2003 年，当时的全球最大车企通用汽车，对一家来自安徽的小作坊挥起了专利大棒，试图将后者扼杀在摇篮里。 然而，历史的剧本往往出人意料——这家小作坊不仅挺过了风浪，还借着这场风波乘风而起，孕育了中国汽车史上最火爆的 IP——奇瑞 QQ。 从简陋的产线到席卷市场的国民小车，奇瑞 QQ 的诞生与成长堪称一段传奇。如今多年过去，这个曾经风靡一时的品牌逐渐淡出公众视野，辉煌不再。但奇瑞似乎从未放弃对这一经典 IP 的执念。 不久前，奇瑞汽车执行副总裁李学用在微博上大喊了一句：「爷青回」，并试图用三张图片唤醒人们的记忆——那是全新 QQ 概念车的渲染图。 这辆概念车并没有完全继承初代 QQ 的圆润造型，标志性的圆形大灯在 LED 数字化面板上获得了全新表达，同时，隐藏式门板、封闭式轮毂和前脸等现代化设计元素，也在尝试让「奇瑞 QQ」这个 IP 跟上新能源车的前沿趋势。 只不过，在互联网时代，奇瑞的品牌声量始终不高，甚至在网络舆论中显得有些沉默。这不禁让人疑惑：一个在数字时代缺乏存在感的车企，能否再造一个「新 QQ」？ 中国首个现象级汽车 IP，是怎么诞生的？ 2003 年的中国汽车市场迎来了一场革命。 随着经济的腾飞和城市化的加速，私家车从曾经的奢侈品逐渐变为普通家庭奋斗的目标。当然了，那个时候市场还是被合资品牌牢牢占据，它们动辄数万元甚至更高的价格，让许多消费者望而却步。 就在这样的背景下，一家来自安徽芜湖的本土车企——奇瑞汽车，推出了一款定价仅为 3.38 万元的微型车：初代奇瑞 QQ。以当时的眼光来看，这款车不仅拥有超高的性价比，其独特的设计也迅速点燃了中国消费者的热情，成为许多家庭迈向「有车生活」的第一步。 可那个时候，奇瑞才刚刚开始造车两年半，旗下只有风云这一款车，资质还挂在上汽那里。这样一个「毛头小子」，是如何想到奇瑞 QQ 这步好棋的呢？ 这就要聊到奇瑞 QQ 的「远房表哥」——韩国大宇汽车的 Matiz。 ▲大宇 Matiz 大宇汽车曾经是韩国第二大车企，但它没能挺过 1998 年的那场席卷亚洲的金融危机，于 2002 年被美国通用汽车低价收购，包括 Matiz 在内的众多车型全都改名换姓，变成了雪佛兰乐驰、雪佛兰景程，以及别克凯越。当时的通用正是想依靠这些中低端车型，在国内的入门级市场分一杯羹。 就在这时，尹同跃出手了。奇瑞不知道从哪弄来了大宇 Matiz 的图纸，攒出了一辆长相呆萌的「奇瑞版 Matiz」，让刚准备在中国大展拳脚的通用汽车气不打一处来，一纸诉状，将奇瑞告上了法庭。 ▲雪佛兰乐驰 这场风波让奇瑞 QQ 在一片质疑声中登场，却也意外地为其带来了关注度。这款小小的微型车，带着争议的光环，开始了它在中国汽车市场上的传奇之旅。 如果说争议为 QQ 打开了知名度的大门，那么它的设计则是真正俘获人心的钥匙。 初代 QQ 的车身圆润小巧，仿佛一个圆头圆脑的小精灵，搭配标志性的大眼前灯和多彩的车身配色，散发出一种俏皮可爱的气质。事实上，奇瑞最初给 QQ 的命名就是「小精灵」，还好最后在网友的提议下改成了 QQ。 这种「萌系」风格虽受到大宇 Matiz 的启发，但奇瑞的设计团队并未简单照搬，而是进行了巧妙的本土化调整。他们将车身线条调得更柔和，配色上增加了红、黄、蓝等鲜艳选择。正因如此，在当时以黑白灰为主色调、造型偏保守的汽车市场中，QQ 格外引人注目。 奇瑞 QQ 的魅力远不止于外表。作为一款微型车，它在配置上的「越级」表现令人刮目相看。3.38 万元的起售价，几乎是当时市场上最便宜的四轮机动车，后续甚至还出了一个 2.68 万元的版本，但奇瑞并未因此牺牲配置。 虽然 QQ 最早用的都是东安动力的四缸机和自研的三缸机，但奇瑞为它引入了自动变速箱、ABS 防抱死系统和安全气囊，让 QQ 在低价市场中脱颖而出，也让消费者感受到「花小钱办大事」的惊喜。 2003 年上市首年，QQ 的销量就突破了 5 万辆；到 2006 年，其单品市占率更是攀升至 23.7%。在合资品牌主导的中国市场，这样的成绩堪称奇迹，也让奇瑞 QQ 迅速跻身「国民车」之列。 QQ 的成功不仅仅依赖于产品本身，奇瑞在用户运营上的创新同样功不可没。 2004 年，奇瑞举办了首届全国 QQ 车主文化节，这一活动后来延续了 10 届，成为中国汽车行业最早的大规模车主活动之一。文化节上，车主们参与巡游、展示个性化的成果，彼此分享用车故事，用现在的话来说就是：「你买的不是车，而是一种生活方式。」 ▲当年的 QQ 车主文化节好比现在的 NIO Day 与此同时，奇瑞还在全国范围内推动车友会建设。数据显示，QQ 车友会在鼎盛时期达到了上百个，覆盖海内外 150 万用户。 谁能想到，如今在互联网上默默无闻的奇瑞，曾今在用户运营上版本领先。有趣的是，奇瑞在那个时期的营销副总裁，就是蔚来汽车的创始人之一：秦力洪。 这种运营策略的效果在数据中得到了充分体现。来自前进策略的一份报告显示，在奇瑞 QQ 的用户里，21 岁-40 岁的用户占比八成，其中，26 岁以下的用户约占 15%-25%。 对于当时的许多年轻人来说，QQ 不仅是他们的第一辆车，更是青春岁月里的伙伴。它价格亲民，开起来轻松，停车方便，那圆滚滚的车身和明亮的「大眼睛」，成了那个年代的集体记忆。截至 2011 年停产，这款小车全球累计销量突破了 110 万辆。 可以说，这就是旧时代的「五菱宏光 MINI EV」。只不过，和 MINI EV 的大起大落一样，奇瑞 QQ 在换代过后，也没能一直发光发热。 奇瑞无法再造一辆 QQ 初代奇瑞 QQ 的成功，让奇瑞这家安徽车企看到了打造长青品牌的可能性，然而，要让一个现象级的 IP 持续发光发热绝非易事。 在初代 QQ 的光芒逐渐褪去后，奇瑞在产品策略和市场应对上的多次尝试，都没能达到他们的预期效果，反而暴露了自身在产品规划和新能源转型中的短板，最终让「QQ」这个 IP 留下了诸多遗憾。 奇瑞曾经试过推出衍生车型来拓展市场，但效果并不理想。 2006 年，奇瑞推出了首款三厢衍生车型 QQ6，希望通过增加后备箱空间，吸引既喜欢 QQ 可爱外观又追求实用性的消费者。 ▲QQ6 然而，QQ6 在设计上出现了致命失误：由于后悬架设计过高，车尾明显上翘，形成了一个莫名其妙的「翘臀」；前脸的设计也堪称灾难，不仅破坏了 QQ 原有的笑脸造型，过高的尾部也导致后备箱开口过高，实用性大打折扣。 这么一搞，销量上自然是遇冷了，QQ6 的月均销量不足 2000 辆，远低于预期，最终在 2010 年停产，成为奇瑞在 QQ 系列扩展上的一次失败尝试。 2009 年，奇瑞再次推出衍生车型 QQme，试图通过更前卫的设计吸引年轻消费者。在哪里跌倒，就要在哪里爬起来，从这一点来看，当时的奇瑞可比现在要强多了。 为了 QQme 的造型设计，奇瑞特地找来了意大利著名的设计巨匠——Enrico Fumia。他在 1976 年以设计师、职业经理人的身份加盟了宾尼法利纳设计公司，为奥迪、菲亚特、阿尔法罗密欧、法拉利打造了诸多天马行空的作品。 在和奇瑞共创了 4 年之后，Fumia 交出的答案是这样的： ▲ QQme 在稳坐「中国最丑汽车」王座多年后，奇瑞 QQ6 终于迎来了自己最强劲的对手奇瑞 QQme——一辆车头和车尾看起来几乎一模一样的车。 稍微年长一点的朋友可能会在路上见过这辆双门小车，看到它的一瞬间你很容易陷入自我怀疑：我是不是逆行了？ 总之，QQme 绝对称得上是奇瑞大胆的一步，它的内饰也充满了未来感，确实有那么点高端精品小车的意思了。 然而这种过于「超前」的设计理念与中国消费者当时的主流审美严重脱节。更糟糕的是，QQme 的尾灯未采用传统红色，导致夜间行驶时难以辨识前后，存在一定的安全隐患。 如果「困惑」二字可以用来形容 QQ6，那么 QQme 绝对可以称得上是令人「不适」了。最终，在坚持了两年后，QQme 最终也走向停产，被后来的 QQ3 运动版取代——实际上就是初代 QQ 的换壳版本。 ▲QQ3 运动版 这两次衍生车型的失败，暴露出奇瑞在产品规划上的不足。初代 QQ 的成功，依赖于精准的市场定位和对消费者需求的深刻洞察，而 QQ6 和 QQme 的推出却过于追求形式创新，忽视了实用性和市场接受度，导致品牌扩展之路屡屡受挫。 而后，随着全球汽车产业向电动化转型，奇瑞还试图将老 QQ 带入新能源时代，推出了油改电车型 EQ，但结果同样未达预期。 ▲ EQ 2017 年 3 月，奇瑞总算是推出了 QQ 的正统续作，一款双门四座的纯电小车：eQ1。没错，就是奇瑞小蚂蚁。凭借小巧的车身和亲民的价格（4.98 万元起），小蚂蚁在上市初期取得了一定市场反响。 ▲奇瑞小蚂蚁 可惜的是，当时的新能源市场还没有现在这么成熟，小蚂蚁未能形成规模效应，最终成为了「小众选择」。 随后到了 2021 年，奇瑞再次发力新能源微型车市场，推出了起售价仅 2.99 万元的 QQ 冰淇淋，直接对标五菱宏光 MINI EV，配置上也要「遥遥领先」于竞品。然而，QQ 冰淇淋的销量却远不及五菱宏光 MINI EV，仅为后者的 17.3%。 究其原因，五菱凭借先发优势和「人民的代步车」定位，通过广泛的渠道网络迅速占领了市场高地。而奇瑞在营销策略和渠道建设上的不足，使其难以撼动五菱的主导地位。 这一次，奇瑞卷子交晚了。 不可否认，作为中国汽车工业发展历程中的一座里程碑，奇瑞 QQ 是具备一定历史意义的。 这款车当年以 3.38 万元的亲民价格震撼上市，不仅让无数中国家庭圆了汽车梦，更以破竹之势打破了合资品牌对市场的长期垄断，为自主品牌赢得了宝贵的喘息空间。 奇瑞 QQ 的成功不仅体现在亮眼的销量数字上，更在于它向世界证明了自主品牌完全有能力打造现象级产品。 只是，市场环境早已今非昔比。 全新 QQ 概念车的亮相无疑展现了奇瑞重振品牌的决心，凭借出色的设计、丰富的配置和具有竞争力的价格，或许能在短期内吸引一部分用户。但仅仅依靠这些，并不足以让奇瑞再造出一辆「QQ」。

今天下午，零跑汽车全新 B 系列首款车型——零跑 B10 正式上市。 B10 一共有 5 个版本，按续航来划分，则可以分为 510km 和 600km 两个版本（均为 CLTC 续航），售价区间为 9.98 万元至 12.98 万元，具体如下： 510 舒享智驾版：9.98 万元 510 悦享智驾版：10.98 万元 510 激光雷达智驾版：11.98 万元 600 悦享智驾版：11.98 万元 600 激光雷达智驾版：12.98 万元 零跑 B10 的首次亮相是在去年 10 月的巴黎车展，零跑科技 CEO 朱江明当时强调，B10 作为全新 LEAP 3.5 平台的首款车型，具备了「超级智能」和「超级集成」两大特点，将成为撬动全球市场的战略级产品。 9.98 万元的起售价，也足以看出零跑的决心。 智驾免费后，零跑选择给老车主退钱 我们将重塑 10-15 万元级 SUV 市场的价值标准。 一个月前，零跑科技高级副总裁曹力在 B10 的预售发布会上清晰勾勒出了这款新产品的定位。 曹力指出，目前 10-15 万元的紧凑级 SUV 市场拥有多达 206 款产品，但其中没有任何一款能满足用户的高阶智驾需求。「我们认为，在路况如此复杂的中国市场，有激光加上高阶算力的智驾才是真智驾。」 为实现技术突围，零跑 B10 使用了高通新一代 8650 智驾芯片，整合了端到端大模型，并加入了激光雷达来解决高光比等复杂场景，最远探测距离达到了 300 米。 有了进阶的硬件，零跑 B10 在智能驾驶的功能上也实现了不小的突破，其高速领航 NAP 能够在完全不依赖高精地图的情况下做到自主变道超车、微避障以及上下匝道。 而在城区场景下，B10 的通勤 NAP 只要经过一次路线学习，就能实现红绿灯识别、绕行避障、自主超车；自动泊车也是全系标配，还支持停车场的记忆泊车。 在今天的发布会上，零跑还公布了一项决定： 由于 NAP 高速智能领航现已免费开放，零跑将为已购买该功能的 21-23 款车型用户退还费用。没有购买 NAP 的老用户，也会在今年 7 月通过 OTA 推送获得该功能。 在智能座舱这一块，零跑准备的是另一块高通芯片——同级唯一的骁龙 8295。对比前代，高通骁龙 8295 的性能有着显著提升，当前主要应用于 20 万元级以上车型。 *9.98 万元的 510 舒享智驾版和 10.98 万元的 510 悦享智驾版为骁龙 8155。 在骁龙 8295 的支持下，零跑 B10 的 LEAP OS 4.0 PLUS 交互系统实现了车辆状态 3D 可视化桌面，甚至连天气昼夜的变化也能实时显示。过渡动画也经过重新设计，交互流畅度显著提升。 双 AI 语音大模型（DeepSeek 与通义千问）的深度融合，不仅拓展出多模态指令控制能力，更通过车载摄像头实现视觉上的交互创新。面对「前面那棵是什么植物」这样的开放式问题，系统会进行视觉解析并给出准确回应。 零跑表示，B10 在座舱上的多场景功能体验已经达到了 30 万到 40 万元的水准。从董车会此前的体验来看，对比 30 万元的产品其实还是有点吃力，但赶上 20 万元车型可以说没有一点问题。 B10 的「悦动几何」内饰设计同样能够让人眼前一亮，其核心理念是将充满生机与活力的圆角，矩形元素进行统一而精致的呈现，软包覆盖率高达 85%，整体的风格简约而不失亲和，年轻且有格调。 除了好看，零跑 B10 的这套内饰还兼顾了很强的功能属性，中岛下的悬浮折叠杯托灵活便捷，后排还专门做了一个能够抽纸的储物盒，座椅中间的翻折扶手不仅能够放水杯，也能够成为一个置物平台，方便奶爸奶妈在服务区冲奶粉。 当然了，家里没有小朋友的话，给大朋友放点零食也是可以的。 ▲纸巾盒在后排出风口下方 虽然 B10 是一辆紧凑型 SUV，但零跑表示，其得房率高达 87.4%，共有 22 处储物空间。在董车会的实际体验中，身高 175 左右在后排翘个二郎腿完全没有问题，头顶上 1.82 平米的天幕也带来了不错的开扬感，更重要的是它还带遮阳帘。 B10 的座椅组合方式也足够丰富，前排座椅支持 180°向后放倒，能够与后排形成一个联通的空间，前后排完全放倒，就变成了一个「露营大床房」。后方的双层后备箱向下拓展之后，最大能够容纳 6 个 20 寸的登机箱。 在驾控方面，B10 搭载了七合一高性能油冷电驱总成，百公里加速 6.8 秒。而在续航上，零跑 B10 这次有两个版本：510km 和 600km（均为 CLTC 工况续航），均支持高功率快充，从 30% 充至 80% 的时间分别为 19 分钟和 20 分钟。 零跑，就是「薄利多销」的典范 2019 年上海车展前夕，董车会参加了一场零跑的媒体沟通会。会上的主题大概有两个，一个是给 2018 年的自己打分，第二个是剧透他们的新 SUV——C-More。 当时，华为出身的赵刚还在零跑任副总裁，他在那场沟通会中表示，2018 年的零跑可以说是「达到预期」，从企业形象建立到量产车前期准备以及上市节奏，他们都在预期内完成了。而他们接下来的任务，就是通过 C-More 这辆车，将零跑的「性价比」标签，烙得更深。 现在我们知道，这辆 C-More 就是后来的零跑 C11。从它的市场表现来看，C11 确已完成了它的任务——它在 2023 年的累计交付量达到 80616 辆，成为当年 15-20 万元新能源中型 SUV 细分市场的销量冠军。 可以说，零跑就是「薄利多销」的典范。 ▲零跑 C11 曹力曾说：「零跑坚持以成本定价、低品牌溢价、高产品价值。」零跑之所以能用低成本打赢这场战，成为继理想后实现盈利的第二家新势力车企，离不开他们对于「全域自研」的坚持。 2023 年，零跑发布了四叶草中央集成式的电子电器架构，实现了行业首个四域合一的中央控制器，为软件定义汽车打下了坚实的基础。如今的 LEAP 3.5 则在 3.0 的基础上进一步优化，控制器数量仅有 22 个，集成度进一步提升。 零跑表示，其自研的电驱系统实现了整车控制器和电驱控制器的深度的融合，B10 的整车线束总长仅有 996 米，全球最短。不仅如此，LEAP 3.5 的通讯从毫秒级提升到了微秒级，系统的响应速度提升了三倍，稳定性提升了 50%，电气架构能耗降低了 25%。 为了将 B10 推向全球市场，零跑还下了不少功夫，电池抗振性能超国标 3 倍以适应巴西北部湿热多雨、道路崎岖的情况；到了中东，面对高温和沙尘暴，27 合一的超级热管理模块能让电池不掉链子；内饰用的则是欧盟认证的竹炭纤维面料，可以吸附空气中有害成分和粉尘，维护车内环境。 更重要的是，LEAP 3.5 技术架构还带来了安全方面的提升。 CEO 朱江明表示，全新的 LMC 的一体化运动融合控制底盘支持爆胎控制功能，让 10 万元级的 B10 也能够实现 120km/h 爆胎稳定停车，「让智能科技从『豪车专属』到『人手必备』」。 朱江明所说的「人手必备」并不是一句空话——零跑直接把 2025 年的年销量目标定在了 50 万辆。 从市场的反应来看，零跑「薄利多销」这一步是走对了。今年 3 月，零跑全系车型交付量达 37095 台，同比增长超 154%，而今天的主角 B10 开预售开启后的一小时内，订单量就突破了 15010 台；预售 48 小时达成 31688 台。 便宜又大碗，有谁会不喜欢呢？

作者 | 杨启隆，编辑 | 丁力 越来越不保值的手机，不仅是换机人群心中痛点，也成为了压制新机销量不可忽视的因素。 据Canalys统计，2024年中国大陆智能手机市场全年出货量达2.85亿台，虽然在两年的下跌后终于迎来一点复苏，但想要重回过去高速增长的轨道却显得有些许困难。 而与其形成鲜明对比的则是，CounterPoint Research的报告显示，2024年中国二手智能手机市场（包括翻新和二手手机）同比增长了6%，已占到全国智能手机总销量的20%，并预计在2025年中继续加速增长。 “我不会在发布会后立马下单新机，因为哪怕‘尝鲜’下单的用户有不少的额外权益，但稍微等几天找个店员便宜几百块钱拿下不更香吗？而且现在手机换代能给到的升级越来越少了，真不如看看去年甚至前年的旗舰机，又便宜体验还好”，李闻向我们表示。 拥有和李闻相似看法的人还有很多，“新机发售即贬值”的现状，确实极大地削弱了用户购买首发旗舰的意愿，在手机升级越来越无趣的当下，更催生了“持币待发布会后购买往年旗舰”的观望心理。 也就是说，往年手机品牌旗舰机的价格越低，往往会对同品牌当年旗舰机的销售造成越大的影响，并且将成为一种趋势延续到下一代新机发布。 那么，当前国内主流手机品牌的往年旗舰机折价率分别为多少？又是否匹配其新机销售与品牌战略呢？ vivo和OPPO标准版保值率低 为保证统计的一致性，在OPPO与vivo旗舰机保值率的统计上，我们选择了上一代标准旗舰Find X7、X100与影像旗舰Find X7 Ultra和 X100 Ultra的16G+512G版本。 折价率=当前购买价格（京东、淘宝、拼多多较低值）/发售原价 99新二手现价为转转平台购买最低价格 作为从中低端冲向高端的选手，两者旗舰标准版的保值率不出意外地成为了各主流手机品牌中保值垫底的那个。 其中，OPPO Find X7可以在平台找到3069元的全新机，相比于4599的发售价直接跌去三分之一，折价率为66.73%。而如果用户还能接受二手手机的话，在某二手平台上能拿到2579元的99新二手机，二手折价率进一步下探至56.08%。 也就是说，对那些芯片没有太高要求并且不介意用准新机的用户来说，在一年后完全可以用一半的价格拿下OPPO上代标准旗舰，而如果去个人二手平台，半价换准新机也并不难。 vivo X100标准版的状况也相差不大，4599发售价在一年多之后全新现价也跌到了3039元，同样折价66.08%，二手准新机的价格则下探至2588元，折价率也到达了56.27%。 以上的折价率还是买价的折价率，对于那些用一年就要换机的卖机用户则更低，再叠加新一代旗舰标准版都有提价，卖旧机换新机的折价率会稳稳地跌到50%以下。试问一下，用一年价格就至少腰斩的产品，谁买谁不会掂量一下？ 用户知道的，官方也知道，这也就出现了每每在新机发售后不久，两个定位类似的品牌就都要比拼一波跳水到底哪家强的情况，虽然是标准版会出现的情况，但好歹也是旗舰机的入门，颇有一种为了冲高端“顾前还要顾后”的窘迫感觉。 在高端的产品上，Find X7 Ultra和 X100 Ultra可就出现了分化。 OPPO Find X7 Ultra一年后全新机的价格从6999跳到了3869元，二手准新机则进一步下探到3558元，折价率分别为55.28%和50.84%，尚且不如标准版保值，卖掉手上99新的Ultra都换不来半台下一代标准版的产品，令人有些尴尬。 这样低的保值率，就差把“不要原价买Ultra，等跳水再买”的消息直接告诉哪些每年都要换机的用户了，撑起的高价就是水中月镜中花一般虚无缥缈。 这样的高端化，正如某位中原地区经销商所说的那样，“OPPO的高端机参数不差，但品牌撑不起溢价。同样的价格，消费者宁愿买二手iPhone。” OPPO若想要改变这样状况，就势必要放弃一年的销量或在过硬技术支持下“稳住不降”，但这对于现在的OPPO来说实在有些困难，所以OPPO的新机跳水与不保值，或许也能代代传下去成为“传统”了。 相比之下，X100 Ultra可以说是最保值的高端系列机型了，发布一年多后的全新机仅从7299元下跌到了5389元，二手准新机也能卖到4268元，全新保值率与二手保值率达到了73.83%和58.47%，算是近两年中最保值的产品了。 这也同vivo坚守单点突破的战略有关，只要有过硬的技术并且可以忍受短期的低迷，向上的道路仍然存在。但同时过度聚焦单一产品线也对未来该机型的升级提出了更高的要求，在整个品牌口碑完成升级之前，都有着滑落的风险。 总的来说，OV（OPPO 、vivo）虽然喊了很多年的冲高，但高端机的保值率一点都不高，尤其是对于那些每年都要换机的用户们来说更是如此，但这也让很多不追求最新款机型的消费者得以以相对较低的价格享受到更好的产品，只不过代价是将OV永远锁在高端门前。 小米Ultra版保值率最高，标准版与OV保值率同水准 相比于OPPO与vivo，一直被视作占据性价比铁王座的小米，标准版机型的保值率也并不高。 发售价4599元的小米14（16G+512G），在经历一年多后价格也掉到了3142元的位置，保值率为68.32%，虽然相比于OPPO与vivo标准版机型的保值率略高出一些，但考虑到平台价格及渠道差异的存在，这高出两个点的保值率也可以忽略不计。 二手准新机的小米14现价也跌到了2638元，57.36%的折价率也同另外两位友商相差不大。 但是，小米14 Ultra的保值率却和vivo相似，保持在了较高的位置。截至目前，原价6999元的小米14 Ultra全新机的价格仍然还有5309元，保值率甚至超过了X100 Ultra达到了75.85%，但其Ultra产品的二手准新机折价率则下滑到了和Find X7 Ultra几乎差不多的位置（51.55%）。 折价率=当前购买价格（京东、淘宝、拼多多较低值）/发售原价 99新二手现价为转转平台购买最低价格 而之所以会出现标准版机型保值率较低但Ultra全新机保值率较高的情况，主要是由于小米在用一代旗舰的名头做出了性价比与体验感两款产品，同时还拥有一批忠实的发烧友。 之所以这么说，主要是由于小米14与小米14 Ultra的差距实在有些大，无论是屏幕、摄像、电池、充电速率还是影像，和14U相比，标准版完全可以被“踢出”14序列，这也让Ultra的保值率可以保持在较高的位置，哪怕15 Ultra已经发布，14U仍能拥有足够强的竞争力。 而这种“配置断层”的情况，也导致标准版并无法像Ultra产品一样承载旗舰品牌的溢价，反而被用户视为青春版旗舰，其保值率受中端机型冲击更明显，所以小米14的保值率也就被归到了OV标准版产品一列的。 不过，对于一直以来都打性价比牌的小米来说并不是什么坏事。数字系列标准版与Ultra机型在保值率上的分化，本质是小米对用户分层运营和品牌升维战略的必然结果。 标准版普惠大众，Ultra锚定高端且都能走量的双轨制模式，既延续了性价比基因还同OPPO全系保值率低进行了区别，又逐渐突破价格天花板但还不像vivo一样“赌博式”冲高。 而在向高端化迈进的同时还能兼顾性价比的背后，其实更多的还是小米技术突破带来的护城河。 未来，如何把手机系列Ultra机型、汽车系列Ultra产品上搭载的极客技术也完成下放，让性价比产品同样体验到体系化溢价的红利，成为小米要攻克的下一个难关。 苹果华为旗舰居然也并不保值 作为相对老牌一些的高端机代表，华为和苹果一直以来都被贴上“保值王”的标签，但从数据上来看却并没有超过OV米多少。 其中，华为Mate 60(12G+512G)的原价为5999元，而当前同配置的最低价格为4499元，保值率为75%，也是目前所有高端机中全新机型保值率最高的机型，但二手准新机的价格就没有这么坚挺了，3398元的价格对应的保值率则为56.64%，属于正常的保值率区间。 但Pro+（(16+512)）版本机型的保值率就要低上不少了，原价8999现价5546的全新机保值率就掉到了61.63%，虽然没有Find X7 Ultra那么低，但比起vivo与小米的Ultra要低上不少；而二手折价率就更惨了，47.98%是唯一一个保值率跌破50%的机型。 折价率=当前购买价格（京东、淘宝、拼多多较低值）/发售原价 99新二手现价为转转平台购买最低价格 个中原因也不难理解，华为的目标用户其实对产品的性能要求并没有太高，很多用户购买手机并没有很多功能上的要求，所以上一代标准版产品的保值率也就相对坚挺。 不过，到了Pro+这种高端产品上，用户往往都不是差钱的主，也都会选择Mate 70系列的产品。而二手机保值率较低的原因也是如此，华为的目标用户不会购买二手机，购买二手机的用户很少有对华为手机性能的认可，也导致华为二手准新机的保值率垫底。 但是，不同于OPPO与vivo，由于华为的目标群体并非没有那么看重性能、而是更加在乎购买渠道与所谓的品牌价值，所以保值率低并不会对其新机销量造成严重的影响，这就是打下高端市场、将高端心智种给用户后可以享受的专属市场待遇。 苹果的保值率也大致类似，256G版本的苹果15全新机保值率为有67%，二手准新机的保值率也只有57.84%；更贵一些的Pro Max（512G）的保值率为63.32%，二手准新机保值率为56.65%，并没有对高出其他品牌很多。 折价率=当前购买价格（京东、淘宝、拼多多较低值）/发售原价 99新二手现价为转转平台购买最低价格 而这，也与人们心目中iPhone保值的观念有不少的冲突。 其实，在很多年前苹果确实比安卓手机更加保值，但在最近数年中，苹果手机保值率却越来越低。 据3C毒物报道，有数据据统计显示，从iPhone11系列开始，每发布一款新iPhone，贬值率就会提升：其中iPhone11贬值率为43.8%，iPhone12贬值率为43.8%，iPhone13贬值率为46.2%，iPhone14贬值率为47.7%，iPhone15贬值率为48.2%。 但是，保值率不高却并不是苹果最需要关注的问题，创新力衰退反而才是要面临的深层危机。 从乔布斯时代“设计驱动技术”的基因弱化到库克时代侧重供应链优化而非颠覆性创新，苹果最能吸引用户的能力已经“泯然众人”，AI能力的落后更是让苹果从“定义需求者”沦为“追赶需求者”的角色。 不过，作为守江山的品牌，苹果的用户忠诚度、生态粘性、品牌价值、全球布局的供应链，都是苹果很深厚的护城河，光是依据已有的优势，苹果只要不犯错，就能一直享受高端红利，并且完全可以向下“突破”。 写在最后 在当前这个手机升级越来越无聊的时代，二手机的价格理应逐渐向新机靠拢，但现实却是保值率飞速下降，哪怕在消费降级、不少用户转向购买二手机的大背景下，准新机的价格仍在向着腰斩进发。 其中很大的原因就是厂商“竭泽而渔”的策略，为了追求短期的销售数字、市场份额和高端化，类似于Ov米的手机厂商往往采取了过于激进的价格战以及频繁的产品更新策略，使得上一代产品迅速贬值，极大地影响了消费者的购买欲望。 而如何平衡短期利益与长远发展，找到一条既不会马上背刺消费者又能保证企业持续增长的道路，成为了摆在各大手机厂商面前的重要课题，而对于消费者而言，如何理性地挑选一款手机、是否选择购买二手产品也显得尤为重要了。

凤凰网科技讯 4月10日，零跑汽车今日发布用户公告，宣布高速智能领航辅助(NAP)功能免费开放，同时还宣布三电终身质保覆盖全系用户、将在7月对2021-2023款C11/C01用户进行OTA推送。 零跑汽车称，即日起，对含有智能驾驶辅助功能的车型，智驾软件全面免费，包括免费开放高速智能领航辅助(NAP)功能。针对此前已付费开通NAP功能的用户，将在2025年5月31日前退还相关费用。 对通过零跑官方APP、小程序及官网渠道购买任意零跑新车时，未获赠三电终身质保或整车终身质保权益的所有车型首任车主(非营运)，将在2025年4月30日前补赠三电终身质保权益。 将在7月对2021-2023款C11/C01用户进行OTA推送:包括升级“红绿灯读秒直线召唤"等高频需求功能。同时，拟于2025年内探索更多功能升级，后续也将逐步覆盖更多车型。

IT之家 4月10日消息，宝马集团今日公布数据显示，一季度全球交付量为586,149辆，同比下降1.4%。分地区看，公司在中国市场销量同比下降17%，而在欧洲和美国同比分别增长6%和4％。 IT之家整理各地区销量如下： 欧洲241867辆，同比增长6.2%； 德国61264辆，同比下降1.3%； 亚洲 214203 辆，同比下降 12.2%； 中国155195辆，同比下降 17.2%； 美洲114313辆，同比增长5.4%； 美国94591辆，同比增长4.1%。 宝马集团2025年继续推进电动出行业务，今年前三个月共向全球客户交付了109,516辆纯电动汽车，同比增长32.4%。宝马集团计划在2025年向客户交付150万辆纯电动汽车。

IT之家 4 月 10 日消息，美国跨国投资银行 Piper Sandler 昨日（4 月 9 日）发布 2025 年春季青少年调查，报告称 88% 的受访青少年表示拥有 iPhone，且 88% 计划下次购买仍选择 iPhone。 2025 年春季报告调研了 43 个州的 6455 名青少年，结果表明 88% 的受访者拥有 iPhone。这一数字自 2024 年 4 月起增长了 3%，接近历史峰值。IT之家附上信息图如下： 回顾 10 年前，2015 年 4 月仅有 66% 的青少年持有 iPhone，显示出苹果在这一群体中的稳步渗透。88% 的青少年还表示，下一部手机仍会选择 iPhone，凸显其品牌忠诚度。 尽管 iPhone 广受欢迎，苹果的其他服务却未能打动青少年。音乐流媒体方面，Spotify 以 65% 的使用率遥遥领先，其中 45% 的青少年拥有付费订阅。相比之下，Apple Music 以 30% 的订阅率位居第二。 视频流媒体服务 Apple TV + 表现更糟，仅不到 1% 的青少年观看其节目，而 Netflix 和 YouTube 分别以 31% 和 26% 的使用率占据前列。苹果在这些领域的竞争力仍需提升。 调查还揭示，约 31% 的青少年拥有虚拟现实设备，其中 25% 使用 Oculus，仅 1% 拥有 Apple Vision Pro，可能与其高昂价格密切相关。即使拥有此类设备的青少年中，60% 也表示很少使用，每日频繁使用的仅占 4%。苹果若想在虚拟现实领域吸引更多青少年，可能需调整策略或降低价格门槛。

IT之家 4月10日消息，vivo X系列春季新品发布会将于4月21日19:00举行，届时全新vivo X200s和vivo X200 Ultra将迎来上市。 据今日官方预热，vivo X200s手机支持“湿手秒开超声波指纹”+40W无线充电；双机任务流转，打破生态壁垒；还有6200mAh 蓝海电池，加量不加厚。 外观方面，vivo X200s提供全新淡紫、薄荷蓝、直白和简黑四款配色。目前，vivo X200s的外观正式解禁，IT之家也为大家带来了vivo X200s「淡紫」配色的实拍图赏。 vivo X200s曝光参数（以上市为准）： 6.67"1.5K LTPS BOE Q10直屏 天玑9400+处理器 6200mAh电池+90W+40W 50Mp潜望长焦微距 金属中框 AG玻璃机身 7.99mm机身

IT之家 4月10日消息，在今晚的2025上汽之夜活动中，上汽发布了整车安全3.0技术。 据上汽集团介绍，整车安全1.0是“不怕撞”，通过全维立体防护来保护乘员。 整车安全2.0是“不会撞”，上汽全栈自研中央协调运动控制VMC和线控执行系统，实现对车辆运动轨迹的控制。 整车安全3.0是“放心开”，在乘员躺姿状态下，可以预感知碰撞并自动调整座椅姿态、束紧安全带等，将头部加速度降低31%、腹部压缩量降低32%、腰椎压力降低45%。 IT之家从发布会获悉，上汽整车安全3.0技术包括“五重”创新安全技术标准： 预碰撞主动安全系统 碰撞随动机构 座椅集成安全带 全包裹式安全气囊 坐垫气囊

快科技4月10日消息，美国突如其来的关税政策让全球各行业出现大动荡，苹果作为美国本土科技企业也十分紧张。 赶在最后的时间限制前，苹果紧急调货5架飞机满载iPhone急赴美国，避开潜在关税政策冲击。 以最新iPhone 16 Pro来说，256GB版本的费用为1100美元，苹果预估内部所有成本约为550美元，加上组装和测试，每部的成本达到了580美元。 美国最即将对中国商品征收的关税总税率达到54%，意味着每部iPhone成本上升至850美元。 如果苹果不提高价格，那利润就会大幅缩水，但如果将部分组装过程转移到美国，制造成本也并不便宜。 美国银行表示，苹果股价已因特朗普政府的关税政策而面临沉重的抛售压力，但将更多生产转移到美国将带来极大的困难，并导致iPhone成本飙升。 分析师Wamsi Mohan写道，虽然有可能将最终的组装转移到美国，但转移整个iPhone供应链将是一项更艰巨的任务，即使有可能，也或将耗时数年。 他强调：“仅因美国更高的劳动力成本，iPhone的成本就可能上涨25%；此外，如果苹果还需为进口组件支付对等关税，那我们预计iPhone的总成本将上涨超过90%”。 责任编辑：建嘉

凤凰网科技讯（作者/杨睿琪) 4月10日，OPPO举办Find X8系列暨智能生态旗舰新品发布会，正式推出OPPO Find X8 Ultra、OPPO Find X8s、OPPO Find X8s+三款旗舰新品，全系搭载ColorOS 15。其中，OPPO Find X8 Ultra售价6499元起。 ColorOS带来满血版的“小布助手”，除了支持“深度思考”，多模态问答、语音交互外，还支持“一键问屏”、“AI意图搜索”以及与系统融合的满血版DeepSeek等系统级AI能力。 OPPO Find X8 Ultra机型搭载完整HDR解决方案——全链路原彩ProXDR技术，首次实现从传感器采集到屏幕显示的全链路16-bit色彩与光子信息完整呈现。实况照片支持从预览到成片的动态HDR渲染，配合丹霞原彩镜头的分区色温感知技术，夜景人像肤色还原准确度达98%。 OPPO Find X8 Ultra配备30倍光学变焦镜头与4K 120帧杜比视界拍摄能力，新一代防抖算法使画面稳定性提升40%；此外，还与小红书达成战略合作，4月底起将首发支持原彩ProXDR格式的Live图、视频及照片分享，用户可通过平台专属HDR滤镜实现社交内容动态增强。 续航方面，Find X8 Ultra内置6100mAh冰川电池，配合双电芯硅负极技术、100W有线闪充与50W无线闪充，仅需35分钟即可充满电。在触觉体验上，Find X8 Ultra采用了超大体积的仿生振感马达，拥有更大振幅、更快响应、更拟真的振感反馈。 此外，OPPO全新小屏旗舰Find X8s具备6.3英寸尺寸，Find X8s全球首发天玑9400+ 芯片，结合OPPO潮汐引擎，配备5700mAh大电池，支持80W有线 + 50W无线闪充。 影像方面，Find X8s搭载OPPO自研的LUMO凝光影像系统，全焦段哈苏人像与85mm潜望镜头。还具有全新推出的AI灵感成片功能，支持一键构图、调色与滤镜推荐，智能拯救废片。同时，Find X8s拥有双面晶盾玻璃、IP68/IP69防尘防水和SGS五星抗摔认证。 配色方面具有风信紫、月光白、星夜黑三款颜色。 另外，OPPO Find X8s+也正式发布，核心配置上，OPPO Find X8s+采用6.59英寸1.5K直屏，首发天玑9400+，前置3200万像素，后置5000万主摄、5000万潜望以及5000万超广角，电池是6000mAh，支持80W有线和50W无线闪充。 此外，还搭载新一代天工散热系统，创新采用屏内高性能石墨散热设计，搭配超大面积VC均热装置，大幅提升整机散热能力。OPPO Find X8s+带来全新升级的超高速无影抓拍功能，轻轻按下，即刻抓拍。 售价方面，OPPO Find X8 Ultra：12GB + 256GB：售价6499元；16GB + 512GB：售价6999元；16GB + 1TB：售价7999元（支持卫星通信功能）。 OPPO Find X8s+：12GB + 256GB：售价4199元，国补到手价3699元；12GB + 512GB：售价4699元，国补到手价4199元；16GB + 512GB：售价4999元，国补到手价4499元；16GB + 1TB：售价5499元，国补到手价4999元。 OPPO Find X8s：12GB + 256GB售价4199元，国补到手价3699元；16GB + 256GB：售价4399元，国补到手价3899元；12GB + 512GB：售价4699元，国补到手价4199元；16GB + 512GB：售价4999元，国补到手价4499元；16GB + 1TB：售价5499元，国补到手价4999元。

凤凰网科技讯 （作者/彭坤苹）4月10日，继“Siri语音控车”后，小米汽车今日发布了Apple Watch手势控车快捷指令。 小米汽车介绍，将控车快捷指令同步至Apple Watch，需在手表端设置手势，绑定具体指令，例如：握紧两下（可关联）车辆闪灯，完成对应手势，即可控车。 据悉，小米汽车昨日宣布实现Siri语音控车，可以自定义设置快捷指令，一句话执行多个功能。还可在快捷指令中联动米家，Apple Home，控制家庭设备。

IT之家 4月10日消息，广汽传祺向往M8汽车官宣4月16日开启品鉴会活动，新车定位华为乾崑智驾奢享旗舰MPV、号称“华系MPV头把交椅”，官方今日公布了其更多信息。 根据广汽传祺最新预热，向往M8将搭载鸿蒙座舱，配备15.6英寸中控屏+17.3英寸后排娱乐屏，支持电话会议一键投屏，适配商用、家用场景。 据IT之家昨日报道，传祺向往M8汽车将全球首发摩天轮机械按摩，配备同级领先石墨烯热疗颈枕，号称“媲美专业中医深度按摩”。 广汽集团产品本部M8产品总经理童伟此前表示，广汽与华为深度合作开发了M8乾崑系列MPV，宣称“华为含量最高的豪华MPV”，在内外造型、智能化、豪华感、舒适性、安全性方面进行升级。新车搭载最新鸿蒙座舱+乾崑智驾，支持VPD无人代客泊车功能（已在大湾区广州白云机场和深圳宝安机场落地VPD功能），未来还将搭载L3级自动驾驶。

快科技4月10日消息，领克销售公司副总经理今日在社交平台发布视频称，前段时间，一位领克Z10车主分享了自己车辆电池包被刺破的真实经历。 据介绍，车主3月17日驾驶领克Z10在贵州省遵义市G76高速行驶时，发现车辆底部发生碰撞后靠边停车，车辆底部电池包插入一根铁支架。 领克后台记录到当时时速为101km/h，检测到车辆动力电池内有电芯出现电压异常现象，立即发出预警。 当地经销商联系车主，并指导车主进行应急处理，随后第一时间赶往现场进行救援，救援人员到达现场后完成车辆救援，发现车辆底部插入一根直径约5cm的铁质支架插入深度2cm。 而行业内做电池包针刺试验一般使用5mm-10mm直径的钢针对单一电芯进行针刺，此次事故刺穿的异物直径为实验室钢针5-10倍，且同时刺破4颗电芯，仍未发生热失控及起火。 领克官方表示，领克Z10采用10宫格铝挤压门槛梁与双层热成型钢结构，配合车辆底部设计，将电池包裹成“移动保险箱”。 即便遭遇极端穿刺，电池包4.2mm超厚气凝胶与陶瓷橡胶绝缘片等多项阻热/散热技术，能在电芯发生故障时组成“隔热屏障”，配合水冷系统快速降温，碰撞瞬间，高压部件50ms内自动断电，保证无明火蔓延。 在上文事故中，刺穿位置虽冒烟，但热蔓延被精准扼制，车辆各处防护到位，为救援赢得关键时间。

凤凰网科技讯 （作者/彭坤苹）4月10日，零跑汽车全新车型零跑B10现已正式上市，官方售价区间为9.98万-12.98万元。 外观设计上，B10前脸采用了当下流行的贯穿式头灯，搭配隐藏式门把手，符合新能源车型的时尚风格。车尾同样配备贯穿式灯组，与前脸造型相互呼应，提升了车辆整体的辨识度。车身尺寸方面，其长宽高分别为 4515*1885*1655mm，轴距达2735mm，展现出较为宽敞的车内空间。 在智能驾驶上，零跑B10搭载了激光雷达与8650芯片的智能驾驶方案，能够实现高速及城区自动领航辅助，智能座舱则采用8295芯片，并接入云端大模型的语音助手，极大地提升了人机交互的智能化水平。 同时，零跑B10与Stellantis集团玛莎拉蒂团队联合进行底盘调校，确保了车辆优秀的操控性能。座舱采用个性化空间设计，用户可通过 “魔术拓展孔” 自由搭配折叠桌板、手机支架等配件，满足多样化需求。 座舱内部，后排配备了空调出风口和手机充电接口，为后排乘客提供舒适便利。采用5座座椅布局，后排中央座椅设有头枕，前排座椅靠背可实现最大180°放平，后排座椅支持6:4比例放倒，极大地拓展了车内空间的灵活性与实用性。 动力方面，零跑B10提供132kW和160kW两个单电机版本供消费者选择。纯电续航有 510km版本和600km版本，0-100km/h加速时间为6.8秒。车辆搭载800 高压平台，支持快充，电量从30%充到80%仅需19分钟。

马斯克 凤凰网科技讯 4月10日，金融时报报道，知情人士透露，2月，作为马斯克精简联邦政府工作人员行动的一部分，约30名美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）员工被解雇，其中许多人来自“车辆自动化安全办公室”。 NHTSA此前收到并公布了1万多起公众投诉，目前正对特斯拉展开8项调查。 据现任和前任NHTSA工作人员称，在政府效率部发起首轮裁员后，该机构的士气大幅下降。NHTSA已下令特斯拉进行数十次召回，并推迟了该公司自动驾驶和驾驶员辅助软件的推出。 一位前NHTSA高级官员表示：“让与某机构监管对象存在商业利益关系的人对该机构的人员任命和政策产生影响，这显然存在利益冲突。” 一位被解雇的NHTSA工作人员表示，政府效率部的行动可能会阻碍特斯拉的发展，此次解雇 “肯定会削弱NHTSA对自动驾驶技术的理解能力”。另一位前NHTSA员工表示：“车辆自动化安全办公室应该处于规划未来法规制定方向的前沿。如果政府效率部拖慢了特斯拉的发展，那就太荒谬了。” 马斯克曾向客户和投资者承诺，特斯拉将在6月前在得克萨斯州奥斯汀推出无人驾驶打车服务，并于明年开始生产一批自动驾驶的 “赛博出租车”（cybercabs）。为此，特斯拉需要获得NHTSA的豁免，以便在美国道路上运营非标准的无人驾驶汽车。 特斯拉的一位经理表示：“让政府效率部解雇自动驾驶部门的员工简直是疯了——我们应该游说为NHTSA增加人手。他们需要制定自动驾驶汽车的国家框架，否则特斯拉在完全自动驾驶（FSD）或无人出租车业务上根本没有规模化发展的希望。”（作者/陈俊熹） 更多一手新闻，欢迎下载凤凰新闻客户端订阅凤凰网科技。想看深度报道，请微信搜索“凤凰网科技”。

摘要： 关税风暴，也暴露出中国跨境电商的深层矛盾：当“极致性价比”遭遇地缘政治风险，单纯依赖成本优势的模式已触及天花板。 凤凰网科技 出品 作者｜姜凡 编辑｜董雨晴 跨境电商，历经了匪夷所思的168小时。 从4月2号特朗普签署行政令，宣布针对全球各国的进口商品征收所谓“对等关税”，到当地时间4月9日关税生效。跨境人体会了一场来自美国的闹剧。 一位做香氛生意的外贸商家决定最近干脆先休息，他告诉凤凰网科技，“还是先观望一段时间”，另一位做服饰外卖的商家则表示，“发给客户的货比早先预定的少了两个集装箱”，这个客户的方案是先往越南运，后面再说其他的。 越南成为不少人的缓兵之计。不久前还有外媒报道，跨境电商四小龙之一的SHEIN，计划将国内供应链商家30%产能转移到越南，并在越南隆安省建立仓储中心，与广州数字化工厂形成“双引擎”联动。不过随后这一消息很快遭到了广州方面的辟谣。广州市商务局回应表示，“作为一家从广州成长起来的全球化企业，希音（SHEIN）持续在广州为核心的国内供应链加码布局和投资。今年一季度在广州的出口额继续保持增长，无疑是让供应链转移的谣言不攻自破”。 实际上，SHEIN虽然在北美卖得火爆，但完全是一个扎根于中国本土的企业，总部位于中国广州。在2023年SHEIN 拉美业务主席克劳尔接受《晚点 LatePost》采访时说，SHEIN 的特别之处在于“有全球战略，但执行完全在本地”。 不过，作为跨境电商领域的头部企业，SHEIN的确在本轮关税调整中受到较大影响。 今年2月1日，特朗普先签署行政令，宣布对中国商品额外征收10%的关税，同时撤销小额包裹豁免政策（即价值不超过800美元的商品免税）。不过在2月7日，特朗普政府又宣布暂停执行对中国小额包裹征税的政策。 但自那时起，关税就敲响了跨境电商平台的警钟。 小额豁免一度让SHEIN等平台从中受益——凭借在美国市场的低价定位以及商品直接从中国空运至美国的物流模式，这些产品能够享受免税待遇。这一优势使得SHEIN在与美国本土供应商的竞争中，得以保持一定的价格竞争力。 如今，SHEIN的担心已变为现实。 特朗普周二晚间宣布，将来自中国内地和香港的小额包裹关税，从货值的30%增至90%，分两阶段实施：5月2日至31日税率为货值90%或每件75美元（取高者）；6月1日起固定征收每件150美元（相当于对10美元商品征1500%惩罚性税率）。此外，美国此前已拟对越南商品加征46%的对等关税。 担忧变成现实，SHEIN进退两难 凭借“比ZARA更快、比H&M更便宜”的模式，中国快时尚巨头SHEIN已经走上了IPO的道路。 其核心武器是“小单快返”供应链——通过实时数据驱动生产，将新品开发周期压缩至3-5天，并且性价比高。通过广州番禺的柔性供应链集群，SHEIN将中国制造的效率发挥到极致：300余家核心工厂、超1000家代工厂构成的网络，支撑其日均上新5000款。 2023年SHEIN在美销售额突破450亿美元，占据快时尚市场40%份额。但现在，维系这个神话的根基正在动摇。 根据新规，占SHEIN订单量90%以上的小额包裹可能面临关税成本翻倍。以一件10美元连衣裙为例，原本零关税直邮美国，调整后叠加7.5%关税和物流成本，终端价格或上涨20%。这对SHEIN无疑是致命打击。 今年初，业界传闻SHEIN赴越南考察设厂事宜，计划将部分供应链转移至中国以外地区。消息称，该公司向核心服装供应商提出赴越设厂激励方案，包括承诺30%采购价溢价、订单优先分配权，并提供建厂资金支持和技术培训。不过，SHEIN官方否认了相关传闻。 根据2月19日SHEIN招聘官网的消息，SHEIN开始招聘高级信息技术专家，主要负责招聘当地关键业务人才。该职位的工作地点位于越南胡志明市。 据SHEIN发布的岗位要求显示，高级信息技术专家需要3年以上招聘经验，能有效管理猎头、招聘网站、招聘服务商等渠道，有电商仓储或物流行业经验的将优先考虑。从岗位职能来看，SHEIN或许在为搭建越南的人才体系做准备。 今年3月，雷峰网披露陌陌前高级副总裁王太中已加盟SHEIN，统筹海外本土招商及中台运营，直接向COO Molly汇报。 去年任晓庆转任SHEIN的CRO后，SHEIN将商务、市场、品类管理、供应商合作、产品研发及物流等核心板块统一划归Molly管辖，其直属团队规模曾达三四十人。通过架构优化后，汇报层级精简近半，折射出跨境电商行业正从低价竞争转向效能比拼的战略转型。 然而在特朗普政府宣布对华加征104%的累计关税，并对越南及印度也同样征收约46%与26%的高水平关税情况下，一切筹谋又都陷入迷雾之中。 中小卖家的生死劫 有行业人士对凤凰网科技分析表示，此次影响最深的还是中小卖家。 SHEIN或许还能通过议价权分摊成本，但大量依赖“小额豁免”的中小跨境商家已面临生死抉择。不少商家表示“现在已经出不了货了”“光今天上午就反复变化，一下全力保出货，一下又暂缓出货，人都麻了”。甚至还有人称“美国那边的订单全部都退款了”。 还有一部分人调侃称：外贸老板，准备开滴滴去了。 不过，尽管事态尚不明朗，但仍有不少商家已在寻找对策，比如开辟新的战场。 据《科创板日报》报道，有跨境卖家认为，受美国关税政策调整影响，4月9日后启运的货物存在较高风险。“万一到港之后真的再加50%的税，那客户收货人很有很大可能弃货。”。这位卖家还表示：自从美国关税出来后，发往美国的货运订单已出现明显下滑，而非洲、拉美、中东及欧洲地区的客户需求呈现增长态势。 这场关税风暴，也暴露出中国跨境电商的深层矛盾：当“极致性价比”遭遇地缘政治风险，单纯依赖成本优势的模式已触及天花板。SHEIN们或许需要重新解构全球化布局——在维持中国供应链的效率优势的同时，寻找新的竞争法则。既要在北美市场守住基本盘，还要在新兴市场开辟第二战场。

作者|白露 3月20日，春分。正式进军外卖市场一个多月后，京东宣布已签约1万名全职骑手。 社交媒体上，送了十年外卖的老骑手开始感叹自己终于有了“编制”，灵活就业人员对全职骑手的“理想工作”怦然心动，仿佛看到了春天的勃勃生机。 其中，接到全职邀约的北京骑手马闯难掩心中激动，拍摄了一条短视频分享自己的喜悦。视频中，他一会儿摆动四肢、扭动腰身，一会儿绕着自己的电动车小跑，虽然这些动作和“舞蹈”没有太大关系，但脸上洋溢的笑容，足以让心中的喜悦溢出屏幕。 然而，马闯分享自己获得全职邀约的视频评论区，却是另外一种“画风”：有网友表示“激动个啥，我都退全职了”；还有网友留言“进来就退，12小时派单没几个人扛得住它的派单逻辑”，并且贴出了自己的“离职申请”。 此方火速退场败兴而归，彼处前赴后继义无反顾。从天降馅饼到烫手山芋，这份全职offer，似乎真的有两幅面孔？ 谁是被选中的人？ 据京东黑板报披露，自3月1日起的每个工作日，都有超过500名骑手实现签约。如此快速的行动步调，不仅显示出京东对外卖市场志在必得的野心，也为其兑现承诺提供了有力证明。但如何才能成为全职骑手，至今仍是个谜。 现年已满40岁的曾胜，是一名在杭州跑了10年外卖的骑手，日常送单间隙，他经常会拍摄短视频或者通过直播的方式，和同样当骑手的粉丝们交流工作经验。在京东宣布进军外卖市场并且表示将给全职骑手缴纳五险一金时，曾胜还专门发布了一条短视频为京东点赞。但他也感到不解，自己作为一名在京东旗下平台“达达”跑了10年外卖的骑手，为何至今都没有收到全职邀约。 *图片来源：曾胜发布的视频截图 3月16日，曾胜发布了一条短视频，视频中他致电人工客服询问：为什么自己配送量不少于7万单、累计提现已经达到100多万元，却没能接到京东外卖的全职邀约？京东外卖邀约全职骑手的具体标准是什么？杭州有多少全职骑手？可惜，这些骑手最关心的问题，都没能在人工客服的口中得到解答。 对比在达达有着10年经验的曾胜，北京骑手马闯则是在2月底才转投京东外卖。彼时，马闯还在直播间里表示，“现在（京东外卖）全职有点神秘，也不知道咋加入。”但没过多久，他就在3月18日收到了全职邀约。 一边是“10年自己人”没能入选，另一边是入职1个月不到的新人火速升级。这两种截然不同的遭遇，无疑让京东全职骑手这份工作多了一份神秘感，但也坐实了京东外卖全职骑手申请流程和筛选要求并不透明的事实。 广东省某市达达小队队长柳森告诉惊蛰研究所，目前想要成为京东全职骑手，需要先申请加入达达骑士小队，“平时多跑单，然后等京东邀请入职”。而对比工作时间更灵活的众包骑手，骑士小队每天需要在特定的排班时段内工作，有固定的任务量，还需要接受平台的绩效考核。某种程度上来说，众包骑手与平台之间属于合作关系，而骑士小队则从属于平台的管理架构。因此，在理论上，从骑士小队中“选拔”人才成为全职骑手也有一定的合理性。 *图片来源：达达秒送骑士APP截图 但对于多久能够被邀请成为全职骑手，柳森也不确定，他说：“有听说跑了一周就被邀请了，有的老队员很久了也没邀请。据我所知，在骑士小队跑最容易接到邀请，第一批全职骑手基本上都是从骑士小队里挑出来的。” 一项明明是要造福骑手的企业政策，却给人一种遮遮掩掩的感觉，这也引发了外界一些质疑。尽管有理由相信，京东或许是从成本考虑，逐步开放众包骑手转全职，但在骑手眼里，全职的隐形门槛已经在有意识地对骑手群体进行划分。正因为邀请标准不够透明，骑手间也常有“只给单王/队长”“全职优先派单”之类的谣言，这让数量更庞大的众包骑手寒了心。 *社交媒体上讨论“优先派单”的截图 来自北京某达达小队的队长周涛就提到，要想成为京东外卖全职骑手，需要先加入达达小队维持较高的单量和稳定出勤，大概两三个月可能就会收到全职邀约。此外，年龄也可能成为隐形的筛选条件。“人家肯定要挑年轻的，其他企业社招职工也是这样的。40岁或者45岁往上风险就高了，人家把你当全职职工看待的话，那他也得降低企业自身的风险。” 由此，虽然在外界看来，京东外卖的全职岗位和五险一金是面向所有骑手的普适性福利，但各种隐形门槛的存在让这份福利并非触手可及，而骑手这个原本自由的职业，也因为全职属性背上了更多的负担。 全职骑手幸福了吗？ 在京东宣布达成万名骑手签约的当天，一位自称是“达达小队队长”的网友在与马闯的直播连线中爆料：自己所在站点有5人收到转全职通知，但包括自己在内，已有3人放弃了全职。 别人梦寐以求的福利，到手后却“轻易”放弃，之所以会出现这样的现象，要么是获得这份福利的代价太高，要么是对福利本身并不满意。 杭州骑手曾胜在3月25日发布的短视频里就提到，京东全职骑手要拿到五险一金并不容易，因为“要实行996、在线12个小时，有单没单都得出勤，跑单时长要10个小时，工资也不能像众包和小队一样随时可以提现，而是一月一结。很多人适应不了，反而退出来了。” *网友分享“全职骑手”退出的帖子截图 北京达达骑手周涛证实，京东外卖的全职骑手工作时间为早8点到晚8点，中间有2个小时的休息时间，保底要跑30单。所以严格来说，京东外卖全职骑手的日常应该是“886”和12小时在线。 据他透露，目前京东外卖的全职骑手没有办法抢单，只能够接受系统派单，就连平台最高等级、能够优先挑选订单的王者骑手，一天也只有两次无责取消订单的机会。除此之外，无论订单价格好坏，都得接，并且拒单还会面临惩罚：2分钟之内拒单罚款6元，10分钟之内拒单罚款8元，骑手还被要求上线期间必须在固定的商圈内定位在线。 对于习惯了长时间在线的骑手来说，886或许还在接受范围内，但无法抢单、拒单还将面临罚款的工作模式，引起了许多骑手的不满。由于规定了在线时长，全职骑手在没有订单的情况下，也需要随时就位“水时长”，这就让骑手更像是守候外卖订单的工具人。 另外，为了五险一金被“买断时长”的全职骑手，反而出现了单价下降、收入腰斩的情况，有骑手专门发帖吐槽了这一点。 3月28日，在京东外卖举行的新一批全职骑手签约活动上，深圳跑达达7年的“单王”刘师傅分享了自己一个月最高挣到3万多块，3年攒下了100多万元的成绩。如果按照365天、全年无休来计算，刘师傅要完成100万元收入的目标，每天的收入需要达到913.24元。 然而根据周涛介绍，京东全职骑手一天跑50单，收入三四百元，均价在6元左右。以此计算，全职骑手一天想要跑够913元，得送上150单，也就是正常骑手3倍的工作量，难怪不少骑手对此持怀疑态度。 对于京东外卖的配送价格，曾胜不止一次在直播中反馈骑手吐槽单价低或者其他价格不合理情况。比如上海出现过配送里程4.5公里，但配送费只有2.9元，远低于常规订单价格的“垃圾单”。深圳出现过150元配送费，但单程150多公里超出一般电动车续航，且需要4小时内完成的离谱订单。 此外，还有部分骑手注意到，京东外卖官宣为全职骑手缴纳五险一金后，达达的订单价格开始下降，个别订单的价格低至2-3元，由此质疑全职骑手的五险一金是“羊毛出在了羊身上”。甚至有达达骑手吐槽，自己在小镇上2天只接了2个订单，但用户取消了一单，再扣除每天接单需要缴纳的3元保险，结果2天下来自己倒欠平台2.4元。 对此，一位刚刚从众包转为全职的京东骑手，专门发视频对比了入职前后的收入：跑众包时，一天25单收入300元；成为全职后，第一天跑了53单，收入不到300元。如果全职的代价是单价腰斩、工时翻倍，谁还敢要免费的五险一金？ *图片来源：骑手发布的视频截图 除了收入问题，骑手们引以为傲的“自由”也被戴上了枷锁。 一些骑手是为了五险一金选择全职，而对失去五险一金的恐惧和焦虑，也让他们变得更加谨小慎微。曾胜就曾接到武汉的一位刚成为全职骑手的粉丝爆料，该名骑手因为所在蔡甸区订单密度不够，被客服要求调配到离家更远的汉阳经开区跑单，并且暗示不同意可能会被辞退。 从886到无法抢单、拒单，只能接受系统派单，从收入降低的风险到被动调配工作岗位的担忧，全职骑手因为选择“福利”而失去了“自由”，包括工作时间、工作地点、工作方式都被严格框定，这不仅令人有一种被“买断生命”的感觉，也让送外卖这个原本属于“灵活就业”范畴的工作失去了原本的魅力。 为何要逃离全职“围城”？ 在讨论五险一金对外卖骑手的重要性之前，人们或许更需要重新审视骑手这份工作对于“灵活就业”人群的意义。 作为一种职业选择，甚至是一部分人职场失意后的退路，送外卖在大多数人眼里就是一份收入保障。尽管工作时间长，但入行门槛低，虽然会被风吹日晒，但每当在手机上抢到一个订单，也就意味着当天能够多一份收入。 换句话说，外卖骑手是很多人基本的谋生手段。这份保障带来的踏实感，或许并不是来自于十几年后每个月拿到手的退休金，而是每天收工后可以提现的具体金额。所以，平台充足的订单带来的收入保障，才是外卖骑手们选择这份工作最关键的原因。 外卖骑手，也是很多人彷徨期维持收入的plan B。同济大学副教授葛天任及其研究团队发布对上海外卖快递员群体的社会调查书籍《智能革命与骑手未来》中提到，上海78.21%的外卖骑手、快递员等数字递送工人的工作年限在3年以下，21.99%的受访者仅工作不到3个月，从业年限不到一年的受访者有近50%。 2023年7月，由社会科学文献出版社出版的《骑手的世界：对新职业群体的社会调查》也显示，不少受访者将外卖骑手职业作为回乡创业前的“过渡性”职业，有71.1%的骑手在返乡后计划创业或做小买卖。 对于这些人来说，送外卖只是人生的一个片段，并不需要全部的五险一金，例如很多人把送外卖当做职业生涯的退路，是因为外卖骑手只要愿意干就不可能失业，所以为骑手交失业保险就显得多此一举。相反，对于经常奔波在马路上的骑手来说，工伤险、意外险这些险种反而更实用。 “有的骑手本身也不愿意交社保”，周涛解释道：“因为人家老家有新农合，往后人家还回老家，在北京交的社保根本用不上。”另据南方周末报道，2024年3月，在上海市人大常委会组织的一场立法大讨论上，一位90后外卖员表示自己不愿缴社保。一位外卖代理商也表示，他和骑手们聊过，85%以上都不愿缴社保。 因此，“五险一金”的美好或许只是平台臆想的美好，骑手们也并非完全不需要，而是更需要有选择的权利。 即，用一条较低的标准线，例如收入达到当地社保缴纳最低标准，划分出真正需要社保的骑手，让他们自行选择交或不交、交多少钱、交在哪里。想交的人平台给现金补贴，不想交的人照常跑单，工作和之前没有任何变化。 对于一部分外卖骑手来说，灵活和自由仍然是他们选择这份职业的主要原因。《骑手的世界：对新职业群体的社会调查》也提到，超过70%的骑手为农民工，他们希望在大城市打拼几年，赚到足够多的钱后返乡养老。为了一份十几年后的保障，牺牲当下的收入和休息，多年奔波下来既难以立足大城市，晚年还不能如愿返乡舒适养老，这不太合理，也不太人道。 香港中文大学传播学博士，中国社科院新闻与传播研究所副研究员，中国社科院大学新闻传播学院副教授、系主任孙萍在2024年7月出版的《过渡劳动：平台经济下的外卖骑手》一书中指出：当代平台经济组织结构的根本特征是“灵活性”，因此使得“资本方放松了对于劳动过程中身体的整体性控制，取而代之的是一种点状连接式的远程控制”。曾经整全性的工作空间与时间都开始呈现点状化，而传统严格的工作/生活的区分于此时也已经边界模糊。 因为灵活用工的自由，骑手们能够任意切换工作与生活两种状态，既可以在送外卖的间隙瞥一眼大都市的繁华夜景，在等待取餐的时候，听一会儿音乐刷一会短视频；也可以在午间高峰期和晚间高峰期之间的空闲时段得到放松，或是在感到疲倦的时候“一键收工”，为自己留出一点时间和空间去发现生活的乐趣。 全职骑手“五险一金”的保障固然很好，但是在就业门槛相对较低的工厂车间、零售餐厅门店和建筑工地上，也可以得到这种所谓的踏实，但是为什么有那么多的骑手没有选择这些职业呢？这是因为人们在选择职业的时候，也清楚地认识到一份工作带来的不仅仅是薪水，也是一种生活方式。 外卖骑手们或许有着不同的家庭环境、教育背景，甚至处于不同的人生阶段。但灵活的工作时间、宽松的工作环境，给了他们缓冲人生挫折、得以喘息的空间。 不被“五险一金”捆绑，逃离全职“围城”的骑手们，真正想要的，也不过是拥有再次选择生活的权利。 *文中周涛、柳森均为化名。

当地时间4月9日，OpenAI在社交平台X发布消息，称对马斯克提起反诉，指责其试图拖慢OpenAI的发展。据了解，在此次反诉文件中，OpenAI要求对马斯克采取措施，禁止其“进一步从事非法和不公平的行为”，并要求他为其已经给被告方造成的损害负责。 OpenAI表示，马斯克对OpenAI无休止的行动是为了他的个人利益，企图控制领先的AI创新，其一直在散布虚假信息，实际上OpenAI正准备建立世界上装备最好的非营利组织。 OpenAI引用了官网四月初发布的博文以证明其建立非营利组织的决心，文中显示，其董事会已指示该公司召集专家组，以帮助OpenAI的慈善机构了解当今非营利组织在履行其使命时面临的最紧迫和最棘手的问题，相关成员将于4月宣布，并将在90天内向OpenAI董事会提交他们的见解。 OpenAI与马斯克的“扯皮”已有年头。作为OpenAI的创始人之一，马斯克曾试图将OpenAI并入特斯拉并担任CEO。在输掉了OpenAI控制权争夺战之后，马斯克于2018年离开董事会。 2022年OpenAI推出ChatGPT并迅速商业化，双方理念分歧逐渐加剧。马斯克多次公开批评OpenAI违背创始之初的开源理念。面对OpenAI日渐明朗的营利化转型，马斯克多次提起诉讼，指责OpenAI“涉嫌垄断”且“违背非营利使命”。OpenAI不堪其扰，公布部分证据，声称马斯克早有推动OpenAI向营利组织发展的想法。而此次在社交平台X上，OpenAI再次讲述了马斯克的行径，称“他试图夺取OpenAI的控制权，并以营利为目的将其与特斯拉合并——他自己的电子邮件证明了这一点。他没有如愿以偿，就怒气冲冲地离开了。” 在反诉文件中，OpenAI还提到了马斯克的一次收购提议。去年年底，OpenAI发表文章称董事会正在评估其公司结构，未来将继续保持非营利性组织和营利性组织兼而有之的状态。随后在2025年2月，以马斯克为首的投资者财团，拟以974亿美元收购OpenAl的非营利组织，但遭到拒绝。针对那次收购，OpenAI在此次反诉文件中给予反击，指出该收购提议是“虚假的”，“目的是扰乱OpenAI的未来”。 实际上，马斯克与OpenAI的诉讼“扯皮”此前暂以OpenAI的阶段性胜利告一段落。2025年3月，法院驳回了马斯克要求暂停OpenAI转型的初步禁令申请，但允许该案件在2026年春季由陪审团进行审判。 如今，OpenAI主动出击，发起反诉，显然是希望尽快摆脱马斯克的诉讼纠缠，从而争取自身营利化转型尽快落地。作为资本密集型的企业，OpenAI尽管依然维持着技术领先的地位，但是自身的营利需求依然强烈。 根据此前报道，OpenAI在当地时间3月31日宣布完成了一轮规模巨大的私募融资，融资金额高达400亿美元，公司估值达到3000亿美元。但是软银集团要求，这笔巨款需要OpenAI必须在年底前成功重组为一家营利性公司，否则，软银可以将这轮融资的规模缩减至200亿美元。这或许成为OpenAI反诉的重要现实因素，毕竟排除马斯克的诉讼纠缠是其营利化转型必须面临的现实任务。 此外，日渐激烈的行业竞争，也迫使OpenAI尽快摆脱外部不利因素。此前，马斯克的AI初创公司xAI已与其社交网络X合并，DeepSeek、Meta等众多公司先后推出性能优越的AI模型，这些行业动态使得OpenAI的市场竞争压力加大，而自身的转型发展也就不得不加快进程。 反观马斯克，近期也并不顺利。据悉，其旗下公司xAI投入数亿美元，正在田纳西州孟菲斯市建造世界上最大的超级计算机。但是，xAI却无法从当地电网获得足够的电力来运行孟菲斯的100万个GPU，需要在现场建设自己的发电站，这将大大增加了马斯克用以建设人工智能基础设施的成本。 此外，马斯克还与特朗普的“贸易军师”纳瓦罗展开骂战，原因似乎在于美国所谓的“对等关税”导致特斯拉股价暴跌，马斯克损失惨重。而马斯克本人也在直播时游戏技术不过关而惨遭嘲讽。如今，遭遇OpenAI的反诉，马斯克当真烦心事不断。 OpenAI的反诉行为表明，马斯克的诉讼动作真实影响到了OpenAI的发展进程。而此次反诉是否能取得成果，OpenAI是否成功转型，尚未可知。但是按照马斯克的一贯作风，其恐怕不会坐以待毙。

撰文丨王聪 编辑丨王多鱼 排版丨水成文 最近几十年来，随着塑料制品的广泛使用，环境中的微塑料/微塑料变得无处不在。更重要的是，越来越多的研究显示，这些微塑料/纳米塑料可以在人体内积累，科学家们已经在肺、肾脏、肝脏、生殖系统，甚至是大脑中发现了微塑料/纳米塑料的存在。 现实生活中，微塑料/纳米塑料无处不在，我们所呼吸的空气、瓶装水、食品包装袋、外卖盒等等，导致我们不可避免地接触并摄入微塑料/纳米塑料。 除了上述途径外，植物也可能吸收微塑料/纳米塑料，导致微塑料/纳米塑料进入食物链。之前的研究还发现，土地中的微塑料/纳米塑料会被植物根系吸收，然而，进入根系的微塑料/纳米塑料向上迁移的速度很慢。与此同时，空气中广泛存在着微塑料/纳米塑料，但目前仍缺乏植物直接吸收空气中微塑料/纳米塑料的直接证据。 2025 年 4 月 9日，南开大学环境科学与工程学院汪磊团队、孙红文团队及麻省大学邢宝山团队合作，在国际顶尖学术期刊 Nature 上发表了题为：Leaf absorption contributes to accumulation of microplastics in plants 的研究论文。 大多数研究将注意力集中在了土壤和水作为微塑料/纳米塑料进入食物链的途径上。而这项研究提供了有力证据，表明空气是微塑料/纳米塑料进入植物的主要途径——空气中的微塑料/纳米塑料会进入植物叶片，从而最终进入我们的食物。 在这项最新研究中，研究团队采用质谱检测法进行的分析表明，聚对苯二甲酸乙二醇酯（PET）和聚苯乙烯（PS）聚合物及低聚物在植物叶片中广泛存在，并且其含量随大气浓度的升高以及叶片生长时间的延长而增加。 在所研究的高污染区域（例如涤纶厂和垃圾填埋场），植物叶片中聚对苯二甲酸乙二醇酯（PET）和聚苯乙烯（PS）聚合物的浓度可高达 104 纳克/克干重，而在露天种植的叶菜中，可检测到 102 至 103 纳克/克干重的 PET 和 PS。 研究团队通过高光谱成像和原子力显微镜-红外光谱法，对叶片中的纳米尺寸的聚对苯二甲酸乙二醇酯（PET）和聚苯乙烯（PS）颗粒进行了可视化检测。利用高光谱成像、共聚焦显微镜和激光剥蚀电感耦合等离子体质谱法，确定了玉米叶片通过气孔途径吸收主动暴露的未标记的、荧光标记或铕标记的塑料颗粒，而且这些塑料颗粒通过质外体途径向维管组织转运并在毛状体中积累。 聚苯乙烯纳米塑料在玉米叶片中的分布及推测的运输途径 微塑料/纳米塑料进入作物叶片的途径 这些研究结果表明，植物叶片对空气中微塑料/纳米塑料的吸收和积累在环境中普遍存在，这在评估人类和其他生物对环境微塑料/纳米塑料的暴露时不应被忽视。 Nature 期刊同期发表了题为：Airborne microplastics enter plant leaves and end up in our food 的“新闻与观点”文章，文章指出，空气中的微塑料会进入植物叶片并积累，从而进入我们的食物中，这提示了我们不应忽视这种微塑料进入食物链的途径对生态学和人类健康的影响。