作者 | 云鹏 编辑 | 心缘 智东西8月17日消息，iQOO刚刚发布了今年第二款数字系列旗舰手机iQOO 8系列，其中iQOO 8 Pro全球首发了三星最新的E5材质2K AMOLED屏幕，并“罕见”的采用了屏下超声波指纹解锁，首发了索尼IMX766V传感器，其感光性能提升了56%。 iQOO 8 Pro搭载了骁龙888+ SoC，届时也成为继小米MIX4、荣耀Magic3之后，全球第三款搭载骁龙888+ SoC的智能手机。 iQOO 8标准版起售价格为3799元，iQOO 8 Pro起售价格为4999元，值得一提的是，iQOO老对手小米同样搭载骁龙888+的小米MIX4系列，起售价格也为4999元。 屏幕是这次iQOO 8 Pro毋庸置疑的核心亮点，其全球首发了三星E5材质AMOLED屏幕，获得了14项DisplayMateA+认证，峰值亮度可达1500nit，对比度可以达到800万：1。 当然，这块屏幕也支持10bit色彩显示，屏幕分辨率为2K级别，支持120Hz刷新率，配合LTPO技术，可以实现动态自适应刷新率调节。 值得一提的是，此次iQOO 8 Pro搭载了屏下超声波指纹解锁，国内主流旗舰手机全部采用了屏下光学指纹解锁，只有三星仍然在使用超声波指纹解锁。 超声波指纹解锁可以支持更大面积识别，解锁速度达到了0.2秒，并且一次按压即可录入指纹。要知道，目前人类眨眼的速度也仅为0.23秒左右。 在性能方面，iQOO 8 Pro搭载了高通最新旗舰SoC骁龙888+，超大核X1，主频达到3.0GHz，相较于骁龙888，DSP算力提升33%。 iQOO 8 Pro依然延续了上代的120W有线充电，并支持50W无线闪充和10W反向无线充电，电池容量为4500mAh。 在拍照方面，iQOO 8 Pro采用了微云台双主摄配置，两枚主摄分别为5000万像素云台镜头和4800万像素超广角镜头。另外其配备了一枚1600万像素长焦人像镜头。 iQOO 8系列也继续沿用了老大哥vivo的OriginOS系统，华容网格、小组件、AI字幕等功能均配齐，隐私保护方面也按照“行业惯例”进行了加强。 此次iQOO 8 Pro可以说是一款几乎无死角的“水桶”旗舰，其相同的芯片方案、相同的4999元起售价格，也表明了其主要对手就是前不久刚刚发布的小米MIX4。 经过2年多发展，我们可以明显看到，iQOO已经从一个追赶者、vivo的子品牌，逐渐成长为一位“黑马型”选手，与小米、realme等品牌在性价比上形成了三足鼎立之势。 极致“堆料”主打性价比的iQOO能否凭借iQOO 8 Pro在高端市场拓展更多份额，我们也拭目以待。

作者 | 健恩 编辑 | 高歌 智东西8月17日报道，今天高通技术公司推出了高通Flight RB5 5G平台与其参考设计。据高通所说，该平台是全球首个支持5G和AI的无人机平台，将用于商用、企业级和工业级无人机的开发。 高通早已在2015年就入局无人机领域，今年2月份搭载了高通Snapdragon Flight平台的“机智号”无人机更是登上了火星，实现了在火星上的动力飞行。 现在，新一代的高通Flight RB5 5G平台在5G与AI的加持下，将为无人机提供更加丰富的能力，让无人机实现超视距飞行。 该平台基于去年高通推出的机器人RB5平台所打造，并专门针对无人机的特点进行了重新设计，使其更能够满足无人机在空中飞行的需求。 智东西等媒体的记者采访到了高通技术公司业务拓展高级总监兼自主机器人、无人机和智能电器负责人Dev Singh，他向智东西分享了高通Flight RB5 5G平台的技术亮点及发展前景。 ▲高通技术公司业务拓展高级总监兼自主机器人、无人机和智能电器负责人Dev Singh 一、5G和AI加持，让无人机实现超视距飞行 今天，高通正式推出了全球首个支持5G和AI的无人机平台Flight RB5 5G平台，同时高通也发布了基于该平台的参考设计。当无人机企业购买了该平台后，可以在此基础上进行相关的设计与修改，从而打造出自己的商用版本的无人机。 为什么无人机需要5G与AI呢？Dev Singh认为，未来的无人机的飞行范围不会局限在我们的视觉范围之内，超视距飞行将是无人机未来发展的必然方向，而5G和AI就是支撑无人机实现超视距飞行的关键所在。 “如果你需要将货物从A点由无人机运到B点的话，不可能全程都是由一个人拿着控制器来进行控制的，它必然需要相应的网络来完成该飞行任务。另一方面，相关的监管机构希望无人机的通信连接是稳定可靠的，能够在其飞行的同时实现对其有效的监控。”Dev Singh说道。“这时，5G就可以发挥出最大的作用，它可靠的连接、超低的时延正是无人机所需要的。” 同时，在AI的帮助下无人机可以更加的智能，能够实现360°避障、自主的计算视觉处理等等，让无人机飞行过程更加安全可靠。 Flight RB5 5G平台最核心的部分便是其搭载的高通QRB5165处理器，为无人机提供较强的AI计算能力的同时，它也能保持相对较低的功耗，这对于保证无人机的续航来说是很重要的。 在无人机本身的安全性上，该平台所搭载的处理器拥有有硬件的安全处理引擎，能够为无人机提供所必需的网络安全防护。 此外，高通Flight RB5 5G平台还支持远距离WiFi，可以在无人机和它的控制器之间建立点对点的连接，连接距离可以长达8至10公里。该平台还支持8K视频拍摄、电子防抖等功能，给终端用户提供出色的影像能力。 Dev Singh说：“我们觉得高通已经准备就绪，能够把我们的技术和解决方案提供给不同的无人机生产商，确保他们能够打造出智能的、拥有5G的无人机产品，来提升无人机未来的发展前景。” ▲高通Flight RB5 5G平台的技术亮点 二、布局无人机已有7年，搭载高通平台的无人机曾在火星飞行 高通并非无人机领域的新玩家，早在2015年，高通就推出了第一代可用于无人机的平台高通Flight。之后高通又推出了第二代无人机平台高通Flight Pro，“美国版滴滴”Uber旗下的Uber Eats就曾基于它打造了用于测试无人机送餐服务的飞行器。 今年2月份，搭载了高通Snapdragon Flight平台的“机智号”无人机更是跟随“毅力号”火星探测器登上了火星，实现了在地球以外其他星球的首次无人机动力飞行。 目前“机智号”无人机已经在火星上飞行了11次，累计飞行距离已经达到了1英里（约合1.6千米）。“高通的技术帮人类创造了历史！”Dev Singh激动的谈道。 ▲“机智号”无人机（右）和“毅力号”火星探测器（左） 除无人机之外，高通在机器人领域也进行了不少工作。去年6月，高通就已经推出了首款支持5G和AI的机器人RB5平台，该平台面向通用的机器人场景而打造。 随着时间的推移，高通发现无人机市场变得越来越重要，并且相对于一般的通用机器人市场而言，无人机要面临的问题也会更多，比如它需要更轻巧的机身和更高的安全性等。 因此，高通在机器人RB5平台的基础上，针对无人机市场打造了高通Flight RB5 5G平台，以帮助加速商用、企业级和工业级无人机的开发。 Dev Singh称，高通Flight RB5 5G平台将在影视制作与娱乐、物流配送、公共安全、农业、资源勘探以及基础设施的检测等领域有着广阔的应用前景，无人机制造商可以根据不同领域的特色开发出各类专业用途的无人机。 ▲高通Flight RB5 5G平台的可应用场景 三、超200家制造商使用高通平台，Flight RB5 5G平台已开启预售 不论是机器人技术还是无人机技术都是高通物联网业务的重要组成部分。高通希望在将来能够实现“无人机连接万物”，其中不仅包括无人机之间互相的对联，也包括无人机与各类基础设施的连接，这对于无人机在未来的广泛使用来说是极其重要的。 Dev Singh说：“我们提供了非常多的相关产品，通过全新的技术，我们能够将5G带到万里高空，通过5G助飞新的机遇。” 目前高通正在为全球超过200家机器人和无人机制造商提供技术支持，接下来将继续与全球的无人机公司开展持续的合作，帮助其开发各类商用产品。 “无人机制造商可以采用我们的平台进行相应的产品开发。”Dev Singh谈道，“他们对我们所提供的芯片的使用也可以是灵活多样的，既可以直接使用这些芯片，也可以以系统级模组或者系统级封装的方式来进行使用。” “我们的发展目标是帮助不同的无人机客户，让他们能够充分地使用如5G之类的关键性技术，同时也能帮助该行业发展。”Dev Singh补充道。 目前，高通Flight RB5 5G平台已经在ModalAI提供预售，开发工具包预计在今年第四季度面市。 ▲高通Flight RB5 5G平台发售计划 结语：全球无人机市场复合增长率30%，5G和AI将推动进一步增长 近些年，我们可以看到无人机越来越多的参与到我们的生活之中。不论是日常消费使用的各类无人机，还是专业领域使用的农业无人机、消防无人机、物流无人机等都在快速普及。 据市场调研机构Strategy Analytics的预测，2020年至2025年，全球商用无人机市场年复合增长率将达到30%，无人机应用和服务将会更加普及。 高通作为这一过程的重要参与者，其无人机平台可以降低各类无人机企业的开发制造门槛，一定程度上推动了无人机市场的增长。 另外，5G和AI在无人机领域的应用，将使无人机朝着更加智能化的方向发展。随着5G网络等基础设施的完善以及无人机技术的进步，快速普及的无人机将给我们的生活带来更多便利。

编译 | 徐珊 编辑 | 云鹏 智东西8月17日消息，据外媒The Verge报道，近日三星拆解了自家价值两万元的Galaxy Z Fold 3和Galaxy Z Flip 3折叠屏手机，并深入解密了IPX8级防水功能背后的自研材料黑科技。 其中，三星自研的新型润滑剂、“双面胶带”以及遇到空气就固化的柔性密封材料成为了提高折叠屏手机防水性能的三大关键技术。此外，三星折叠屏手机还在手机屏幕以及手机外壳材料上有所加强，提高了手机的耐用性。 三星机械研发部门WonHee Choi表示，“这是（全球）首款防水的折叠屏手机。” ▲解构的 Galaxy Z Fold 3（图片来源：三星官网） 一、折叠20万次还能用的新型润滑剂！ 一般来说，提高手机的防水性可以通过找到手机内部所有可能进水的地方，然后通过胶水或橡胶垫圈密封这些进水口。 但折叠屏手机有所不同，除了密封扬声器孔、USB-C端口和SIM卡插槽等这些常见的进水口，还有铰链、柔性屏幕、电线等这些对折叠屏手机来说重要零部件同样很容易进水。 事实上，由于折叠屏手机的铰链附近有很多活动部件，厂商大多没有办法做到完全密封。 ▲铰链处很难密封（图片来源：三星官网） 三星开发了一种特殊类型的润滑剂，三星机械团队的首席工程师Hee-cheul Moon介绍，“该润滑剂可以真正很好地粘附在设备中的所有的小部件上”。但任何润滑剂都会出现磨损情况，三星认为这款润滑剂可以起到20万次润滑作用，足以用户使用。 据悉，三星还曾用可乐来测试其防水性能，但三星并没有公开表明两款折叠屏手机可以承受苏打水的浸泡。 此外，三星为了防止灰尘进入手机内，选择将细小的尼龙刷子切割成不到一毫米宽的小刷子附在盖子上，提高了手机的耐用性。 ▲Galaxy Z Fold 3上的尼龙清扫刷（图片来源：三星官网） 二、用“胶条”防水？三星玩出防水新花样 与常规的手机不同，折叠屏手机的屏幕需要与手机机身有一些距离，这样让手机在折叠或展开时，屏幕能够灵活运动。因此手机机身上的一些孔的位置会随着手机的形态不同而改变。 为了密封这些手机机身上的孔，三星开发了一款厚厚的“双面胶带”，这款胶带的厚度足以让屏幕灵活滑动。同时，由于较厚的胶带围绕在零部件的周围，能保护好零部件与机身粘贴的位置不会遇水。 ▲Galaxy Z Fold 3上的双面胶带环绕着屏幕下方的每个孔。（图片来源：三星官网） 折叠屏的手机是由很多层屏幕组合而成，三星采用了压敏粘合剂（pressure-sensitive adhesive）将其密封起来，因此水并不会进入到屏幕当中，最多会在屏幕以及手机两个机身之间或者流入铰链。由于其他零部件都采用了防水材料，所以并不会对手机的零部件和性能造成伤害。 三、遇空气就固化，三星用新材料完成柔性密封 除了以上的问题，折叠屏手机还面临着手机两侧电线处难以防水困境。因为这些电线的移动幅度很大，常规手机采用的橡胶垫圈可能难以在折叠屏手机上起到作用。 三星采用了“固化垫圈（cured in place gaskets）”的方式，在空隙处注入新型液体材料。该材料遇到空气后会逐渐固化，可以在电缆带附近形成柔性密封（flexible seal）。 ▲Galaxy Z Flip 3上用于水密封的现场固化垫圈。它在工厂以液体形式注入，然后固化以在电缆带周围形成柔性密封。 （图片来源：三星官网） “当它进行密封时，它是流体形式，”Moon表示，“但它一旦暴露在空气中，就会变成固体。” 我们可以把它想象成一种粘在手机和电线上的柔性环氧树脂（flexible epoxy），提供了一定防水密封性能，但会比橡胶垫圈提供更多的活动空间。 但值得一提的是，尽管这些新型粘合剂提高了手机的防水性，但第三方维修店可能会很难处理这些“双面胶带”和新型粘合剂，这将会提升维修难度。 四、屏幕层重新排列组合，屏幕耐用性提高八成 除了增强手机的防水性能，此次，三星还通过重新排列手机屏幕层来以提高手机的耐用性。 现在，三星Galaxy Z Fold 3屏幕从里到外分别是，用于触控笔输入Wacom数字转换器层、OLED显示器、超薄玻璃、保护性聚合物层、以及一层“可拉伸的PET”屏幕保护膜。 ▲Galaxy Z Fold 3采用PET屏幕保护膜。（图片来源：三星官网） 三星旗舰产品规划组的高级专家Byeng-seok Choi表示，与以前的折叠设备不同，这种新型可拉伸PET并不容易留下指纹痕迹，并且不易受到划痕或凹痕。 Choi还表示，三星在Galaxy Z Fold 3上实现了“屏幕耐用性比我们之前的产品提高了80%或更多。” 五、自研新型铝合金，三星表示将应用于更多机型 三星还在发布会上展示了手机外壳的耐用性升级，此次三星采用自己研发的新型铝合金，Armor铝。三星高级实验室的首席工程师Sung-ho Cho表示，该款铝合金“能够将强度提高10%或更多”。 ▲Armor铝和三星折叠手机的零件。（图片来源：三星官网） 三星在发布会上做了一个简短的演示，它将一块Armor铝与市场上常见的7000系列铝相撞，Armor铝的凹痕比7000系列铝的损坏程度要小得多，Armor铝更为坚硬。 三星表示Armor铝已经获取了专利，这种新型铝材料已经用于Galaxy Z Fold 3和Galaxy Z Flip 3框架和铰链上，但三星还计划在更多手机上采用该款材料。 Cho表示三星坚持使用铝是因为它的重量，但这种合金铝更加坚固，有助于防止屏幕上的外部玻璃破裂。 “它提供了坚固耐用的骨架，可以最大限度地减少对其他材料的影响，”他说，“它有点像不同材料之间的冲击缓冲器（shock buffer）。” 结语：新型材料助力折叠屏手机发展 三星采用了一些新的粘合剂材料、新的铝合金等材料来增强折叠屏手机的耐用性。由此可见，折叠屏手机的更新迭代与新型材料的研发有着密不可分的关系。 目前，折叠屏手机市场的规模不大，但增长的速度很快。据天风证券预计，2021年全球折叠屏手机出货量大约在750万部以上，2022年或能达到1700万部。 三星一直属于折叠屏手机市场的头部玩家，但越来越多的科技巨头也开始下场研发自己的折叠屏手机。近日，有爆料者表示谷歌Pixel折叠手机将在今年年底发布，谷歌有关折叠屏的专利申请似乎也侧面印证了这一点。根据郭明錤发布的报告来看，苹果大概率会在2023年发布“折叠屏iPhone”。 目前，折叠屏手机仍处于小规模阶段，科技巨头的下场能否带火整个折叠屏手机市场？我们拭目以待。

凤凰网科技讯（作者/阎烁）8月17日消息，vivo旗下品牌iQOO今晚在线上召开发布会，推出全新的iQOO 8系列手机，其中iQOO 8 Pro作为年度旗舰，搭载高通骁龙888 Plus处理器以及微云台主摄，同时首发E5发光材料AMOLED 2K屏，售4999元起。 iQOO 8系列在外观上沿袭了iQOO的家族设计，并着重提升手感，其中iQOO 8 Pro包含传奇版和赛道版两种配色，传奇版后背采用砂岩质感；赛道版则是通过素皮材质模拟车内材质，类似凯芙拉纹理。而在iQOO 8上，拥有传奇版、耀、燃三种配色，其中传感版采用微膜凝光AG玻璃，该工艺具有阻尼触感，减少手滑；“耀”则是在黑色玻璃背板下，压入了凯芙拉纹理；“燃”采用光致变色工艺，机身在阳光的照射下可以从银白色变为橙色。 在屏幕上，iQOO 8采用一块120Hz刷新率直屏；iQOO 8 Pro则是采用一块2K级别AMOLED双曲面显示屏，支持10bit色深，采用LTPO背板实现1Hz-120Hz无级调节刷新率，同时这块屏幕首发搭载三星E5发光材料，最高亮度可达1500nit，功耗相比E4材料降低25%，在内容上iQOO也联合优酷带来2K专区，拥有上千个帧享2K超高清内容资源。 iQOO 8 Pro采用了全新的超声波3D广域指纹技术，相比原来的光学指纹，提升了指纹识别面积、识别速度和深度，支持湿手解锁以及双指纹加密功能，可以同时录入两个指纹提升加密级别；在iQOO 8 Pro背部依旧采用云阶镜头模组，搭载一颗采用IMX766V传感器的微云台主摄，以及一颗4800万像素超广角镜头和1600万像素长焦人像镜头，在镜头参数上是iQOO手机中最豪华的配置。 iQOO 8内置骁龙888处理器以及4350mAh电池，而iQOO 8 Pro则是搭载了骁龙888 Plus处理器以及4500mAh电池，均支持LPDDR5 和UFS 3.1 存储组合，以及120W有线闪充，其中iQOO 8 Pro还新增50W无线闪充，这也是vivo旗下手机首次搭载无线充电技术。 在游戏体验上，iQOO 8系列机身内置2颗X轴线形马达以及双扬声器，支持全感操作系统2.0，官方与王者荣耀合作，将30名主流英雄的技能都匹配了不一样的4D震感，增加游戏的沉浸感，同时支持屏下压感技术，可以通过用力按压映射不同功能。 iQOO 8系列搭载独立显示芯片，支持帧率提升模式，官方游戏不支持高帧率的情况下，可以通过插帧算法带来高帧率画面，独立显示芯片也降低了高刷模式下的功耗，提升帧率稳定性并且减少游戏中电量的消耗，同时官方在发布会表示，将在今年9月首发支持王者荣耀120帧模式。 在系统上，iQOO 8系列依旧采用Origin OS for iQOO，针对目前主流的隐私保护功能，iQOO也提供了相应功能支持，开启隐私保护之后，可以防止软件随意复制剪贴板内容、跟踪用户位置，提升系统安全性；同时Origin OS比较特色的小组件，也做了进一步完善，带来了更多体育、游戏相关组件，提升UI的易用性。 最后在售价方面，iQOO 8 8+128GB版本售3799元、12+256GB版本售4199元；iQOO 8 Pro 8+256GB售4999元、12+256GB售5499元、12+512GB售5999元。iQOO 8系列将于8月17日20：30全渠道同步开启预售。

【环球网科技综合报道】此前有业内消息称，TCL科技控股子公司TCL华星将向三星电子供货智能手机OLED面板，8月17日，TCL科技方面对记者表示：“信息属实”。 据了解，TCL科技收购三星苏州的LCD产线之后，三星显示入股TCL华星，双方关系进一步巩固。而此前，三星电子相关供应链由子公司独占。 本月，TCL科技发布了2021年上半年财报。数据显示，TCL科技今年上半年总营收为742.99亿元，同比增长153.29%。 此前，TCL科技曾表示，今年上半年华星OLED出货量已经超过了去年全年，市占率提升到了全球第四。此外，TCL华星供应的折叠屏出货量大幅增长。

IT之家 8月17日消息 外媒Android Central报道，根据在安卓12测试版中发现的源代码，一款代号为“Passport”的设备被披露。这个代号可能是传闻中的 Pixel Fold 折叠屏，谷歌可能正准备在年底前发布。 ▲ 折叠屏概念图 在 cstark27 推文中，提到了四款使用未公布的三星 Exynos 调制解调器的设备。这个调制解调器的型号是“g5123b”，这将与三星目前的处理器“5123A”一致。 IT之家获悉，安卓 12 测试版源代码中提到的两款设备是“Oriole”和“Raven”，它们代表了谷歌 Pixel 6 和 Pixel 6 Pro 的代号。“Passport”在之前的泄露中已经出现过，还有之前的安卓 12 测试版和开发者预览版。 有了这些信息，我们很容易推测，谷歌张量芯片 Tensor 不仅将为即将推出的 Pixel 6 系列提供支持，还可能被用于 Pixel Fold 折叠屏。据传，三星是谷歌 Tensor 芯片的制造商，所以使用这种调制解调器才是合理的，因此源代码中提到了这一点。据谷歌称，Tensor 芯片将使 Pixel 6 进入最佳安卓手机的行列，同时使其成为世界上最安全的智能手机之一。它让谷歌完全控制了硬件和软件的通信方式，这可能会带来更好的图像处理等等。 其他传言和泄露的信息指出，谷歌要等到年底才会公布新的折叠屏手机。据称，它将使用与三星相同的 7.6 英寸折叠式 LTPO 显示屏技术，同时提供 120Hz 的刷新率。除此之外，有些人认为，谷歌 Pixel Fold 将提供类似 Pixel 6 的相机系统，但现在说这些还为时尚早。 谷歌进入折叠屏手机市场会带来游戏规则的改变，支持新形式因素所需的许多改进预计将渗透到基本的安卓12系统中。

在几年前，似乎没有人会想到手机也需要主动散热器。 进入到5G时代以来，5G手机的发热又成为了用户所关注的点。5G手机需要支持更多的频段，并且更多的天线数量和射频前端的增加都给手机的散热带来压力，最终功耗的提升也对手机的散热更加的严格。 传统的石墨片散热已经无法满足5G手机的散热，热管的植入基本解决了日常使用手机时的发热，但时间进入到2020年后，或许是用户的需求不断激增，一些手机的配件厂商开始生产和上市手机的主动散热器。 没错，起初这类产品，用户是很质疑的。 起初很多人看到这类产品出现的时候，都会觉得手机没什么太大必要要用主动散热器，认为这种违背手机轻薄的配件简直是太丑了，而且这么小的一个风扇吹手机的背部，能有多少散热效果？今天通过这篇文章让我来给网友们分析一下。 借用一组数据 说说我的看法 ——是不是智商税 在上个月本站曾经测试过这类产品，以上是笔者截取的一组实际测试的数据，从数据中可以看出在使用手机散热器的情况下，温度从42.4度降低到了36.4度，有着6度的降温，那么这是什么概念呢？平时我们的洗澡水差不多是40-42度左右，而使用了散热器后，降低到36.4度，也就是和人们的正常体温差不多，我这么形容网友们应该能理解，手机散热器还是有一定的效果。 那么，42.4度真的热么，我觉得对于一款正在游戏中的5G手机来说，这个温度是能够接受的，但是一旦长时间的游戏，发烫的背部再加上一双满是汗的手，真的有点不太舒服，这个时候手机散热器将温度控制在36.4度，和体温相近，如果说真是智商税，可能是有点过。 但还有一件事不得不提，那就是目前手机的主动式散热器大多数是以卡扣的形式，夹在手机的背部，这对于外观的美感、持握的舒适度、携带的便携性，这些都是大打折扣的，而且一般这种主动式的散热器都需要额外的供电线，在某些意义上，是比较麻烦的，这也是很多用户不会选择的主要原因。 那么……是不是智商税？有需求，有市场，而且如果上述的问题和弊端都能接受，那手机散热器确实是个不错的配件，主要是价格还不太贵。 ——如何选购 那么如果真的要买一款手机散热器，该如何选购。 之前听过一个老玩家聊，这种散热器还是买便宜的吧，毕竟就是一个卡扣加一个风扇，形式没什么区别，贵的和便宜的可能也没差几度，而且一些售价比较高的手机散热器加上了RGB灯等视觉元素，一个在背后吹的背夹风扇，还在用户的视野外，RGB的实际效果就有待商榷。 其实我觉得，他说的对…… 目前网络中售卖的手机散热器，销量高的产品大多集中在50元以下，其实用户来选择这类产品有以下两大心理特点： 1、坏了丢了不心疼 2、散热的性能，用户够用了 如何选购，用户其实可以参考这个价位段了~ ——手机散热器未来的路能有多远 讲真，我觉得前景还是不错的。 因为它有需求有市场，很多人还没用过散热器，“有效果”对于一些需求用户来说，针对性是很强的，手机散热器的行业似乎也在发展，甚至已经有用户在畅想，以后会不会有那种磁吸到手机背部，而且通过无线反向充电的方式给散热器供电，这样就能够解决手机散热器额外的供电线和粗糙的塑料卡扣。 而现在的手机散热器行业，便宜的产品用户基本已经用过了，而这个行业仍然有少数的厂商在走精品路线，就像刚才我说表达的，一旦有外观小巧、散热能力强、磁吸的形式、可以被无线充电等等，售价卖到几百元，我想它的市场，是非常可观的。

来源：蔚来官方 小鹏与理想顺利在港股会师之后，大家都在等，蔚来何时“归队”？ 事实上，早在今年3月蔚来已经有意赴港上市。彼时，有消息称蔚来正与瑞士信贷和摩根士丹利合作，准备在香港进行二次上市，并考虑在A股上市。蔚来在香港上市时可能会出售约5%的股份，募资约34亿美元。 然而，向港交所提交二次上市申请已过去近5个月时间，还是没有传来蔚来成功登陆港股的消息。 业内人士认为，蔚来迟迟未能如愿，或许是因用户信托而受阻。也有人猜测蔚来可能并不急于上市。 对于中概股而言，美股生存环境愈发艰难。因此，从2020年开始，涌现出中概股集体回流港股的风潮，阿里巴巴、百度、网易等大型互联网公司相继从美股转移到港股实现二次上市。 在此背景下，蔚来到底急不急？ 二次上市卡在哪？ 据港交所要求，二次上市允许上市公司保留现行的VIE结构及不同股票权架构，企业需要满足两个条件：在美上市且至少两个完整会计年度期间保持良好合规记录、上市时市值至少400亿港元，且最近一个经审计会计年度收入至少10亿港元。 根据过往表现，蔚来是符合二次上市要求的。 2018年9月12日，蔚来在纽交所上市，第二日市值就已突破百亿美元，约合927亿港元。财报显示，蔚来2020年总营收为162.58亿元人民币（约合195亿港元）。 “现在港交所给中概股开了‘绿灯’，”某私募基金研究员陶筝告诉未来汽车日报（ID：auto-time），“按照常理，蔚来的二次上市应该很顺利”。今年3月底，香港联合交易所有限公司（联交所）建议优化和简化海外发行人赴港上市制度，拟进一步降低中概股回流港股的门槛。 理应顺利回港上市的蔚来，至今没能“上岸”，蔚来卡在了哪一步？ 来源：蔚来官方 有观点认为，蔚来迟迟无法推进二次上市进程，或是因用户信托而受阻。 蔚来汽车创始人李斌曾在美股招股书中提出用户信托持股。李斌拿出自己所持的三分之一、即5000万股的蔚来股票，将其收益处分权交给用户。2019年1月，蔚来用户信托正式成立，彼时这笔信托价值约3.28亿美元。 奥纬咨询董事合伙人张君毅认为，港股市场比美股市场监管更重规重矩，而用户信托是一个较为新的概念，大部分企业在港股上市时不会经过这一项审查，因此监管部门需要对该业务做进一步了解。 “不过（用户信托）并不涉及企业的质地问题，在企业够资格上市的情况下，这只是部分衡量因素。”张君毅向未来汽车日报分析，“最后需要公司、律师和交易所协商看能否达成一致。” 陶筝也认为，“用户信托”并不构成很大的阻碍，在上市过程中算是“小问题”，“卡在这个环节，或许说明蔚来并不急于上市。”一方面，蔚来的资金尚且充足，另一方面，蔚来希望走好上市的每一步，避免纰漏。 对比小鹏与理想，蔚来营收状况的确更优，持有的现金也更充足。今年一季度，蔚来营收超过了小鹏和理想的营收之和，手握475亿元现金，小鹏和理想则分别持有363.01亿元和303.6亿元现金。 但造车大战远未结束，蔚来还有多项业务待拓展，未来同样需要大量资金来支持。长远来看，二次上市是必经之路。 不过，蔚来要回到香港上市，或许更难。8月12日，一位蔚来车主在行车过程中发生交通事故不幸离世，而矛头直指蔚来的自动驾驶功能（NOP领航辅助驾驶）。 这件事无疑将成为蔚来二次上市的一个阻碍。张君毅认为，“就算不影响整个上市的可能性，也会影响到投资者对蔚来股票风险的判断。” “或一年内登陆港股” 尽管二次上市停滞，又被推上风口浪尖，但多位业内人士笃信，蔚来回港二次上市几乎已板上钉钉，“只是时间快慢的问题”。回归港股最切实的好处，自然是“又能融到一笔钱”。 有了钱，蔚来的想象空间也将更大。在二季度财报电话会议上，李斌透露，2022年，蔚来将交付包括ET7在内的基于NT2.0平台打造的三款全新车型。与此同时，蔚来将通过新品牌进入大众市场，并已建立核心团队。 如果推出价格更亲民的产品，参考特斯拉的发展路径，凭借目前蔚来积累的口碑与品牌效应，蔚来的销量规模或将获得质的飞跃。 来源：蔚来官方 另外，与理想、小鹏不同的是，蔚来回港上市属于“二次上市”，而非“双重上市”。 具体而言，二次上市指企业在两地上市相同类型的股票，通过国际托管行和证券经纪商，实现股份跨市场流通。双重上市则是指两个资本市场均为第一上市地。已经在美股上市情况下，在香港市场按当地市场规则发行上市，须遵守的规则与在香港首次公开发行股份的公司要求完全一致，两市场股票无法跨市场流通，股价表现相对独立，可能产生价差。 由于二次上市对企业的要求比双重上市更严苛，张君毅表示，“通常来说，二次上市的企业股价会略有上涨”。“不过，蔚来二次上市之后，股价还将会和新能源大盘实际情况挂钩。” 陶筝表示，今年以来新能源行业的中概股风险较大，新造车企业回到港股和A股“只有好处没坏处”，蔚来赴港二次上市或将在一年内完成。 多位业内人士认为，将来不排除蔚来回归A股的可能性，港股将成为一个很好的跳板。“对于科技类企业，如智能电动车公司，理论上A股市场都会给予一个相对不错的估值。” （文中陶筝为化名） 作者丨丁唯一 编辑丨李欢欢

作者 | James 编辑 | 晓寒 市值2.4万亿美元（约合15.55万亿元人民币）的苹果，造车到什么进展了？ 从去年年底开始，苹果造车的传闻不断，甚至传出苹果汽车将在几个月内面世的消息。这不禁让全球果粉和汽车行业都更加关注苹果造车的最新进展。 经过半年时间，苹果造车的热度仍然不减，但分析指出车辆可能还要3～5年时间才能正式推出。期间，还是需要苹果的合作、团队、测试和专利多个层面分析苹果造车的进展。 近期，有媒体报道称苹果一个团队秘密到访韩国，并且和LG动力电池部门、SK Innovation都举行了会谈。结合此前的消息，苹果似乎希望在亚洲建立一条完整的电动汽车供应链，通过美国的设计研发，最后在代工工厂内组装成整车，这也和苹果消费电子领域的布局类似。 与此同时，2021年以来，苹果造车团队也经历了一些人事变动，其中包括核心团队13人中，共有3人离职。与此同时，苹果也通过高薪聘请、内部转岗的方式，充实汽车团队。 此外，苹果今年还获得了至少25项汽车相关的专利，涵盖3D物体检测、自动驾驶策略、手机车钥匙以及车辆安全等多个方面，苹果的智能电动汽车正加速变为现实。 一、苹果团队密访韩国 亚洲供应链正在建成 近期多方消息显示，苹果正在与亚洲多家厂商谈判，希望建立一条完整的汽车零部件供应链。对于一辆具备自动驾驶能力的电动汽车来说，需要供应商提供的最核心部件就是动力电池和造车平台。 根据韩国媒体《The Korea Times》报道，近期苹果的一个团队秘密到访韩国，就汽车供应链同LG、SK Innovation和韩华集团三家公司进行了高级别会谈。 其中一位直接参与会谈的行业高管表示：“苹果一直在于韩国的半导体和显示技术领域的公司进行商务谈判。除了智能手机业务之外，苹果也在为其电动汽车业务在韩国寻找合作伙伴。” 在采访中，他还确认了苹果与LG、SK集团、韩华集团三家公司举行了会谈。他说道：“如果没有与韩国厂商的合作，苹果将无法完成其电动汽车计划。苹果已经与LG、SK集团和韩华集团进行了谈判，但谈判仍处于早期阶段。” 《The Korea Times》还援引消息人士的话报道称，苹果与SK集团旗下子公司SK Innovation以及LG Magna e-Powertrain（LG与麦格纳的合资公司）举行了高级别会议。但是，SK集团和LG都表示，很难确认是否真正举行了此次会议。 在此之前，苹果也和中国的一些磷酸铁锂电池供应商举行了会谈，其中包括宁德时代和比亚迪。 不过，苹果希望电芯供应商能够在美国建立工厂，这一消息在此前得到了一名白宫官员的证实。 然而，中国公司目前不愿意在美国建厂。韩国公司LG能源解决方案、SK Innovation都正在美国建立电芯工厂，三星SDI也表示正考虑在美国建厂。 韩媒分析称，苹果将更倾向于同这些在美国建厂的公司达成合作。 与此同时，在整车制造领域，业内一直认为富士康将为苹果代工生产汽车产品。 其中最直接的原因有两个，其一富士康一直以来都是苹果最大的代工工厂，如果富士康有汽车生产条件，苹果可能会考虑让其代工，其二富士康的造车计划也正在推进中。 就在上周，富士康发布了二季度财报并举行了财报后的电话会议。在电话会议上，鸿海集团董事长刘扬伟说道：“我们计划2023年开始在美国和泰国批量生产汽车。作为全球汽车战略的一部分，我们正在与欧洲一些地区谈判建厂。” 刘扬伟表示，富士康的泰国工厂主要向泰国和东南亚市场供货，年产能为15～20万辆。另外，富士康美国工厂目前正在选址，有三个州备选，其中包括威斯康星州。2023年底，富士康美国工厂将开始量产，帮助Fisker等车企造车。 富士康不仅要建设造车工厂，还拥有自己的造车平台MIH（Mobility In Harmony），并成立了MIH开放电动车联盟，欢迎车企、开发商、供应商加入，共同打造电动汽车。目前，MIH联盟已经拥有1851个成员，分别来自54国家和地区。仅在本月，就有34个新加入MIH的会员。 今年6月举行的2021中国汽车重庆论坛上，富士康MIH首席执行官郑显聪表示，富士康的MIH平台可以为客户提供100%、80%和50%三种合作模式。其中100%合作意为富士康生产“贴牌车”；80%合作意为富士康提供所有硬件（包括外观、底盘），软件部分由合作伙伴完成；50%合作意为富士康可以直接向客户出售平台技术。 富士康MIH拥有多种多样的合作模式，意味着合作伙伴能够有更多选择。富士康的造车大门为苹果敞开，相信苹果也会加速布局造车。 二、半年多位人事变动 百万欧元年薪聘请保时捷底盘副总 苹果加速在全球建立起汽车零部件供应链的同时，在公司内部也正加速汽车项目的研发。不过，近半年来，苹果虽有聘请汽车行业大牛，但也失去了几位得力老将。 ▲苹果汽车管理团队（灰色为近期离职人员） 车东西此前曾报道的苹果汽车核心领导团队的13人，今年已有3人离职。同时，苹果也从汽车行业高薪聘请了两位大牛，同时也将其他产品部门高管调岗至汽车项目。 1、苹果多位高管加入加入造车项目 最近，有消息传出苹果技术副总裁Kevin Lynch加入了造车项目，此前，Lynch在苹果一直负责Apple Watch开发。2013年加入苹果之后，他曾主导开发了Apple Watch这一全新产品类别，同时还领导了苹果医疗保健战略。 ▲苹果技术副总裁Kevin Lynch 加入苹果之前，Lynch曾经担任Adobe公司CTO。而在更早之前，Lynch在一家初创公司工作，2005年被Adobe以34亿美元（约合220.29亿元人民币）的价格收购。 外媒《商业内幕》报道说，一位知情人士指出，Lynch早在几个月之前就加入了造车团队。另一位知情人士还说，Lynch将继续参与Apple Watch的开发和健康领域的工作，并且他技术副总裁的头衔没有改变。 车东西注意到，今年6月初举行的苹果WWDC上，Kevin Lynch还以技术副总裁的头衔发布了苹果智能手表操作系统watchOS 8。 实际上，Kevin Lynch并非第一位调岗进入造车团队的苹果高管。去年，苹果机器学习和AI战略高级副总裁John Giannandrea就被任命为汽车项目主管，前主管Bob Mansfield正式退休。苹果Titan项目执行主管Doug Field直接向John Giannandrea汇报，John Giannandrea直接向苹果CEO库克汇报。 ▲苹果高级副总裁John Giannandrea 而在今年年初，苹果官方宣布Dan Riccio不再担任硬件部门负责人，并以工程部门副总裁的身份专注于一个新的项目，直接向公司CEO Tim Cook汇报工作。苹果并没有明确这个新的项目究竟是什么，但有传言说，Dan Riccio加入的就是造车项目。 ▲苹果工程部门副总裁Dan Riccio 2、百万欧元高薪聘请汽车行业大牛 与此同时，今年以来苹果也聘请了至少两位汽车行业的技术大牛，其中一位是被誉为宝马i8之父的Ulrich Kranz，另一位是前保时捷底盘开发、卡宴产品线副总裁Manfred Harrer。 今年6月，彭博社报道称，苹果聘请了宝马前高管、电动汽车初创公司Canoo的首席执行官Ulrich Kranz加入造车团队。Kranz将向汽车项目执行主管Doug Field汇报。 ▲前Canoo首席执行官Ulrich Kranz 说道Ulrich Kranz，此人曾在宝马工作了接近31年，其中从2007年～2016年的9年时间里担任宝马i产品线高级副总裁，期间宝马推出了宝马i3/i8两款电动汽车，因此Kranz也被誉为宝马i3/i8之父。 而多年以来，苹果与宝马关系一直紧密。2014年苹果CEO Tim Cook曾在苹果总部外试乘了宝马i8，Tim Cook自己也是宝马5系车主。 ▲苹果CEO Tim Cook试乘宝马i8 2016年之后，Kranz曾短暂担任造车新势力法拉第未来的CTO，之后便创立了自己的电动汽车初创公司Canoo。在Canoo工作期间，Kranz先后担任公司CTO与CEO，并于今年4月之后不再担任Canoo的CEO。 说到Canoo这家公司，实际上和苹果也有一定联系。今年1月，外媒The Verge曾报道，苹果于去年上半年同Canoo举行了会议，苹果提出了投资、收购等多种合作方案。这是因为，苹果对Canoo的滑板造车平台有很高的兴趣。 当时，Canoo选择准备接受苹果的一笔投资。不过，最终双方谈判破裂，苹果最终未能投资Canoo。去年年底，Canoo选择借壳在纳斯达克上市。 既然苹果投资、收购都没能成功，最终选择挖来这家初创公司的CEO。 今年2月，苹果还从保时捷挖来了卡宴产品线副总裁Manfred Harrer。外媒《商业内幕》德语版报道称，Harrer被认为是大众集团最优秀的工程师之一。 ▲卡宴产品线副总裁Manfred Harrer Harrer虽然是保时捷的副总裁，但是为人行事十分低调。从保时捷离职的时候没有任何官宣，也没有向媒体做任何说明。消息人士表示，Harrer去年年底向同事告别，但没有透露离职的原因。《商业内幕》分析称，这是因为Harrer与保时捷之间还有竞业协议，因此他本人没有透露任何信息。 外媒《商业内幕》在采访一名大众集团的经理时，他表示美国的猎头非常厉害。他说道，Harrer是一名顶尖人才，为人处事非常冷静低调，但是他做的工作都是标杆性的。 有消息指出，Harrer在保时捷的年薪超过60万欧元（约合458万元人民币），但估计他在苹果的年薪将超过百万欧元。 3、13人核心团队已有三人离职 不过，苹果的造车核心团队中也有三人在今年离职。分别负责传感器研发的Benjamin Lyon、负责自动驾驶安全的Jaime Waydo以及工程管理团队的Dave Scott。 其中，Benjamin Lyon在离职前已经在苹果工作接近22年，从初代iPhone开始，他就负责传感器开发，并于2014年进入苹果造车SPG团队，也是造车团队的元老级人物。 ▲苹果前传感器研发负责人Benjamin Lyon 2014年，Benjamin Lyon在苹果建立了自动驾驶团队，并担任传感器部门最高级经理。期间，Lyon还经历了苹果造车项目的几度停滞。离职之前，Lyon向Doug Field汇报，是自动驾驶团队中非常核心的老将。 离职之后，Benjamin Lyon加入了一家太空飞行公司Astra，担任首席工程师。 同时，自动驾驶安全负责人Jaime Waydo也在今年离职，她此前曾在谷歌自动驾驶公司Waymo（未拆分前）工作了接近5年，之后加入苹果工作近3年。 她离职后加入的公司名为Cavnue的初创公司，并任职CTO，仍然专注汽车行驶安全。 与此同时，前苹果工程管理Dave Scott离职。此前，他曾负责苹果机器人团队。离职之后，Scott回归老本行，加入了一家医疗保健公司。 他在苹果虽然只有1年零9个月时间，但也是造车核心团队的一员。 三、自动驾驶测试车加州第三 距离老大还有很远距离 苹果希望打造的是一款具备自动驾驶能力的电动汽车，自动驾驶测试也必不可少。 从2017年苹果在加州取得自动驾驶测试资格之后，就上线了几辆自动驾驶测试车。苹果的自动驾驶测试车由雷克萨斯RX450改装而成，最开始仅有3辆，数量最多的时候有72辆，目前共有69辆。 ▲苹果自动驾驶测试车 特别是今年以来，苹果自动驾驶车辆的安全员的数量也在逐步上升，今年5月仅有72名安全员，今年7月底时，安全员数量增加到了92名。 不过，相比于2020年10月，苹果自动驾驶安全员数量有显著下降。当时，苹果共有154名安全员。 与此同时，苹果自动驾驶安全员数量与车辆的比例也和大多数自动驾驶公司相差较大。 例如，在加州测试的自动驾驶公司中，安全员数量大多是自动驾驶汽车数量的2倍以上。这样一来可以保证安全员轮换上岗，车辆可以全天无休。 而苹果的安全员数量仅是车辆数量的1.33倍，苹果难以做到所有车辆全天无休。 根据加州DMV的公布的数据，苹果的自动驾驶测试正逐年发力。2019年，苹果测试里程为7544英里。2020年，苹果测试总里程达到了1.8万英里（约合3万公里）。 由于车辆数量较少，苹果的自动驾驶测试里程并不亮眼。今年，从谷歌拆分出的自动驾驶公司Waymo已经拥有超过600辆测试车，1200多名安全员，对比之下苹果还有着不小差距。 四、今年已获25项专利 自动驾驶是核心 除了合作伙伴、人才以及软件层面发力之外，苹果在技术层面也在发力，今年已经获得25项汽车相关专利，其中大部分都与汽车智能化相关，少数几个与车辆制造相关。 1、能用手势、语音甚至眼神控制车辆变道 苹果在今年2月获得的一项名为《基于手势控制的自动驾驶汽车》专利显示，自动驾驶车辆能够基于驾驶员隔空指令控制车辆变道。这一功能适用于L2和L3级自动驾驶，驾驶员如果希望主动控制车辆，可以通过手势、语音，甚至眼神控制车辆变道。 ▲驾驶员可用手势控制车辆换道 在车内，有一枚DMS摄像头专门用于识别驾驶员手势。当出现岔路时，变道信息可以出现在车辆的HUD上，此时驾驶员不需要打灯变道，只需要伸出一根手指，在空中挥一挥就能完成变道动作。 与此同时，为了防止误操作，苹果将设置一个手势控制区域，只有将手放在特定区域内，才能被正确识别。 ▲两种汇入主路的情况 苹果还获得了一项名为《匝道区域躲避车辆的系统和方法》专利，简单来说就是车辆如何从匝道汇入主路。在高速公路上时，常有从匝道汇入主路的情况。车辆在汇入主路之前，先判断是否有侧方来车，并计算速度与时间，如果可能出现相撞的情况，车辆会主动让行或停车，保证安全通行。 2、3D对象检测相比点云更准确 今年2月，有消息指出苹果正在寻找激光雷达供应商，为量产自动驾驶汽车做供应准备。而苹果近期获得的多项专利显示，激光雷达的作用非常重要。 其中一个专利名为《体素特征学习网络》，就是利用3D体素特征学习/检测网络捕获细微的3D形状信息，从而实现物体识别。 ▲3D体素特征学习/检测流程 相比于此前的点云对象检测网络，3D体素特征学习/检测网络的检测精度可以从此前的88%提升至89.2%，并且平均方向误差可以从此前的2.5度减少为0.82度。 这一检测方法可以用于检测道路上行驶的车辆、行人、骑行者等多种物体。 3、密集获得三项NFC车钥匙专利 去年WWDC上，苹果推出了数字车钥匙（CarKey）功能。车主通过在iPhone手机中绑定车钥匙，实现用手机解锁车门。今年，利用苹果的超宽频U1芯片，即便将手机放在包内，也能解锁车门。 今年，苹果密集获得了几项有关数字车钥匙的专利。 其中，在一项名为《移动车钥匙注册和使用》专利中，NFC车钥匙的绑定将更加便利。目前，如果要在iPhone手机上绑定车钥匙需要下载汽车制造商的App，并且需要在App内进行较繁琐的步骤。而在此项专利中，如果将车钥匙靠近iPhone，手机上会有弹窗提示用户绑定车钥匙。 ▲车钥匙弹窗提示 实体车钥匙与手机的连接就像连接蓝牙耳机一样简单。 苹果指出，这种简单的连接方法第一方便了用户，第二也更加环保。 在另一项无钥匙进入系统的专利中，苹果通过一些安全设置，防止数字车钥匙被滥用，保证车辆安全。其中包括通过限制无线电传输、禁止调整发射波形、禁止调整无线电频率等。 结语：苹果会重新发明汽车吗？ 今年上半年，造车新势力特斯拉销量达38万台，智能电动汽车与自动驾驶正在被越来越多消费者看好。 与此同时，人们期待这家市值超2.4万亿美元（约合15.55万亿元人民币）、手握近2000亿美元现金（约合1.29万亿元人民币）的公司也能推出一款可以“改变世界”的电动车。 ▲2007年1月9日，乔布斯发布初代iPhone 或许有一天，苹果CEO库克能像13年前的乔布斯那样，说出“Apple Reinvents the Car”。

急定址、忙收购、狂招人，首战即决战。 作者 | 卢洁萍 编辑 | 伍文靚 "这将是我人生中最后一次重大创业项目。我愿意压上我人生所有的声誉，亲自带队，为小米汽车而战。" 今年三月底，52岁的雷军官宣造车。首期投资为100亿元人民币，预计未来10年投资100亿美元。小米将以现有1080亿元现金储备、10000多人的研发团队、全球前三的手机业务、全球最好的智能生态全力打造小米汽车。 这一消息如一滴冰水落入滚油，瞬间在行业里起势炸锅。 五个月后，也就是雷军发表年度演讲的8月10日，却让不少关注小米造车的米粉失落而归。 这场刷屏演讲之上，雷军花了三个小时，细致聊到了小米的困难，小米的手机、平板、机器人等产品，却只字未提造车业务。 如若细究，小米造车的动作实则已经变得异常频繁。 一方面大刀阔斧、进展迅速；另一方面又三缄其口，避而不谈。如此也引发了不少业内人的集体讨论： 雷布斯，在憋什么大招？ 1 自动驾驶团队狂招500人 援引汽车商业评论最新消息，小米汽车总部和首座工厂已基本确定将落户北京。 自小米宣布造车后，其总部及工厂选址就备受关注。据报道，北京、上海、武汉、合肥、西安等地都在争取小米造车项目。 雷军也在 4 个多月里频繁走访长安、广汽、上汽通用五菱、长城、上汽、东风、博世、宁德时代等厂商。 此外，今年7月28日，雷军还亲自下场，在微博发布了小米汽车自动驾驶部门的招聘广告。 "诚邀500位自动驾驶技术精英"、"自研L4级自动驾驶能力"，招聘广告上的文字显示：小米汽车的自动驾驶部门要以电动汽车行业新兵的身份，跳过L2、L3，一把开大，直接赶超"蔚小理"等新势力的造车步伐。 电动智能化已是汽车行业不可阻挡的趋势，政策暖风吹动加之广阔潜在市场的诱惑，使得近来百度、华为、阿里等互联网企业在此领域纷纷摩拳擦掌、排兵布阵。 同时这一领域前有"蔚小理"、特斯拉领跑，四周还有传统车企转型夹击，L2+的战场已十分激烈，来势汹汹却落了先机的小米，要想在这场莫测的行业变革竞争中跨界站稳，除了向L4级跨越式造车似乎也别无选择。 而为了实现更好的OTA升级能力，企业间硬件及软件的双重军备竞赛正逐渐加温，谁能安全、高效地实现对激光雷达、高算力芯片、操作系统、数据能力等新要素的掌握也变得至关重要。 对于行业"新兵"小米来说，造车第一步是招兵买马。从招聘规模来看，也显示出了小米造车的决心和信心。 小米官网显示，仅6月份以来，其汽车行业相关岗位的招聘就包括了超声波雷达算法、激光点云算法、定位、高级惯导算法、C++研发、后端研发、相机驱动开发、高性能计算/深度学习模型优化、车载基础架构、决策规划、毫米波算法、开发工具、前端平台研发等方向的自动驾驶工程师。 另外还有与智能座舱相关的音视频自身研发工程师、Android平台资深研发工程师、资深持续集成研发工程师等共50多个岗位。 自动驾驶能力和辅助驾驶能力是智能汽车的核心竞争力之一，但招徕人才却不那么容易。 成立于2015年的理想汽车直到今年5月初，其自动驾驶研发团队规模才在300人左右。理想汽车创始人、CEO李想在5月向媒体透露，该团队在年底还要扩大到600人。 小鹏汽车则在成立的5年后，陆续从三星、高通、微软等公司挖人，才使其自动驾驶团队人数达到300余人。 随着造车热潮的兴起，企业间的抢人大战也开始火热。 目前小鹏汽车副总裁吴新宙为前高通自动驾驶团队研发负责人。理想汽车的CTO王凯则为原伟世通全球首席架构师及自动驾驶总监，车企间的人员流动十分活跃。 另据BOSS直聘数据，2021年以来，特斯拉、蔚来、理想、小鹏等造车企业招聘岗位数量和薪资不断增加。 其中，自动驾驶研发、智能座舱设计、软件工程师、销售、用户运营等岗位的需求同比增幅超过1.8倍，平均月薪更是同比上涨21.6%。 按照小米的计划，今年小米需要完成市场调研、产品定位，并开始启动汽车设计阶段工作。 "同步的工厂选址也要动起来。工厂建设大概需要一年多的时间，从选址到建设到生产线投产，至少两年。后面零部件装配、耐久测试，各种品质测试，也需要一年多。" 在4月初一次关于造车的投资者电话问答时，小米如此透露。 千军易得，一将难求。 小米造车除了需要大量工程师，更急需一个无人驾驶领域的专业掌舵手去打造整个开发体系，而从3月至今，小米仍未宣布其领军人物人选。 小米一手大规模招揽人才，另一手则集中投资、收购产业链公司。 6月3日，小米长江产业基金等机构宣布完成了对ADAS技术厂商纵目科技的D轮融资领投。除此之外小米还参与了对自动驾驶公司Geometrical Pal（几何伙伴）、自动驾驶汽车系统开发商宗木科技公司、动力电池企业赣锋锂业和蜂巢能源等企业的投资。 2 一把上L4：窗口易逝，不得不急 对供应链的资源整合能力向来是小米的强项，更何况小米早已在多年前就对汽车领域进行了不少投资，但外界更为担心的是：此时小米下场造车是否已过晚？ "这一回我决定了亲自带队，这将是我人生中最后一次重大的创业项目。"雷军在宣布小米造车的当晚动情讲道。 "我愿意押上我人生所有积累的战绩和荣誉为小米汽车而战，这个决定意味着我们要做好再全力冲刺至少5~10年的准备，我们将以巨大的投入，无比的敬畏和持久的耐心，来面对全新的未来。" 雷军破釜沉舟，也意味着小米造车首战即决战。 电动汽车主要分为三电（电池、电机、电控）、平台及自动驾驶五方面，而如今电动汽车的电控、电机和平台都已相对成熟，电控、电机有成熟的模块和模组可供选择，另外相比之下电动汽车对平台的要求也比传统汽车简单得多。 "最难的就是电池和自动驾驶。我们内部判断四年之后，家用汽车电池模组能量密度应该能做到350Wh/kg，一辆车电池容量能做到130度电以上，车重控制在1.7吨左右。实际续航里程EPA可以做到800公里左右，冬季做到550公里。因此四年后电动汽车针对传统汽车优势会体现出来，燃油车朝电动化过度，（如今）小米切入时机刚好。" 在前述投资者问答电话会议时，小米如此认为。 汽车之家的《新能源汽车消费洞察蓝皮书》显示，2024年新能源汽车市场将迎来自然需求的爆发，销售增长率将超过30%，在2028年销量将达到1104万辆。 而根据各企业自动驾驶布局情况，光大证券则预计在 2023 年左右，L1/L2 辅助驾驶渗透率将达到顶峰，然后逐渐为 L3 以上的自动驾驶所取代，主要车企将会加大 L3 级别自动驾驶汽车推广力度，加速高等级自动驾驶技术的成熟落地量产。 换句话说，小米最晚也必须在2025年之前将第一批产品落地上市，并且使其自动驾驶的硬件基础具备L3、L4标准，同时还需不断进行软件能力的升级。 "汽车向电动车转化的拐点落在2024年，所以在燃油车被驱逐出主流市场之前，小米的主要竞争对手还是燃油车。" 小米判断，2025年小米不是和现在的几家造车新势力友商竞争，而是和传统厂商抢市场份额。 3 追风需更清晰的路径 但在汽车行业扎根多年的传统厂商自然不会错过此次行业电气化转型的时机。 危机意识近几年始终围绕着传统厂商。 上汽集团的董事会秘书陈晓东就曾在今年一季度的业绩说明会上坦言，以电动智能为特征的发展新动能正在构筑起下一轮的竞争的新赛道。 这一赛道不仅汇聚了传统汽车，而且还有造车新势力以及跨界进入的竞争者，所以新的竞争格局非常激烈。 吉利极氪、长城沙龙、广汽埃安、北汽极狐、长安阿维塔……传统车厂或合作、或独立，纷纷成立自主智能车品牌，不甘失位。 比如上汽就选择三路出击，一面打造智己汽车走高端化路线，在20天内迅速完成了从品牌成立到量产定型车发布的过程，一面推出主打满足差异化需求的智能座舱场景的"新势力国家队"R标，另一面还有荣威和名爵聚焦性价比。 "小米关心几个问题，市场反馈、产品定位、代工厂选择。" 而在前述投资者问答电话会议时，小米透露，在造车的第一阶段，小米一定会做成熟硬件资源的整合，驾驶平台是重中之重，做自研；电池则找国内的电池厂商，定制符合需求的电池。 但究竟是找代工还是自建，小米仍犹豫未决（近期曝出的消息偏向了后者），称很难找到一个纯粹的汽车代工厂。 自建工厂有利于把控核心加工制造能力的资源，但无疑将拉长项目周期，代工又面临着和合作企业之间的微妙博弈关系。 "合作方式是正在商讨的，他们本身自己做品牌运营，缺少互联网基因，并且在电动汽车领域急切希望发展。但是小米入局本身也和他们是竞争对手，从小米的角度要确保合作能够占主导权，这是商业条款的博弈、执行的问题。"小米方面表示。 比亚迪总裁王传福在6月初的一场论坛中提到了造车战略方向的重要性。"很多大咖进来（造车），50亿不算钱，比如说雷总（雷军）1000个亿。但很有可能一条路线的错误就白白丢失了三年，这个是再多钱都换不回来的，很有可能就彻底掉队了。" 宣布造车后，雷军曾在一次直播活动时表示，小米汽车未来定价会在10-30万区间，尚难看出品牌是要走"性价比"还是"高端化"定位路线。 另一方面，小米手机从最初的主打性价比到如今一步步打入高端市场，一路和三星、苹果等企业竞争，走得也并不容易。 根据国际调研公司 Strategy Analytics 发布的最新报告，在2021年Q2智能手机市场，小米在欧洲首次登顶，市场份额超越三星和苹果，销量位居全球第二。 小米将汽车纳为AIoT的部分，看作是安装了四个轮子的手机，认为凭借着其庞大AloT生态系统可以赋能造车。 "我们决定用全资的模式来看，所有的钱都是小米自己出，我们认为汽车和手机生态链，这些产品全部拉通，才能给米粉提供无所不在的智能体验。"雷军曾如此表示。 这就意味着小米需要在智能手机市场、AIoT生态基本面上保持领先，虽说目前小米现金储备充裕，但其收入来源近7成均为智能手机业务，而如今智能手机市场也仍需保持警惕和拼杀，比如如何进一步掌控线下零售渠道是当下重点，"千店同开"的背后同样渴求着大量资金支撑。 幸运的是，市场则对小米造车反应强烈且积极，多家机构维持了对小米的"买入"评级。 比如在花旗集团看来，估计小米未来每年约有200亿人民币的营运现金流，拥有充裕的现金，小米负担得起拓展电动车业务的计划，风险可控。 花旗表示，新电动车业务可以为小米提供巨大的增长机会，而电动车和自动驾驶的趋势，将为小米寻找自己的位置打开另一扇窗。"在电动车子公司的估值，计入对小米综合估值之前，市场可能会给小米带来更高的估值。"

一份讣告，揭开了蔚来“寒冷八月”的序幕。 在沈海高速上，一辆蔚来ES8在行驶113分钟后，不慎撞上了高速公路左侧道路上的桩筒和作业车辆，31岁的企业家林文钦身亡。据公开报道的车主亲友描述，事发时林文钦使用蔚来辅助驾驶功能NIO Pilot（Navigate On Pilot 领航功能）的行驶里程为72公里，占总里程的84.7%。 而在两周前，蔚来已经陷入舆论风波，上海市浦东新区临港大道，一辆蔚来EC6在高速行驶期间，撞击隔离石墩后车辆起火自燃，驾驶员不幸身亡。两起事故具体原因，警方尚在调查当中。 大洋的另一端，电动汽车的翘楚特斯拉也并不太平。才在美东时间周日发布了被马斯克和特斯拉迷寄予厚望的FSD Beta 9.2版本，两天后，就迎来了美国政府介入对特斯拉自动驾驶（Autopilot）的全面调查，调查范围广至2014年初到2021特斯拉在美销售的76.5万辆汽车，包含特斯拉销售的Model S、Model X、Model 3和 Model Y所有主力车型。 这让人不禁疑惑，智能电动车进化过程中事故不断，特斯拉和蔚来等造车新势力是否有夸大智能驾驶落地的嫌疑，拨开智能驾驶美好愿景的“面子”后，实际仍是无法堪用的“里子”？ 是时候正视“美好的”智能驾驶了？ 2016年5月，美国佛罗里达州，一辆Autolipot状态下的特斯拉Model S与正在转弯的白色半挂卡车发生碰撞，钻进了卡车货柜下方，驾驶员不幸身亡。这是特斯拉在“自动辅助驾驶”功能下，发生的第一起已知的导致死亡的事故。 随后在美国洛杉矶、得克萨斯，中国台湾地区的高速上，“特斯拉自动驾驶”车祸致死案相继发生，直到同样的悲剧又在蔚来车主上重演。 从电动车这一“新物种”问世以来，特斯拉CEO马斯克就称得上自动驾驶前行路上的“头号拥趸”。 2018年，特斯拉才推出Auto Pilot 2.0系统，马斯克就对自动驾驶展现出过分乐观的期待，认为两年后就会大规模普及，并声称具有“完全自动驾驶能力”FSD （Full Self Driving）9.0将要推出。 如今，3年过去了，才刚刚见到FSD 9.0的beta版，马斯克曾经期许的“两年内让司机可以在车内睡觉”还未能实现，他自己也向自动驾驶低下头来，“Beta 9解决了大多数已知问题，但会有未知问题，所以请保持警惕。对于特斯拉而言，安全始终是重中之重。” 但有一点商业动机没错，为了继续抬高自动驾驶的身价，马斯克放过豪言，“自动驾驶车价值超普通车10倍，没自动驾驶的车就像马”，这也是特斯拉乃至一众中国的造车新势力颇为笃信的。 “自动辅助驾驶”无疑是把新能源电动汽车，推向更高科技感的又一飞翼。可以看到，清一色的国内电动车企都把这项技术视作标配，蔚来的NOP、小鹏汽车的NGP，或者理想的自动驾驶，都被各家销售在卖车时当作展示的核心卖点。而据理想汽车早前发布的招股书显示，理想首款基于X平台的全尺寸SUV将于明年发布，并称将标配L4级自动驾驶。 “自动辅助驾驶”的确是不错的营收项，特斯拉FSD功能由原先的预先支付1万美元购买，改成了车主可以以每月199美元的价格订阅FSD套餐，迎来了资本市场的再次认可。FSD被分析师和券商们认为未来的市场价值将达到8500亿美元，会超过目前整个特斯拉市值。 而小鹏的2021年Q1财报中也首次将XPILOT软件计入营收，创收8000万元，这也被视为商业模式升级，整体向好，向更高毛利冲击的起点。蔚来的领航辅助驾驶系统NIO pilot选装率达80%，也被看作未来可能会具备软件变现的车主群体。 在蔚来车主的事故后，一向绝不落下热点的威马创始人沈晖谈及自动驾驶，认为“L2 级别责任在驾驶员，L4 以上级别自动驾驶功能，操作主体是车辆本身，责任主体归属主机厂。”并且又宣传了下自家的 L4 级别无人驾驶功能，因为选择了高频停车场景，环境封闭、相对低速，所以安全性更高。但他可能忘记了，威马新款车W6的宣传口径上写的是“国内首款无人驾驶量产车”。 “L4级别”“自动驾驶”“无人驾驶”当这些闪烁着科技与智慧结晶的词汇，向消费者袭来时，一向处于劣势和没那么懂行的消费者，不仅会模糊“自动驾驶”和“辅助驾驶”的内核，也无暇区分某些场景下的 L4功能和真正实现 L4级别的自动驾驶之间的巨大鸿沟。 无论蔚来还是其他智能车企，都对目前智能行驶技术的缺点谈及过少，很多人并不知道蔚来的NIO Pilot系统无法识别雪糕筒（路障），以及停驻在前方的障碍物，比如动物、行人、摩托车等。简而言之，目前蔚来等车企的自动驾驶技术，对静态物体几乎无法识别。 这让人不免再次想到，因为“特斯拉杀人”而免职的华为原智能驾驶产品部部长苏箐，曾说过“如果我们的自动驾驶变得更高级，一开始他们会完全不信任，一旦试过觉得很好后就会非常非常信任，这其实就是出事故的开始”。 被夸大的科技，因为不可避免的故障率，和人类社会开始有了“血的代价”，在一次次的事故背后，不仅仅是蔚来、特斯拉一两家企业的问题，而是整个新能源车包括自动驾驶行业，对“明天”的太过于乐观，以及对当下问题和后果的重视不足。 蔚来的流年，“蔚小理”的变局 在经历过2019的至暗时刻后，蔚来在2020年迎来转身，不仅股价涨幅达到了1400%，还在全年累计交付了43728辆车，这些数据冠绝国内造车新势力，让“蔚小理”蔚字当先，也说明着蔚来的未来想象空间。 然而，流年也是转瞬即来。在自动驾驶事故之前，蔚来就或多或少已经呈现出了竞争疲态，新造车势力中格局也在发生着微妙的变化。 销量，无疑还是横亘在造车新势力面前一道巨大的门槛。而“破万”就像是一标尺线，谁能越过，就能跑得更快一些。但在上半年的造车新势力答卷里，没有一家能越过这道坎，蔚来、小鹏、理想三家最高的单月销量也仅仅止步8000左右，距离1万还有差距。 其中，理想在经过5月短暂的滑坡后，7月交付8589辆，首次站上“新造车三杰”交付量第一的位置，挤下了在这个位置一直稳坐的蔚来，这也是让外界口中的“蔚小理”要变天。其实，短暂的单月销量浮动并不足说明问题，但背后的一个走势是，蔚来的变化太少了。 首先，是车型的扩展上，小鹏有G3、P7还有即将交付的P5，理想虽然有一款理想one，面对消费者选择受限的下滑趋势，但很快意识到问题，立即推出改款车，也迎来了销量突破，还拿下了单款车的销冠。而蔚来虽然有ES8、ES6、EC6，都布局在中大型SUV，以及和ES6区分度并不明显的EC6，都让大众失去了新意。整个2021年，蔚来是没有唯独没有推出新款车型的“造车新势力”。 蔚来CEO李斌曾说过，蔚来不会降价是为了给老客户情感照顾，有车主告诉Tech星球，自己的车遭遇了事故，蔚来不仅全程帮助走理赔服务，在车主没有车开的这段时间，蔚来还一天向客户赔付300多元用于日常打车，还主动帮客户借来车开。 类似的故事还有很多，正是这样“车界海底捞”的名声，为蔚来赢得一众车主的心，也把老车主牢牢拴在蔚来的圈子里，蔚来当然不想自己的车主被称为“韭菜”。 但与此相反的是，特斯拉不在乎，特斯拉的鲶鱼效应还在继续发挥作用，Model 3和 Model Y两款主力车型7月再次降价，“价格屠夫”的策略虽然粗暴，却让特斯拉坐稳了销量的“铁王座”，截至7月，特斯拉累计销量已超20万台。 遥遥领先的销量和持续控制成本降低售价的能力，对国内造车新势力不仅是刺激，更是冲击，而蔚来基于NT2.0的新一代产品新车型ET7要到明年一季度才能交付，对“没有降价空间”的蔚来冲击更大。 蔚来汽车事故发生后，Tech星球观察到，在蔚来社区，不少车主呼吁大家理性看待，等待官方调查结果，也有原本没有选装NOP的车主告诉Tech星球，这次事故对于蔚来选装不太会受影响。 但没能感受过蔚来服务的潜在消费者，可能心里在打鼓。一位才下订单不久的消费者王女士，便在社区感概，“看到新闻心理不好受，我是不是定错了？”这一困扰对于可能想尝试蔚来、或其他造车新势力的消费者，都是笼罩在心头的一团阴霾。 蔚来的服务至上理念，在遇到事故时，“铁粉拥趸”的脆弱性显露出来了。 蔚来难走出特斯拉的困局？ 7月7日，小鹏汽车在港股上市，募资超过140亿港元，一个月后的8月12日，理想汽车回港敲钟上市，募资净额约为 116 亿港元。尽管小鹏和理想回港二次上市当天，都经历了破发的窘境，但是募资的资金还是实打实的，蔚来想必也会羡慕。 无论销量还是对待资本市场，竞争抢跑都是新造车共同的心态。成长中的“蔚小理”，也开始经历特斯拉经历的种种。 2006年7月，特斯拉正式推出Roadster跑车，这款车让特斯拉经历了重大波折，量产前2月，这款车的2级变速箱还没有研发完毕，整个产品管理失控，费用超标，预订的消费者纷纷取消订单，这些也直接导致特斯拉创始人艾伯哈德被免去CEO职务。 相比较来说，李斌在2019年也曾经历这样的至暗时刻，当时蔚来资金链几乎濒临断裂，迫不得已裁员缩减开支。 庆幸的是，蔚来没有换掉操盘人李斌。合肥政府施以援手后，蔚来也终于走出了资金链危机。特斯拉当年也是靠丰田与戴姆勒公司的战略投资，以及美国政府的大力支持，才最终走出了险些夭折的困境。 2013年，特斯拉的高端车型 Model S成为首个爆款。当年在中大型豪华车的市场占有率，已经超越了宝马7系和奔驰S级，成为同系市场第一的品牌，这时特斯拉的安全危机也开始凸显。 2013年，特斯拉在6周发生3次起火事件，每次起火事件，特斯拉的第一时间声明：“目前无法确定起火原因与电池有关。”但市场上对新能源车的疑虑，也在逐步加深。 近期，蔚来汽车交付量首破2万辆，李斌在一次直播中提到，蔚来汽车4月份平均的销售价格超过43.7万元，比宝马、奥迪的平均价格都要高，而且根据第三方统计的车险数据，蔚来4月份上车险的数据，也超过了宝马、奔驰部分竞品车型的总和。 在赶超奔驰宝马之际，蔚来也经历过多起涉及电池问题的安全事件，2019年就集中爆发4起事故。同年6月，蔚来决定召回ES8电动汽车，共计403辆。 2021年，特斯拉的自动驾驶也频出问题，无法识别“广告牌”、“撞上停在道路边的警车”，一系列低级问题导致的事故，也导致美国政府在近日开启对特斯拉的自动驾驶全面调查，自动驾驶的这项技术的争议甚嚣尘上。 如今，蔚来也因为自动驾驶技术事故而陷入风暴中。于是一场科普开始，辅助驾驶不是自动驾驶。然而，这对未来的警示远远不够，如何进一步防止生命成为技术进化道路上的悲剧代价，还需要车企做更多制度保护，限制辅助驾驶速度以及增加更多维度的安全技术。对安全的重视如何大过对技术的激进应用，经历过深刻惨痛教训的科技巨头，才是学习的对象。 智能车迭代时代的洪流中，努力避免生命的悲剧，才是蔚来等新造车企业的头等课题。

日前，美国国家公路交通安全与管理局 (NHTSA) 对搭载Autopilot（自动辅助驾驶）或Traffic-Aware Cruise Control（交通感知巡航控制）功能的特斯拉车辆展开了正式调查，其原因是对路况的识别可能存在缺陷，难以发现路边停放的紧急车辆及其警示物。 消息一出，特斯拉股价应声而跌，一度跌超5%。截至收盘，特斯拉跌4.32%至686.170美元，市值蒸发约307亿美元（约合人民币1988亿元）。 据了解，此次调查包括了765000辆汽车，几乎涵盖了特斯拉在美国销售的自2014款以后的所有车型，包括Model Y、S、X和3等。在NHTSA此次调查中确定的一部分事故里，共有17人受伤、1人死亡。 NHTSA称，自2018年以来，该部门已确认了11起与特斯拉自动辅助驾驶系统（Autopilot）或“交通感知巡航控制”（TACC）系统有关的车祸，具体情境为在第一响应人使用手电筒、发焰筒、发光箭头指示牌或是锥形危险警告牌时，特斯拉最终还是与其他车辆发生了碰撞。 此外，NHTSA还表示，特斯拉的自动辅助驾驶系统也经常被司机们误用，包括酒后驾车乃至在高速公路上行驶时坐在后排座位上等。

不要驾照、不用上牌、不需年检，不摇号、不限购、不限行，只管踩油门就能到处走……“老年代步车”泛滥，已经成为城市一景，呼吁治理的声音也由来已久。 近日，据媒体报道，在江苏南京，一辆老年代步车违规上高架，被交警发现后企图逃逸，最后市民与民警也成功拦截了闯卡的违法老年代步车。 通过网传的视频可以看到，在一高架桥上，一辆白色老年代步车不停车直接闯卡，旁边一辆灰色SUV发现后小心帮忙限制老年代步车的逃跑方向，不过老年代步车丝毫没有要停车的意思。 随后一辆出租车也赶过来，与交警和黑色轿车将代步车包围，在完美的警民配合下，老年代步车被安全拦下。目前该案件还在进一步等待官方说明。 值得注意的是，此前在海淀区中关村附近，一名司机开着老年代步车，完全不顾交警的喊话，反而是一路加速狂奔。最后，在逃跑了半个多小时后，老年代步车被截停。 海淀法院做出了一审判决，司机李某犯危害公共安全罪，判处有期徒刑三年 。 有网友表示，在被拦截时不要逃跑，否则就是涉嫌阻碍执行职务，要配合民警工作。跑，是解决不了问题，逃避不了处罚，还极大可能把错误升级！承担更为严重的后果。

文｜《中国企业家》记者 王玄璇 编辑｜马吉英 头图摄影｜史小兵 在拓展新市场的关键时刻，蔚来再次站到了舆论风暴的中心。这对一年前刚“走出ICU”的蔚来而言，无疑又是一次严峻的考验。对于将“自动驾驶”作为营销宣传点的造车新势力而言，这也是一次警醒和反思。 蔚来ES8车祸致死事件仍在持续发酵。 8月14日，一个认证为“美一好”的个人公众号发布讣告称，2021年8月12日下午2时，上善若水投资管理公司创始人、意统天下餐饮管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人林文钦（昵称“萌剑客”），驾驶蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能（NOP领航状态）后，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世，终年31岁。 事件发生后，蔚来汽车表示，NOP领航辅助不是自动驾驶，后续有调查结果会向外界同步信息。 8月16日晚间，蔚来针对“蔚来技术人员被警方传唤”的消息作出回应，称公司没有删改任何数据的行为，也没有员工被警方传唤。 业内将矛头指向了对自动驾驶的过度宣传和概念混淆。 同是8月16日，理想汽车创始人、CEO李想发朋友圈表示，“呼吁媒体和行业机构统一自动驾驶的中文名词的标准，L2和L3什么的用户听不懂，都是专业话术。建议统一名称：L2=辅助驾驶；L3=自动辅助驾驶；L4=自动驾驶；L5=无人驾驶。一个多余的中文字也不要有，避免夸张的宣传造成用户使用的误解。在推广上克制，在技术上投入，对用户、行业、企业都长期有利。” 随后，投资了哪吒汽车的360公司创始人周鸿祎在朋友圈转发该言论表示赞同：“L2到L5都是行业黑话自娱自乐，应该变成普通用户可以望文生义的简单概念。”他还补充建议L3应该规范称为“高级辅助驾驶”。 造车新势力普遍把自动驾驶作为营销宣传点，这起事件也引发了行业反思——车企是否明确告诉了用户辅助驾驶与自动驾驶的区别？在现有的技术水平下，车企的过度甚至夸大宣传，会不会让车主对当下的“自动驾驶”技术有过分信任？相关政策是否会进一步完善？ 截至8月16日美股收盘，特斯拉股价下跌4.32%，蔚来、小鹏和理想汽车美股股价也分别下跌5.80%、6.58%和3.49%。 01 争议辅助驾驶 根据讣告的说法，事故发生时蔚来ES8汽车启用了自动驾驶功能（NOP领航状态）。 在蔚来用户社区中，不少用户都分享了使用NOP的体验，其中也有“惊魂”经历。一位用户上传了一段视频，视频显示在晚间的高速路上，该车开启了NOP功能，正以时速120km行驶。前方突然出现一辆白色事故车停在路上，车主表示因为自己注意力集中及时接管，否则不知道完全依赖NOP是否能减速甚至避让。 蔚来汽车2020年10月发表的《领航辅助使用指南》一文中表示，绝对不能把NOP等同于自动驾驶，NOP不能在非封闭型道路（如城市地面道路、山路等）使用，并称NOP目前还无法响应人、动物、交通灯及静态障碍物（如高速收费站、路障、三角警示牌等），如果路线前方存在事故、施工区域、临时封路等情况，请大家立即接管车辆。 但在一些公开渠道的宣传中，蔚来NOP功能被当做自动驾驶来营销。比如，李斌创立的易车网上，2020年10月就有一篇题为《成功阻击特斯拉？蔚来NOP帮你在高速上解放双手双脚！》的文章。据报道，蔚来副总裁沈斐还在微博上亲自做过示范——他把咖啡放在方向盘上，写下：1点半会议结束出发，在自动辅助驾驶帮助下，放心地边吃东西边开车。不过目前沈斐微博上已经看不到这条信息。 对绝大多数人来说，L2-L5的叫法过于专业。一位自动驾驶公司高管向《中国企业家》表示，辅助驾驶系统所用的传感器识别能力有限，从技术上而言，这是一个老问题。企业应该关注的是，如何去定义、宣传该功能。车企需要尽到的义务是，培训、提醒司机使用辅助驾驶的注意事项。 据公开资料，蔚来ES8配备了多个传感器，包括多个毫米波雷达和摄像头。一位自动驾驶公司技术人员告诉《中国企业家》，毫米波雷达主要用在远距离的测速、测距上，本身由于波长等因素，识别精度有限，尤其对于静止物体，很难识别，此时需要摄像头等多传感器融合进行验证。 实际上，类似事件早已发生。 2016年1月，在京港澳高速河北邯郸段，一辆特斯拉追尾道路清扫车，司机不幸身亡。事故发生后特斯拉车主高某就将特斯拉告上法庭，认为其自动驾驶系统不成熟，但仍以“自动驾驶功能”营销，应承担法律责任。 这起严重的交通事故之后，2016年8月16日，特斯拉中文官网将“自动驾驶”一词变为“自动辅助驾驶”。 目前车企在销售带有辅助驾驶功能车辆时，都会对其做出强调。蔚来在用户手册中明确指出，领航辅助“Beta版本”为公开测试版本，功能尚处于持续优化阶段。手册中写道，“与Pilot和其他驾驶辅助功能一样，‘领航辅助’无法响应静态障碍物（如路障、三角警示牌等），如前方存在事故或施工区域，请立即接管车辆以控制方向和速度。” 一位7月提车的蔚来车主表示，她在提车时看了很多教学视频。同时因为自认为“车技比较一般”，使用NOP时都会“聚精会神地开”。 小鹏汽车相关负责人向《中国企业家》表示，在使用小鹏NGP辅助驾驶功能时，一定要经过相关考试。为了宣传自动驾驶和辅助驾驶之前的区别，还专门和数学老师、视频博主李永乐合作了相关视频，提醒用户。 小鹏汽车APP上关于NGP功能的考试题。来源：公开资料 各车企的销售人员也会对此进行提醒，但这有赖于销售人员的职业操守，政策上尚无强制规定及相关标准。 一位上海地区特斯拉车主告诉《中国企业家》，因为在买车之前对该车的功能已经有了很多了解，购车时并没有和销售人员做太多沟通，本该参加的培训都省略了。 “汽车销售的素质是参差不齐的。辅助驾驶就是’菜刀’，可以用来切菜，也可以带来伤害，需要自己知道这个工具能力的边界，适用的场景。”该车主说道。 就在不久前，有网友发布一则短视频，视频显示一位车主在高速路上驾驶理想ONE，该车主将座椅完全放平，躺在车上，任由辅助驾驶操控车辆行驶。随后理想汽车在官方微博发布声明，称坚决反对错误使用理想汽车辅助驾驶系统的行为。 2017年10月，谷歌旗下自动驾驶部门Waymo宣布放弃开发辅助驾驶功能，因为谷歌在实验中发现自动驾驶的可靠性容易让驾驶员分心，根本没有准备好接手驾驶汽车。 Waymo在硅谷进行的试验显示，当汽车以每小时高达90公里的速度行驶时，还有司机在打盹、化妆或玩手机。Waymo主管John Krafcik表示，“我们发现这种技术很恐怖，因为在这种状况下，人会变得慌张因而很难去掌控汽车。” 因此，Waymo决定专注于不需要人干预的自动驾驶技术的研发。 自动驾驶公司AutoX创始人、CEO肖健雄认为，无论再高级的辅助驾驶，都会在一些情况下出现失效。“辅助驾驶和自动驾驶车辆是两个不同的物种，就像飞机和火箭的区别。传感器、算法、计算能力、安全架构等全部技术环境都不同。”肖健雄对《中国企业家》表示。 从技术上说，辅助驾驶乃至自动驾驶出错的可能是一个概率问题。但对车主而言，一旦发生事故，概率就成了100%的危险。 02 又一个十字路口 就在ES8这起事件不久前，7月30日，上海市浦东新区临港大道发生一起严重交通事故。一辆蔚来EC6撞击石墩后车辆损毁严重并发生自燃，车主不幸遇难。当时蔚来回应媒体称，根据受损车辆初步判断，电池包基本完好，具体事故原因仍在调查中。 目前该事件尚未有定论。 蔚来是“蔚小理”中首个销量突破10万辆的造车新势力，但在今年7月，小鹏、理想销量均超过蔚来。其中，理想汽车交付8589辆，环比上涨11.4%。小鹏汽车交付8040辆，环比上涨22.5%。而蔚来则交付7931辆，环比出现下跌。 在高端市场站住脚跟的蔚来正在拓展其他市场，其中一个是更广阔的中低端市场。 李斌在8月12日举办的二季报电话会议中确认，蔚来将通过新的品牌进入大众市场，目前已建立了核心团队，迈出了重要的一步。“关于即将推出的新品牌与Nio的关系，简单类比的话，更像奥迪和大众的关系，或者雷克萨斯和Toyota的关系。”李斌表示。 同时，在现有车型上，蔚来也计划寻求降低车辆的售价。明年将会发布一款在蔚来品牌下价格最低的车型。 据公开报道，今年5月李斌在某论坛上表示此前蔚来定位高端市场，是一个比较理性的选择，做高端市场的成功率比做中低端市场更高。因为卖得便宜的车型用不起很多新技术，而卖得贵的车可以。另一个原因是传统豪华品牌针对中国市场去做的创新比较少。 不过，蔚来决定进军大众市场也面临诸多挑战，比如蔚来擅长的用户服务、走差异化路线的换电服务，在大众市场很难走通，蔚来还需要在该市场建立自身优势。 另一个蔚来正在拓展的市场是海外。李斌表示蔚来在挪威的团队已经有40人，而挪威是蔚来在海外的第一站。近期蔚来在荷兰以及德国开始了本地的招聘工作。 在拓展新市场的关键时刻，接连两次事件再一次让蔚来站到了舆论风暴的中心。这对一年前刚“走出ICU”的蔚来而言，无疑又是一次严峻的考验。 “做企业是越往后越难，越在后期面临的挑战越大。”一年前的成都车展上，李斌曾这样说道。 03 行业法规待完善 多位汽车及自动驾驶行业人士认为，此次事件或将促进自动驾驶行业的政策进一步完善。 一位自动驾驶公司高管向《中国企业家》表示，行业应该对辅助驾驶、自动驾驶、无人驾驶等不同级别的智能驾驶给予清晰的区分和严格的监管。辅助驾驶不等同于自动驾驶，更不是无人驾驶。 相关行业政策正在完善。8月12日，据工业和信息化部官方微信，工业和信息化部于近日发布了《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》。 《意见》提出企业生产具有驾驶辅助和自动驾驶功能的汽车产品的，应当明确告知车辆功能及性能限制、驾驶员职责、人机交互设备指示信息、功能激活及退出方法和条件等信息。企业生产具有组合驾驶辅助功能的汽车产品的，还应采取脱手检测等技术措施，保障驾驶员始终在执行相应的动态驾驶任务。 同时，《意见》明确企业应当建立自查机制，发现产品存在数据安全、网络安全、在线升级安全、驾驶辅助和自动驾驶安全等严重问题的，应当依法依规立即停止相关产品的生产、销售，采取措施进行整改，并及时报告。 其中，关于对OTA升级（在线升级）功能纳入监管，上述L4级自动驾驶公司高管对告诉《中国企业家》，不少国内外监管机构都抱怨过OTA升级，因为新车上市前监管机构会对其进行一系列测试。每一次OTA升级后，理论上都是一辆新车，而监管机构对此是无法进行监管的。这是一个监管漏洞。 另外，该高管认为在数据安全方面，相关部门也将出台更多监管措施。 值得注意的是，8月16日美国国家公路交通安全管理局表示，将对特斯拉的自动辅助驾驶系统（Autopilot）展开调查。 随着相关行业政策的完善，智能驾驶的未来或将面临不一样的局面。

作者丨刘岩 编辑丨信陵 题图丨图虫 今年7月中旬，一个 “区块链韭菜”项目再次被热议。这是在山东潍坊刚刚落地的被称为“区块链+韭菜”的合规、合法的项目。政府等相关部门人士都来站台。 创业邦获悉，这个项目是农业农村部信息中心联合中国电信集团有限公司、山东省农业农村厅、潍坊市人民政府及坊子区委区政府，在潍坊举行的“区块链+韭菜”试点。 简单来讲，应用场景是通过区块链等技术对韭菜质量进行溯源等安全质量管控，即通过推动区块链与人工智能、大数据、物联网等信息技术植入韭菜的生产、包装、加工、保鲜、销售等过程，从根本上解决韭菜质量安全问题，让消费者吃得放心，让韭菜农户获得更高收益。 可见，这个“区块链+韭菜”项目只是区块链在农业中的真实应用场景之一。 图源：农业农村部信息中心 我们好奇的是，产业区块链真能顺利发展，并长出估值超过100亿美金的超级独角兽？谁又在悄悄布局这个赛道？ 01 从狂热到冰点，区块链之“痛” “除了炒币还剩什么？”2018年3月份，金沙江创投朱啸虎再次怒怼区块链的背后，某种程度上反映出区块链技术在产业落地方面确实一度遇到困境。 朱啸虎当时表示：“对于区块链，目前我没有看到一个必须使用这个技术的应用场景。如果区块链是一个风口，那也会诞生千万日活的应用。但是，到今天为止我还没有看到。” 这年，也是区块链市场泡沫最严重的一年，区块链注册企业数量呈现爆炸式增长。其中一个重要原因是期间虚拟数字货币价格暴涨，虚拟数字货币被市场炒作。可以说，当时是一个全民热议区块链的时代。 一年后的2019年，随着虚拟数字货币市场泡沫破裂，区块链概念跌入冰点。同时，区块链技术在多个领域的应用尝试尚未形成规模效应，产业生态建设遭遇困难，从业者信心不足。这年，区块链注册企业数量下跌近1000家。 的确，大家开始就对区块链有个误解，把区块链等同于发行虚拟货币。其实，区别于虚拟货币，产业区块链一直是被政府鼓励的。早在2016年12月，在“十三五”规划中，首次将区块链技术列为战略性前沿技术。 即使在2019年泡沫被戳破的这年9月，国务院还在《交通强国建设纲要》中指出，推动大数据、互联网、人工智能、区块链、超级计算等新技术与交通行业深度融合。 这份纲要中提到的人工智能（AI）、云计算（Cloud Computing）、大数据技术（Big Data）跟区块链技术（Blockchain），被并称为“ABCD”技术，成为2018年的科技风口。 其实，我们无需妖魔化区块链，它只是新一代信息技术的重要组成部分，是分布式存储、点对点传输、共识机制、加密算法等多种技术融合的应用模式。技术优势是，能通过数据透明、不易篡改、可追溯，解决网络空间的信任和安全问题，推动互联网从传递信息向传递价值变革，重构信息产业体系。 但不得不说，在“ABCD”这些技术中，区块链从业者有个特殊性，一直作为一个相对独立的圈层存在。即使同为区块链大圈子，也被割裂成币圈、矿圈、链圈三个不同圈层。 而如今的很多产业区块链创业者，更多是链圈一批人，他们崇拜区块链技术，希望在产业界寻找落地的应用场景，几乎很少在部署区块链时采用代币或通证。 很久以来，怎么落地成为这些产业区块链创业者的最大痛点。即使现在，产业区块链创业者也都是小规模作战，一位清华教授表示。 02 大爆发前夕？ 红杉、IDG等“古典投资人”都来了 区别于区块链投资人，当年，跟金沙江创投朱啸虎一样不看好区块链落地的诸多风险投资人被划分到“古典投资人”派别。 但从去年开始，区块链的投资风向标悄然发生变化。作为区块链媒体，巴比特曾向创业邦表示，期待区块链能破圈，跟更多产业融合。另外，从过去一年的中国区块链企业融资TOP10案例中，开始看到IDG、红杉、启明等“古典投资人”的身影。 2021年，阎焱还以个人名义投资纸贵科技B轮数千万人民币。就体量来看，单笔融资均超过数千万元。 2020年5月-2021年6月，中国区块链企业TOP10融资事件（来源：巴比特） 这些项目有个共同的特征，都属于典型的产业区块链项目。创业邦了解到，Top10榜单中的数秦科技，今年上半年刚完成数千万元人民币A轮融资，两次累计过亿元人民币。 高航初步预测，数秦科技今年的经营目标是三亿。“今年前五月的营收同比增长五倍，业务呈爆发态势。” 目前，数秦科技的“区块链+大数据”技术已经在司法、金融、农业等领域有了生产级的应用，规模化商用已初见成效，“保全网”系列产品已经成为知识产权人的必备工具。 此外，字节跳动也开始高调布局区块链，启动新一轮“内容+区块链”的变革。他们的关联公司近期也公开了“数字货币钱包及支付方法”相关专利。同时，腾讯近期也发布了区块链电子证据服务系统，支付宝申请了“基于区块链的融资方法、系统和装置”的专利。 2011-2021年6月中国区块链各轮次投资事件数及占比（来源：巴比特） 数据显示，目前我国区块链相关企业在业/存续企业达75121家。从2018年开始，中国区块链初创企业呈现爆炸式的增长，尤其近两年，区块链领域初创企业成立情况特别显著，2020年7月截止至2021年6月，国内新成立区块链企业36862家。 但我们不难发现，初创企业呈现爆炸式增长的同时，大部分企业以区块链中上游企业为主，产业区块链项目尚处在早期。据创业邦了解，很多产业区块链企业规模在二三十人居多。 2011-2021年6月中国区块链领域初创企业成立情况（来源：巴比特） 随着政策的利好，也有人将2020年称为“产业区块链元年”。紧接着，2021年6月工信部、网信办发布《关于加快推动区块链技术应用和产业发展的指导意见》的发布，又给行业打了一针强心剂。这篇《指导意见》提出了发展“名企”、“名品”、“名园”的期望。 03 杀手级应用潜伏在哪？ 形成强烈反差的是，同样被热捧的“ABCD”科技中，为何唯独区块链技术的发展更显滞后，目前尚没产生大规模的产业级应用，也没有产生大批独角兽和上市公司？ 某区块链基金创始合伙人告诉创业邦，相较其他新一代信息技术，区块链的发展处于更加早期，2015年前后，引入智能合约的以太坊让人们看到了区块链技术的更多可能性，但其仍是一个较为新生的事物。 区块链的发展不会一蹴而就，也不会因为某一类应用的热炒而背离技术发展和产业演进的客观规律。此外，不同国家或地区对加密货币的态度差异，也给区块链产业的发展带来了不同的路径和节奏。 提到区块链相比“ACD”科技发展相对滞后时，某产业区块链资深投资人分析，产业区块链要将很多不同的话语体系的产业资源整合放在一个生态环境中形成产品，需要很长的时间，难度也较高。 他表示，单点区块链技术已经很难驱动行业发展，如果执着地投技术公司，投资风险相对较大。但他比较乐观认为，面向产业做杀手级应用的春天就要来了。 再看中美差异，美国有加密货币领域的独角兽Coinbase等，但中国确实尚未诞生。 “未来中国产业区块链独角兽的特点是由‘实到虚’，即实体经济使用区块链技术，而国际上是由‘虚到实’，DeFi、GameFi都是比较虚拟的部分。在中国，货币和金融‘虚’的部分受到国家严格监管，因此需要由监管当局和政府部门出台相关的政策，提供必要的工具和手段。” 区块链行业观察员孟岩特别关注数字人民币，他认为数字人民币落地之后，一旦整个环节完全打通，可能在各行各业爆发出一大批杀手级应用。 孟岩进一步解释，中美两个体系之间有很大不同。深层次来说，人民币经济体跟美元经济体的发展逻辑和价值取向不同，究竟哪一种体系最后会获胜，或者说会不会有某种形式上的融合，这是一个非常有意思的话题，但是现在两个体系已经很明显形成各自不同的风格，作为创业者要认真选择。 区块链产业图谱（来源: 中国信通院《2020区块链白皮书》） 在提到区块链应用到患者隐私保护、医疗数据管理、药品防伪溯源三个在医疗领域的场景时，某资深数字医疗投资人告诉创业邦：“目前来看，这三个场景都有价值，但集中在安全管理性能的提升。另外，还要观察其是否存在门槛，如果门槛低可能未来成为人有我有的标配。”这位数字医疗投资人认为，区块链有技术价值，但具体还要看在落地到哪些场景中，是否能创造产品或服务的独特优势。 谈到其他具体的业务落地场景时，数秦科技高航重点提到三个领域：区块链+金融、数据要素市场，以及数字化改革。他指出，涉及到数字化改革相应的领域，从信息互联网发展到信任互联网或者价值互联网阶段，所有的IT行业都可能重构，市场规模十分巨大。 “数字化改革中，区块链是生产关系科技，正是因为政府对生产关系影响最重要的超巨大节点，而现在的政府正在全面走向一个电子化、在线化、平台化的过程，所以生产关系也在发生变化。” 另外，高航提到，大数据和隐私计算跟区块链的结合最有价值，区块链在金融领域的诸如供应链金融等也将迎来一轮市场爆发，值得投入。 上面一位产业区块链资深投资人表示，业内有不少投资人都在投区块链项目。很多团队最早从基础设施延伸到看联盟链技术方向，找有技术壁垒的团队。从去年开始，他们主要看应用领域，这个过程中，他们会关注纵向领域的机会，包括区块链安全公司。他们寻找能做特定行业定制化产品的混编团队。“创业公司要考虑怎样使用区块链技术在不同的产业语境下构成自己护城河的底层环境”。他表示。 一位不愿具名的区块链投资机构的管理合伙人告诉创业邦：“接下来，产业区块链创业者要规避风险，重点考量如何合规化运作”。

此前才经历腰斩的比特币近期再度逼近5万美元，而散户则是这波反弹背后的主导者。 截至北京时间8月16日14:50，一枚比特币的价格报47436美元，上周六一度飙升至47544美元，创下5月中旬以来新高。Coinmet数据显示，持有100~10000个狗狗币的地址数量在今年早些时候略有下降后又开始增加，由于一些Meme股票（例如游戏驿站GME等无价值却被爆炒的股票）近期萎靡不振，散户开始从加密货币的波动中寻求交易机会。但相反，包括对冲基金在内的杠杆基金继续对比特币持看跌态度，商品期货交易委员会（CFTC）上周五发布的最新数据显示，杠杆基金持有5113份比特币期货空头合约，是多头合约1995份的两倍多。 机构之所以持谨慎态度，一方面美联储缩表预期升温，另一方面参议院最近的提案要求加密货币投资者报税，预计将通过加密货币税收筹集约280亿美元用于“大基建”计划。 加密货币市场波动更受散户青睐 7月14日，合肥在线发布《我省全面清理关停虚拟货币挖矿项目》，文中提及，未来三年，全省电力供需形势严峻，存在较大的供应保障缺口。在“内建”、“外引”两手抓的同时，安徽将全面清理关停虚拟货币挖矿项目，并推动新建住宅小区和公共建筑热泵系统执行居民电价。此前，内蒙古、青海、四川等挖矿主阵地都陆续宣布关停矿场，中国全面禁止挖矿已成定局。 第一财经当时曾报道，多位矿工和业内人士表示，大矿场此前就已关停，而中小矿场也开始陆续关停，哈萨克斯坦等地似乎成了矿工的下一个“出海”目的地。 同时，北美地区也是很多矿工的目的地。据悉，矿工开始涌向美国得克萨斯州，当地依靠低廉的电费正在吸引全球挖矿企业。在全球比特币挖矿网络中，中国矿工一直占据主导地位，数据显示，大约在两年前，中国矿池拥有的算力就已占到比特币全网算力的65%，但目前这一状况已经发生改变。 近期，散户再度托起低迷的加密货币市场。比特币、以太币、狗狗币等最近几周出现反弹。比特币上周五的交易价格为47544美元，为5月15日以来的最高收盘价，今年以来累计上涨64%；以太币今年上涨344%，而散户投资者喜爱的“搞笑币”狗狗币目前的交易价格约为28美分，今年上涨了逾5500%。 “大多数交易所现货交易量都是由个人投资者主导的。”Coin Metrics资深研究分析师Nate Maddrey称。除了交易量，散户或非专业投资者的活跃表现还体现为很多比特币的“替代币”价格最近大幅上涨，这表明散户正在寻找市值更小、弹性更强、有巨大收益潜力的加密货币。 根据CoinDesk的数据，在过去1个月里，被称为第三代加密货币的Cardano价格飙升了约63%，而莱特币（litecoin）在同一时期上涨了约38%。尤其是近期Meme股票萎靡不振，例如，过去一个月，游戏驿站（GME）、AMC、黑莓公司股价下跌了近10%以上，让那些换手率高、几乎没有什么操作经验的个人投资者难以找到从暴涨暴跌中获利的机会。相比之下，加密货币市场的波动更受他们的青睐。 机构仍审慎看待后市 事实上，币圈未来仍面临不小的风险。 首先是征税问题。8月10日，美国最新基础设施法案中对加密货币报告规则的更改在参议院遭到阻挠，参议院最后通过的法案中保留了对加密货币进行广泛监督的内容。 此前，美国参议院的提案要求加密货币投资者报税，然而这一计划一度遭到加密货币投资者和推特CEO Jack Dorsey的批评，Jack Dorsey认为该法案的原始用语过于宽泛，并要求一些与加密货币相关的企业（如矿工或软件开发商）向税务部门报告它们无法获取的数据。此外，他还认为这一要求可能会使加密数字行业大批撤离至美国以外地区。 两周前，美国3名参议员还提出了一个法律修正案，修正案的内容是更精准定义“加密货币经纪商”。据悉，该修正案缩小了“加密货币经纪商”的定义范围，给予区块链验证者和硬件/软件钱包生产者豁免。但由于修正案需要获得100%的通过才能生效，双方经过激烈辩论，针对该条款的修正案版本并未获得通过，参议院仍通过了原先的刺激方案。参议院表示，坚持对虚拟货币进行更为广泛的监督。这一消息引发加密货币盘中价格波动，比特币在8月12日失守4.6万美元。 “市场已经适应了越来越严格的监管。”在CIBC私人财富管理公司首席投资官David Donabedian看来，将基本面发展与比特币的任何变动挂钩都是一个错误，“推动这一趋势的是市场动能、流动性，以及市场总体上的风险偏好，并不是基于任何基本面的因素。”上述人士表示。 其次是流动性，最关键的可能就是美联储宣布缩表的时间点。接受第一财经记者采访的海外机构首席经济学家和策略师普遍认为，美联储可能在9月或11月的FOMC（联邦公开市场委员会）会议时宣布缩表，明年初正式启动缩表。

1987年，美国上映了一部叫《太空炮弹》的科幻喜剧电影，影片中的太空飞船拥有两种加速模式，一种是“Ludicrous（疯狂）”模式，第二种则是更猛烈的“Plaid（格子）”模式，在“Plaid（格子）”模式之下，由于速度太快，周围的景色都变成一条条抽象的线，如同置身一个格子组成的房间之中。这部科幻电影有一个忠实粉丝：马斯克。 34年后的2021年6月11日，加州弗里蒙特工厂外的舞台上，一身皮衣的马斯克从黑色的Model S Plaid中走出来，自信的宣传这是迄今为止最快的量产车型，这款车号称拥有1020马力，0-60英里加速时间突破两秒大关，零百加速2.1秒，按他的话说，这是“物理极限工程”。 这背后的功臣，是特斯拉在Model S 上装配了整整三台用于动力输出的电机，在起步阶段同时猛烈的摩擦地面，让加速力度远超大部分发动机。 至此Model S Plaid版本成为特斯拉三电机车型的代号，成为搭载两台电机的Model S Performance 版本后特斯拉新的速度门面。 电机，是电动车的动力心脏，在市场的目光都焦距在汽车续航从1-200公里走向5-600公里的过程中，电机也悄悄的完成了从每辆车上单台电机向最高多一台车三台电机的切换。 在特斯拉利用电机不断秀速度的同时，电机也如同汽车动力电池一般，上演了一场生产向中国集聚的“东迁之旅”。 2005年7月，时任特斯拉CTO的斯特劳贝尔（JB·Straubel）敲响了中国台湾省富田电机董事长张金锋的门，两个人在摆满茶具的木桌前讨论起了一个计划： 把工业用的电机搬上汽车。 论忽悠，斯特劳贝尔倒也不输马斯克，把这位台湾老板说的五迷三道，也不管特斯拉是一家刚成立两年，才60个人的小公司，当即拍板研发车用电机。 电机在生活中很常见，从电风扇电吹风、到洗衣机豆浆机，基本上通上电能转的，都是靠电机来把电能转换成机械能。 相比起动力电池脾气不好（易燃易爆炸），干活不行（能量密度不够）的毛病，新能源车上的电机是不折不扣的优等生，一个电机，就能单挑传统燃油车发动机、变速箱两大件。 首先，电机通电就能转起来，而无需发动机先点火，再把活塞上下运行的往复运动变成圆周运动的复杂流程，加速起步上有天然优势。 其次，电机要加速加扭矩，通过改变电流大小和频率就能做到，于是换挡也不需要复杂的变速箱里的多挡齿轮系统，只需要两片减速齿轮，就能解决问题，这让变速箱也被干掉了。 复杂的发动机结构 虽然电机优点很多，但特斯拉的要求却十分苛刻，希望能做到200多匹马力，如果用传统电机会重达400多公斤，这显然是不可能塞进身材纤细的Roadster跑车的。这就必须提高电机的功率密度，但把电机做小，且这不说工艺难度，做成以后运转时的散热就是个大问题。 要实现这点需要从材料到工艺投入大量研发，从当时来看，为了区区几千台的订单去做这样的研发并不划算。 所以斯特劳贝尔跑遍了欧美日韩的供应商都被拒绝，最后在中国台湾省经济部提供的电机供应商名单里找到了富田，决定登门拜访，才有了两人在茶室里达成一致，开始了轻量化电机的研发的一幕。 富田花了三年时间，将电机铝芯换成铜芯后，终于做出了为特斯拉RoadSter量身打造的电机。产品仅有50公斤重，用手都能拎起来，初期的电机甚至是手工打造的，每个要价高达20万新台币。 这样的际遇不止发生在富田电机身上，在特斯拉超级工厂入驻中国之前，台湾省在特斯拉电机上扮演了举足轻重的地位。电控部分，是台湾致茂电子与特斯拉一同花了三年研发的，而用于电机的减速齿轮，则是另一家台湾企业和大工业。 特斯拉车身上的电机 台湾省的这笔押注，很快起到了意想不到的结果：2012年，特斯拉销量不过2650台，但仅仅3年后，就超过了5万，增长了20倍，这给供应链带来了不小的收益，比如和大工业，在2009年金融危机期间亏损近9亿新台币，但到2015年，净利润就已经超过10亿，股价更是超过百元。 先发优势却止步于此。一方面，台湾除了隆裕汽车外，并没有成熟的汽车制造工业，也就没能在供应链上深入下去，特斯拉最终也没有在台湾建立大型工厂，而只是设立了一个采购中心。 另一方面，台湾省内市场狭小，当局还对进口汽车课以重税，让特斯拉本身在销售上几乎无利可图。 随着2019年1月，规模巨大的特斯拉超级工厂在上海临港破土动工，以及特斯拉承诺90%的零部件本土采购，一场新的供应链转移开启。 今年7月8日，特斯拉宣布Model Y降价， 不久之后，Model 3也随之降价。背后一个重要的因素就是换装国产电机。 但国产电机并不是廉价的代名词，相反却是十足的性价比，换装了国产电机的Model Y 价格下降的同时，反而扭矩和功率都有近10%的提升。 在这个背后，则是精达股份、金力永磁、中科三环、隆盛科技等公司，成功将电机零部件全部国产化的功劳。 大陆的电机零件商们，在两个维度上完成了对台湾同行的反超： 第一项是扁线电机技术 扁线电机，简单来说就是将传统电机缠绕的铜线从圆线变为扁线，以提升电机的功率密度。 原理倒是很简单，圆形的铜线截面自然是有空隙的，而方方正正的扁线却可以将整个定子的槽塞满，这样电机的功率密度自然就提了上来，不但劲大（扭矩大），而且体积小。 上图为圆线电机截面，难以塞满，下图为扁线电机截面，基本没有空。扁线电机的绕组铜线像女生扎头发的发卡，因此也被称为发卡电机（hair-pin） 但原理说起来简单，加工工艺难度却不小。 首先就是容错率大大降低：传统圆线之间互有空隙，而且是缠绕方式加工，难度并不大，但是扁线却要一根根将柔软的铜线直直的插入，且不能互相干扰。 由于每根铜线都紧密的贴合在一起，意味着铜线一致性必须非常高，否则一根不一样，直接影响到其他铜线，但光是扁线涂漆这一步，涂层甚至就多达数十层。而全球主要的扁线加工产能，基本都集中在中国大陆，这既帮特斯拉解决了产能难题，也让大陆供应商顺势卡位。 另一项则是永磁电机技术 富田电机为特斯拉定制的是感应电机，需要通电才能产生磁场，而永磁电机本身就由磁体打造，转换效率显然更高，体积也可以做的更小。 既然如此，特斯拉为什么不一开始就采用永磁电机呢？ 一个可能的原因是：永磁电机的材料钕铁硼，几乎完全掌握在中国手里。 钕铁硼，由钕、硼、甚至镝和铽等稀土元素加入铁中熔炼而成的一种磁性材料，磁性强，易加工，号称“万磁王”，在永磁电机中，光买钕铁硼的成本就要占到3-4成。 钕铁硼的生产需要上游的稀土产业链和下游的精加工配合。实际上，全球稀土60%以上的，钕铁硼材料85%以上的产能都在中国，可以说，谁要生产永磁电机，谁就要从中国买原材料。 早期的特斯拉也行是偶然，也许是考虑供应链安全，采用了感应电机路线，但在2018年，在特斯拉与中国商谈上海工厂之时，电机战略出现了大转弯，开始大幅转向永磁电机路线，为国产化铺路。 这也立刻给了中国厂商机会，中国的磁性材料双雄中科三环和金力永磁，先后打入了特斯拉供应链。 抢占了扁线和永磁两个高点后，中国大陆供应链鱼贯而入，比如取代台湾和大工业的双环传动、替代富田电机定子的隆盛科技、以及制造壳体的旭升股份，迅速实现了电机的本地化。 在特斯拉对电机的改进的十多年里，中国的电机产业也借着新能源的东风，迎来了转机。 一开始，中国的电机龙头们还处于鄙视链的低端，电机市场，ABB、西门子在工业电机领域；日本的手机、硬盘这些小电机才是电机赚钱的主流。而方正电机还在干着缝纫机、卧龙电驱还在干着工控，精进电动甚至都没有成立。这些中低端制造业的电机不但盈利微薄，需求还随着下游行业波动，颇有点靠天吃饭的意思。 但随着中国新能源整车下游的崛起，在2010年左右开始押注研发新能源车载电机的企业纷纷在10年后迎来了收获期。 比如方正电机首先成功的就是低端爆款：供货五菱宏观Mini, 搞定了低端爆款后，方正又搭上了国产新势力的线，开始给小鹏P7供货，身份摇身一变一变成为汽车供应链的新tier1，甚至还将传统的缝纫机电机业务转移到了越南，将国内生产力量集中在新能源车电机。 传统的电机供应商搞的火热，其他人也没闲着： 华为推出了三合一电机，已经列装到了赛力斯上。 美的旗下的威灵汽车，也进军车用ESP电机 成立不过10来年的精进电动，依靠海外市场，也能杀进全球出货量前十。 下游的新能源车市场和上游原材料永磁体两头都在本地，中国本土的电机产业终于对国外对手展开了反超之路，而新能源车的动力心脏，也再不会重演燃油车的发动机之痛。 电机产业中特斯拉和厂商的互动，也清晰的揭示了一点：一个开放的下游和上游互动，对产业发展的加速。 如果不是从台湾到安徽，中国产业链上的公司努力的把自己的技术经验用于攻关特斯拉的需求，以特斯拉一家公司，是不可能涌现出如此密集的创新，以至于对传统汽车都一度有掀桌子的气势。 而特斯拉不断提出的新需求，也让下游厂商敢于大胆的尝试新的材料和工艺，加速供应链的重塑，甚至将不愿意陪跑的老tier1甩下车。 有人说，特斯拉是一条“鲶鱼”，往往是说特斯拉锋利的降价大刀和产品力搅动了中国的新能源整车市场，让这些一度拿着补贴吃饭的企业不得不打起十二分的精神迎战特斯拉，也对自己的供应商提出更高的要求。 但特斯拉同时也是供应链的“鲶鱼”，它独立的在中国寻找各类匹配自己供应商，并提出新的需求的过程，就是对中国供应链的第二次测试，谁能解出它的考题，就能打入特斯拉供应链，继而打入全球新能源车崛起的大潮中，为中国的新能源品牌提供技术支持。 我们也会发现，无数曾经的缝纫机，空调的供应商，转身成为一线车企的核心供应商，这也是新能源车大潮背后的时代洗牌机遇

文／尹路 8月12日，一台蔚来ES8在沈海高速上发生事故，车主不幸身亡，据车主好友发布的讣告，事发当时，车辆正在使用地图领航辅助驾驶功能。 7月30日，一台蔚来EC6在上海浦东新区临港大道发生事故，起火燃烧，车内人员不幸身亡。据称，车辆当时也在使用地图领航辅助驾驶功能。 虽未得到蔚来官方证实，警方调查结果也尚待公布，但两起事故的疑似原因都指向了蔚来的地图领航功能NOP（Navigate on Polite），事故后的分析报道也均指向辅助驾驶功能，认为必须限制其应用场景，同时车企应尽到更多告知义务。 在中国掀起对自动驾驶诸多质疑的同时，据美联社8月16日报道，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）开始调查特斯拉（NASDAQ:TSLA）的自动辅助驾驶功能为何难以识别停放在路边的车辆。涉及车型涵盖2014年之后生产的Model 3、Y、S、X，总数超过76万辆。 NHTSA之前调查过特斯拉的刹车失灵问题，结论是调查的所有个案均无刹车失灵问题。但这次针对自动辅助驾驶的调查，特斯拉不会那么好过，因为自2018年以来，NHTSA已经确认了11起车祸与特斯拉自动辅助驾驶系统（Autopilot）或“交通感知巡航控制”（TACC）系统有关。 特斯拉股价在调查消息披露当日下跌超4%，市值蒸发超300亿美元。 《财经十一人》认为，只要启用智能辅助驾驶后还需要驾驶者时刻保持警惕，那就存在极高风险，放松身体与集中注意力的矛盾不可调和，辅助驾驶功能的最大挑战来自人性。 敬畏之心，知易行难 企业和技术人员要有敬畏之心。这句话在科技领域被反复强调，但在强调这句话的每个领域，都在发生着技术进步逾越边界的情形，不论是推荐算法，大数据杀熟，亦或是本文中的智能辅助驾驶。 但敬畏之心知易行难。比如事发之后，不仅蔚来，多家智能汽车企业都在强调智能辅助驾驶不是自动驾驶，只能提供辅助功能。但是在官方网站的产品功能介绍上，依然可以见到“自动”字样。 图源：蔚来汽车官网 对于消费者来说，不断出现的自动辅助驾驶的描述很容易被理解为自动驾驶。而且很多销售人员在试乘试驾过程中也会着重介绍车辆这方面的功能亮点。今后，随着敬畏之心增强，相信在描述辅助驾驶系统时，商家会谨慎使用自动一词，同时销售人员也会更加强调辅助驾驶系统的应用边界。 另外在功能开发方面，敬畏之心同样知易行难。对于智能辅助驾驶的开发，所有开发者都明白安全是决不能逾越的红线。但在实际开发过程中，对用户使用体验的追求很多时候会不知不觉蚕食安全底线。 比如视觉识别灵敏度就是一个典型。灵敏度高了，自然能更好的识别各种障碍物，但随之而来的是误报也会增多。比如著名的特斯拉在墓地当中识别出了很多行人的事件，实际上是系统将墓碑识别成了静止的行人。过多的误报会大大影响用户的使用体验，因为车辆会执行更多的加速、制动、避让等动作，整个驾驶行为的流畅度大大降低。 为了保证驾驶流畅度，研发人员必须适当调低整个识别系统的灵敏度，这这又会导致对一些障碍物的识别能力不足。目前主要的识别短板是桩桶、隔离墩、低速或静止的厢式车辆，如货车和MPV。 最近几次重大事故中，恰巧桩桶、隔离墩、厢式车辆三个要素一个不少。8月12日事故，现场照片可以看到有被撞变形的桩桶和工程维修车。7月30日事故，撞击的是隔离墩。2021年1月25日，同样发生在沈海高速上的一次事故，被撞的是一辆五菱宏光。 8月12日事故现场，图片源于网络 7月30日事故现场，图片源于网络 1月25日事故现场，图片源于网络 除了桩桶这些识别准确率较低的目标之外，识别近距离并入的车辆，车道线模糊路段的处理，进出匝道的能力，都属于当前辅助驾驶还未能良好解决的长尾问题。随着高级别辅助驾驶的应用场景进入复杂的市区，长尾问题会不会爆炸式增加？这些都还尚待回答。在得到明确答案之前，保持敬畏之心，不光是对企业和技术人员的要求，更是对每个普通消费者的要求。 辅助驾驶的最大隐患是人性 但是就算交通参与者都对辅助驾驶保持敬畏之心，安全隐患也无法消失，因为现阶段辅助驾驶功能最大的隐患不是技术，而是对人性的挑战。 据一位评测过市售大部分自动驾驶车型的评测人员介绍，作为专业人员，在评测之前，他本人对于辅助驾驶并不完全信任，但随着测试里程的增加，他开始产生对辅助驾驶系统的依赖。特别是在没有评测工作，不需要记录数据的时候，注意力很难一直集中在环境观察上。 这种反应其实是当前辅助驾驶最大的隐患。在消费者逐渐熟悉辅助驾驶系统的过程中，因为这类系统可以缓解疲劳，消费者会快速产生对系统的信赖。这是人性使然，没有人会不喜欢偷懒。即便消费者在使用辅助驾驶功能前进行过充分培训，也很难避免对辅助驾驶产生沉迷与信赖。 而在使用这一系统时，辅助驾驶一方面让驾驶者的身体获得放松，同时又要求精神上保持高度警惕，随时准备接管车辆。这种南辕北辙，挑战人性的要求，很少有驾驶员能做到。 当然，对于监测驾驶员是否保持专注，所有辅助驾驶开发者都开发了相应功能，包括最简单的方向盘扭力传感器，以及基于疲劳监测发展而来的注意力监测系统。但是不要低估人性对偷懒的渴望，网上展示的各种欺骗监测系统的工具层出不穷，在辅助驾驶状态下，吃喝、化妆、玩手机甚至睡觉的反面案例屡见不鲜。 谷歌在2018年彻底放弃辅助驾驶的开发，将资源全部集中在无人干预的全自动驾驶研发上，就是因为在开发过程中研发人员发现，长时间使用辅助驾驶功能的驾驶员很难保持注意力集中，这会大大增加发生恶性事故的概率。 谷歌曾经的担忧如今正频繁成为现实。不要指望有了车企的充分告知，消费者就能在使用辅助驾驶功能时持续保持注意力集中。随着身体的放松，精神的松懈是必然结果。永远不要尝试挑战人性，没人想知道结果如何。 辅助驾驶应是保镖，而非保姆 8月12日，蔚来ES8在沈海高速上发生事故的同一天，工业和信息化部在网站上公布了《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》（下称意见），加强对汽车智能网联功能的监管已经成为必选项。 意见中的重要内容有以下三项： 1、未经审批，不得通过在线等软件升级方式新增或更新汽车自动驾驶功能。 2、严格履行告知义务。企业生产具有驾驶辅助和自动驾驶功能的汽车产品的，应当明确告知车辆功能及性能限制、驾驶员职责、人机交互设备指示信息、功能激活及退出方法和条件等信息。 3、加强辅助驾驶功能安全管理。企业应采取脱手检测等技术措施，保障驾驶员始终在执行驾驶任务。 除了政府监管之外，行业自律也在加强，理想汽车创始人、CEO李想8月16日在朋友圈中表示，应统一自动驾驶中文名词的标准。避免夸张的宣传造成用户使用的误解。在推广上克制，在技术上投入。 如何称呼各种水平的辅助驾驶并非关键问题，依然是治标不治本。想要让消费者对辅助驾驶系统有合理认知的话，宣传当中应杜绝使用“自动”一词，同时还要避免强调脱手脱脚的驾驶能力，让辅助驾驶回归本色，更多强调以紧急避让、紧急制动为代表的主动安全技术，让辅助驾驶成为保护驾驶员安全的保镖，而非事事代劳的保姆。

特斯拉Cybertruck皮卡 凤凰网科技讯 北京时间8月17日消息，据报道，近日特斯拉又获得两项专利，均为Cybertruck车型相关设计。其中一项专利申请显示，Cybertruck 的仪表板可以由玻璃制成，使车辆具有美观的内部装饰。专利显示，与折叠玻璃一起使用的薄膜层将为仪表板提供额外的耐用性，确保组件在撞击过程中不会破碎。 特斯拉专利介绍了车辆内部示例 特斯拉强调其玻璃成型专利可用于制造仪表板，这项名为“具有特征线的汽车玻璃结构和相关制造方法”的专利描述了一种形成具有强烈曲线和折叠的极其耐用的玻璃结构的方法。使用这种技术，特斯拉表示它可以制造出具有非常激进的特征线的挡风玻璃等组件，传统玻璃是不可能做到的。 特斯拉的玻璃专利申请还能用于车辆外观。 特斯拉专利 该专利申请的插图展示了该系统将如何用于Cybertruck外观。 Cybertruck的设计已经完成，专利申请中的折叠玻璃组件是否真的能用于量产版本还有待观察。 此前特斯拉曾表示，Cybertruck应该在今年年底前进入测试阶段，明年开始生产。 特斯拉CEO马斯克曾提到，Cybertruck的量产版将与2019年发布会公布的样子极为相似。但马斯克暗示了一些新功能将包含在量产版Cybertruck中。除了更新的门把手和后轮转向功能外，马斯克还曾暗示该车还有“惊喜”。