IT之家 4 月 12 日消息，三星的 Galaxy AI 营销基本上可以认为是成功的，最新研究报告指出 25% 的 Galaxy S24 系列手机消费者因为看重这些 AI 功能而购买的。 市场调查机构 Worldpanel ComTech 于 2024 年 2 月调查了法国、德国、英国、意大利和西班牙 5 个欧洲国家，以及美国和澳大利亚 2 个国家，发现三星的 Galaxy AI 营销策略积极推动消费者购买 Galaxy S24 系列。 每四位 Galaxy S24 购买者中就有一位表示 Galaxy AI 是他们选择这款手机的关键原因（在澳大利亚购买者中占 27%）。 IT之家从报道中获悉，在这一群体中，28% 的人希望获得实时翻译功能，24% 的人希望增强相机功能，17% 的人希望获得“圈选即搜”功能（圈选图片即可触发网络搜索）--所有这些功能都是三星在发布前和发布期间大力宣传的。

集微网消息，苹果正扩大其自助维修计划，允许消费者使用二手旧设备上的零部件用于维修替换，前提是这些零部件不是从被盗设备上获取的。从今年秋季开始，苹果公司将实施新的零部件配对程序，并称这可以“维护iPhone用户的隐私、安全和保障”，同时为消费者提供更多选择，延长产品寿命，并将维修对于环境的影响程度降至最低。 苹果将调整其零部件配对流程，防止启用了激活锁的设备零部件被利用。 这一变化是在苹果零售店和消费者抱怨后进行调整的，此前的自助维修过程流程复杂，限制了消费者的选择，并造成大量浪费。此外，今年秋季的iOS 18更新中，苹果将提供iPhone零部件服务历史记录，以显示安装的部件是新的还是旧的。 苹果还表示，从今年秋季开始，维修后的零部件（不论是新的还是旧的）将在自助安装后进行校准。苹果已经确认，不会出售二手零部件，这些来源包括捐赠或者没有锁定的设备中获得。 还有一个新的变化，那就是未来的iPhone将可以使用二手生物识别传感器，在不更换主板的前提下，用户或者服务商在自助维修商店订购零部件时，无需提供设备序列号。 集微网了解到，苹果的自自助维修服务（Self Service Repair）面向具有维修电子设备知识和经验的个人，苹果官方提供正品零部件、工具和维修手册，帮助用户自助进行保外维修，适用于iPhone、Mac笔记本、Mac台式机或者苹果显示器。用户可以通过平台订购或者租用专业维修工具。截至发稿，苹果这一服务支持40款设备，在全球33个国家/地区提供，但不包括中国。

原标题：库克说爱中国背后：印度生产的iPhone，增长100%，达到140亿美元 众所周知，前段时间库克到访中国，和比亚迪董事长王传福、蓝思科技董事长周群飞、长盈精密总经理陈小硕等见了面，还和郑恺一起吃了早餐…… 后来库克面对媒体采访时表示，他爱中国，他爱中国人，苹果要继续投资中国。 很多人表示，库克这是认输了，看到iPhone在中国市场不好卖，而华为Mate60系列，小米14系列销量很棒，库克感到压力，所以想讨好中国，刷一波好感，多卖一点iPhone。 但事实上呢，库克是嘴里说一套，做的又是另外一套，嘴里说爱中国，爱中国人，苹果要继续投资中国，但实际上呢，在印度生产的iPhone已经是越来越多，产能在持续转移之中。 数据显示，苹果上一财年，在印度组装的iPhone已经价值140亿美元，相比上上财年，直接翻倍了，相当于增长了100%。 从占比来看，苹果目前在印度生产的品牌设备占比高达14%，约占全球产量的七分之一，而在上上个财年，这个比例还不么7%，也相当于直接翻倍了。 不仅iPhone在印度生产占比越来越高，还有其它众多的产品，也开始从中国向东南亚地区转移，比如airpods、iPad等等。 按照媒体的报道称，这14%的iPhone产能中，iPhone中近67%由鸿海在印度的工厂组装，和硕占约17%，另外的则为塔塔的工厂生产，此前它是纬创的，但卖给了塔塔。 很明显，这些台系厂商，也随着苹果的脚步，慢慢的把产能转至印度去了，不管是苹果，还是这些代工厂，都随着地缘政治紧张局势的加剧，降低对中国的长期依赖。 有媒体表示称，目前其实在印度生产iPhone，或者生产其它的数码科技产品，相比于中国大陆制造，其实成本更高的，降低对中国科技供应链的依赖，是昂贵又复杂的，但对于很多跨国性的企业而言，他又不得不如此去做。 对此，不知道大家怎么看？苹果代工，虽然利润不高，但在中国大陆也养活了众多的供应链和养活了众多的工人，一旦慢慢转移，对我们的影响还是较大的。

三星已经成为首家将人工智能作为核心功能和销售策略的手机制造商，取得了显著成果。该公司的S24系列首次推出并引入了Galaxy AI功能，市场反馈积极，似乎证明了三星的策略取得了成功。 根据Worldpanel ComTech（经Mobile Europe报道）收集的数据，在法国、德国、英国、意大利、西班牙、美国和澳大利亚，有四分之一的三星S24用户表示，他们购买这款旗舰手机的主要原因之一就是其独特的AI功能。 具体来说，这项研究显示，在因Galaxy AI而购买三星S24的用户中，有28%的用户希望使用其翻译功能，24%的用户看重AI相机和画廊的增强功能，而17%的用户则基于其“Circle to Search”功能做出了购买决定。 尽管三星是首家大力推广AI作为新旗舰手机关键组件的制造商，但其他移动设备原始设备制造商也注意到了三星在AI方面的成功，行业观察者预计他们将相应地调整自己的策略。 三星也在努力将AI带给更多用户。公司最近表示，Galaxy AI将很快被引入更多设备，但尚不清楚这是否包括旧款手机和即将上市的新款手机。目前已知的是，即将上市的Z Fold 6和Flip 6将搭载AI功能，但对于2023年之前的旧款手机，其未来仍不明朗。 三星还在考虑是否对更高级的Galaxy AI功能收费。该公司表示，它正在密切关注客户需求，并探索如何通过AI进一步改善用户体验。未来的更复杂、更强大的AI工具可能需要额外付费。

快科技4月12日消息，最近，博主@亮侃科技发布了一段视频，展示了自己的小米SU7 Max被一辆路特斯跑车追尾的情况，并晒出了相应的定损单。 根据博主晒出的定损单，本次维修的总费用为15700元。博主直言这个价格相当实惠，已经算是非常便宜了。 事故现场显示，小米SU7的空气悬架气罐被撞掉，而修复此部件仅需640元。整车维修中，最昂贵的配件为1350元（共涉及24个配件）。 此外，后保险杠的喷漆费用为800元，车主对维修费用表示满意。 事故发生在一个路口的斑马线位置。视频中，一辆蓝色的路特斯EMIRA跑车（售价90.28-111.80万元）停在等车线上，前机盖凸起，明显可见撞击痕迹，部分车辆配件散落一地。 被撞的小米SU7 Max车辆为雅灰色，塑料后杠脱落，右后轮空气悬架的储气罐也被撞掉。然而，厚重的后防撞钢梁未出现明显形变，表明并未造成严重损伤。

快科技4月12日消息，日前，华为公布鸿蒙OS 4.2百机升级计划，首批24款设备目前已经开启公测招募。 据了解，24款设备中有17款是手机，分别为华为Mate 60系列、Mate 50系列、Pocket 2系列、Mate X5系列、Mate X3系列以及P60系列。 根据用户反馈，华为Mate 60系列等首批机型已收到鸿蒙OS 4.2升级。 报名申请升级比较简单，在“我的华为”App中点击“升级尝鲜”即可报名，通常公测招募为即时推送，也就是说报名后就能立刻获得升级资格。 据悉，鸿蒙OS 4.2更新包大小在6.8GB-7GB左右，具体以实际机型为准。 更新日志显示，本次升级提升了天通卫星链接速度，通信更通畅，并且提升应用启动、任务切换、滑动等操作，带来更丝滑的操作手感。 值得一提的是，升级后还支持拦截应用内“摇一摇”广告跳转，该功能可有效禁止部分App中的“摇一摇”广告跳转，这无疑是为用户解决了一个困扰多年的麻烦问题。 鸿蒙OS 4.2其他新功能还包括：新增WLAN网络自动连接开关、新增蓝牙设备录音开关、新增病毒和风险应用的防误报机制。 快科技注：拦截应用内“摇一摇”广告跳转功能，在今年3月的鸿蒙OS 4.0.0.200新体验版中已经支持，但彼时更新日志没有说明。

文丨黄春燕、史颖波 小米Su7的上市，意味着小米依托北汽平台打造自己的供应链的运营思路完全落地。整体来看，特斯拉、小米、蔚来、理想等众多新势力厂商采用的是尽可能外包的生产方式，外包企业散落在各个细分领域。与之对立的，是比亚迪的尽可能自己生产的方式。我们称前者为“大而散”的生产模式，后者为“大而全”。 在所有面向最终用户的公司，即2C的公司中，普遍存在“大而全”和“大而散”这两种模式。“大而全”的企业，其特点是能自己生产的全部自己生产。“大而散”的企业，最典型也最成功的代表是苹果。其特点是除了品牌之外，能外包的全部外包，甚至连研发这一企业竞争力的核心功能都部分地交给市场，甚至最后的总装都在其他完全独立的企业来完成。说得直白一点，“大而全”就是以一己之力打天下。“大而散”则是以整个市场之力打天下。 这两种模式都有成功的企业。但在失败的企业中，那些家喻户晓的都是“大而全”的企业。比如飞利浦，通用电气，诺基亚。但另一方面，采用“大而全”模式的比亚迪，也正是在这种模式的驱动下，才有了坐上全球新能源汽车霸主的实力。 从“看得见的手”说起 在分析大而全和大而散的两种模式中，我们引入“看得见的手”这个概念，正是这只手决定了企业是采用“大而全”还是“大而散”的模式。引入这个概念的好处是，我们可以免于陷入企业内部决策过程和细节，因为这些过程和细节难以获取和辨认，对我们的分析也没有帮助。 与市场这只看不见的手相对应，人们将企业内部负责运营管理和决策的力量称为“看得见的手”。其实，说它是“看得见的”，并不是真的看得见，而是一种左右公司运行和发展的能力。看不见的手是以看得见的事情来体现自己的存在，比如资源配置，破产出清、资产定价等等。而看得见的手是以看不见的事情来体现自己的价值，比如战略、品牌影响力等等。 1977年，艾尔弗雷德•D.钱德勒教授出版了《看得见的手：美国企业的管理革命》一书。他认为，看得见的手是伴随着现代工商企业的诞生而出现的。原因有两点：第一，现代企业的出现是以大量中高层支薪阶层为标志的，即职业经理人。与这一机构阶层的诞生同步的是市场活动和交易的内部化。第二，现代企业的出现，使得市场从“看不见的手”调节下的完全竞争过渡到“看得见的手”控制下的不完全竞争。 为什么看得见的手会推动企业将市场内部化呢？因为内部化有诸多好处，包括交易成本、信息成本的降低。也就是说，内部化比市场化更有效、更有利可图，更重要的是，内部化可以体现管理层的价值，强化管理机制，因此管理层有相当强烈的动机进行内部化。比如，为海外扩张服务，比亚迪斥资50亿元购买了8艘船。也就是说，比亚迪甚至连海外运输也要自己解决。 大而全的利弊 在“大而全”的模式下，企业内部那只“看得见的手”可以快速布局，充分调动资源。只要管理层拍板，就会不惜代价地砸钱搞研发、扩产能、上规模，“指哪儿打哪儿”，甚至敢于在局部出现战略性亏损。 比如，在电动车领域有一种新的趋势，就是把电驱系统整合到一起以充分利用车内空间，降低成本、实现轻量化。大部分制造商采用的三合一（驱动马达、逆变器、齿轮箱即减速器与差速齿轮装置），而日经出版社拆解比亚迪海豹过程中发现，电驱系统已经集成了8种零部件（除了上述三种主要零部件，以及DC-DC转换器、车载充电器、BMS、PDU之外，还把车辆控制器集成到一个模块中）。比亚迪之所以能把电驱系统做到8合一，就是因为在“大而全”的模式下，看得见的手有能力调配内部全部资源、克服一切阻力来实现某个单一目标。也就是说，在局部的、整合性的任务方面，“大而全”的模式有着一定的创新能力。 再比如，比亚迪全力以赴搞研发，也有不错的成绩。日经BP社利用运营专利信息的日本Patentfield的检索工具，对从2003年到2023年的20年里的数据进行分析发现，从2015年开始，比亚迪在“车辆整体”方面的专利数量开始激增，在2019年达到峰值。从2017年开始，比亚迪在“基础电气元件”方面的专利开始明显增加。在二次电池及其制造方面的专利数从2005年开始始终保持在一定水平，直到2017年明显大幅提升。 但是，“大而全”模式有诸多问题，其一，“大而全”必然导致内部机构臃肿，容易官僚化，人浮于事。比如去年上半年，比亚迪的员工人数已经高达63.15万，而特斯拉前年年底的总人数只有近13万人。在特斯拉上海工厂，1.9万人年产50万辆汽车，平均每人26辆，在比亚迪西安工厂，25万人年产100万辆车，平均每人只有4辆。在企业高速发展的时候，繁荣可以掩盖这些问题。但在行业周期进入下行通道的时候，企业进入衰退期，这些问题就会全面爆发，将企业推入深渊。 其二，这种模式缺乏面向市场竞争的能力。比如，母公司会有许多的子公司，有的子公司赚钱，有的子公司不赚钱。有的赚很多钱，有的亏很多钱。最终，母公司会用赚的钱去补亏损的窟窿。在分配薪酬奖励的时候，赚钱的子公司得到的激励力度要低于市场化，亏钱的部门也不会面临太大压力。这样一来就会出现“大锅饭”的情形。另一种情形是，在子公司看来，反正母公司会优先考虑自己，“皇帝的女儿不愁嫁”，很容易不思进取。⽽且，单纯从概率的角度，企业不可能把每个子公司都培养成⾏业前三名。因此，面对激烈的市场竞争，这种模式是不可持续的，有着发展的天花板。 总之，在企业有明确的追赶目标的时候，“大而全”的模式可以以极强的执行力迎头赶上。甚至在一定程度上，可以利用“大而全”的优势超越追赶目标。这是因为看得见的手在企业目标明确、激励机制有效的时候，具有强大的执行力。比如追赶行业第一的时候：联想追赶惠普，淘宝追赶ebay，滴滴追赶Uber，比亚迪追赶特斯拉，最终都实现了反超。 但是，当无法聚焦明确的目标的时候，看得见的手就失去作用，比如创新。创新是计划不出来的。因此，企业家要牢记“看得见的手”与创新不相容。因为创新是无法预测、无法计划的。而且创新具有破坏性，当出现颠覆式创新的时候，“大而全”的模式最容易受到冲击。 大而散的利弊 以苹果为代表的“大而散”的模式，是基于这样一种理念，即相信市场的专业化分工，相信最顶尖的专业人才散落在各个细分领域的公司之中。作为品牌方，可以去市场上搜寻供应商，匹配和整合他们的专业能力和服务。如果供应商满足品牌方的需求，供应商可以从品牌方的订单中获得收益，如果供应商不能满足品牌方的需求，品牌方可以拒绝把订单交给供应商，供应商的所有前期投入由自己承担。这样的好处对品牌方是显而易见的，即它可以获得最前沿、最雄厚的专业资源，而不用承担失败的风险，但前提是品牌方的订单规模足够覆盖供应商相应的成本，并且后续依旧有溢出效应。 在“大而散”的模式下，品牌方和供应商是通过合约来履行责任的。但我们知道，一方面合约是不完备的，另一方面合约是双方心甘情愿地达成的条款。品牌方怎么能让供应商能够在前期冒着失败的风险，全力投入呢？答案就是“共担⻛险、共享回报”。比如，苹果在中国累计投入20亿元培养供应链。在合作企业研发和生产过程中，苹果会出面采购必要的先进设备。当然，相比共担风险，对供应链企业来说，共享回报更有吸引力。比如富士康在郑州投入巨资，就是相信风险之下有着巨大的回报。 “大而散”的一个显然的好处是企业不用背包袱，可以获得最优的竞争效率。品牌方在寻找供应商的时候，可以像VC寻找投资标的一样，比如同时找三个供应商，让他们以赛马的机制进行比赛，胜出的一家到两家可以拿到最大的蛋糕，剩下的一到两家就面临淘汰或者作为产能的备选。而作为供应商，但凡觉得有机会，就会投入所有资源去要结果。假如市场上有10家供应商在拼，最后只有一家成功了，就会有巨大的市场回报来覆盖所有前期成本，而其余的9家就会被亏损而拖累。这种类似“赛马”的机制具有非常强大的激励效果，而且作为品牌方，企业也非常有动力采用这种模式，因为成本都在企业外部消化，财务报表会非常漂亮。在“大而全”模式下，如果企业内部找三个团队去赛马，失败的成本都会在财务报表里面体现出来，最终都需要由所有股东承担，肯定不如“大而散”的好看。 “大而散”的一个劣处是，如果把企业内部的功能分散到企业外部，完全依赖市场机制，看起来好像很高效，但品牌方和供应商形成完美的匹配也是需要成本的，包括时间成本，其中的执行力肯定没有在企业内部那么有效率，会有一些浪费。另外，外部企业也需要⼀定的盈利空间，会分去企业一部分利润。因此，如何管理供应链，确保供应链的冗余和韧性，也是品牌方需要运筹帷幄的。 “大而散”的运作其实是所有经营单位通过社会化分工，获取最大的收益。比如，某个品牌方成功驯化合适的供应商，很难控制供应商不接受其他品牌方的订单。因为一旦成为知名品牌的供应商之后，可以强化供应商⾃身的实力，进而给更多的品牌方供货。这意味着品牌方需要承担为竞争对手培训和试错的代价。看上去是一种损失。但是，另一方面，品牌方也可以从竞争对手驯化的供应商那里得到好处。因此，所有的品牌方和供应商其实是一个利益共同体。 从分散风险的角度来看，两种模式也各有利弊。“大而全”模式下，产业链打通，定下生产指标后，所有相关部门协同运转，执行起来极其顺畅。但是，如果判断失误，企业则要承担备品备件采购、存货过高、原材料价格波动等所有风险。“大而散”模式下，供应链的协同就比较有挑战。比如面对市场出乎意料的火爆，小米要快速提升产能，需要所有供应链企业协调配合，只要一两个环节出问题，就出现瓶颈，导致整个交付被拖延。但好处是，供应链企业会承担一部分备货的风险，有的也会承担一部分原材料价格的波动。而且供应链企业如果可以给整个行业供货，比如宁德时代，不管最后哪家车企胜出，总量变化可能不会太大，电池的需求变化也不会太大，可以抵消一部分风险。 比亚迪的大而全 新能源车的供应链，重心毫无疑问是在中国，比如占整车成本最高的电池、电驱、电控三电系统，短短几年实际时间里，中国市场已经构建起完备的供应链体系。但有意思的是，在中国市场上同时出现了“大而全”模式和“大而散”模式。 在一个全新的产业在进行初期摸索的过程中，“大而全”的模式似乎是首选。因为当供应商是品牌方的子公司的时候，后者更容易按品牌方的要求协同调整，配合整个摸索迭代的过程，直到最后固化定型。而在市场上采购的时候，供应商不一定愿意按照品牌方的要求反复修改，或者即便愿意，也会开出相对比较高的价格，除非供应商确切地知道这样做的好处，比如按照品牌方的要求修改之后能有多少订单。 做动力电池出身的比亚迪选择的就是“大而全”的制造模式。这种模式带来的好处已经显而易见：2023上半年业绩报告显示，比亚迪的毛利率由去年同期的13.51%大幅提高到18.33%，超过了特斯拉二季度18%的毛利率。根据中汽协数据，比亚迪的新能源汽车市占率提高到33.5%，中国每卖出3辆新能源汽车，就有一辆比亚迪。2023年8月9日，随着第500万辆新能源汽车下线，比亚迪成为全球首家达成这一里程碑的车企。 比亚迪是目前全球垂直整合度最高的车企。瑞士瑞银集团（UBS）在评价比亚迪的纯电动汽车“海豹”的性能和成本报告中指出，“比亚迪正在全面自主生产占车辆价值4分之3的车载电池、主要装置、包括印刷电路在内的电子零部件等”。它的零部件业务涉及动力电池、混动系统、汽车半导体、内外饰、车身结构件等。 在日经出版社对比亚迪海豹的拆解过程中，与大众ID.3的电动驱动桥及其他高压零部件对比之后发现，在比亚迪海豹的八合一电动驱动桥中，印有供应商名称的单独零部件很少。除了电池和驱动马达之外，估计逆变器、其他高压零部件也大多由比亚迪自己开发。明确看到的品牌有德国轴承制造商舍弗勒（Schaeffler）、瑞典轴承制造商斯凯孚（SKF）,而驱动马达是由比亚迪旗下的抚州比亚迪实业有限公司生产。其极度内部化的程度和其他竞争对手截然相反。 说比亚迪是“大而全”的模式，并不是说比亚迪没有自己的供应链企业，事实上，比亚迪的核心供应商依然还有60家左右，但相比特斯拉，已经少了1/3。 特斯拉的大而散 在遵循“丛林法则”的商业世界里，“大而散”模式并不是谁都可以选择的，特别是那些初出茅庐的初创企业。比如特斯拉在筹备第一款量产车 Model S 的时候，向汽车电子供应商德国普瑞集团寻求 BMS（电池管理系统）技术的合作，当时，宝马也找到普瑞集团做BMS。在宝马和特斯拉之间，普瑞选择把资源用在宝马项目上，最终拒绝了特斯拉，特斯拉被迫自研 BMS 技术。 特斯拉 CEO 马斯克在 2017 年的财报电话会上说，Model 3 交付之前，头部供应商甚至不会接特斯拉的订单，在 Model 3 交付早期，巨头公司也不愿意配合特斯拉做定制化开发。供应商当初这样做也无可厚非，因为汽车是一个资本密集型行业，而当时的特斯拉前景并不明朗。 特斯拉在中国建厂之后，开始搭建自己的本土供应链。比如宁德时代提供电池，拓普集团提供轻量化铝合金底盘结构件、内饰、减震器和热管理，文灿股份提供铝合金车身结构件，广东鸿图提供铝合金支架。截至 2022 年，特斯拉有 89 个一级供应商，1195 个二级供应商。而大众、丰田等传统车企一般有超过 200 个一级供应商，超过 1800 个二级供应商。特斯拉 Model 3 只有 1 万个零部件，而传统燃油车有超过 3 万个零部件。相比传统汽车制造商，特斯拉的供应商数量已经经过严厉的压缩，但我们仍然可以称之为“大而散”的模式。 华为的另一种大而散 另一个典型的“大而散”是华为：坚决不造车，只提供“灵魂”。而所谓的灵魂，其实是产业链里利润最丰厚的一环：软件服务。自2019年5月成立以来，华为在智能汽车板块累计研发投入已超过300亿元，研发团队规模达到7000人。 华为3月底发布的2023年财报显示，华为全球销售收入7042亿元，净利润870亿元。其中智能汽车板块销售收入47亿元，同比增长超过一倍。据余承东披露：今年“前3个月华为智选⻋业务已经扭亏为盈”了，整个板块“接近盈亏平衡的边缘。”相较之下，除了理想和特斯拉，所有新势力们都是卖一辆车亏数万元。理想虽然盈利，但它正在逐步放弃增程式动力，转而发展纯电动车，这个调整也需要⼤手笔的投⼊。 目前，华为智能汽车业务最主要的收入来源仍然是供应商形态下的零部件的销售，但业界最关注的是其“灵魂”说的HI（Huawei Inside）模式。华为曾经与北汽极狐、⼴汽埃安、⻓安阿维塔等合作该模式，但目前仅剩阿维塔仍在进⾏。华为智选模式。目前的合作车企已有四家：赛力斯、奇瑞、江淮、北汽，分别打造“界”字辈的四个品牌。 余承东曾对外表示，华为智能汽车会从华为剥离出来，独立运营，并已向上述四家发出类似股权融资的邀请，还希望中国一汽集团加入，一同组建新合资公司。这意味着，华为智能汽车将发力传统汽车品牌市场，从存量中找增量，帮助传统品牌转型，走一条和其他“大而散”的新势力们完全不同的路。 小米的后发优势 手握千亿元现金的小米，沿袭了造手机时的“大而散”模式。从目前媒体披露的资料，小米的供应链企业大约90家，和特斯拉基本一致。客观地说，在特斯拉和蔚小理让整个供应链体系完成了从零到一的迭代，消费者教育和市场培育已经基本成熟，某些细分市场的渗透率已经接近30%的关键节点，小米挟众多粉丝和营销所长大举押注，有一定的后发优势。 为什么这么说呢？因为都是“大而散”的模式，⽤的都是类似的供应商，技术差别不⼤，⽽别⼈前期已经付了很多试错成本，供应链企业也相对走出了最初的蛮荒，⼩⽶反倒坐享其成，减少了很多试错的代价。这些新势⼒培养了市场习惯，推动了技术的成熟，但也背负了不少的试错成本。比如蔚来有南京⼯⼚作为试错成本。⼩鹏显然走了不少弯路。理想从增程式做起，⼀部分代价是教育市场，⼀部分是技术上还不成熟。⼩⽶则完全没有包袱。在成本和技术积累上，真正实现了后发优势。⼗年的⽶粉积累，和雷军的个⼈魅⼒，让⼩⽶在营销上脱颖⽽出，⽐所有新势⼒都有更强的品牌认知度。因此目前来看，⼩⽶赶个晚集，反⽽⽐现有的几家新势⼒更有希望成功。当然，小米⽬前最⼤的挑战是质量以及能否经受住量产的考验。更重要的挑战是利润率是否能提升。从⼩⽶⼿机开始，所有⽶粉对⼩⽶的认知⼀直是厚道的价格，极致的性价⽐，⽽这样的⼩⽶，就算过了质量和量产两道关，利润率和资本市场的认同还需要漫⻓的时间，尤其是如何提升软件收益的占⽐或者整体的利润率。 谁会笑到最后 “大而散”模式下的品牌方，其实是“看得见的手”最小化，从而避免了患上“大公司病”，并且利用自身的规模和影响力可以有效推动整个产业的迭代，并且建立各自的竞争优势。“大而全”的模式，其实是“看得见的手”最大化，因此很容易患上“大公司病”，这也是为什么“大而全”模式的公司，很难获得持久的成功。 “看得见的手”与创新不相容。因此，“看得见的手”的控制半径被限制得越小，企业的创新能力越强。控制半径越大，创新能力越弱。但在公司的权力结构中，如果没有制衡“看得见的手”的力量，就无法限制它的管理半径。因此，选择“大而散”的模式，是刻意将看得见的手限制在最有限的范围之内，从而给创新留有足够的空间。 在理解了两种模式的运行逻辑之后，我们可以推测，比亚迪会在“大而全”的模式下安稳地快速扩张，甚至可能举起价格战的杀手锏向所有“大而散”模式下的竞争对手发起冲击，直到令人窒息的创新出现在它的眼前。而所有“大而散”模式下的新能源车企，一方面要在比亚迪的压制下控制成本、提升效率、寻求规模效益，同时必须以不断的创新杀出一条血路。另一方面，他们都要面临这样一个行业困境，虽然彼此是竞争对手，造出来的车各有各的风光，但供应链上的企业无非就是那几家，因此，在“大而散”的模式下，竞争的实质是链与链的竞争，你中有我，我中有你的竞争。企业的核心竞争力到底是什么，是每位企业家要找到的答案。这方面，也许传统燃油车的策略可以作为他们的参考。传统燃油车大致也是20%自主生产，80%外包，但是各个品牌都有自己的核心优势和市场份额。 对所有供应链企业来说，谁都想成为拥有定价权的供应商。从整体效率来看，最成功的供应商是为全市场所有企业供货，规模效益最为显著。比如汇川技术的客户既有理想、小鹏、威马等新势力车企，也有广汽、长城、奇瑞等传统车企。一旦成功拿到订单，赢家通吃。失败的企业，愿赌服输。到最后，新势力的每个品类都会剩下⼏家供应链企业，其余都被淘汰，这些成本会在新势⼒外的市场被吸收。 对比亚迪来说，虽然需要承担所有⼦公司的试错成本，但“大而全”模式带来的好处令它一枝独秀。未来技术相对成熟，产业链布局相对清晰的时候，不排除它放弃一部分内部化，转而从市场上寻找性价比最优的供应商。否则，它要承担次优的零部件带来的损失。但同时，被放弃的这部分资产，会在业绩上有所体现。新能源车前半场，也许“大而全”占据优势，但是后半场，当设计制造流程全都标准化、盈利能力成为最终考核指标的时候，“大而散”会更有优势。 现在预言谁会笑到最后还为时尚早，比如除了供应链的角度，质量、安全、售后、用户体验、操作系统等等，都是决定成败的关键因素。不过，借助“大而散”和“大而全”两种模式，可以帮助我们理解新能源车企未来的竞争走向。从创新的角度来看，只有一种模式可以胜出。所有的传统汽车厂商则必须在这场来势汹汹的冲击中主动适应，摆脱大公司的僵化和保守，以丰富的市场经验和实力在竞争中见胜负。 唯一的受益者将是所有消费者，这是市场竞争带给全社会的福利。

快科技4月12日消息，日前，在极狐汽车达尔文2.0技术品牌发布会上，北汽新能源总经理、工学博士代康伟表示：极狐测评没输过，但是流量没赢过；极狐是一辆好车，可营销一直在摆烂。 最新销量数据显示，今年一季度，极狐汽车累计销量约在3000辆，与国内主流新能源车企的差距较大。 不过，极狐虽然在销量层面未取得突破，但在新能源技术投入和落地方面，极狐的技术自信很是高涨。 在极狐达尔文2.0技术品牌发布会上，极狐七大技术板块同发，对新能源汽车的电池安全、动力、智驾、智能座舱等领域，均拿出了领先的技术方案。 极狐汽车期望利用自身的技术实力，在国内新能源汽车市场实现破圈，带领极狐汽车销量和业绩向上。 此外，值得一提的是，不止极狐一家车企抱怨自家营销能力不行，哪吒汽车CEO张勇也曾发表过类似言论。 今年1月份时，哪吒张勇罕见地公开表达过对自家营销系统的不满，称营销系统对不起研发团队的努力，免职两位营销系统的高管，其本人亲自挂帅营销团队。

“人红是非多”，自带流量的小米汽车已经完成新品发布的任务，照理说没了主动出击做营销的必要，但耐不住热度真的太高，惹来了友商的“各种蹭”。 就这么短短几天，小米和智己的交锋热度才刚刚平息，4月11日下午再次遭到了来自智界、余承东的“隔空点名”。简单来说，余承东在介绍智界S7内部空间的时候强调，他们的座舱做得很好，上车后手机就可以放一边，根本没必要安装任何的手机支架。 碰巧小米SU7发布会中的一个小高潮就是展示官方手机支架配件的环节，雷军也将其视为重要的产品卖点，所以余承东在台上的暗讽对象不言自明。随后雷军在微博上发起投票，询问网友对待车载手机支架、预装安装孔位等功能的看法，截至4月12日上午已有22.6万人投票，不出意外地“支持”选项占到了绝大多数。 当然争论并未因此停止，更多的网友、KOL加入了战场，谁也没有想到已经存在十余年的“手机支架”会如此地被推上风口浪尖。不过从小通自己的体验来看，随着车载智能的不断升级，和所谓“手车互联”功能的出现，本人在开车时候几乎不会用到手机，更不用说手机支架了。 余承东的说法有一定道理，那么小米SU7提供原装支架这件事，就真的错了吗？ 众说纷纭 严格来说“有没有必要提供原装手机支架”这样的讨论话题没有绝对的对错之分，所以可以见到网络上有不少的“端水大师”发表了两方都不得罪的言论。支持小米的角度是“我可以不用你不能没有”，谁也没法预料自己会在什么情况下需要使用手机支架，而小米SU7为用户提供了更多选项，未尝不可。 支持余承东的角度也很清晰，车企发展座舱智能的根本目的之一就是推动手机体验和车机体验的结合，融合贯通是大趋势，手机支架该淘汰了。 还是“公说公有理婆说婆有理”这一套，那么回到问题的本质，手机支架应该存在吗？我认为最关键的因素在于目标车型是什么。如果是智能座舱做得比较差的，或者说因为价格原因对智能座舱进行减配的车型，在车载导航或者其他功能不好用的情况下，手机支架的确能派上用场。 网约车、出租车和低配燃油车几乎和手机支架绑定，无非是智能化做得差，只能靠手机来导航。还有一种情况就是运营车辆一般需要多台手机同时使用（接单等），因此甚至要配备多个手机支架。 所以说，在日常家用的基础上，智能化做到平均水准以上的车型其实已经不那么依赖手机支架，毕竟开车聊微信不安全也不合法规，而车载导航、车载音乐也已经非常够用。 换言之，在小米SU7和智能化做得不错的车型上，其实手机支架是可有可无的选项。而在我看来，就算车企打算为新车标配手机支架，也不应该是最传统的样式，而是有更多发挥想象力的空间。 小米给消费者提供原装车载支架的行为可以理解为照顾到了个别需求，但真正做出来的效果，我认为还不够高级，也有些“为了向消费者妥协”的成分。归根到底，如果小米打算将车载智能奉行到底，尤其是强调座舱智能的优势，那么“强迫”消费者坐进车内就放下手机或能进一步体现其前瞻性。 说到底，雷军还是太接地气了。 大局已定？ 最终车载手机支架的下场如何，其实小米SU7本身就已经给出了答案：座舱能力更多地接过了原属于智能手机的职能，不同场景开始打通，体验上的差异已经越来越少。 无论是从小米SU7还是从鸿蒙智行旗下的问界M9、智界S7都能看出这样的趋势，而魅族鼎力打造的Flyme Auto也沿用了如此理念。也就是说，要是从车企的角度出发，他们和手机支架当属“不共戴天”。 首先是受到整个座舱设计理念的影响，新款车型几乎没有传统手机支架的一席之地。当下流行的是“隐藏式空调出风口”，也就是去掉了传统的出风口格栅，偏偏传统手机支架就是靠小勾爪固定在空调出风口格栅上。 小通之前也想过为新车购买手机支架，但因为空调出风口样式的改变，很难买到可靠、可用的款式；有些手机支架是以双面胶粘贴在内饰上，但很可能会腐蚀皮革，在综合考虑下小通只能放弃使用手机支架。 其次就是行车安全的问题，在HUD、中控大屏已经如此流行的情况下，智能手机无论是用来看导航还是发送信息都有明显的安全隐患，现实场景中就有不少因为司机偏头看手机而出现事故的案例。 由此可见，结合车上的各种显示设备（HUD、中控屏等）来为消费者提供必要的行车信息，保障信息交流的密度和行车安全，会是比提供原装手机支架更高明的招数。 另一方面，倒不是说其他车企没有提供原装手机支架（比如极氪就一直都有配套的原装手机支架在售），而是小米在实现方式上显得更高级、更人性化而已。 不过同为智能手机企业出身的小米和华为，在加入到汽车战场后竟然会有理念上的分歧，从手机支架这个细节上，似乎也能看出小米和华为之间企业基因、用户理解之间的差异。 和而不同 之前我曾这样点评小米SU7，认为它是一款融入了科技数码企业思考的“传统产品”。可以试想一下，虽然苹果汽车失败了，但如果是苹果推出的新能源车，那么它在设计、交互等多方面一定是颠覆性的，而回过头来看小米SU7，就完全没有这种感觉。 之所以会这样，我认为很大程度的原因是雷军考虑到这是小米汽车的第一款产品，必须得是大家熟悉、了解的样子，如果过于标新立异很难被大众所接受。事实证明这种策略是对的，除了惊人的订单数据外，这几天小米SU7的“出圈”程度有目共睹，它的成功毋庸置疑。 回到手机支架这一点上，我认为这也是雷军造车过程中“保守主义”的一种体现。可以理解为雷军对用户需求的细微洞察，比如说细到连“需要手机支架”这一点也考虑上，可见在整个造车过程中，雷军的确做了不少的调研工作。 不过有时候我也会觉得，小米SU7是不是可以尝试去“定义需求”，也就是通过技术和自己的理解，改变一些固有的交互习惯。 像特斯拉这样的巨头一直都在做这种事情，包括拿掉变速箱、拿掉点火按钮甚至拿掉转向灯拨杆等，虽然背后会有一些争议，但其中大多数变化都成为了行业认可的参考标准。 这种革新对小米汽车来说也很重要，因为小米汽车最终的愿景必然不是做“智能化的传统车”，而是做一款真正依托于智能化，让驾乘体验得到质的提升的跨时代产品。至少在新的车型上，小米汽车可以考虑多做减法，勇于改变部分的传统用车习惯，再用自己拿手的“智能化”尝试着去定义全新的交互习惯。 上车之后可以彻底忘掉手机，做到这个程度我认为才是小米汽车智能化战略的“神功大成”。 北京国际汽车展览会（北京车展）将于4月25日-5月4日隆重举行，本届车展以“新时代 新汽车”为主题，是“汽车从电动化走向智能化”的风向标。 届时，包括比亚迪、小米、AITO问界、小鹏、蔚来、理想、极氪、极越、长安深蓝等头部品牌将悉数登场，除新车型“大比武”外，自动驾驶技术的推进、智能座舱的演化和AI大模型与汽车的结合，都将是重要看点。雷科技旗下“关注电动车，更懂智能化”的账号电车通将派出报道团前往北京现场，进行一线专业报道，敬请关注。

快科技4月12日消息，虽然已交付多日，但小米SU7的热度丝毫不减，并且，小米SU7的产品力过硬，就连保时捷Taycan车主也给出了极高的评价。 日前，赛车手、汽车博主谢欣哲发布了一段，保时捷Taycan车主对小米SU7评价的视频。 Taycan车主在试驾完称，小米SU7跟他的车比起来还是有几分像的，按照这个价格来看的话，小米SU7确实是一辆挺好的车。 除了保时捷Taycan的避震和品牌，好过一些小米SU7外，其它方面可能都不如小米SU7，比如Taycan的空间、车机系统等，都不如小米SU7。 而在此前小米汽车发布会上，雷军就曾介绍，小米SU7在开发之初，就全面对标保时捷Taycan，在性能、操控等方面，实力不输保时捷。 动力性能上，小米SU7的零百加速仅2.78秒，后段加速也非常给力，0-200km/h加速仅10.67秒，60-100km/h加速1.61秒，全面超越保时捷Taycan。 而且，小米SU7的最高时速度达到了265km/h，实现了加速、极速性能兼得。

作者 | 歌果马 编辑 | 韦伯 编者按： 从1885年10月世界第一辆内燃机汽车的诞生算起，汽车工业已经有近130年的发展史。这期间，汽车经历了流水线、工业化、产品多样化等发展，并拉动了钢铁、橡胶、石化等行业，成为现代工业的“皇冠”。 这个“皇冠”，在过去的一百多年里，一直戴在欧美国家的头上，并形成难以逾越的壁垒。但最近十年，随着全球汽车拉开电动化大幕，中国凭借超过四十年的电动车产业积累，正问鼎全球电动汽车产业，并通过出海将这一能力输送到全球，逐步引领整个汽车产业的百年变局。 为此，霞光社开辟“中国车全球化”这一产业观察栏目，梳理、观察和记录全球汽车产业大变局下中国车企的出海之路，为中国汽车产业全球化提供新视角下的思考。 在汽车工业的百年历史中，向电动化、智能化转型已是不可逆的时代趋势。 然而，从奔驰、保时捷等传统百年巨头，到曾连年稳居华尔街“市值之王”的科技大鳄苹果，“放弃”电动车，似乎成了这些“洋英雄”们所见略同的“正确决定”。保时捷CEO法利甚至放言，欧洲2035年逐步停售燃油车的议案，会被推迟。 没有“利益”和“梦想”的这对黄金拍档，欧洲车企或无动力去转型求变。但对待新能源车发展问题上，中国阵营则选择大举“出海”，与全球头部汽车巨头在墨西哥“亮起肌肉”，以至于快速在拉美市场份额上取得明显效果。 4月和刚过去的3月，无论是比亚迪新鲜出炉的财报，还是关于布局墨西哥市场等方面的新动向，抑或是两会期间代表委员对中国汽车产业全球化的建言献策，无不与中国汽车产业如何成功、全面走向全球化息息相关。 “墨西哥销售的所有汽车中有25%来自中国。世界正在发生变化。”——福特CEO法利公开指出。 据墨西哥统计局和墨西哥汽车流通企业协会1月24日公布的数据，比亚迪、江淮汽车、吉利等中国汽车品牌，去年在墨西哥的销量为12.9329万辆，同比激增63%；在墨西哥市场占有率达19.5%，较2019年（6.4%）快速增长。而回看方正证券的一份研报，2021年时，中国车企在墨西哥的汽车销量只有3万辆，市场份额仅占3%。 2023年，在墨西哥年度销量排名TOP30品牌中，中国车企已占四席。上汽、奇瑞更是分别以6万辆、3.8万辆的销量，强势拿下中国车企总市场份额的45%、29%。而上汽名爵5销量高居榜首，一年就卖出3.3万辆。此外，奇瑞Omoda、瑞虎4等车型，也都深得海外消费者喜爱。 图源：方正证券研 究所 《南华早报》5日报道称，2023年中国还没有跻身墨西哥十大投资国之列。但根据墨西哥联邦经济部的数据，从2024年1月1日至3月15日，中国已经升至墨西哥第四大外国直接投资（FDI）来源国。 图为“2024年1月1日至3月15日期间，墨西哥FDI来源国占比”。图源：《南华早报》 不过，布局墨西哥市场容易，要在墨西哥“放心安家”风险和挑战却不容小觑。 4月6日，《观察者网》以《中企被提醒：在墨西哥投资"保持低调"》为题发文指出，“‘保持低调。’最近几周，中国驻墨西哥大使馆官员经常向在墨中资工厂重复这样的建议。” 该文援引香港《南华早报》6日的报道指出，随着美国大选将近，从自称“关税坚定信徒”的共和党人特朗普，到有着“电动汽车梦”的民主党人拜登，保护主义言论在华盛顿大行其道，“出海”墨西哥的中国车企则正避免成为被那只被瞄准的“出头鸟”。 不过，报道说，这并没有阻碍中企投资墨西哥这块热土的热情，墨西哥也期待像比亚迪这样全球电动汽车制造领军企业的“落户”，能让该国制造业在全球供应链重塑中分得一杯羹。对此，有声音担忧美国对墨西哥仍有着较大的地缘影响力，警告美国或利用“美墨加协定”（USMCA）条款“骚扰”中企，但也有专家认为，墨政府不会同意歧视外国企业的做法。 实际上，中国商务部去年12月21日召开的新闻发布会上，就有记者提到，据报道，美国近日对中国电动汽车企业有意向在墨西哥建厂投资的情况对墨西哥提出担忧。对此，中国商务部新闻发言人束珏婷表示，近年来，不少中国新能源车企进入墨西哥市场，开展贸易投资合作，助力当地绿色发展。墨西哥方面多次表示，欢迎更多中国企业赴墨投资兴业。 束珏婷强调，中墨务实合作是两个主权国家之间的事情，是双方企业基于国际规则和市场原则开展的正常商业活动，任何第三方无权干预。我们敦促相关国家停止经济胁迫行为。 为什么汽车巨头争相布局墨西哥市场？ 其一，据日经中文网分析，以在美国附近设立生产基地这一“近岸外包”为目的，车企对墨西哥的投资建厂热潮，“旨在通过墨西哥产地本土化，将中美对立这一地缘政治风险因素转化为机遇。” 其二，墨西哥的产业集群效应，是吸引外资企业投资布局的另一原因。目前，墨西哥汇聚了奥迪、宝马、Stellantis、福特、通用、本田、起亚、马自达、三菱、日产、丰田和大众等汽车巨头。 其三，中国车企值得重注墨西哥市场的另一原因，则在于墨西哥新能源汽车工业尚在萌芽发展期。当地新能源汽车渗透率低，产业链接近空白。据Marklines数据测算，墨西哥新能源汽车渗透率仅为1%左右。而且，墨西哥本地新能源产业链缺位，根据《晚点LatePost》报道，电动车所需的电动化、热管理和智能化的供应商数量占比，在墨西哥的汽车供应链中仅有 2.2%，而中国相关电动车供应商的数量占比是 8.8%，推动了油车时代的跨国车企开展工厂电气化升级。 其四，根据方正证券分析，原产地规则使厂商大部分回流至墨西哥，有望发力北美新能源广阔市场。贸易协定以及通胀削减法使厂商回流至北美地区，而墨西哥凭借成本、贸易政策等优势成为首选地区。虽然墨西哥本土新能源市场较小，但可以通过墨西哥剑指美国市场，通过墨西哥进入北美市场。 2023年，中国出口到墨西哥的汽车为 41.5 万辆，而中国车企在墨西哥销量13.2万辆，差额为28.3万辆。预估每年大约有68%左右的中国汽车会通过墨西哥，再次出口至北美其他国家。 图源：方正证券研究 此外，墨西哥作为世界第七大汽车制造国，也是从全球供应链中受益最大的国家之一，拥有成熟、廉价的劳动力和良好的汽车供应链网络，且墨西哥政府对于新能源汽车持有开放态度。 综上，对中国汽车企业，此时布局墨西哥市场，能更深入甚至以主导角色参与其新能源产业链的生态组建，而墨西哥一旦成为全球新能源产业链布局的新集合点，对中国汽车企业而言，则能持续获益、良性发展。 “中国企业对墨西哥市场的兴趣呈指数级增长。”《中国汽车报》报道称，近年来，中国汽车制造商在墨西哥经历了天文数字般的增长，占到该市场销量的近1/5，而6年前还几乎为零。 3月26日，《南风窗》刊文指出，比亚迪计划斥资在墨西哥西南部建立新的工业园区，包括一个通向美国的出口中心。上汽名爵和奇瑞同样计划在2024年于墨西哥建厂。 此外，新势力也跃跃欲试。今年2月，哪吒汽车在墨西哥举办其首次招商会时表示，2024年将陆续把多款旗舰车型引入墨西哥市场。早前，奇瑞控股的新势力车企捷途，尽管2018年才创立，但却宣布投资30亿美元在墨西哥阿瓜斯卡连特斯州或瓜纳华托州建立新工厂，预计将在今年开业，并在两到三年内生产纯电动汽车。 2021年，奔驰战略升级发布会上表示，计划在2030年实现全面电动化。当时，奔驰甚至还制定了具体的时间表： 而不久前的年度股东大会上，奔驰CEO康林松却透露了一项重大战略调整——不再计划在 2030年前在主要市场全面转为电动汽车销售。至于原因，康林松给的解释是，奔驰电动汽车的普及速度并未达到预期。 图源：奔驰官网 奔驰要放弃电动车，资本市场买账，其股价一度上涨5.9%。 销量数据却暴露了奔驰或放弃电动车的直接原因，其2023年累计销量达到249.2万辆，但电车销量仅为24万辆。 图源：虎嗅 如此悬殊的“油电”的业绩及放弃电动车计划，在奔驰看来，等待全部转型新能源的时间还很长。尤其是在欧洲各国新能源汽车补贴日趋缩降低的态势下，电车销量面对更多变数。 有网友在社交平台发微博表达了自己的看法，类似的观点一度引发网络热议。 图源：微博 电车销量低迷，尤其在北美、日本、东南亚和南美等市场增长放缓，加之来自中国车企的“出海”大潮，无不让奔驰等传统汽车集团在电车时代感受到了日趋强烈的竞争威胁。 而无论是政策、地缘经济，还是成本、技术、充电基建等多重因素，带来的都不只是奔驰“不敢狂奔”，连保时捷等其他一些汽车巨头也对电车未来缺乏信心。 不过，早在去年2月，欧洲议会就在斯特拉斯堡通过了2035年欧洲停售燃料发动机车辆议案，以此加快向电动汽车的转变。 图源：机械前沿 汽车巨头也纷纷给出停售燃油车时间表。然而，从奔驰到保时捷……，或许他们并未将2035议案以及自家的时间表，当做“真正的故事”。 图源：太平洋汽车网 与“不再坚持在2030年前实现主要市场全面销售电动汽车目标”相比，奔驰却要重注燃油车。 具体计划是，到2027年将会推出全新的内燃机车型阵容，使内燃机能够持续到2030年代。康林松激动地对外表达了他对新型燃油车计划的十足信心，特别是AMG GT和新的E级车。 “抛弃”电动车、豪赌燃油车，奔驰逆流之举，到底是在“担心”什么？——大概率导致奔驰公司战略调整的，是来自中国的汽车力量。 2月底，苹果公司首席运营官杰夫·威廉姆斯（Jeff Williams）和与“泰坦”造车团队举行了一场简短会议，正式宣布苹果高层最终决定：终止Project Titan泰坦项目，解散造车团队。超过2000名的造车团队中，人数居多的核心技术人员会优先转岗到生成式AI项目其他数百名硬件工程师和汽车设计师，则有三个月时间转岗重新分配。最终，那些仍没有去处的员工则会被裁退。 苹果电动车团队的解散，有知情人士透露，其或将启动造车团队的裁员，只是具体裁员人数无法确定。 图源：网络 最早爆料苹果放弃造车消息的，是马克·古尔曼。他在X上援引知情人士透露苹果取消了长达10年的电动汽车计划，放弃了该公司历史上最为雄心勃勃的项目之一。 图源：X.com 特斯拉CEO马斯克，或是因为就此失去了最有斗志的竞争对手而情绪复杂。他只X上发布了一个致敬+一支香烟的表情符号。 图源：X.com 与奔驰“抛弃”电车类似，华尔街对苹果的放弃造车这一重大抉择给予强烈“好评”，纽约股市收盘时，苹果股价上涨约1%，收于每股182.63美元。 为造车投入的巨资打了水漂，对“不差钱”的苹果倒无关紧要，但超过1400名苹果员工持续为造车付诸的努力瞬间“荡然无存”，说他们失去了梦想，亦不为过。 而苹果放弃造车，“利益+梦想”这对衡量得失的组合“如影随形”。知名电车分析师索耶·梅瑞特则在社交平台发文认为，苹果用了10年时间尝试制造电动汽车，拥有1620亿美元的现金储备，但最终得出的结论是，这太难了，而且利润太小——即使定价10万美元。 图源：X.com 更深层次的原因，则是苹果在生成式AI上的“慢半拍”。以至于，早在今年1月11日，微软以2.887万亿美元市值，超越苹果的2.875万亿美元，成为美股市值最高的公司。 当时，《中新经纬》援引《华尔街日报》12日的报道指出，过去一年的时间里，受云计算部门持续增长提振，微软股价一路走高，而同期亚马逊和谷歌等主要竞争对手销售增长逐渐放缓。 “从整体情况来看，微软能取得这样的位置，是因为他们把自己嵌入到了世界上的每一个IT部门，”该报道援引GMO专注于股票业务的主管Tom Hancock说法，“如果你成立新的IT部门，你就会去找微软。”需要注意的是，Hancock持有微软股票。 微软的市值受益于对AI将引发该公司软件业务新收入激增的乐观预期，这在一定程度上要归功于微软2023年1月对初创公司OpenAI的巨额投资——这才是更重要的，该报道强调。 苹果可以没有电车，但不能没有AI。作为一家科技公司，以技术为立命之本的苹果，因AI研发迟缓，以至于在即将发布的新款iPhone和将在下半年推送的IOS18中，苹果不得不深度集成了谷歌和百度的AI大模型能力。 CEO库克既不All in造车，也不All in AI。苹果汽车交货时间表一推再推，早已错位最佳窗口期。而AI之于库克，到底是因何“兴趣缺失”不得而知。 时隔16年后重返全球市值第一，是4月美股财报季最大的看点。据韦德布什证券公司Wedbush分析师Dan Ives在一份最新报告中表示，微软即将迎来“iPhone时刻”。 Dan Ives经过调研指出：“我们强烈认为，这是微软的‘iPhone时刻’，人工智能将在未来几年改变微软的云计算增长轨迹。我们最近的调查进一步增强了第一季度业绩对这一动态的信心。” 据华尔街普遍预估，微软第一季度营收将达608.4亿美元，每股收益为2.84美元。 早在今年1月，上文提到的知名苹果爆料人马克·古尔曼（Mark Gurman）就透露，苹果董事会在2023年已多次向CEO库克等高管施压，要求其提交一份计划，让智能车开发推进更具体。 “如果连2028年都无法搞定，就考虑关停该项目。”于是现在，苹果高层终于做出决定——终止泰坦，放弃造车。 图源：网络 为智能驾驶而生，却因落后在AI时代而“亡”，苹果造车，造的是个寂寞？ 2014年设立泰坦项目时，乔布斯密友、设计师艾维便提出，苹果应该聚焦软件，并且要彻底颠覆汽车的产品形态，打造一辆没有方向盘的完全自动驾驶汽车。 从研发半自动驾驶到自研L5级自动驾驶系统，背后其实就是智能技术和研发能力做支撑。遗憾的是，果粉无法拥有一辆能与iPhone“车手互联”的苹果自家电动汽车。而3月28日上市发布会上，雷军则表示，小米汽车会全面支持苹果用户使用。 马斯克曾公开将苹果称为“特斯拉的坟墓”，因为还有“梦想”时的苹果，为其造车野心而大肆挖角特斯拉等车企的技术人才。 AI要提速，但放弃造车，苹果未来会为此后悔且付出巨大代价。这不仅是因为电动汽车将是比手机最有想象空间的移动智能终端。智能科技加持下，车不再只是出行工具，更是如雷军所言的“人车家”大生态。 尽管，苹果可能会在日后，成为智能汽车领域华为、博世一样的“角色”。但，这样的 “存在感”是乔布斯想要的“iPhone时刻”吗？ 始于2023年初的国内新能源车价格战，不仅未熄火，反而开年就由一哥比亚迪以“电比油低”强势“掀桌子”。 图源：微博 当时，甚至一天内有9家车企数十款车型集体参与价格战，降价幅度之大，连央媒都予以关注，且霸榜热搜。《证券日报》认为，“史上最大降价潮”带来的直接结果，是“以价换量”——以规模效应实现成本下探，终端降价吸引消费者，产销企稳后继续循环往复，成为车企逐渐探明的闭环真理。 而不断重塑车市利益分配机制，是价格战的本质。《证券日报》分析称，价格战是强势车企打压竞品最直接有效的方式，这是中国汽车市场新能源转型所必须经历的过程，也是必须跨越的阵痛期。 行业端，新能源汽车规模效应逐步放大，头部车企在压缩成本后仍保有盈利空间时，自然会剑指市场占有率；市场端，大量车企产能释放过度，供求关系导致积压不可避免；产品端，由于新车功能、配置、形态趋同，同质化竞争的结果自然是沦落到粗暴的价格拼杀中。 那么，“掀桌子”的为什么是比亚迪？关键在于，其多年来构筑了从核心技术开发到全产业链优势和规模效应的壁垒，能真正做到降本增效。 其他车企卖一台亏一台，但比亚迪的车降到比燃油“三大妈”还低的价格带，却也能凭借基于价值升级而“有的赚”。分析其2023年财报可估算出，比亚迪单车利润能超过0.9万元。这不正是王传福喊出“电比油低”，一哥带来大举放量、引发全行业地震的底气所在？ 作为全球汽车产业大国，我国的确拥有全球领先的全产业链制造、研发、设计和服务等全方位能力。这也让我国汽车工业一路走来，蓬勃发展。仅2023年新能源汽车市场，就再举实现快速增长，成为中国汽车行业乃至全球汽车产业的“独特存在”。 据中国汽车工业协会预测，2024年，汽车市场将继续保持稳中向好发展态势，呈现3%以上的增长。其中，新能源汽车销量1150万辆。 4月前后，车企进入财报季。卖一台亏12万的蔚来、亏6万的小鹏汽车或只是敢于“自曝家丑”的少数派。因为，中国多家上市汽车汽车陆续交出的财报说明，亏损容易、盈利难，已然是价格战常态化下，中国汽车企业能否良性发展的“心头病”。 东风集团财报显示，2023年营收993.15亿元，同比增长7.2%，但利润却亏损39.96亿元，这是东风集团上市以来首次出现亏损。而长城汽车身陷“增收不增利”状态，其财报显示，2023全年营收1732.12亿元，较上一年增长26.12%，但2023年净利润为70.22亿元，同比下滑15.06%。 图源：网络 根据国家统计局数据，今年1-2月汽车行业的收入同比增长8%，但成本也同比增长8%，而利润率已经降到4.3%，比整个工业企业4.7%的平均利润率还低，而相对2015年汽车行业的8.7%的利润率，如今汽车行业利润率已经触及史上低位水平，用“腰斩”形容亦不为过。 当然，那些拥有百年历史的世界汽车巨头，在中国市场也遭遇“滑铁卢”。路透社认为，随着中国汽车企业在新能源汽车领域的发展，全球汽车市场的竞争只会进一步加剧。去年前11个月，法国汽车品牌在中国的销量下滑幅度最大，下降了41%；日系车销量下滑10.7%；美国汽车品牌销量下滑1.4%。 《财富》则称，福特是对中国车企最为关注和警惕的西方汽车制造商之一，去年CEO法利就曾不止一次地明确表示，对福特来说，中国的电动汽车制造商才是主要竞争对手，而并非通用汽车或丰田汽车。 “活着”才能留在牌桌上。赚不到钱、增收不增利、连年亏损怎么办？“出海”成了中国电车阵营的“集体选择”。 不过，“出海”不等于铁定赚到碎银几两。像停留在品牌推广等浅显层面的传统汽车产品出海模式，就不如实打实地以真金白银和人力财力物力投入，成规模、成体系的“出海”，更利于中国电车在海外市场促进销量、消化产能、实现盈利。 国内亏损国外“找补”？却也“冰与火”、“危与机”同在，面临地缘经济、政策、本土生产、物流、供应链及人才、资金、技术专利等多重考验和严峻挑战。 不过，中国电车走出去，“刷子”还是有的。像智驾技术、电池动力、品牌营销等，无不是对中国汽车“出海”的助力。福特CEO法利就公开称赞中国车企的电池技术，并将中国称作“动力源”，推动福特在品牌和成本方面进一步发展。 以比亚迪为例，根据其2023年财报，营收与净利润再创新高外，“出海”数据表现同样“亮眼”：2023年比亚迪在境外销售新能源汽车25.23万辆，同比增长457.66%；2023年年内，比亚迪新能源乘用车已进入日本、德国、澳大利亚、巴西、阿联酋等50多个国家和地区，夺得多国新能源汽车销量冠军。 比亚迪在年报中透露，2024年1月份，公司首条汽车运输滚装船首航成功，标志着公司海外市场拓展进入新阶段。未来亦将有更多滚装船陆续投入运营，为公司汽车出海提供充足的运力保障，也推动整个汽车出口行业的可持续发展。 图源：网络 王传福则在财报中表示，“比亚迪稳步推进品牌力提升及出海战略布局，在行业竞争日趋激烈的背景下实现业务长足发展，连续十一年稳居中国新能源汽车销量龙头地位，并开创了中国车企首次跻身全球销量前十的历史。” “造船”加速“出海”扩大中国汽车海外市场拓展的，还有上汽、奇瑞等。今年1月，上汽集团委托中国船舶集团建造首艘远洋汽车滚装船，定名“上汽安吉申诚号”，并开启首航。这艘200米长、38米宽、13层楼高的远洋巨轮，拥有7600车位、排水量超过4万吨。 目前，上汽旗下安吉物流已建成中国最大的汽车企业自营船队，拥有各类汽车船31艘，并开通东南亚、墨西哥、南美西、欧洲等7条国际自营航线。按照上汽相关规划，今后三年内，7000、7600、7800、9000车级共14艘远洋运输船，将陆续加入上汽安吉物流远洋船队，积极支持中国自主品牌加速跨海出洋。 在奇瑞芜船威海绿色海工科技产业基地，其将批量生产7000车位PCTC汽车滚装船、8万吨级巴拿马型散货船等船舶，实现奇瑞集团组建自有船队造船“出海”。 今年1月，日本汽车工业会公布了2023年该国汽车出口量为442万辆的数据后，中国这一全球最大汽车市场，正式超越日本，登顶全球最大汽车出口国的“宝座”。 “这标志着全球汽车行业格局发生了重大变化”，《华尔街日报》如是说。 “如果你不能在全球范围内与中国人公平竞争，那么在未来几年内，你20%到30%的收入都将面临风险。”——福特CEO法利如此看待全球汽车产业的未来。 路透社更深知美国汽车制造商的担心——如果比亚迪等中国电动汽车公司在墨西哥建厂，那他们就会向美国运输电动汽车。 2023年，我国汽车产业的整车出口规模突飞猛进，一举指向500万辆，成为全球第一大汽车出口国。中国汽车工业协会数据显示，2023年中国汽车累计出口491万辆，同比增长57.9%。 2024年，中国汽车产业在全球地位上，有望将进一步提升——《财富》指出，比亚迪等中国车企能够以远低于业内标准的成本生产电动汽车，部分原因是它们拥有整个电池供应链，而电池成本一般约占新电动汽车价格的四成左右，这意味着中国电动汽车的优势“很难被超越”。 无独有偶，在近日举行的中国电动汽车百人会论坛（2024）媒体沟通会上，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟，也分享了其对2024年中国新能源汽车产业发展的新趋势：2024年，可能是中国新能源汽车行业在全球地位进一步提升，和在国家经济社会发展当中作用进一步巩固的关键一年。 中国汽车产业为什么必须要迈向全球化、深耕全球化？ 第一，是能协力巩固中国从全球最大汽车市场，发展为全球最大汽车出口国的世界经济地位，提高全球市场竞争综合实力； 第二，中国汽车产业要告别“内卷”，也亟需全球化，向“出海”要增长，获得新的发展曲线。 最后，也是更重要的一点，只有迈向和深耕全球化，中国企业产业才能在全球各地市场的“大熔炉”中，不断锤炼自研智驾、电动技术水平、智能生产制造、成本与品控管理等综合竞争力。 进而，才能以全产业链优势和综合技术竞争力，将电车时代的智能生态推向世界，带动全球汽车产业的电动化转型提速，实现中国汽车产业乃至全球汽车行业，在新时代的健康、可持续发展。 不过，全球化非一路坦途。尽管我国去年汽车出口规模已有大幅突破，但仍面临诸多挑战。譬如，要加快实现全球化的规模效应，就要考虑如何有序、快速扩张，加快投资建厂进度； 再如，以智驾和电动化等为主的核心技术，是中国企业产业自主综合实力的表现。怎样进一步提升智驾等自研技术能力，符合全球各地标准，也是当务之急；此外，中国汽车企业的品牌影响力、认知度和忠诚度尚不及百年海外汽车巨头，尤其是新能源汽车时代，如何快速打造品牌竞争力，实现品牌这一无形资产在全球各地的“深扎根”，同样是眼前任务所在。 3月8日，《中国经济网》记录了2024年全国两会上，多名代表委员对中国汽车出海发展的建言献策。 其中，全国人大代表、广汽集团总经理冯兴亚认为，当前国际市场潜力大、机会多，自主品牌汽车要牢牢把握机遇，把国际化作为下一步发展极其重要的新增长点。 但是，自主品牌汽车出口，现阶段需要行业共同应对，作出前瞻性布局。他建议，应促进产业国际合作、统筹出口共性课题、优化出口监管机制、加强资讯及运力建设，多举措护航中国汽车高质量出海。 “技术出海”是中国汽车产业全球化赢战中的重中之重。而中国汽车“技术出海”背后的专利保护问题，更事关重大。 今年两会上，全国人大代表、上汽集团零束科技党委副书记刘懿艳认为，智能化和电动化，将新能源汽车的发展，在全球范围内加剧了知识产权的竞争，特别是智能网联专利领域的竞争。她指出，“技术出海”带动背后技术的全球化流动，而我们的核心技术、创新成果也随之走向世界，这些技术成果是企业的核心竞争力所在。 如果不能将这些技术成果，在全球范围内实现有效的专利保护，不仅研发投入付诸东流，企业的核心竞争力也会受到严重损害。而目前，中国车企的海外专利布局尚滞后于产品和技术出海的布局，且中国车企的专利风险预警及纠纷处置能力，尚不足以应对日益复杂的国际专利诉讼环境。 对此，她建议，应加大对智能电动汽车企业在海外专利布局方面的政策引导和支持力度，提高海外专利申请的质量和效率。同时，建立专项专利资助机制，鼓励和引导智能电动汽车企业加大海外专利申请的积极性和资金投入。 此外，国家知识产权局应考虑加强与世界知识产权组织、欧洲专利局等国际组织的合作与交流，积极参与国际专利规则的制订和修改，在国际舞台上争取更多的话语权。再有，提升知识产权公共服务供给水平，建立国家层面的智能电动汽车技术的专利情报和风险预警系统，定向开展海外专利布局和纠纷处置指导。 由上来看，中国汽车产业走向全球化，是“冰与火”同在，机遇与挑战并存。而只有深耕全球化，才能在下一个世界百年汽车史上，留下中国汽车产业的“功勋章”。 长近200米、宽约33米、舱内甲板多达12层的一艘汽车运输船，若要将出口全球某地的汽车满载其中，足足能有6500辆之多。 过去几年，我国每年大约有700多艘这样的汽车运输船，带着上千万辆汽车“远航”。其所带来的，是年均约7000多亿美元的全球汽车进出口贸易。 海关总署数据显示，2023年前11个月，汽车（包括底盘）累计出口476.2万辆，同比增长59.8%；出口总金额为6529.2亿元，同比增长79.6%。如前文两次提到的那样，中国正式超越日本，摘下全球汽车最大出口国的“桂冠”。 上有政策，下才有“对策”。中国汽车产业全球化进程的超级加速度背后，是国家对新能源汽车出海等相关政策的及时出台与引领。2023年4月，国务院办公厅发布《关于推动外贸稳规模优结构的意见》（以下简称《意见》），明确指出要培育汽车出口优势。 《意见》要求，各地方、商会协会组织汽车企业与航运企业进行直客对接，引导汽车企业与航运企业签订中长期协议。鼓励中资银行及其境外机构在依法合规前提下，为汽车企业在海外提供金融支持。《意见》还强调要推动汽车出口提质增效。鼓励汽车企业加快研发和生产面向国际市场的汽车产品，巩固扩大重点国家和地区市场汽车出口，培育汽车出口优势。 笔者的手机备忘录里，记录了“德勤中企出海服务（C2G）主管合伙人”金凌云在接受《中国经营报》采访时说过的这样一段话：中国在智能化、自动驾驶、车联网等新能源技术及产品力方面先发优势明显，但在出海过程中，中国车企需要“从目标与定位出发，选准出海路径”、“属地化运营与服务，打响品牌声量”、“价值链海外布局，加速海外扩张”及“组织与数字化支撑，保障全球运营”等方面，持续发力。 可以说，全球视角下的汽车产业，全面电动化、智能化是不容阻挡的时代趋势。 这边厢，奔驰、保时捷等百年巨头“偏心油车”、“冷落电车”的“选择性战略”，其真相或是，这些跨国集团于燃油车时代屡试不爽的“KD速胜论”，在新能源智能电动汽车上，赫然失灵。 他们战略性“放弃”或推迟电动车转型，实则是在“贴地”感受到中国电车阵营，对其构成的巨大冲击和更大威胁后，不得已作为的用时间换空间、给自己一个台阶下的“妥协”。 而中国汽车产业，抱团“出海”，集体作战，在迈向全球化的过程中，深耕细作、深谋远虑，令人钦佩。 比亚迪相关负责人曾对外披露，“目前，比亚迪新能源汽车运营足迹遍及全球六大洲的70多个国家与地区”。 而中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会会长、中国国际商会汽车行业商会会长王侠更是欣慰地表示，短短三年时间，中国生产的汽车不仅进入俄罗斯、东南亚、北非、南美等传统出口市场，还出现在了澳大利亚和欧洲的街头。 你“百年”，我“百年”，下一轮百年汽车企业的名单里，或许会有越来越多在全球化深水区“凭技术和实力吃饭”的中国汽车企业。

作者丨王思原 编辑丨伊页 继共享充电宝悄悄成为“价格刺客”后，共享单车也有步入后尘之势。 近日，关于美团、哈啰等共享单车平台假期涨价一事引起热议。据不少用户反映，在扫码用车时会弹出一条价格变更提示称，“当前城市单车服务价格为：法定节假日起步价1.8元(含15分钟)，时长费1.0元/15分钟；其他时段起步价1.5元(含15分钟)，时长费1.0元/15分钟”。 按照此计费标准，假日骑车价格涨幅超过20%，一小时需花费4.8元，甚至超过了0.5L汽油。大部分网友对此次涨价颇有意见，称其“吃相难看”、“要收割了”。 对于涨价行为，美团、哈啰等平台官方也积极回应称：节假日人力成本、运维成本普遍上涨。 曾有公开数据测算，一辆共享单车每天的折旧和运维费用为2元。如果按照“人均一辆车”的理想通勤状态，一辆车每天2次骑行、单次贡献2元收入，以及最低200元的车辆投放成本来计算，一辆共享单车需要至少运营够100天才能回本。 此外，在一年中剩余的265天，这辆车还会产生至少530元的运营费用。如果以投放十万辆单车计算，平台一年要支付的运维费用就超过5300万元。 如此来看，运维确实是平台一大难题，而涨价便成了最简单粗暴的解决手段。 其实回过头看，即使共享单车平台历经多轮涨价，也依然会有刚需用户留存下来，而在满足这部分用户的使用需求和维持运营成本的平衡之间，就是可持续的利润。 从行业早期通过烧钱补贴抢占市场，到如今不断涨价的过程中，共享单车的刚需用户粘性只会越来越强，因为“共享经济”带来的便捷体验和使用习惯已经形成。 一次次小区间的调价，更像是平台与用户互相试探的一个过程。平台能够筛出一部分对价格敏感且使用频率并不高的非刚需用户，同时收缩投放规模、压缩运营成本，让社会资源的利用率得到真正的提升。 从行业的角度来看，共享单车的涨价，并不能解决其根本性的问题——如何实现盈利和可持续发展？目前，共享单车平台依旧亏损，尽管经过了多轮融资和补贴战争，但仍没有找到一个有效的盈利模式。虽然靠涨价和降本能短时间内增加收入，但不可避免地会造成规模缩减，甚至可能陷入一个恶性循环：规模小用户体验差，导致用户使用意愿下降，最后再通过涨价拉高收入，用户使用意愿更低。 因此，共享单车企业需要寻找更多商业化的方式。比如，在产品方面，可以开发更多符合用户需求和场景的车型和功能，并且做好价格段区分；在服务方面，可以提供更多增值服务和会员权益；在合作方面，可以与商家、广告主等建立更多互利互惠的关系；在技术方面，可以利用大数据、人工智能等提升运维效率和用户体验。 各行各业的共享经济平台自进入国内市场以来就不断遭遇质疑，不少专业人士都曾指出，国内的共享经济模式其实是披上了互联网外衣的传统租赁。虽然没能还原共享模式下闲置资源的再利用，但也不能因此完全否认国内共享经济解决了一些用户的实际需求。不过对于平台方来说，如何将该模式做到尽善尽美、互利互惠，仍旧是经营智慧的考验。

快科技4月12日消息，据此前报道，我国嫦娥六号将于今年上半年前往月球并采样后返回，将在中国文昌航天发射场发射。 今天，“文昌航天文化旅游”官方公众号发文招募“嫦娥六号火箭发射观礼一日游”，预计将于五一前后发射。 据悉，这次嫦娥六号任务比以往任何一次探月都要复杂，开展月球背面采样返回，探索人类未知的区域。 尤其是在降落月球后，探测器要具备自主采样和上升、起飞等能力，难度大，挑战也大。 据悉，迄今为止人类已进行超10次月球采样返回，均位于月球正面，月球背面整体相对月球正面更为古老，且存在月球三大地体之一的艾特肯盆地，具有重要科研价值。 嫦娥六号任务预选着陆区位于月球背面南极-艾特肯盆地，以期发现并采集不同地域、不同年龄的月球样品，增进人类对月球的认知。 此次任务一旦成功，中国将成为首个成功实现对月球背面采样的国家。

◎ 科技日报记者 刘垠 陆成宽 “中国天眼”又有新发现了！利用“中国天眼”FAST的丰富数据，中国科学院国家天文台李菂研究员带领团队提出了一种全新分析构架“Pincus-Lyaponov相图”，得以量化爆发事件的随机性和混沌性， 揭示了快速射电暴的时间-能量表现与地震和太阳耀斑等存在本质区别，这种差异挑战了快速射电暴的星震起源。基于全新的相图，团队发现快速射电暴在时间-能量二元空间上的游走接近所谓的布朗运动，也就是表现出了高度的随机性。 “中国天眼”FAST的强大观测能力结合创新的分析方法，能够深入刻画宇宙间的神秘爆发信号，有望最终揭示其起源。4月12日，该研究在“中国科技期刊卓越行动计划”综合性期刊《科学通报》上作为封面文章发表。 快速射电暴是一种来自宇宙深处短暂而强烈的无线电波爆发。就像它的名字一样，快速射电暴在千分之一秒的时间内能够释放巨大的能量，足够驱动人类社会万亿年。2007年，人们第一次发现快速射电暴，但至今为止，人们还不知道这些强大的能量是如何产生的。 科学家猜测蕴含着极高能量密度的所谓致密天体，比如中子星或者黑洞，很有可能是快速射电暴的起源。中子星的信号像灯塔一样，规律地扫过地球，非常稳定。如果快速射电暴也是由这样的天体发射出来的，那么能否看到规律出现的快速射电暴信号呢？遗憾的是，以往的诸多研究中，寻找快速射电暴在毫秒到秒量级的周期的努力都失败了。这要求我们重新考虑快速射电暴的发射方式。 《科学通报》杂志同期发表了快速射电暴领域理论专家美国内华达大学张冰教授的点评文章，称“这一创新方法促使理论家深入思考爆发现象的物理机制，从而进一步应用于FAST的大数据集合，检验其揭示的物理规律的普适性。”

快科技4月12日消息，据中国载人航天工程办公室，今日，中国载人航天工程办公室官方发布首批神舟十七号航天员在轨拍摄的高清图片。 航天员汤洪波、唐胜杰、江新林用相机记录了壮丽的地球家园。 据了解，这些照片拍摄地点包括北京、天津、上海、兰州、甘肃、埃及与利比亚交界处、撒哈拉沙漠等，翠绿的山脉如巨龙蜿蜒、金黄的沙漠似金波荡漾。 北京-城区 北京时间2023年10月26日11时14分，搭载神舟十七号载人飞船的长征二号F遥十七运载火箭在酒泉卫星发射中心点火发射。 北京-夜景 此次任务是载人航天工程立项实施以来第30次飞行任务，也是第12次载人飞行任务。 北京-密云水库 在空间站工作生活期间，神舟十七号航天员乘组将进行多次出舱活动。 开展涉及微重力基础物理、空间材料科学、空间生命科学、航天医学、航天技术等领域的大量空间科学实（试）验，完成舱内外设备安装、调试、维护维修等各项任务。 北京-延庆-昌平-密云-八达岭高速-雁栖湖 天津-夜景 上海 兰州 兰州-中川机场-刘家峡 甘肃-定西 埃及与利比亚的交界处-沙漠玫瑰 撒哈拉沙漠-撒哈拉之眼

快科技4月12日消息，小米SU7上市之后俨然已经成为车圈流量天花板，不断登上各大平台的热门，几乎每天都有热搜话题被大家讨论。 雷军近日在内部演讲中提到，小米SU7咋成的他也不知道，比想象的成功了3到5倍。 更令人想不到的是，这样一款性能车购买者中有近30%是女性，而且在订单里面，有很多人是为他的太太、女朋友或者姐姐妹妹购买。 他预计，SU7女车主可能会到40%，甚至50%。 雷军认为，小米SU7的成功，本质上是小米模式、小米方法论的成功，甚至归根结底是小米文化价值观的成功。 据悉，雷军此前曾在《小米创业思考》中谈及了一些小米方法论，即“七字诀”：“专注、极致、口碑、快”。 雷军曾表示，这七字诀对于自己的思维模式以及后续创办小米的历程，都起到了决定性的作用。 即使是今天，它仍然指导着小米的实践打法，对公司有着极其深远的影响。

快科技4月12日消息，2024百度Create开发者大会的确将在4月16日举行，届时小度将发布全球首个AI原生操作系统DuerOS X。 DuerOS X的发布是这次大会的一大亮点。该系统基于文心大模型进行了全面升级，在多模态感知和拟人化呈现方面有了重要突破。这意味着，通过DuerOS X，小度的人机交互体验将实现质的飞跃，为用户提供更加自然、智能的交互方式。 文心大模型是百度在人工智能领域的重要成果，它为DuerOS X提供了强大的技术支持。搭载文心大模型的DuerOS X不仅更加有用，也更具灵魂，能够为用户提供更多的情绪价值和陪伴价值。 此外，DuerOS作为百度推出的首款对话式人工智能操作系统，自2017年1月发布以来，已经取得了显著的成果。 它广泛支持手机、电视、音箱、汽车、机器人等多种硬件设备，为人们提供了丰富的智能化服务。通过DuerOS，用户可以方便地管理日程、查询信息、享受娱乐服务等，极大地提升了生活的便捷性和智能化水平。 总的来说，2024百度Create开发者大会的举行以及DuerOS X的发布，将进一步推动人工智能技术的发展和应用。

IT之家 4 月 12 日消息，最新消息称，搭载 RDNA 3+ 核显的 Strix Point APU，其图形性能媲美入门级独立显卡。 消息称 AMD 计划升级 Strix Point APU，CPU 方面升级到 Zen 4 核心，GPU 核显方面升级到 RDNA 3+ 核心，NPU 方面升级到最新的 XDNA 2 “Ryzen AI”架构。 Strix Point APU 共有两种配置，其中一种是标准的单片（monolithic）设计，AMD 现在将其命名为 Strix Point 1；另一种采用芯粒（Chiplets）设计，AMD 现在将其命名为 Strix Point 2。这两款产品将采用相同的架构，但配置却大相径庭。 从它的名字就可以看出，Chiplet 设计是专为发烧级 PC 而设计的，它将把 APU 的性能提升到一个新的水平，而标准的单片机设计也将在图形性能方面得到很好的改进。 消息源 @Xinoasassin 表示，Strix Point APU 上配备的 RDNA 3+ iGPU 核显性能可媲美入门级独立 GPU 解决方案。 Xino 表示，在 TDP 为 22-24W 的限制条件下，12 个计算单元配置，在 3DMark Time Spy 中的评分约为 3150 分，而在相同的基准测试中，全配置的评分有望接近 4000 分。IT之家附上报道相关跑分截图如下：

IT之家 4 月 12 日消息，昨天美股三大指数涨跌不一，截止收盘（北京时间 12 日 4 点），标普 500 指数涨 0.74%，纳斯达克指数涨 1.68%，道琼斯指数微跌 0.01%。而苹果股价出现了罕见的大涨，市值增加了 1120 亿美元（IT之家备注：当前约 8120 亿元人民币），创造了 2024 年单日最好表现。 苹果股价的暴涨与人工智能相关，苹果在 AI 方面虽然有很多布局，但至今仍未推出相关的服务。据IT之家此前报道，苹果最快将在年底推出 M4 系列芯片，重点提高处理 AI 任务的性能，该消息显著提振了苹果当日股价。 苹果 CEO 蒂姆・库克（Tim Cook）此前谈及了苹果的人工智能计划。库克表示，公司将在 2024 年在生成式人工智能领域“开辟新天地（break new ground）”，他强调：“我们相信这将为用户带来变革性的机遇。” 摩根大通分析师周四在一份报告中表示，对冲基金投资者对苹果的情绪正在改善。原因在于苹果股价下跌后，估值溢价正在放缓，以及人工智能主导的 iPhone 升级周期。其股价会受益于当前较低估值以及人工智能进展方面的突破。 他还认为 AI 与 5G 周期比较相似。硬件的支持可能领先于消费者对 AI 的理解，同时 AI 强大的功能吸引消费者升级。此外，由于升级周期和缺乏向后兼容性，能够缩短消费者的升级周期。例如，上一代 4G 手机无法激活 5G 功能，而摩根大通预计旧手机将缺乏更好的 AI 功能。