。 而从现有持续曝光的信息来看，越来越多的线索正在指向，蔚来将会发布两款甚至多款新车。其中，项目代号“Pegasus”不出意外，就是定位略低于ET7的纯电轿车ET5。 它与ET7之间的关系，可以参考曾经的ES6与ES8。前者逐渐成为真正的主销担当，后者继续维持着旗舰角色。在车身尺寸更小、舍弃部分豪华配置的产品定位下，ET5的性价比优势也将更加突出。 除此之外，大多人或许对英文名暂定为“Gemini”，中文名为“双子星”项目更为熟知。据了解，Gemini车型生产线柔性化技改项目总装底盘合装AGV改造招标公告已经发布，计划年产6万辆。 基于上述背景，有人推测Gemini车型或将定名为：蔚来ES7。是一款诞生自二代平台，电子架构、自动驾驶辅助系统软硬件以及智能座舱，都与即将交付的ET7所看齐，甚至曝光了一张所谓的“效果图”。 对此，其官方做出澄清说明：“消息不实。”网传图片所配车型，为奥迪旗下产品。 其实，冷静下来思考不难发现，目前蔚来的SUV产品矩阵，其实已经较为完善，并无必要在ES6与ES8之间，安插一款综合实力完全要高出二者的新车。如此做法，更多的只会造成“左右手互搏”现象的发生。 相反，自ES6正式亮相以来，包括一年后推出的“同门兄弟”EC6，目前确实已经到了需要换代的阶段，而它们或许更像是“Gemini”项目的真身。蔚来将ET7所搭载的智能化配置下放至二者身上，并不是没有可能。 况且，从蔚来目前的销量组成来看，ES6的相对稳健，EC6的十分惊艳，无疑承担了较大的比重。所以对其进行产品力“焕新”，保持足够的竞争力，已然成为最明智的选择。 只不过，未到最终的官宣时刻，一切仍存巨大的变数。所以说“Gemini”究竟是ES7，还是ES6、EC6的全新换代车型，答案将会在NIO Day 2021揭晓。 “明年的中国新能源市场，将变得十分有趣。” 在与身边的友人分享了蔚来即将可能拿出的几张“底牌”后，上述一句话成为了他给予我的反馈。就此足以回答文章开篇的那个疑问，这家车企，自始至终没有停止进步。 而接下来，怎样讲好“子品牌”的故事，让即将推出的几款新车，再次成为“爆款”，则是摆在蔚来面前新的挑战。

经济观察网 记者 梁冀 2021年8月6日，证监会就修改《创业板首次公开发行证券发行与承销特别规定》（以下简称《特别规定》）部分条款向社会公开征求意见。 据了解，此次修订是为了进一步优化注册制新股发行承销制度，促进买卖双方博弈更加均衡，推动市场化发行机制有效发挥作用，更好发挥市场在资源配置中的决定性作用，服务实体经济高质量发展。 修改新股发行定价相关要求 通报显示，此次修改内容只涉及《特别规定》第八条，即取消新股发行定价与申购安排、投资者风险特别公告次数挂钩的要求。同时删除累计投标询价发行价格区间的相关规定，由深交所在其业务规则中予以明确。 具体内容上看，第八条修改为：采用询价方式且存在以下情形之一的，发行人和主承销商 应当在网上申购前发布投资风险特别公告，详细说明定价合理性，提示投资者注意投资风险: 一是发行价格对应市盈率超过同行业可比上市公司二级市场平均市盈率的; 二是发行价格超过剔除最高报价后网下投资者报价的中位数和加权平均数，剔除最高报价后公募基金、社保基金、养老金、企业年金基金和保险资金报价中位数和加权平均数孰低值的; 三是发行价格超过境外市场价格的; 四是发行人尚未盈利的。 有沪上投行人士向记者表示，此次修订放开了“4数”区间下限，增加了博弈空间，报价可能不会那么集中，但预计效果有限。“4数”约束是指注册制下新规发行的价格不高于网下投资者剔除最高报价部分后有效报价的中位数和加权平均数，以及公开募集方式设立的证券投资基金和其他偏股型资产管理产品、全国社会保障基金和基本养老保险基金的报价中位数和加权平均数。 证监会表示，此次修改的总体思路是平衡好发行人、承销机构、 报价机构和投资者之间的利益关系，兼顾发行承销过程的公平性与效率。接下来，证监会将指导沪深证券交易所、中国证券业协会同步完善科创板、创业板新股发行定价相关业务规则及监管制度，持续优化市场化发行承销机制。 整顿“抱团压价” 证监会表示，科创板、创业板试点注册制，建立了市场化的新股发行承销机制，以机构投资者为主体进行询价、定价、配售，由市场供求决定价格。现行发行承销规则对规范发行与承销行为，维护市场秩序，保护投资者合法权益发挥了积极作用。 不过，在实际操作层面，新股发行出现了部分网下投资者重策略轻研究，为博入围“抱团报价”，干扰发行秩序等新情况新问题。 2020年9月，登陆科创板的上纬新材公告称公司预计募资2.16亿元，实际募资1.08亿元，扣除发行费用后净募资7004.27万元。公告显示，有415家网下投资者管理的6954个配售对象符合询价条件，其中有399家机构管理的6903个配售对象报价统一为2.49元/股。参与询价的机构投资者则被指“抱团压价”。9月21日，上交所科创板自律委员会就此现象发布行业倡导，呼吁买方机构遵循独立、客观、诚信的原则规范参与新股报价。 2021年7月，同样拟登陆科创板的正元地信也遭遇了机构投资者“抱团压价”。503家网下投资者管理的10534个配售对象符合询价条件，其中有9923个配售对象报价统一为1.97元/股。 根据《证券发行与承销管理办法》第六条规定：首次公开发行股票采用询价方式定价的，符合条件的网下机构和个人投资者可以自主决定是否报价，主承销商无正当理由不得拒绝。网下投资者应当遵循独立、客观、诚信的原则合理报价，不得协商报价或者故意压低、抬高价格。 华泰证券认为，目前注册制IPO允许“6+1”类机构投资者参与网下询价和配售，初衷是为了充分发挥机构投资者的专业研究能力，为市场化估值和定价提供支持，并希望通过引入机构投资者作为长期价值投资者，改善上市公司股东结构，持续支持企业发展。但从目前注册制下IPO企业换手率来看，网下投资者在定价发行环节获配股票，多数在上市后选择了短期获利了结，并未能发挥长期投资者的作用和价值。 华泰证券建议，去除“剔除10%最高报价”规定，允许保荐机构突破“4个数”的潜在制约，通过充分的市场询价，在具有一定认购倍数及定价覆盖率的基础上与发行人自主协商确定发行价格；而要改善机构抱团压价的现状，还需要逐步将新股配售权交还给市场。 证监会称，在加强发行承销监管的同时，按照市场化、法治化的原则，拟对《特别规定》进行适当优化，取消新股发行定价与申购安排、投资者风险特别公告次数挂钩的要求，平衡好发行人、承销机构、报价机构和投资者之间的利益关系，促进博弈均衡，提高发行效率。 据了解，上交所已针对网下投资者报价异常行为建立了常态化监督检查机制。今年7月，证监会发布《关于注册制下督促证券公司从事投行业务归位尽责的指导意见》，其中明确指出，要完善制度规则，提升监管和执业的规范化水平，加强对报价机构、证券公司的监督检查，规范报价、定价行为。

经济观察报 记者 陈姗 叶心冉   集装箱运费涨势不断，“一箱难求”持续上演，运价达到历史极点。 二级市场上，相关上市公司业绩也达到了前所未有的高度。根据中远海控（601919.SH）发布的中期业绩预告，中远海控中期利润达370亿，也即在半年的时间里，将去年一整年的利润翻3倍。景气度攀升的当下，股吧里对于中远海控的探讨持续火热。 然而，在公募基金的持仓中，却看到中远海控的另一面：盈利大起大落，机构不敢“买单”。 惊叹于此轮运价上涨之下，中远海控的“赚钱”能力，一位投资者在社交平台上写道，“上一次见到这么赚钱的公司，还是中远海控赚钱的时候。”但是，成也萧何，败也萧何。素有“周期之王”的中远海控，实际上一直困在周期里。 囿于周期股业绩持续性和稳定性偏弱，展望未来，华辉创富投资总经理袁华明认为，海外供应链处于修复过程中，船舶运力也在稳步提升，海运企业当前的高毛利润率很难长期维系。 业绩巨幅波动 8月2日，《财富》杂志发布2021年世界500强排行榜，中远海控母公司中国远洋海运集团有限公司以479.98亿美元的营收位列264位，自2020年的231位上升33位。 8月6日，中远海控股价报收20.18元，涨幅2.49%；但其股价较7月份的最高点已经回落了15.2%。 7月7日晚间，中远海控发布上半年业绩预增公告指出，预计公司2021年上半年实现归属于上市公司股东的净利润370.93亿元。当日，中远海控股价最高触及25.69元。7月8日、7月9日其连跌两日，之后震荡下跌至7月28日最低的16.72元，较7月7日的高位近乎腰斩。 高位引发市场担忧，股吧里不断有投资者询问盈利暴增还能持续多久。 担忧来自于周期惯性，也来自于既往的历史总结。自中远海控上市以来，2007-2020年，中远海控的营收整体稳中有涨。但净利润出现大幅波动，分别为209亿、119亿、-67亿、80亿、-88亿、-81亿、29亿、16亿、22亿、-91亿、48亿、30亿、104亿、132亿。 梳理财报不难发现，中远海控历年的净利润犹如过山车般大起大落，且曾多次陷入近百亿巨亏，也曾收获超百亿利润，这轮航运周期叠加一系列偶发因素，使得中远海控2019年、2020年的净利润之和达到过去12年的总和。业内纷纷猜测，下一个数字会是什么？ 相伴随的是，运价的涨势不断突破业内人士的预期。7月30日，上海航运交易所公布最新的出口集装箱运价指数显示，代表即期价格的上海出口集装箱指数（SCFI）4196.24点，继续创出历史新高，相比去年最低点818点，大涨413%。代表结算价格的中国出口集装箱指数（CCFI）2930.03点，同样创出历史新高，相比去年最低点834点，大涨251%。 中远海控主要通过中远海运港口从事集装箱和散杂货码头的装卸和堆存业务。根据 Alphaliner统计，中远海控集装箱船队规模目前居于世界第三，前一二位分别是马士基和地中海航运。根据中远海控2020年年报，截至报告期末，公司经营的集装箱船队规模为536艘，运力达307万标准箱。 在周期里用运力赌未来 随着新冠疫情的影响渐趋缓和，集装箱航运公司迎来十年来利润最高的一年，在这种氛围下，航运公司放下警惕，重新部署自己的船队运力。处于行业繁荣期的集装箱市场，也正在酝酿着下一轮运力过剩周期。 根据克拉克森的统计，今年上半年出现最强一波造船潮，有多达208家船东砸钱打造新船，累计造船829艘、6511.4万载重吨，加拿大的Seaspan订造40艘新船、602万载重吨暂时领先，长荣海运订造22艘船、344万载重吨紧随其后，万海航运订造33艘船、214.8万载重吨。除此之外，根据Al－phaliner统计数据显示，2021年上半年，班轮公司、非经营性船东、投资银行和租赁公司，都在全力建造集装箱船。 7月15日，中远海控也发布公告，宣布旗下间接全资子公司中远(开曼 )水星有限公司 (以下简称“中远水星”)已与扬州中远海运重工有限公司签订十份造船协议，包括6艘14092TEU箱位集装箱船舶及4艘16180TEU箱位集装箱船舶，十份造船协议总价为14.96亿美元(折合约人民币96.70亿元)。 航运业内人士告诉经济观察报记者，航运公司是在赌未来的预期会更好，在市场火爆的时候赚到了钱，为了保持自己的头部位置，必须要增加规模、增加运力。“从班轮公司的角度，他们肯定是不想整个行业变得越来越差的，但是这里面，其实大家是在互相竞争，你的船多，你在运线上面布置的航行班次也就越多，拿到的货也多，相当于未来的话语权就更强。”该人士说。 行业内所言的航运周期，实际是根据货物需求调整船舶供应的一种定价机制。当船舶运力供过于求时，运费下降，新船订单减少。随着市场开始平衡，新船开始被订购，但通常建造一艘船需要两年时间，这中间供需调整依然在进行，所以新船很容易造多，到交付时，船舶运力超过了货运需求，市场开始下行，航运周期如此循环重复。 克拉克森的创始人MartinStop－ford曾言，“对船东而言，航运周期就好像赌场里面的发牌员，他手里的每张牌都有能发财致富的魔力。船东们正是靠着这种信念，在惨淡的衰退期中苦苦挣扎，在繁荣期增加赌注。” 2015年年末，中远海控的自营船队包括178艘集装箱船舶，运力达85.77万标准箱，集装箱船队规模世界排名第六。到2016年，中远海控的自营船队达到312艘，运力达164.88万标准箱，集装箱船队规模世界排名第四。一年的时间，中远海控的运力增长了90%，而在2016年，中远海控巨亏91亿元。 即便周期起伏，但业内集装箱船舶数量不断增加。以中远海控为例，其集装箱船队规模连年增加，截至2020年底，其经营的集装箱船队规模达到536艘。 集运行业的本质是把货物通过海上通道从A地运往B地，是相互之间的同质化竞争。而且，这一行业的竞争格局是前三大班轮公司总运力占全球市场的50%，因此为了保证市场地位，即使深处起起伏伏的周期，中远海控们也必须造船投入，不敢松懈，因为一旦停下来，会被竞争对手抢了先机。 高负债、高成本、重资产、高折旧、高供给是行业特点。从中远海控2020年年报看，其总负债为1931亿元，总资产2622亿元，资产负债率73.64%。在其成本构成中，利息费用高达40.84亿元。 并且，值得注意的是，在2020年年报中，中远海控就旗下控股公司东方海外国际对于长滩集装箱码头长期服务协议计提了22.55亿元的预计负债。中远海控表示，2019年10月，中远海控的控股子公司东方海外签署《码头服务协议》，承诺采购或促使采购年度最低船舶装卸次数，为期20年。若无法在各个合同年度达成所承诺的装卸量，则需按码头服务协定的规定支付一定差额赔款。由于要从新冠肺炎疫情的影响中恢复将需要数年时间，预计经济增长放缓将持续影响美国的需求/进口。由于这些不确定性长期存在，管理层预计长滩集装箱码头的船舶装卸次数将以较低及缓慢的幅度增长，导致剩余合同期间的最低运量承诺将无法完成。 那么，2020年东方海外在长滩集装箱码头的装卸情况是怎样的？从数据情况看，美国进口处在激增状态，以至于集装箱涌入，那么公司做出预期的判断依据是什么？长滩集装箱码头2021年的情况如何？针对这些情况，经济观察报记者拨打中远海控证券部电话予以采访问询，对方表示，“因处在半年报窗口期，近期不便回复。” 机构为何避而远之 十年间亏损百亿，却用一年半的时间全挣回来了，还富余了300多亿。7月7日，在中远海控发布半年业绩预告当天，其股价最高触及25.69元，刷新了十余年的最高价，由此创造了股价一年翻10倍的历史。 数据显示，截至基金二季报披露之时，中远海控出现在124只公募基金的前十大持仓股中，共有54家公募基金公司持有。持有金额26个亿，占中远海控流通股的0.99%，总共持有8600万股，比一季报增加了370万股。值得注意的是，虽然持有中远海控的公募基金数量很多，但是持有数量和金额却不多，占流动股的比例也比较少。 如此“赚钱”的公司为何没能得到机构青睐？上海一家公募人士告诉记者，在海运行业处于熊市多年的情况下，必然缺乏二级市场的覆盖和关注。“机构对周期和成长的偏好会有差异，周期类的股票需要交易思维。”方略资产创始人游兰强向记者表示，他们公司只做高速增长的企业，而且利润增长必须具备长期可持续性以及高门槛。他认为，周期类的股票大部分门槛都很低，所以利润的增长受供求关系影响，大部分很难创造长周期的景气度，比如船运和猪肉股，一旦产品价格见顶很容易带来利润和估值双杀。 瑞达基金投资总监、基金经理袁忠伟也对记者表示，基金产品持有周期股，除了关注宏观经济波动对行业的影响以外，还要密切关注临时的行业政策所带来的波动风险。由于周期股股价波动巨大，基金持有周期股权重过多将导致净值波动剧烈，基金经理操作难度增加、基金持有人体验差。 诚然，盈利大起大落，完全依靠海运景气度的中远海控，因为盈利的不确定让很多机构打了退堂鼓。 私募排排网基金经理胡泊对记者分析称，周期股会同时受到供给和需求的双方向作用，受宏观经济的影响较大，相当于在一个与库存周期相关的长周期上，还叠加了一个比较强的波动，因此往往呈现出高波动的特征。他进一步谈到，因为周期股的整体波动很大，如果基金产品配置的周期股权重过大，也会相应导致基金波动加大，高波动的基金产品给投资者的体验也会很差，因此基金经理往往不愿意配置周期股。 华辉创富投资总经理袁华明也认为，周期股业绩持续性和稳定性偏弱。即上行周期会出现业绩和估值会同步提升，股价快速上攻的情况；但反过来，下行周期也会出现业绩和估值双双下滑的“戴维斯双杀”现象。他认为如果疫情和经济不出现超预期变化的话，当前航运产业大体处于上行周期尾部，也就是通常意义上的周期品种的卖出时点附近，对包括公募基金在内的偏长期风格的机构资金吸引力明显减弱。 低估还是高估 海运业上游是造(修)船、港口码头等基础供应产业，下游服务钢铁、房地产等国民经济基础行业。整条产业链的传导作用自下而上，即下游的运输需求会拉动海运的繁荣兴衰，上游造船业供应的较长周期，会加大行业供需错配的矛盾，引起周期的较为剧烈波动。 一位从事海运业务人士告诉记者，航运业兴盛和危机的循环周期基本上每10年发生一次，周而复始。在航运市场中，供需都具有高度周期性。需求端复苏走强通常会带动供给端运力在其2-3年后进入增长周期。因此，运力供给具有一定的滞后性。而运力增长又将影响航运供需的平衡。 近两年海运价格的大幅上涨，更多的推动力来自偶发因素。中远海控正是踩在了供需错配的窗口上。而这样的持续性能维持多久，业内存疑。 上述从事海运业务人士告诉记者，首先是新冠疫情造成了全球供应链的紧绷、甚至一度瘫痪，尤其是欧美疫情长期相对严重下，导致供应链末端效率低下，以中国为代表的东亚国家生产恢复良好，使得全球在疫情冲击下仍得以维系。超高运价是由全球生产、需求失衡所致，疫情的突然来袭，改变了全球集装箱运输业的供需关系。除此之外，中远海控业绩暴涨还来自于苏伊士运河事件和盐田港事件。 胡泊指出，海运板块在疫情之前是供过于求的，所以中远海控长期处于亏损状态，疫情改变了整体的供需状况，欧美国家的经济复苏较慢，所以大量的进口导致海运的需求旺盛，因此中远海控进入到了景气周期，但中间业绩波动性依然较大，如果疫情好转之后，海运板块可能又会进入到新一轮的产能过剩周期。 中远海控究竟是低估了还是高估了？当偶发因素退去，中远海控的基本面如何，能否维持盈利局面？ 值得注意的是，6月28日，振华重工（600320.SH）曾发布公告，公司拟通过集合竞价、大宗交易等方式择机出售所持中远海控股票，出售数量为不超过5561.11万股。根据中远海控的一季报，振华重工持有中远海控5561.11万股，持股比例为0.45%。这意味着，振华重工对中远海控几乎是清仓式减持。 海运业这一轮景气度的拐点在哪？上述上海一家公募人士认为，此轮集运大周期并不是由行业传统的供需因素驱动，而是在疫情大背景下供应链的紊乱造成的，其影响程度和持续时间都无法准确预判。他认为海运行业的超级大周期属性，和国际贸易增速有十分密切的关系。虽然近几年行业格局有一定的改善，集运价格较之前波动趋缓，但行业缺乏一个类似于2007年中国那样的超级需求大国，来带动国际贸易的增速提升。 袁华明表示，从相关经营数据和已披露半年报数据观察，当前海运行业处于景气度高点，面临一定的中长期下行压力。这是因为疫情冲击使得航运公司在2020年上半年减少了船舶运力；随着全球消费逐步恢复，海外疫情对于全球供应链冲击，更多需求转移到率先恢复生产能力的中国，进而形成了去年下半年以来的海运需求和海运能力错配的情况，相关海运企业业绩因此非常强劲，股价表现特别突出。但是展望未来，海外供应链处于修复过程中，船舶运力也在稳步提升，海运企业当前的高毛利润率很难长期维系。 上述上海公募人士认为，对于航运股最大的投资风险就是盈利的持续以及稳定性，这也是大多数周期股共同的问题。价格波动对于业绩的影响远远大于业务量本身，如果后续集运价格从高点回落，供应链的紊乱得到缓解，公司的业绩有可能出现大幅度的下滑。中远海控公司虽然在端到端业务上进行拓展，但依然很难平滑这种业绩的波动。 不过，国金证券认为，进入三季度传统旺季，运价仍有望维持较高水平。此外，新船订单占总运力比例有所增长，考虑造船周期，在2023年之前新增运力仍然比较有限，后疫情时代长协货量比例有望增长，运价中枢有望提升，船公司在加快数字化建设，端到端战略有助于提升定价权。  

经济观察报 记者 姜鑫 胡艳明  洪水褪去，保险行业正在应对巨额赔付。 7月28日，王云飞在郑州一家新能源车专修服务站查勘十几辆受损严重的新能源车辆，这些受损车辆都是郑州某公司的厢式货车；半天过后，他就完成了货车查勘工作，并与修理厂沟通进行理赔直赔，几十万理赔款项直接打到修理厂账户。 作为平安产险北京分公司理赔员，王云飞从7月24日凌晨到达郑州支援后，在当地已经连续工作一周。 在郑州本地工作的乔伟也在忙碌着。作为国寿财险郑州中支互动业务部副经理，乔伟全程参与受灾标的车辆救援，从每天早晨7点坐上拖车开始，常常忙碌到次日凌晨才能收工休息。从“7.20”暴雨灾害后参与支援，至7月26日地面救援基本结束时，他共参与救援受灾车辆21台。 这是河南暴雨中万千保险行业“逆行者”中两个普通的身影。但随着理赔工作的推进，这种忙碌已成为过去时。而暴雨给保险行业带来的影响，远没有结束。不只是人力物力，还有财力——即将面临的理赔是保险公司面临的真正挑战。 官方数据显示，截至8月3日，河南省保险业共接到理赔报案54.58万件，初步估损112.21亿元，而目前已决赔付10.93万件，已决赔款18.51亿元。而理赔金额，超过了2008年汶川大地震、2012年北京暴雨以及2019年利奇马台风的赔付（三者理赔额度分别为16.6亿元、11.3亿元以及40.31亿元）。 “无论是公司接到的报案数量还是造成的损失来看，此次河南暴雨都超过了2019年在浙江登陆的超强台风‘利奇马’，可以说给保险公司带来的损失非常大，如果实际赔付达到预估损额度，有望打破我国自然灾害单次保险赔付纪录。”一位中型财险公司高管在谈及这一问题时表示。 8月初数据显示，此次河南暴雨共造成直接净损失1142.69亿元。百亿水平的保险预赔付仅占10%，远低于国际市场30%的水平。 目前，保险公司仍在忙于定损及理赔工作，超百亿的初步估损，是否会成为保险行业在2021年的不能承受之重？抑或是，成为行业开启承保新周期的历史性节点？“保险是市场机制，未来如何让保险这种市场机制，在损失的预警、风险的管理上能够发挥更大的作用，来增强城市发展的韧性，特别关键。”清华大学五道口金融学院中国保险与养老金研究中心研究总监朱俊生对经济观察报记者表示。 车险首当其冲 在乔伟进行车辆救援的同时，马振中则在此次暴雨救援中得出了“下次我们可以开船查勘”的启示。马振中是国寿财险安阳中支理赔队伍中一名90年后业务骨干，2021年7月21日晚上9点40，安阳中支汤阴县支公司客服接到汤阴县正大公交公司的报案电话，公交公司院内220余台公交车因暴雨即将被淹。 作为汤阴县理赔小组组长的马振中在第一时间借来越野车，带领两名同事去现场救援，由于公交公司门口地势低洼，越野车刚刚走到门口便熄了火，积水不断往车里倒灌，马振中和同事随即决定弃车并通过车顶天窗爬出；并相互搀扶转移到地势较高的浅水区域，且在第一时间电话指导公交公司紧急避险。历经1个小时，马振中等3人于凌晨1点才安全走回公司。 面对灾情，大地保险第一时间启动了大灾一级响应机制，成立由公司党委书记任组长的抢险救灾工作领导小组，小组连夜抽调精干人员组建抢险救灾突击队，由公司业务总监胡振波带队驰援河南。“接到通知的那一刻，当时内心有些紧张。因为我感觉到这次灾情比较严重，同时浙江也正面临着台风的侵袭，非常担心家人的安全。”来自大地保险浙江分公司的一名抢险救灾突击队员吴斌说，尽管担心家里，但还是主动要求加入突击队。第一时间从杭州出发，开车十几个小时，吴斌清楚的记得，到达郑州的时候已经半夜11点。 在采访中，经济观察报记者了解到，最开始，保险公司面临的救援工作非常紧张。当地通讯设施受到影响，电话信号断断续续，联系一个客户就需要20分钟。在确定可以救援后，再第一时间赶往现场。一些地方无法拖车，理赔工作人员就赤脚到很深的水里，将车推出来，然后再上拖车，进行施救。 记者了解到，由于此次公交公司在马振中等人的专业指导下紧急采取避险措施，220多辆公交车及时免于水淹危险，为公司和客户减损约1760万元。但并不是所有的车主都能如此幸运。官方数据显示，河南暴雨过后，有超过40万辆车受损。灾情发生后，多家保险公司均第一时间启动重大突发事件应急预案，此后几天相继公布了经初步统计的相关报案总数和预估总体赔付金额，其中以车险居多。 截至7月28日，预计的64亿车险估损金额中，据不完全统计，中国人保初步统计20.7万笔、预估赔付超20亿元；中国平安有5.5万笔、预估赔付超10亿元；中国人寿2.7万笔、预估赔付超10亿元；阳光保险超9000笔、预估赔付超5亿元；中华保险超4000笔、预估赔付超2亿元；大地保险超3000笔、预估赔付约1亿元。 而此时的车险本身也正在进行综合性改革。按照新版商车险，2020年9月19日以后购买的车险，涉水险已经并入了车损险当中，如果机动车被水淹，拨打保险公司电话，保险公司按定损金额赔付。如果是在2020年9月19日之前，购买车险的车主，需要查看是否单独购买了涉水险。 农险损失几何? 受贾鲁河泄洪影响，周口市扶沟县白潭镇的部分村庄遭到水淹。一望无际的平原上，到处是树木倒地、农田积水，上千亩花生和大豆几乎绝产。面对灾情，中华财险河南分公司及其所辖周口中支，主动协同周口市政府有关部门，快速确认灾损面积，为遭受损失的2.1万亩花生和大豆支付赔款534余万元，帮助1300余农户重拾希望。 另根据中华财险披露，截至7月31日12时，在周口、开封、三门峡、许昌、洛阳等地已支付花生、大豆、玉米、烟叶等作物赔款860万元。而据中原农险相关人士介绍称，目前公司在农险领域赔付额度已超亿元。 经济观察报记者从中国人寿财险河南分公司了解到，本次暴雨中灾害涉及出险险种较多，除了比较严重的车损险、企财险、工程险、家财险，农险也受到了巨大冲击。农险的受灾地区主要在郑州、开封、鹤壁、新乡等地区，受灾险种主要是花生、玉米种植险和生猪等养殖险，现中国人寿财险河南地区报损数量约14万亩，受损农村客户超过1.6万户。 在8月3日监管方面公布的数据中，未公布理赔报案具体险种的数据。在此前公布的数据中，截至7月28日，河南保险业共接到理赔报案41.23万件，初步估损98.04亿元，已决赔付4.34万件，已决赔款6.09亿元；其中：涉及人民群众财产安全较多的车险报案22.64万件，估损金额64.12亿元；家财险报案17.12万件，估损金额2.84亿元；农险报案9452件，估损金额2.96亿元。 在总体预估金额比例中，车险占比65%，家财险占2.9%，农险占比3%。 作为农业大省的河南，2.96亿并不是农险损失的全部。其实，农业保险的定损方式不同于其他保险，首都经济贸易大学保险系教授、农村保险研究所所长庹国柱表示，“农业保险不能根据发生灾害当时的情况定损，除非是当时就能判定是绝产。如果没有绝产，后期作物还可以生长和恢复，对收获就可能没有多大影响。就是说，除非绝产，其他情况下，现在都不能确定损失是多少。”换言之，农险的定损周期分为两种，一种是判断绝收，很快甚至是24小时就可以完成理赔；部分损失的，需要根据产量评估。 尽管目前农险估损不多，但并不意味这一块损失小。“确实这次农业灾害受灾比较严重，理赔也比较多。不过总体公司压力还行，在承受范围内。”一位接近中原农险的人士告诉经济观察报记者。 此外，记者了解到，有公司正在酝酿启动农险大灾风险准备金。根据财政部的规定，若农险赔付率不是特别高的情况下，要建立大灾风险准备金，当出现大额赔付之后，可以启用大灾风险准备金。“玉米花生已经达到启动大灾风险准备金的条件，现在还在研究，并需要评估最后的损失情况。”上述人士称。“对于公司来讲，大额赔付可能意味着利润的压力，甚至是赔穿的压力，但对于保险发挥保障作用来讲，这恰恰让我们看到农险风险的系统性功能，以及它在大的灾害损失当中应该发挥应有的作用。”朱俊生表示。 利润和偿付能力之考 自2020年9月实施后车险改革后，部分车险公司面临经营上的改革压力。根据今年上半年河南产险保费数据，今年1-6月河南财产险行业，车险保费200.6亿，同比下降3.27%，6月份车险当月下降5.63%。从公司来看，保费排名前十家主体中，有九家负增长。 巨额赔付金额下，保险公司是否面临偿付压力和经营压力？ “非常大，尤其是河南保险业市场很大。”一位中小财险公司高管在接受采访时感慨道。 庹国柱也对记者表示，现在恰逢车险费率市场化综合改革，各公司都大幅降低保险费率，所以，在河南经营车险业务或许要亏损。这对一些小公司来说，比较严峻；对全国性大公司来说，应该问题不大，不是每个省都遭受这么大的灾害，大部分公司的偿付能力充足率都比较高。 国际评级机构穆迪在近期一份行业评论报告中表示，河南洪灾具有一定的负面信用影响。 穆迪表示，根据各大保险公司披露的信息，总损失占比最大的预计为短尾车险赔案。特别是与以往洪灾相比，2020年9月车险定价改革后的保单扩大了涉水损失保险范围，这可能会增加保险公司的理赔支出。这将进一步加大保险公司车险业务盈利能力面临的压力，车险定价改革后保险费率下降已导致车险业务盈利能力恶化。根据市场报告，国内车险市场在2021年上半年勉强盈亏平衡，其综合成本率从2020年的99.0%左右上升到99.9%左右。 保险公司的股价也一路下跌，中国人保甚至一度跌至近四个月以来的最低水平，分析人士认为，主要还是市场受到洪灾巨额赔付的担忧表现。 某中型财险公司负责人在接受记者采访时直言对利润影响之大。他表示，行业本来就处于承保亏损边缘，仅三大家等少数公司有盈利，其他大多数机构是亏损状态，所以河南水灾带来行业亏损是大概率事件。但偿付能力方面，他认为不会有太大影响，因为受损失比较大的都是主流公司。 穆迪也认为，由于河南省保险渗透率较低，目前洪灾损失不会导致该行业盈利大幅恶化。这意味着与经济损失相比，保险损失将保持在较低水平。2021年前5个月，该省保费仅占全国保费的4.6%左右。例如2021年前5个月，财产保险仅占全省保费的2.9%，远低于5.5%的全国平均水平。 对于保险公司可能面临的赔付压力，瑞士再保险中国总裁陈东辉的看法相对乐观。“我不觉得这个赔付成本会带来大的影响，因为保险行业的偿付能力非常充足，而且都做了充分的再保安排，因此这一负担完全在可承受范围之内，即使车险也不会带来大的影响。”陈东辉说。 陈东辉反而认为保险赔付还是太少了，保险对于自然灾害的保障所发挥的作用还是太小了。他表示，这次河南暴雨的直接经济损失已经超过1142亿，即使按照行业初步估损的数字，保险赔付只占经济损失的10%左右，这一占比远低于国际平均的30%，在比较发达的保险市场，自然灾害之后的保险赔付可以超过经济损失的50%。 陈东辉认为，河南暴雨再次凸显我国自然灾害的保障缺口巨大，保险的渗透率和覆盖面都太不够了，特别是企业财产和家庭财产的投保率非常低，基本处于裸奔状态，希望大灾之后能够提高社会的保险意识，提高保险覆盖面。 大灾应对反思与建议 而暴雨过后，也暴露了保险行业发展的短板。 国寿财险相关负责人表示，以车险为例，在面对重大自然灾害时，各大主体虽在第一时间投入到理赔服务中，但是部分公司存在人员配置和拖车数量不足等问题，出现赔付不及时的问题，因此保险公司要加强自身的应急服务能力。此外，还应加强科技的应用能力。 朱俊生分析，因为目前总的损失尚未统计完成，保险赔付在整体占比尚不清楚，但应该能够判断，因为此次河南水灾发生了城市的内涝，车的损失的赔偿占了很大的比重，而车的投保率比较高，所以这次保险赔偿在总损失中的占比应是比较高的一次。过去如长江流域的大水、汶川地震等自然灾害，保险的赔偿在损失中的占比并不高，均没有超过5%，大约在2%-5%之间。国际上来看，平均水平大概在30%。 朱俊生认为，理论上保险是和风险管理打交道，在防灾减损上有天然的优势，也有积极性，它应该比政府更加灵敏，所以未来怎么更好的发挥保险防灾减损风险预警方面的作用，是城市的防灾管理需要考虑的一个因素。保险公司也应该有更多的前期投入，不仅是在事后赔偿，更多的是能配合政府应急管理部门，在国家防灾减灾体系下，发挥保险企业的防灾防损作用，通过灾害风险预警、灾害防范培训、灾后救灾理赔等商业化服务，为全社会做好灾害防范，减少经济损失做出贡献。“面对严重的自然灾害，如此次河南罕见暴雨，保险补偿所占部分与政府财政补贴相比，相对较少，在此形势下建设车险巨灾模型十分重要。”一位财险从业人员表示，保险业面对全球极端气候逐渐加据的影响，还是要寻求建立更加科学有效的灾害预警保障机制，借助制度手段、技术手段、金融手段等，将各类灾害可能造成的损失降至更低水平。 加快救灾保险建设，是洪灾过后又一大呼声。中国太保产险负责人对经济观察报记者称，站在保险行业视角，在积极参与灾中应急处置、灾后恢复重建的同时，也看到了保险覆盖面的不足和服务能力的不足。“2000年以来，平均每年因各类自然灾害造成3.4亿人次受灾，年均直接经济损失3400多亿元。在这样的大背景下，引入巨灾保险制度完善我国自然灾害应急管理体系，具有重要意义。”该负责人称。 2014年，深圳首个启动巨灾保险试点，后续，宁波、云南、四川等地也逐步开启试点。试点几年来，除地震外，其他如洪水，台风等巨灾风险保险，尚没有专门的产品，因此这一块损失也只是涵盖在一般财产保险中，作为保险责任承保。而财产保险，特别是家庭财产保险和企业财产保险投保率并不高。 此前曾有人提出，巨灾保险本身的特性跟一般商业保险不同，具有准公共产品的特点。在发挥好政府救助作用同时，以商业保险为平台，来构建多层次的风险分摊机制。但是在推进过程中，会遇到很多问题，推进起来并不简单。 平安产险相关负责人也对经济观察报表示，我国的巨灾保险制度早在2016年就从地震这种单一灾因切入，虽历经多年探索，但发展缓慢。从全球情况来看，自然灾害的商业保险赔付金额一般都占灾害直接经济损失的30%至40%，而我国远远达不到这一比例。因此，可进一步发挥政府和市场的联动作用，来提高整个保险安全网络来覆盖更多的民众。同时，保险业发挥保险保障作用，积极参与巨灾保险制度建设，丰富产品供给，多方协同，共同推动，充分发挥巨灾保险在国家应急管理体系中的重要作用。目前，平安产险积极参与广东、上海等地的巨灾保险试点。 为更好地发挥巨灾保险在自然灾害应急管理体系中的积极作用，上述太保产险负责任人建议尽快完善顶层制度设计，推广巨灾保险试点，有效提升巨灾保险覆盖面，建立巨灾风险数据库，提高巨灾保险产品创新能力。“巨灾保险制度研究成果很多，这需要政府参与，甚至提供一定的保险费补贴，否则，老百姓投保积极性不会高，也就没有多大意义。”庹国柱建议。 尤其值得注意的是，近两年来由于气候的变化，异常天气越来越多，目前较低费率水平是否会使行业面临压力？庹国柱表示，应对气候变化方面，保险公司主要要按照《保险法》以及监管规定，提足准备金，同时在重视再保险分出业务的管理，同时要做好防灾减损，减少标的的损失。这些年公司为了抢业务，在招投标中很不理性，以极低的报价竞争，如果遇到大的灾害，偿付能力的压力会很大。这个问题不解决，应对大灾风险很难。 “非常值得关注的一点是，全球承保市场出现了新的形势，这是很多年以来都没有出现过的。”陈东辉认为，新的承保周期正在出现。这一轮的承保周期可以明显的看到费率上升趋势的来临，这里面推动的因素也有两个，一个是过去几年的巨灾频发，例如2017年北美的四个飓风、去年日本和国内的台风灾害、欧洲的天气灾害以及加利福尼亚的山火等等。这些灾害发生的频率越来越高，损失越来越大，巨灾风险带来的损失让保险业承受了很大的压力。另外，目前整个市场费率普遍偏低，直保行业和再保行业在承受损失后会根据新的风险因素和频率重新调整费率计算模型，所以市场出现了向好的迹象。  

经济观察报 记者 老盈盈   “我想做一家唱片公司。”2000年网易上市时，创始人丁磊如此说道；2013年网易云音乐上线，并主打社区音乐，旨意满足用户对个性化音乐及社交互动的需求。 2021年年5月26日，网易云音乐向港交所递交了招股书；8月1日，港交所官网显示，网易云音乐已通过上市聆讯并上载聆讯后资料集，上市联席保荐人为美林、中金及瑞信。 根据招股书披露，虽然网易云音乐营收连续三年实现正增长，连续两年翻番，但仍未实现盈利，公司三年多亏损已达76亿元，业内人士认为，其要实现盈利恐怕还有很长的一段路要走。但对于网易云音乐来说，目前主要的工作恐怕也不是盈利，而是要把和腾讯音乐的差距拉得更小一些。 网易云音乐递交招股书两个月后，在线音乐的版权市场发生了质变。7月24日，国家市场监管总局责令腾讯解除网络音乐独家版权。有着1.83亿月活用户、2429万在线音乐付费用户的网易云音乐是否迎来发展契机？业内人士认为，“版权令”可能会对网易云有一些利好；但取消独家版权并不意味着版权免费或降价，此外，其他竞争对手诸如抖音、快手等短视频平台也可能从中获益。 三年多亏损70多亿 2018-2020年，网易云音乐分别实现营收11.48亿元、23.18亿元、48.96亿元，连续两年翻番。2021年一季度营收14.91亿元，同比增长74.6%。 目前，网易云音乐营收主要由“在线音乐服务”和“社交娱乐服务及其他”两部分组成。 其中，在线音乐服务收入由2018年的10亿元增至2019年的18亿元，2020年达到26亿元，2021年一季度收入8亿元，同比增长60%。收入的增长得益于月活跃用户数的增长，2018-2020年，该公司在线音乐服务月活跃用户数分别为1.05亿人、1.47亿人、1.81亿人，年均复合增长率为31%；2021年Q1，该数字已达1.83亿人，同时其在线音乐付费用户数由2018年的420万人增加至2019年的860万人，并于2020年进一步增加至1600万人，2021年第一季度达到2429万，同比增长91.5％；在线音乐付费率从2020年的8.8%快速增长至Q1的13.3%。 此外，其社交娱乐服务的收入及每月每付费用户收入也增长较为强劲，由2019年的5亿元增至2020年的23亿元，2021年一季度实现收入7亿元。网易云音乐认为，此版块收入增长迅猛的原因来自于2018年下半年推出了直播服务，并取得了快速发展。2018年-2020年，该板块月付费用户数增长迅猛，分别为 5800、9.17万和32.71万，2021年一季度则为43.81万，同比增长69.5%。每月每付费用户收入也从2019年的477.6元涨至2020年的573.8元。截至2020年，该板块的月活用户数已达约1940万。 虽然营收在增长，但是网易云音乐一直未实现盈利，而且净亏损一直在增加，2018年、2019年亏损20亿元，而后亏损幅度增加至2020年的30亿元，2021年前三月亏损已达到17亿元，去年同期仅亏损5亿元。 网易云音乐表示，净亏损增加主要源于业务扩张使收入增加，但被销售及市场费用增加及研发费用增加所抵消；以及该公司估值增加而使可转换可赎回优先股公允价值亏损增加。“我们一直专注于通过投资于我们的品牌及高质量内容来扩大用户群体，为长期发展奠定坚实基础，而非寻求实时的财务回报或盈利能力。我们的变现工作处于相对较早的阶段，未来的盈利能力尚不确定，并受多种因素影响，包括能否有效地将产品及服务变现，并通过提升运营效率以具成本效益的方式持续增加收入。我们预期截至2021年、2022年及2023年12月31日止年度仍会持续亏损。”网易云音乐在招股书里表示。 网易云音乐仍然连年亏损，很重要的一个原因是每年都需要付出高昂的版权费用。据招股书，网易云音乐的内容服务成本从2018年到2020年分别为19.7亿元、28.53亿元和47.87亿元，占营收比例高达171.7%、123.1%、97.8%。 对于募资用途，网易云音乐在招股书中称，将主要用于进一步培育音乐社区，丰富多元音乐内容，以及继续创新和提高技术能力；继续加深与各种合作伙伴的合作，并进一步拓展平台多元化的商业模式；以及用于甄选合并、收购及战略投资，运营及一般企业用途。 网易云音乐此次募资将主要用于进一步培育音乐社区，丰富多元音乐内容，以及继续创新和提高技术能力。同时，继续加深与各种合作伙伴的合作，并进一步拓展平台多元化的商业模式。 “从目前财务数据和经营的状况来看，网易云音乐要实现盈利，相信还有很长的路要走，主要的成本开支一方面版权，另外一方面是商业模式的拓展，当然还有第三个方面，就是用户的规模，从付费用户和付费率等总体来说，目前的用户容量还是有限的；但对于网易云音乐来说，目前主要的工作恐怕也不是要盈利，而是要把和腾讯音乐的差距拉得更小一些，这对于网易云音乐来说，是目前比较重要的事情。”艾媒咨询CEO张毅在接受经济观察报记者采访时表示。 理性看待版权新规 网易的音乐业务起步并不算早，其在2013年切入了在线音乐市场，而腾讯早在2005年就开始做QQ音乐，百度也于2011年推出百度音乐的前身“百度Ting”，阿里则在2012年完成了对虾米音乐的收购。网易云音乐另辟蹊径，一开始就主打“社交音乐”，推出音乐流媒体业务并广泛使用及推广标志性“歌单”功能，并尝试将“歌单”和“分享”结合，为用户搭建一个情感桥梁。 2014年，网易云音乐上线评论和点赞功能，鼓励用户在评论区分享自己的故事，包括对音乐本身的欣赏、评论以及被音乐唤起的个人记忆。不久后，评论区就成为了网易云音乐社区精神的重要象征。2017年，网易云音乐的评论成功“出圈”，其在杭州地铁上放出的乐评精选文案引发广泛关注；次年，网易云继续如法炮制，将上一年的“扎心、负能量”文案转换为“暖心、正能量”文案，再次收割了一波流量。 2016年，网易发起“石头计划”，启动扶持独立音乐人和鼓励内容创作的计划。2019年，网易云音乐推出“云村”，进一步强化音乐的社交功能，让用户可以发布和发现多种形式的音乐和音乐衍生内容，希望通过此举进一步扩大用户群体及用户参与度，为长远盈利能力铺平道路。网易云音乐对内容重要性的看重不言而喻，这也是其变现能力的基础，正如其所言“我们投资于内容许可以丰富我们的内容库，并专注于可最有效应对用户需要并具有价值的内容。我们亦将通过有效配对音乐人、旋律、歌词及其他资源持续开发自制内容，以进一步丰富我们的内容库。” 2021年第一季度，日活用户每天在网易云音乐平均花费约76.5分钟听歌，网易云音乐听众中有超过48%会浏览评论区，主动进行内容创作的用户占比达75%。截至2021年3月31日，网易云音乐拥有超过6000万首音乐曲目，其中超过110万首为注册独立音乐人创作的音乐曲目，并已为超过26万名注册独立音乐人提供服务。根据第三方机构灼识咨询的报告，网易云音乐是中国最大的独立音乐人在线孵化器。2021年3月，注册独立音乐人的音乐曲目占平台所有音乐流媒体播放量的比例超过47%。 最近，在线音乐市场迎来了一个震动行业的新规。 7月24日，国家市场监督管理总局公告称，责令腾讯及关联公司采取三十日内解除独家音乐版权、停止高额预付金等版权费用支付方式、无正当理由不得要求上游版权方给予其优于竞争对手的条件等恢复市场竞争状态的措施。2018年，在国家版权局推动下，腾讯与网易云启动网络音乐版权合作，相互授权音乐作品达到各自独家音乐作品数量的99%以上。没想到仅三年过去，版权大战再度迎来巨变。 张毅对记者表示，“版权令”对网易云音乐来说，还是有一定的利好成分，但也不能把过度解读利好。因为首先即使取消独享版权，网易还是需要支付一大笔不低的成本去购买；其次音乐版权本身，对于头部平台来说只是一个入门券，大家都不会把它作为一个门槛，那也意味着接下来在产品运营和商业模式的提炼，这些才是未来各家要主打的方向。 知名音乐经纪人迟斌也有类似的看法。“取消独家版权并不意味着版权免费或降价。今后播放量结算或将成为未来版权方和平台的主流结算方式，这也就意味着，平台原本自身的市场规模，会对音乐版权的议价能力产生至关重要的影响。其次，“版权令”利好的也不仅仅是网易云音乐。诸如抖音、快手等短视频平台，此前也曾和音乐公司产生版权纷争，独家版权解除后，这些平台也将手握更多主动权。”迟斌说道。  

经济观察报 记者 梁冀  合作了6年的业务伙伴，突然曝出拖欠多家上市公司合同款，并且把自己也“拖下水”，华讯方舟股份有限公司（000687.SZ，以下简称“*ST华讯”）正处于这样的境地当中。 与*ST华讯类似，2021年5月30日，上海电气（601727.SH/02727.HK）就自曝因“专网通信”而出现83亿元财务黑洞“第一雷”。“专网通信”幕后大佬隋田力及其资本长袖善舞逐渐浮出水面。“隋田力概念股”持续扩员中。除了上海电气与*ST华讯，还有宏达新材、瑞斯康达、国瑞科技、中天科技、汇鸿集团、凯乐科技、中利集团、康隆达和*ST华讯等十余家上市公司落入这一“地雷阵”，预计损失金额近250亿元。 经济观察报记者梳理，上述公司踩雷事项均与专网通信业务相关，涉及应收款项高比例逾期、存货计提减值以及上游供货商供货逾期且不退款等情形。公告显示，其共同特征为上市公司新设专网通信业务，并向上游供应商支付100%预付款，但从下游客户只收取10%应收款项。 值得注意的是，上述十余家上市公司供货逾期的上游供应商涉及有上海星地通通信科技有限公司（以下简称“上海星地通”）、重庆博琨、浙江鑫网、海高通信和宁波鸿孜等；下游应收帐款逾期的客户涉及有南京长江电子、航天神禾和富申实业公司（以下简称“富申实业”）等。其中，上海星地通、航天神禾和海高通信由隋田力实际控制，富申实业和南京长江电子等则具备国资背景。 8月2日晚间，由隋田力实际控制的新三板公司上海海高通信股份有限公司（839211，以下简称“海高通信”）发布公告称，公司两名实控人隋田力、刘青均处于失联状态，且前者因涉及案件正在被公安机关侦查之中。据了解，刘青为隋田力妻子的弟媳。 “围猎”路径 资料显示，*ST华讯主营军事通信应用领域相关产品及系统的研发、生产和销售，2015年借壳恒天天鹅登陆深交所。也是在这一年，其子公司与隋田力旗下公司开展购销业务，至今年已有6年时间。 7月30日，深交所向*ST华讯出具关注函，要求后者就其供应商上海星地通未退付8885.4万元预付款以及其对客户富申实业2.73亿元应收账款计提坏账准备1725.57万元等事项作出说明。 8月5日，*ST华讯在回复交易所关注函中，揭示了隋田力“资本雷阵”一隅。 *ST华讯称，2015年3月，公司控股股东华讯科技对公司子公司南京华讯进行了资产和业务整合。南京华讯采取“定制化开发+委托外协”的经营模式，根据客户个性化需求设计、生产产品，产品通过测试后可以稳定获得客户订单。 也就是说，*ST华讯从最终用户如富申实业获得订单，再将订单外包给上海星地通外协生产。 公告显示，富申实业基于其大客户信用，可先向*ST华讯支付合同总金额的10%作为预付款，剩余尾款在验收产品后再支付。*ST华讯则需要支付100%订单款项给上游供货商上海星地通。 然而，预想中流畅的业务模式意外被中断。 公告显示，2019年4月及2020年4月，南京华讯向上海星地通预定4笔采购订单，累计预付金额1.25亿元；因后者未能履约、违反合同约定，南京华讯于2021年6月正式取消上述4笔采购订单。目前，*ST华讯已收回预付款0.42亿元，余额0.83亿元。 公告另显示，2021年初，*ST华讯对富申实业应收帐款为2.73亿元，其中对应金额1.19亿元由南京华讯质押给浙商银行；另外，因南京华讯未能履行对江苏银行的还贷义务，法院要求富申实业将1.18亿元（对应1.06亿元应收帐款）直接支付给江苏银行。2021年1月至6月，富申实业已向南京华讯贷款银行江苏银行指定账户分两笔共支付4027.84万元。 截至2021年6月末，公司应收富申实业账面余额为2.32亿元，余额对应的账龄为1-2年，2021年期初坏账准备计提金额为1725.57万元，2021年1-6月因收回款项转回坏账准备金额563.25万元，截止2021年6月末坏账准备计提金额为1162.32万元。 *ST华讯在公告中表示，公司自2015年以来除与上海星地通开展业务外，未发现其他与隋田力及其关联公司存在商业往来或关联关系。 不仅是*ST华讯，上海电气等上市公司或其子公司对富申实业的应收款项也出现了逾期状况。 2021年5月30日，上海电气公告称，公司子公司上海电气通讯技术有限公司（下称“通讯公司”）86.72亿元应收帐款逾期，存在大额应收帐款无法收回的风险。启信宝信息显示，通讯公司第二大股东为上海星地通，隋田力持有后者90%的股份。 相关公告显示，通讯公司涉及应收帐款逾期的客户有四家，分别为北京首都创业集团有限公司（以下简称“首创集团”）贸易分公司、哈尔滨工业投资集团有限公司（以下简称“哈工投资”）、富申实业和南京长江电子信息产业集团有限公司（以下简称“南京长江电子”），均为资本深厚的国资控股企业。 或为融资性贸易 中伦文德律师事务所高级合伙人律师滕云撰文表示，根据上海电气的公告，欠款所涉的被告主体理应信用状况良好，且目前在公开市场上并无违约记录。但在买卖关系项下出现如此高金额的欠款不合常理。结合实务经验，有理由怀疑和推测涉诉交易的违约系第三方（例如欠款方的下游采购方）违约所造成的连锁反应，而第三方出现重大违约继而造成了上述欠款方拒绝继续履行原买卖合同项下的给付义务。 相关公告显示，通讯公司采取的销售模式是由客户预先支付10%的预付款，其余款项在订单完成和交付后按约定分期支付。此外，通讯公司与首创集团贸易分公司及哈工投资签订买卖合同的时间为2019年1月至6月；与富申实业签订买卖合同的时间为2019年5月至2020年12月；与南京长江电子签订买卖合同的时间为2018年12月至2020年11月。可见，所有出现逾期的涉诉交易均存在了两年以上，采用的交易方式均为“10%预付款+交付后按约定分期支付”。 不过，此种普遍出现在融资性贸易的交易模式中的做法，已于2016年国务院办公厅所颁布的《关于建立国有企业违规经营投资责任追究制度的意见》和2018年国务院国资委所颁布的《中央企业违规经营投资责任追究实施办法（试行）》所限制乃至禁止。 香颂资本董事沈萌告诉记者，融资性贸易，也就是贸易融资、供应链金融，是以贸易行为为基础、依托各类贸易过程中的权益，为贸易主体进行融资、增加其现金流量。但其也面临风险，也就是贸易的真实性，特别是贸易过程中各类权益的真实性和单一性（不能用一份权益进行重复融资）。 滕云预测，上海电气案例中，司法机关在审理相关案件中很有可能会关注到与应收账款关联的上下游交易行为。假使涉诉交易存在一些特殊现象，例如循环买卖、又例如“走单、走票、不走货”，则涉诉交易所对应的买卖关系亦有可能被司法机关认定为虚假买卖。 滕云还表示，在近年来的贸易实务之中，除了传统的买卖模式以外，因供应链变得越发复杂和多元化，一些大宗商品的贸易已经与金融发生了混同，并衍生出了包括循环买卖模式、委托采购/委托销售模式、托盘贸易模式、质押监管模式、保兑仓模式、以及保理模式等多种交易方式，可谓纷繁复杂。一些商事主体运用不同交易模式的目的在于使得金融机构或大型企业的资金供给与产业链一端的中小企业/民营企业的资金需求相对接，从而让金融及大型企业的资金实力能够更好地服务于实体经济，同时为中小企业创造更多的合理合法的商业机会。然而，在此过程中确实会引发许多商业风险，一旦金融机构和大型企业的风控措施不到位，则会使得别有用心之徒在此过程中有机可乘，并给金融机构和大型企业造成巨额损失。