编译 | 庞小春 编辑 | 云鹏 智东西5月13日消息，苹果高层又又又要动荡了！没错，苹果一年多接连出走十余位高管后，或将再次迎来新一轮高层大换血，十二个核心部门的关键候选人，陆续浮出水面，包括CEO库克在内，苹果或将迎来“新老交棒”的关键时期。 据彭博社报道，苹果目前正面临严重的“接班人挑战”，不光是库克需要找到自己的接班人，苹果高层有很多人年龄与库克相仿，这意味着苹果可能会面临同一时期多位高层领导同时卸任的问题，如何给各个重要部门物色合格的新领导者，是苹果必须要面对的难题。 彭博社记者马克·古尔曼（Mark Gurman）发文分析了可能成为苹果运营、财务、总法律顾问、软件工程等十二个重要部门的下一任候选人，纵观这些候选人，可以说是卧虎藏龙。 此前，古尔曼已发表文章分析了苹果的硬件工程主管约翰·特努斯（John Ternus），特努斯工作能力优秀，且未来任职时间较长，是最有可能接替蒂姆·库克（Tim Cook）成为苹果下一任CEO的人。 另外，最近苹果最资深的设计师之一邓肯·克尔（Duncan Kerr）已经离开公司。至此，苹果所有主要的工业设计师均已离开，古尔曼预测不久后将会有更多人离职。 对于苹果来说，高层大换血，山雨欲来。 一、十四位继任者浮出水面：有乔布斯时代“遗老”，还有Vision Pro工程师 苹果的高管团队是一个紧密团结的整体，十多年来几乎没有发生过变化。这个被内部称为“ET”的团队中有许多人年龄相仿，与CEO库克相差无几，并且这些高管的任期即将结束，这意味着苹果内部进行大范围调整的可能性越来越大。 除了公司CEO，负责工程、营销、服务、财务和其他职能的副手对苹果的成功同样至关重要，甚至可以说是更为重要。以下是古尔曼对这些重要部门的下一任候选人的分析： 运营部门：该部门可能拥有底蕴最深厚的潜在继任者。杰夫·威廉姆斯（Jeff Williams）自2015年以来一直担任首席运营官，他的最高副手、高级副总裁萨比·可汗（Sabih Khan）成为目前可能性最大的接任者。在设计师乔尼·艾维（Jony Ive）离开公司后，可汗于2019年接替了艾维的职位，在苹果的高管团队中任职，这也使可汗拥有了接任首席运营官的内部渠道。 可汗负责监管整个供应链，即使把AppleCare支持部门交给他也不为过。如果可汗获得晋升，那么普里亚·巴拉苏布拉马尼亚姆（Priya Balasubramaniam）就几乎锁定了苹果下一任高级运营副总裁的位置，而且很有可能成为苹果未来的首席运营官。但目前有一个很大的问题是，威廉姆斯退休后，苹果将如何安置设计团队，因为目前各个工业设计师直接向威廉姆斯汇报工作。 财务：自2014年接替彼得·奥本海默（Peter Oppenheimer）以来，卢卡·梅斯特里（Luca Maestri）一直负责苹果的财务工作，其接任者最有可能是财务副总裁凯文·帕雷赫（Kevan Parekh）。梅斯特里于2013年加入苹果，担任公司财务总监一职，公司内部人员认为他有能力胜任首席财务官一职，但梅斯特里一直在培养帕雷赫最终接任。虽然帕雷赫的名字并不出名，但他是苹果的重要高管，经常直接向库克汇报重要的财务和销售事宜。帕雷赫最近还接替了前苹果高级财务主管萨奥瑞·凯西（Saori Casey）的职位，这表明他的重要性与日俱增。 总法律顾问：凯特·亚当斯（Kate Adams）于2017年加入苹果，她已经成为公司历史上任职时间最长的总法律顾问之一，其副手凯尔·安迪尔（Kyle Andeer）和沃特鲁斯（BJ Watrous），都有可能继任这一职位。这是一份要求很高的工作，也是苹果内部罕见的由公司外部人员担任的高级职位。 软件工程：克雷格·费德里吉（Craig Federighi）自2012年以来一直担任苹果的最高软件主管，他的第二号人物和最终继任者很有可能是塞巴斯蒂安·马林诺（Sebastien Marineau）。在库克的第一次管理层大调整期间，费德里吉接替了原iOS负责人斯科特·福斯特尔（Scott Forstall）。目前来看，费德里吉似乎不会很快离开，其继任者马林诺目前负责iOS的多项功能，包括小部件、主屏幕和隐私。但也有一些人认为，负责苹果部分底层软件技术的乔恩·安德鲁斯（Jon Andrews）会更合适。 硬件工程：如果此前被盛传接任库克的特努斯真的出任苹果CEO，那么他所领导的硬件工程团队将会需要一个新的领导者。特努斯有几位重要的副手，包括凯特·贝格隆（Kate Bergeron）、德尼兹·特奥曼（Deniz Teoman）和尤金·金（Eugene Kim）。在特努斯的直接下属中，大多数人认为金和贝格隆是最有可能的人选。 但也有一些人认为，特努斯的继任者最终应该是迈克·罗克韦尔（Mike Rockwell）。罗克韦尔是一位备受尊敬的工程师，刚刚推出了Vision Pro。如果这款XR头显最终能够获得成功，他的知名度也会随之提高。然而，特努斯和罗克韦尔之间的关系岌岌可危：特努斯并不是Vision Pro的支持者，罗克韦尔也从来没有直接向他汇报过工作。 ▲约翰·特努斯（图源：Christoph Dernbach/Getty Images） 硬件技术：硬件技术部门现任主管为乔尼·斯鲁吉（Johny Srouji），部门内部人士认为，负责苹果所有设备芯片的斯里·桑塔纳姆（Sri Santhanam）最终会接任。斯鲁吉在管理硬件技术部门方面很有权威，比许多高管更受人尊重，其地位似乎无法取代。但古尔曼猜测，斯鲁吉在将调制解调器芯片推向市场后，他很可能会离开苹果。 市场营销：格雷格·乔斯维克（Greg Joswiak）自2020年接替菲尔·席勒（Phil Schiller）以来，一直负责管理市场营销部门。他的副手是鲍勃·博彻斯（Bob Borchers），负责监督苹果所有产品的市场营销。如果乔斯维克在未来离职，博彻斯将挺身而出。在2009年离开苹果之前，博彻斯一直负责iPhone的市场营销，2019年，他重返苹果。博彻斯比乔斯维克年轻几岁，而且公司还有一个更长期的接班人，负责iPhone营销的副总裁凯安·德兰斯（Kaiann Drance）。 人工智能：人工智能部门现任主管为约翰·吉安南德雷亚（John Giannandrea），目前并没有真正的顶级副手可以接替他。吉安南德雷亚于2018年加入苹果公司，人工智能职位主要是为他设立。随着业界最近对人工智能的痴迷，他的角色变得比以往任何时候都更加重要。如果吉安南德雷亚的副手没有及时出现，一些人认为苹果最终会将人工智能部门重新归入软件工程部门。另一种可能是由非人工智能软件高管接任。在这种情况下，副总裁凯文·林奇（Kevin Lynch）是最佳人选。 ▲凯文·林奇（图源：Brittany Hosea-Small/AFP/Getty Images） 零售：自2019年以来，迪尔德丽·奥布莱恩（Deirdre O’Brien）一直负责管理苹果的零售业务。自从去年将人力资源职责交给新任首席人事官卡罗尔·赛弗斯（Carol Surface）后，这项工作就成了奥布莱恩唯一的职责。 除了奥布莱恩，苹果历史上只有几位零售主管：罗恩·约翰逊（Ron Johnson）、约翰·布劳伊特（John Browett）和安吉拉·阿伦德茨（Angela Ahrendts）。约翰逊是苹果零售连锁店的先驱，他在2011年离职时，对苹果造成了打击。布劳伊特是一位外来者，他是库克首次花大手笔聘用的人，但他几乎刚上任就失败了。另一位局外人阿伦德茨度过了苹果历史上动荡的五年。 目前，苹果没有任何明显的零售部门高管继任者，这意味着当奥布莱恩离开时，苹果可能会再次寻找局外人。奥布莱恩在苹果工作了三十多年，比库克任职时间还要长。奥布莱恩离职后，凡妮莎·特里古布（Vanessa Trigub）可能会临时管理该小组。 服务：这是艾迪·库伊（Eddy Cue）的工作领域，他负责管理大量的资产。该部门包括TV+流媒体平台、音乐、地图、苹果卡、iCloud、Fitness+、Final Cut Pro等应用程序，以及搜索广告和Apple Pay。此外还有工程设计、界面设计和营销组织。 在苹果公司，没有一个人能够取代库伊成为负责这些领域的高级副总裁。相反，苹果会将库伊的职责分为娱乐和服务两个部分，由奥利弗·舒瑟（Oliver Schusser）负责娱乐，杰夫·罗宾（Jeff Robbin）在目前负责工程的基础上增加应用、iCloud和地图方面的工作。作为这一转变的一部分，苹果可能会提拔这两位高管，更干脆的做法可能是提拔舒瑟，然后将罗宾的部门调到最高软件高管费德里吉之下。 ▲右边为奥利弗·舒瑟（图源：Johnny Nunez/WireImage/Getty Images） App Store和苹果活动：当席勒辞去营销主管职务，让乔斯维克担任该职位时，席勒担任了一个不同的角色——负责App Store和活动的苹果研究员。当他离开后，苹果活动部将被纳入营销或传播部门。对于App Store，苹果可能需要更加谨慎。如果苹果将该团队整合到其软件工程或服务部门中，监管机构可能会反对。因此，该部门可能会保留自己的领导人。但问题是，席勒没有明显的继任者来接管该团队，而且苹果内部也没有人具备他的跨职能能力、地位或运营知识。有人称他几乎是不可替代的。值得庆幸的是，在看到监管机构试图解散App Store后，席勒似乎愿意留下来继续战斗。 环境、政策和社会倡议：丽莎·杰克逊（Lisa Jackson）担任这一职务已有十余年，她的职位不会轻易被人取代。作为前政府官员和前环境保护局局长，杰克逊非常适合管理环境、政策和社会倡议部门。拥有这样履历的人很难找到，因此苹果很可能会拆分杰克逊的工作，并将其工作分配给多个人。杰克逊退休后，环境和供应链创新副总裁莎拉·钱德勒（Sarah Chandler）将领导生态工作。至于政府事务，古尔曼认为可以从华盛顿招聘一名高级官员，比如前总统内阁成员。 二、设计团队面临人才老大难，库克接班人充满不确定性 苹果最新一位离职的员工是设计师邓肯·克尔（Duncan Kerr），他于1999年加入苹果公司，是苹果公司现存最资深的设计师之一。古尔曼预测，科尔离职后，未来将会有更多人离职。 2019年，乔尼·艾维（Jony Ive）离开苹果时，有人预测其设计团队会出现一些人员流失，但不会是整个团队的流失。然而事实是，目前苹果的主要工业设计师以及一大批用户界面设计师基本都已离职。他们中的一些人创办了自己的咨询公司，其余人则跟随艾维去了他的设计公司LoveFrom。 ▲乔尼·艾维和库克（图源：Justin Sullivan/Getty Images North America） 在艾维主要团队的二十多人中，只有三人留任副，分别是总裁理查德·豪沃斯（Richard Howarth）、莫莉·安德森（Molly Anderson），以及相对来说算是新人的本·沙弗尔（Ben Shaffer）。众所周知，豪沃斯在苹果的角色很特殊，他一年中的某些时间都在东海岸工作，他可能无法像设计团队鼎盛时期那样与团队紧密合作。 目前围绕着苹果的设计以及该设计团队对下一批产品的影响，还存在着很大的疑问。许多人不禁要问，苹果目前的组织结构能否长期有效？古尔曼认为，苹果需要招募一位新的设计领导者，一位能够真正引领后艾维时代的人。如果不能，苹果应该寻找一家外部设计公司来帮忙。 在十二个重要部门的高管中，首席运营官威廉姆斯曾被视为下任苹果CEO候选人，并且早在几年前就已成为库克继任者的首要人选。 2015年，库克任命威廉姆斯为苹果的首席运营官，同年，威廉姆斯将库克时代的第一个主要新产品Apple Watch推向市场。四年后，他又担任硬件和软件设计负责人。 ▲威廉姆斯在加州帕洛阿尔托的商店里与顾客聊天（图源：彭博社） 但威廉姆斯今年已经61岁，只比库克小两岁，公司内部人士认为，威廉姆斯现在不太可能成为新的长期CEO，苹果董事会可能希望一位像库克和乔布斯那样能够留任至少十年的高管。所以硬件工程主管特努斯更有优势。 结语：如何平稳管理层的“大换血”，成苹果未来的重大考验 目前苹果公司的高层管理团队皆由任职多年的老将组成，随着他们的任期接近尾声，公司高层势必将迎来大换血。再加上资深设计师科尔的离职，截至目前，艾维时代的设计师几乎全部离开。 对于苹果来说，无论是设计师离职，还是高层卸任，都有可能会面临一系列的内部和外部挑战，诸如设计理念的延续、团队未来的稳定性、市场和消费者的信心等。但与此同时，也有可能带来一些新的发展机遇。

从3月28日起，One UI 6.1更新正式启动推送。起初，主要是面向2023年发布的旗舰手机和平板电脑，而到了5月11日，三星已经将更新范围扩大到了2022年和2021年的旗舰机型。 据外媒报道，三星已为A54用户推送了One UI 6.1系统，这次更新首站选择了韩国。 在此之前，三星已经为其多款旗舰级设备推送了One UI 6.1更新，涵盖了从Galaxy S21系列的最新机型到折叠屏明星产品Galaxy Z Flip 3和Galaxy Z Fold 3，让这些尖端科技的持有者率先享受到了升级带来的流畅体验和新增功能。 目前，韩国三星A54用户已经收到了One UI 6.1推送消息，其中附带固件版本A546SKSU4CXDC。不过，它没有带来2024年5月的安全补丁。想要尝鲜的用户只需轻松几步：打开手机中的“设置”应用，找到“软件更新”选项，点击“下载并安装”。 鉴于韩国市场的更新已经启动，其他区域的跟进似乎近在咫尺，特别是亚洲和欧洲的用户应该很快就能收到消息。每一次系统更新都是对用户体验的一次革新，三星正努力逐步缩短不同型号、不同地区用户之间的体验差距。

凤凰网科技讯（作者/刘俣辰）5月13日，vivoX100系列新品发布会召开，vivo X100 Ultra、vivo X100s、X100s Pro三款新机正式发布。官方称vivo X100 Ultra是vivo的第一款“相机”，也是vivo的第一款Ultra手机，“买相机送手机”，售价6499元起。 vivo X100 Ultra搭载蔡司2亿APO超级长焦，具备长焦望远能力。其具备2亿像素，1/1.4长焦大底，FCD100萤石级玻璃镜片。此外，其具有CIPA 4.5级防抖功能，采用蔡司APO色差控制标准。 此外，vivo X100 Ultra采用蔡司T*镀膜行业首发GLC纳米涂层技术，同时解决鬼影和发雾问题，可见光平均反射率小于0.2%；1.5度硬件防抖，综合防抖角度高达2度，达到专业认证标准CIPA 4.5级。 vivo X100 Ultra采用蓝图影像算法综合优化过曝、失焦、饱和度溢出等各项难题。同时，其搭载蓝图影像芯片V3+，优化舞台录制的各类画质问题；采用高性能麦，实现录音棚级别的录制效果。 此外，X100 Ultra具备专业摄影、视频能力。其搭载蓝图影像芯片V3+，能够实现4K电影人像视频，4K 120fps视频录制，优化潜水摄影浑浊、发绿、逆光不清晰的问题。同时，搭配潜水壳可深潜至40m实现3D照片和视频拍摄能力，这些3D内容以专有的立体格式存储，并支持行业主流MR设备。 据介绍，vivo X100 Ultra屏幕在功耗优化、高频调光、湿手触控等全方位升级，分辨率为2K 3200*1400，局部峰值亮度为3000尼特，像素密度为517 PPI，并且支持1440Hz PWM全高频调光。 售价方面，12GB+256GB售价6499元，16GB+512GB售价7299元，16GB+1TB售价7999元（卫星通信）。新品将于发布会结束后即刻开启预售，预售期间用户可享受最高24期免息分期、限量vivo TWS A1 Pro耳机赠送、限量欧洲杯定制周边赠送、以旧换新至高补贴800元等首发专项权益。

快科技5月13日消息，今天，博主数码闲聊站曝光了vivo X100 Ultra的关键参数细节。 具体而言，vivo X100 Ultra采用2K E7屏幕，前置5000万像素JN1，后置5000万主摄索尼LYT900，光圈f/1.75，后置5000万超广角以及2亿像素潜望长焦，焦段14mm-85mm，支持80W有线闪充，支持双向卫星通信。 与此同时，vivo X100 Ultra内置V3+影像芯片，为用户带来电影级焦外散景虚化、全自动主体焦点检测和切换、电影级肤质优化和电影色彩处理等4K电影人像模式的超级体验。 从超清画质、臻彩还原、算力加速三个子模块全面提升vivo底层基础算法能力，对画质、色彩影调和算力进行升级。 vivo黄韬强调，vivo X100 Ultra是一款能打电话的专业相机。 该机将在今晚正式登场，本次发布会还将推出vivo X100s、vivo X100s Pro等新品，值得期待。

美国嘴里标榜自由开放，但其实并不那么自由、开放，比如华为、小米等中国品牌手机，不准进入美国市场。 所以一直以来，虽然国产手机在全球称霸，但却无法在美国称霸，在美国称霸的手机品牌，只有苹果，然后就是三星，国产品牌，也就只有几个借着收购其它欧美品牌，进入的美国市场。 近日，Counterpoint Research 发布了一季度美国智能手机市场数据。 报告表示，一季度美国智能手机销量继续下降 8%，这也是连续第六个季度出现同比下降。 而苹果依然是王者，拿下了52%的份额，接着是三星，拿下了31%的份额，这两大品牌合计占到83%的份额。 不过第三名就是国产品牌了，那就是联想。当然此联想非彼联想，这个联想手机，实际是上摩托罗拉手机。 但大家都清楚，摩托罗拉手机业务已经被联想收购了，摩托罗拉手机实际上就是联想手机，其份额为9%。 而除了联想之外，另外一家国产品牌，也在美国有一定的份额，大约在1%左右，就是TCL，排名美国第五名，而第四名则是谷歌。 TCL在去年同期，份额是高达2%的，但这次下滑了，变成只有1%左右了。TCL为何能够进入美国市场，原因是TCL收购了阿尔卡特，借着阿尔卡特的名义进入的美国市场。 至于之前在美国市场表现不错的中国品牌一加手机，如今也不行了，份额基本可以忽略，进不了前5名了。 可见，美国市场，其实也是在保护苹果，保护三星，要是任由华为、小米、OPPO、VIVO等厂商进入美国市场，情况绝对会不一样。 相反中国手机市场绝对是市场是全球最自由、开放在市场，任何品牌，只要遵守中国的法律法规，都可以来中国销量，但问题， 来中国销售，可不一定的卷的过中国品牌，三星、苹果就是最好的例子，都卷不过国产机。

美国领先的半导体公司高通（Qualcomm）最近证实，中国电信巨头华为不再需要其处理器。这一宣布正值美国和中国之间在贸易和技术限制方面持续紧张之际。高通首席财务官确认华为未来不会从该公司购买4G芯片，这突显了全球技术格局的重大转变。 近日，美国两大芯片制造商高通（Qualcomm）和英特尔（Intel）的出口许可证被撤销，在正式吊销出口许可之前，高通CFO已明确表示，预计明年不会有来自华为的芯片销售营收，因为华为不再需要从高通购买4G芯片。 报道中提到，美国即便进一步收紧了对华为出口限制，撤销高通和英特尔公司出售半导体许可证，在手机处理器上，对华为影响也几乎不大。 有消息人士也是直言，华为除了要用麒麟在手机上摆脱高通，做到自主外，还会通过它来延伸到自家的笔记本等重要的终端上（摆脱Intel等限制）。 此外有媒体报道，华为还在打造麒麟PC版处理器，即使用泰山V130架构批量生产一款芯片，其多核性能将接近M3。 新的麒麟PC芯片可能会推出更强大的版本，类似于苹果的"Pro"和"Max"版本。 据报道，华为2024年第一季度的手机出货量和营收表现呈现显著增长。华为2024年第一季度净利润约为196.5亿元人民币（约合28亿美元），同比增长564%。利润的激增很大程度上归功于该公司在中国智能手机市场的强劲表现。就手机出货量而言，华为位居中国手机市场的首位。2024年第一季度，华为在中国的手机出货量增长了70%，为其整体增长做出了贡献。

快科技5月13日消息，博主数码闲聊站暗示，下半年登场的一加Ace 3 Pro配备6100mAh超大电池，同时支持100W有线闪充。 目前支持百瓦闪充的机型，其电池容量均没有超过6000mAh，一加Ace 3 Pro将是行业内第一款配备6100mAh+100W组合的性能手机。 据悉，市面上绝大部分手机都没有实现超高功率快充跟大电池二者兼得，主要原因是锂电池容量跟电池正负极上的钴酸锂、石墨涂料的量直接相关，以手机常见的卷绕工艺锂电池为例，电池电芯是由正负极片卷绕封装成的。 为了提高电池的充电效率实现快充，就要缩短锂离子在正负极之间的路径，加速离子交换，单层正负极上的涂料也就因此变薄，单位体积的离子数量对应减少。 因此相同容量的电池，支持更高功率的电芯就需要正负极片卷绕更多层，获得更大面积，电池的体积也就比低功率的更大。 值得注意的是，超高功率快充+大电池共存并非不可能，这就需要对电极、隔膜以及电解液这些材料进行改良，在相同的电池体积下，让锂离子拥有更高的活性。 一加Ace 3 Pro显然打破了这一技术瓶颈，新品值得期待。

2011年12月6日，魅族发布了MX系列的第一款手机魅族MX，这并非魅族的第一款手机，但这并不妨碍它在智能手机领域具有里程碑式的意义。如今魅族MX手机系列已经消失，但MX的名号却得到了延续，不过这次并不是手机。 5月13日，魅族无界智行官网曝光了两款车型，分别是即将亮相的领克Zero，以及魅族的MX，两者均位于魅族无界智行最深度定制的Flyme Auto全案中，后者作为首款以魅族品牌定名的车型更值得大家期待。米粉的第一款汽车SU7如今遍地跑，属于魅友的第一款“Dream Car”也要来了，所有购买了魅族21的用户可以原价抵扣MEIZU Dream MX的购车款，不知今年还是否作数。 不过很快，这两款未上市的新车很快就被魅族无界智行官网“紧急修复”了，据说是因为车辆名称未正式确定。 官方在魅族21和魅族21 PRO两场发布会上都在“One more thing”环节上提到了魅族MX，并没有很正式地给出关于新车的具体设计细节和技术参数，但结合现有的核心要点和轮廓造型，小通认为新车还有许多值得解读的地方。 01 不做“拉皮版吉利” 魅族无界智行方案分为Flyme Auto全案、Service和Link三种，Link是车企在保留原有系统的基础上，接入手机域，让手机应用和服务流转到汽车上，支持硬件、算力共享等；Srevice的定制化更进一步，Flyme Auto向车企提供可定制的系统框架，包括生态应用、主题引擎、场景引擎、云服务功能等，帮助车企低成本定制智能座舱。 全案则是Flyme Auto当中定制最为深度的形态，魅族将联合车辆品牌方共同定义，提供包含产品定义、HMI设计、产品研发、测试和交付，以及手机域完整体验的一套解决方案，与车企共同打造智能座舱。目前，领克07 EM-P、08 EM-P均是Flyme Auto全案成熟设计的产品。 作为参考，华为也有鸿蒙智行、HI模式、供应模式，三种模式落地生根，现在取得了不小的成果。 关于魅族MX的核心点，其实早在之前的One more thing里就有提到，比如国际化设计、SEA架构、Flyme Auto、EcarX底座、吉利工业4.0制造能力，以及极具竞争力的汽车团队。结合这些信息来看，魅族MX作为其在汽车领域的里程碑式的意义，必然不是做一款拉皮车型这么简单，而是借助Flyme Auto全案模式的深度定义和吉利优厚的技术资源，拔高第一款车型的起点。 而且小通认为魅族的审美完全不用担心，新车的外观设计大概也会是消费者买单的重要推手了。值得一提的是，魅族MX还是全球首款支持用户定制的量产车型，允许用户在车衣涂装、内饰配色以及Flyme Auto主题上进行个性化定制。 根据官方公布的外形轮廓来看，魅族MX预计会是一款落在20-30万元，主打智能和科技感的纯电轿车，集合吉利最先进的工业体系、SEA浩瀚架构，以及来自亿咖通的EcarX底盘和满血的Flyme Auto座舱方案，众多Buff叠加起来，魅族第一款车型不可小看。 除了是Flyme Auto第六域生态的有力扩充，魅族或许还希望将MX打造成魅族无界智行的范本。毕竟作为一个开放平台，无界智行不仅是服务好吉利控股旗下的品牌车型，也承担解决方案对外输出的重任，让行业看看实力才是真。 在小通看来，魅族MX身上几乎不存在什么不成熟的解决方案，属于是上市即可用的车型，汽车行业竞争十分激烈，市场对不成熟技术的宽容度大不如前。有吉利的优厚资源条件，魅族MX作为新能源车型的核心技术不用担心，高度定制化的Flyme Auto座舱大概也会有更多惊喜。 02 成为华为，超越华为？ 2023年12月，时任星纪魅族集团董事长、CEO沈子瑜表示，MEIZU DreamCar MX只会在魅族渠道进行售卖，合作模式与华为鸿蒙智行、HUAWEI INSIDE等模式类似。由此也能看出，Flyme Auto也希望变成类似华为的定位。 但沈子瑜认为，汽车是在公司基因里的，星纪魅族对汽车的理解应该比华为好，因为李书福董事长有30年的造车经验。的确，相比于有能力赋能车企的华为相比，魅族的优势在于背靠头部车企赋能，造车经验必然是优势。此外，软硬件上的储备，星纪魅族和亿咖通也不掉队。 小通认为无界智行还有一个优势在于，魅族背后的团队协作更高效，在产品设计、开发、销售、交付等几个环节上配合更紧密，一般不会出现设计风格不统一、交付跟不上等问题。 汽车解决方案的目的是为了走通商业模式，简单来说就是实现卖方案赚钱这条路子。目前吉利家底雄厚，而且内部也有不少车型需要到Flyme Auto的解决方案，暂时不需要依赖外部输血。不过Flyme Auto实现商业化的前提是让更多品牌和车型用上，才能扩大市场份额和影响力，吸引更多车企建立合作，并在消费端推动更多需求。 现在看来，魅族的Flyme Auto更多还是服务于吉利旗下的产品，目前尚未有其它车企接入，体量和影响力上和华为仍有差距。另一方面，在实体店布局上，魅族的线下店面覆盖还有不小的提升空间，追赶友商的进度仍然是关键。Flyme Auto靠30年的造车经验超越华为或许还不太实际，只有两家站在同一水平线上，吉利的造车经验才是超越华为的关键因素。 至于魅族DreamCar MX，它依旧是无界智行向内扩张的一员，希望它能为Flyme Auto对外输出起到更多作用吧。 03 与小米SU7必有一战 近期的破圈顶流必属小米SU7，车圈内外人士高度关注，更让友商一度患上流量焦虑症。可以说20-30万元的新能源汽车，少不了与小米SU7擦枪走火，还要从产品力、品牌影响力、流量等多个维度展开直接竞争。 目前小米SU7的锁单量突破10万辆，大概超过了小米汽车工厂的年产能，交付虽是瓶颈，但SU7的热度是碾压许多同级产品的，换作是星纪魅族也会倍感压力，更别提仍然在努力争上游的造车新势力。这似乎也有个好处，小米SU7的出现，或许让更多人意识到汽车智能化带来的便利性。 魅族也是互联网中颇有名气的品牌，凭借魅族手机和PANDAER品牌圈粉，本身具有一定的流量基础。可以预见的是，以魅族命名的首款车型也会得到不少的关注。站在智能汽车的角度上，魅族MX的竞争优势在于Flyme Auto。小通此前体验过领克08 EM-P的智能座舱，手机与汽车互联的感受很新奇，车机布局合理且灵动，还借助手机软件丰富了车机，十分有“呼吸感”。随着魅族在AI领域逐渐深入，Flyme Auto大概会因此进化出更符合智能座舱概念的感知、理解能力。 从工业体系、核心技术两个方面，魅族DreamCar MX的实力想必不用过多担心，并且已经购买了魅族21的小伙伴，也相当于手握着一张优惠券，要说优惠补贴，魅族还是玩得懂。 但这样并不代表魅族MX一定能够复制小米SU7的成功，手车互联和智能座舱的确是新能源汽车的重头戏，问题是魅族手机用户是否会认同这样一款车型，又或者是因为魅族MX而购买魅族手机，这些都是未知数，需要时间来认证。 根据市场调研机构BCI的数据，魅族手机在国内市场占有率为0.1%，距离头部品牌还很远，靠手机用户支撑起汽车销量难度很高，魅族MX还需要从营销、产品定位上找到突破口。 不过，在行业当中，价格才是打动消费者最真诚的武器，我们还是要看魅族MX的定价，能否做到物超所值了。

快科技5月13日消息，据博主最新爆料称，Mate 70系列预计将在9月前后正式发布，与iPhone 16形成直接竞争。 从爆料的情况看，这次Mate 70的性能提升会很明显，将重回第一梯队，而最快9月份发布。 此外，华为Mate 70系列的备货量相比Mate 60系列将有显著提升，预计增长幅度在40%至50%之间。 这意味着相较于Mate 60系列的供应紧张情况，Mate 70系列的市场供应压力将大为缓解。 在这之前，就已经有消息称，华为的新麒麟CPU已调试很好，跑分有望突破110万。 至于系统方面，按照消息人士的说法，Mate 70系列发布时，用户可能会见证HarmonyOS NEXT的完整版本，这表明华为在系统方面可能会取得重大突破。 目前，有关Mate 70的消息也是非常多，比如会采用最新的麒麟芯片，摄像头也是有多个提升等等，毕竟这也是华为的旗舰。

原标题：小米15 Pro独家爆料：“圆套方”新模组设计 不是JN1 【CNMO科技消息】5月13日，数码博主@数码闲聊站 透露了小米大杯工程机独家信息。根据提示来看，他曝光的机型可能是小米15 Pro。作为小米年度旗舰，该机应该会在今年第四季度发布。 疑似小米15 Pro爆料 根据博主爆料，小米15 Pro工程机采用了左上角方形Deco设计，闪光灯挪到了Deco外面。目前影像显示，该机后置三摄像头，包括5000万像素超大底主摄像头、5000万像素超广角镜头及5000万像素潜望长焦摄像头。新模组采用“圆套方”（圆形套方形）设计，不是JN1传感器，估计是搭载了其他传感器。 网友评论 博主关于新机摄像头模组设计的描述可能过于抽象，网友表示可以参考小米11 Pro。该机闪光灯在模组外，也是“圆套方”设计，也后置三摄像头。但作为小米最新旗舰，小米15 Pro摄像头模组肯定和小米11 Pro不完全相同。不过具体是什么样目前也不得而知，只能等后续网友们再爆料了。 不出意外的话，今年小米15系列应该会率先搭载高通骁龙8 Gen4移动平台，在今年第四季度发布。消息称，今年高通骁龙8 Gen4芯片将重新设计迎战苹果M4/A18/Pro芯片，目标频率为4.26GHz。据悉，高通公司对重新设计的处理器保持乐观，他们认为得益于台积电的3纳米“N3E”工艺，骁龙8 Gen 4的确有望能够达到相关目标频率。

IT之家 5 月 13 日消息，IT之家从“上海临港”微信公众号获悉，特斯拉上海储能超级工厂建设项目已完成施工许可证核发。这是特斯拉在美国本土以外的首个储能超级工厂项目，工厂计划于今年 5 月开工，明年一季度实现量产。 据介绍，该项目总占地面积约 20 万平方米，总投资约 14.5 亿元，从去年 12 月确定投资意向起就开始运用临港新片区在工程建设领域新推出的项目服务包。 该项目初期规划年产商用储能电池 Megapack 1 万台，储能规模近 40GWh。据高工产业研究院（GGII）数据，2022 年中国储能锂电池出货量为 130 GWh，意味着特斯拉这一超级储能工厂的产能，相当于中国 2022 年储能锂电池出货量的三分之一。 据悉，200 多台 Megapack 可以组成一个储能电厂，储存 100 万度电。据IT之家了解，Megapack 作为特斯拉的明星储能产品，基于一体化系统集成和模块化设计，具有卓越的能源存储和分配能力。它能够帮助电网运营商、公用事业公司等更高效地利用可再生能源，对推动绿色能源的发展具有重要意义。 国家能源局数据显示，截至 2023 年底，全国已经建成投运新型储能项目累计装机规模为 3139 万千瓦 / 6687 万千瓦时，平均储能时长为 2.1 小时。2023 年新增装机规模约为 2260 万千瓦 / 4870 万千瓦时，较 2022 年底增长近三倍。

搭载Zoox自动驾驶系统的SUV 凤凰网科技讯 北京时间5月13日，据彭博社报道，美国汽车安全监管机构(NHTSA)正在对亚马逊公司的自动驾驶汽车子公司Zoox展开调查，原因是该公司的SUV发生了两起突然刹车和追尾事故。 事故涉及两辆搭载Zoox自动驾驶系统的丰田汉兰达SUV，均在自动驾驶模式下发生意外刹车，导致后方摩托车追尾，造成轻微人员伤亡。事故发生时，两辆Zoox车辆均处于其自动驾驶系统设计运行区域内，且事故的发生时间皆为白天。 对此，美国国家公路交通安全管理局于今日表示它正在展开审核询问，以确定 Zoox“认证基础是否取决于单方面开发的测试程序或由于车辆的独特配置而导致某些标准不适用的决定”。 Zoox总法律顾问 克里斯托弗纳莱万科（Christopher Nalevanko）曾在一份声明中表示，该公司的自动驾驶技术“已经达到或超过了适用的性能要求。”他说：“我们致力于与NHTSA密切合作解决他们提出的问题，并且我们对我们的自我认证仍然充满信心。” 目前，美国官方对该公司的调查仍在进行中，此次调查覆盖范围为500辆汽车。(作者/周文浩) 更多一手新闻，欢迎下载凤凰新闻客户端订阅凤凰网科技。想看深度报道，请微信搜索“凤凰网科技”。

原创｜倪毓平 编辑｜Jaden 去年6月，沉浸在埃隆·马斯克访问中国带来的巨大欢呼的狂热氛围里，张琳接到了特斯拉的offer。她从一个二线城市搬到上海，仿佛也从上一份保守的工作圈子里跳出来，“走向了一个更大的舞台”；今年，当马斯克的私人飞机又一次停在首都机场的时候，张琳不再是特斯拉的一员。 从特斯拉的核心高管德鲁·巴格利诺（Drew Baglino）宣布离职起，一场至少涉及1.4万人的裁员行动在全球蔓延开来，张琳也成为这个不断增长的数字之一。 裁员很突然，有人上班路上接到裁员通知，有人刷门禁卡进不去才知道被裁员；大批校招生刚拿到offer就被解约； 裁员也很迅速，5分钟签完字，工卡不需要返还，有受访者说，“每天像是在办公室看‘消消乐’”； 裁员还在继续，5月第二周，特斯拉开启新一轮裁员行动，外媒报道中指出，中国区域的裁员力度加大，临港工厂部分被裁人员集体乘班车离开。因为特斯拉全面all in FSD，上海设计团队恐将全部解散。 在全球范围内，一场高管清洗也在同步进行。特斯拉“二号人物”朱晓彤传出回归消息，他将亲自督管竞争最激烈的中国市场——这里也是特斯拉仅次于美国的第二大市场，今年一季度，它已经输掉了开局。 很多次，这个电动市场先行者的起起落落都系于中国市场。2019年，上海临港超级工厂拔地而起，挽救了生死线上的特斯拉，靠着上海工厂销往全球的产能，特斯拉一飞冲天；现在，中国市场挤满了虎视眈眈的竞争者，一拥而上瓜分着市场份额，一季度财报发布后，“特斯拉不再是神了"，人们这么谈论着。 马斯克必须行动起来。他突然出现在北京，带来了FSD有望落地中国、即将推出自动驾驶出租车Robotaxi和更便宜车型的重大进展。中国之行依然很有效，就像去年到访上海让马斯克身价大涨，又成了全球最富有的人，这一次，24小时的停留，为特斯拉送去了6000亿元的市值。 资本市场的欢呼声并不稳固，在这些消息落地前的很长一段时间内，马斯克要重新聚焦特斯拉。 01 裁员，裁员，还在裁员 今年2月份，特斯拉已经有了裁员的苗头。特斯拉高管被要求找出团队中“最重要的角色”并推迟部分员工的绩效考核。 两个月后，一封署名Elon的电子邮件飞向了全球员工的邮箱。北美充电站的员工、中国各大门店、办公区职员及上海工厂早晚班的工人们，都能看到邮件的内容：……我们对组织进行了彻底的审查，并作出了艰难的决定，将全球员工人数减少10%以上…… 在成都特斯拉交付中心工作的方大泉对照翻译，一字一句看完，他不意外自己被选中，“就是马老板说的，销售和交付变得复杂低效了，减少重复的岗位”。邮件出来后的两天，他认识的两家交付中心相同岗位的人都被裁掉了，正在轮休的自己也被叫回去上班。一进门，区域经理也在，“心里就猜到了”，合同上的年假、赔偿什么的都准备好了，5分钟，方大泉结束了在特斯拉的工作。 电池组装车间的周鹏飞收到全员到岗通知，不允许请假。去年上半年，美国规定在美销售的车辆必须使用美国电池，特斯拉由此砍掉了中国工厂中专供出口的电池条线。几个月后，市场的变化又让它将千百个工人们组织起来，重开生产线。 就是在这个时候，周鹏飞也坐着班车，进入上海临港工厂，上满12个小时，他又乘坐班车回到住所，过着一种规律稳定的生活，直至毫无征兆的裁员消息。 当晚，他到岗仅有半小时，被带上二楼谈话还穿着工作服，一起签字的老员工却换上了自己的衣服，带着自己的东西。看到这一点，周鹏飞揣测，“（这些老人）肯定很早就和主管有过很深的沟通，商量好了，就等着这一天”。一个小时不到，他又走出了工厂大楼，天色刚刚暗下来，赔偿金额让他满意。 “说再见是很困难的”，马斯克在邮件中称，我讨厌裁员，但我必须这么做。这将使我们能够更加精简、更好地创新，从而为下一个增长周期做准备。去年末，特斯拉员工的全球人数超过14万人，至少1.4万人将会被波及。 看完邮件，高彦认为自己暂时还是安全的。他回忆起团队私下的议论，大家觉得“运营同学先扛枪”，“一些负责effort（有影响力的）、creative（创造性的）工作的人”不那么受影响。 情形很快急转。4月15日，邮件发布后的几个小时，组内的同事有人离开；在和OEM厂商、外部供应商的群里，一些正常推进的项目突然间弹出工作交接的信息。下午5点钟，高彦被叫进去谈话。去办公室的路上，他预计只有一个月的赔偿金，决心要据理力争。 高彦入职并不久。这封邮件到来的十几天前，因为看好新能源赛道和特斯拉的岗位方向，尽管这里的薪资不算很有优势，高彦还是从手里的几个offer中选择了特斯拉，负责充电相关业务。 没想到进去后，他一眼就瞄到了合同上的数字，一个超出预期的数字，“哇，还不错”。 于是，他爽快地签了字。Leader上前给了他一个拥抱。对方说，这也不是我想看到的。6点钟，离开的人上交的工牌和电脑堆出了一小堆，高彦的ID全部关掉。 4月16日下午，张琳也走进了办公室，她从未想过这一天。去年，马斯克已经开始软性收缩，他要求“所有岗位的招聘都需要经过我同意”，张琳的直属领导为此反复发邮件，与埃隆极力争取一个入职名额。五六个回合下来，马斯克终于松口。那时，远在另一个城市的张琳欣然接受了邀请。 现在，邀请失效了。领导面无表情地告诉她，同意在今天下午四点正式解约的话，可以给予N+3赔偿，如果拖到4点以后，赔偿金就是N+1了。 争论下去是不明智的，张琳只是为没到手的股票遗憾。入职时，大约3个月的收入被换成股票，满一年后发放，分四年归属，由员工承担盈亏风险。张琳工作时长只有10个月，还未到手的股票就此化作泡影。 没有人能够理出裁员的依据。无论曾经是销冠、资深员工、各种荣誉获得者，还是年轻人、新员工、或者拿过低绩效的人，全部被推入干脆利落的裁员程序中。 在北美，特斯拉500人的超充团队解散。马斯克仍然仍然计划扩大超级充电网络，但新地点扩张速度会有所放缓，更多关注维护现有场地和机器运营； 大约40人的广告营销团队被解雇，距离马斯克宣布投放传统广告不到一年，他推翻了这个决定，因为“这些广告太笼统了——任何汽车都可以套用”。此前报道中称，特斯拉将在德克萨斯州和加利福尼亚州总共裁员6020人。 在德国，特斯拉位于柏林附近的工厂将裁员400人，为避免强制裁员，该公司正制订一项员工自愿离职计划。特斯拉表示将就实施该计划与工作委员会谈判。 那些身居高位、为特斯拉作出重要贡献的人也不能幸免。 这场裁员行动前几个小时，德鲁·巴格利诺（Drew Baglino）就宣布了自己离职的消息，他在特斯拉工作18年，从一个软件工程师一路升任高级副总裁，主导了特斯拉电池工厂建设和Model Y、Cybertruck等新车型的研发。这一天，一同离职的还有公共政策与商务副总裁洛汗·帕特尔（Rohan Patel）。 此后几天，投资者关系副总裁马丁·维查（Martin Viecha）、人力资源高级总监艾莉·阿雷巴洛（Allie Arebalo）、新车项目负责人Daniel Ho相继离开。 显然，裁员人数并不止步于10%。在一封封的邮件中，马斯克的态度越来越猛烈、强硬、毫不让步，他警告“大部分高管至今都没有认真对待（裁员）”，如果团队中保留超过3名不合格员工，那就和员工一起走。 负责人丽贝卡·蒂努奇(Rebecca Tinucci）正因此被解雇。据报道，她对于马斯克提出裁撤一部分超充团队感到不满，于是，马斯克干脆开掉了整个团队。 被裁掉的人起初是感恩的。德鲁·巴格利诺（Drew Baglino）与马斯克在X中留下了温情脉脉的互动；罗汉·帕特尔（Rohan Patel）在这一天的感受是“无比的感激”；在车里睡觉、在工厂洗澡的北美员工写下离职当天的各种思绪，“离开的时候，要把地方变得比原来更好。”他引用钢铁侠史塔克在《复仇者联盟》说过的话，“终点也是旅程的一部分。” 一位被裁员的特斯拉老员工对于印度同事的“帮助、热心、冷静的专业素养”“非常惊讶，也非常感动”，他们积极帮他联系工作，提供签证等帮助；社交媒体上，很多人记录“下船”的一刻充满了“不舍”和“无悔”。 但随着裁员一路路继续，彷徨和不满的情绪也逐渐蔓延。“就算是拿了大礼包，其实也不希望被裁”，一些接受采访的人担忧，下一份工作不知道何时才会出现；那些因为特斯拉工作搬了家、租了房的人需要重新建立新的生活秩序。 更广泛的群体也被卷入裁员风暴中。在中国，特斯拉撤回了所有应届生offer，统一赔偿一个月的违约金。“釜底抽薪”，一位被毁约的应届生评价，由于春招结束，他陷入对于未来的巨大迷茫中。在北美，大批暑期实习生也突然失去了实习机会——尽管撤销实习生offer可能节省不了太多钱。 在特斯拉工作近7年的产品发布主管里奇・奥托宣布离职，他抨击这种“动摇公司士气”的裁员，让他无法看到公司的长期发展，“伟大的公司由伟大的人和伟大的产品组成，而伟大的产品只有当其人员蓬勃发展时才可能实现。”所以他选择了离开。 根据外媒的报道，特斯拉在一份监管材料中披露，第二季度将为这场全球大裁员录入超过3.5亿美元的裁员成本。 02 失落在中国市场 很多人都能感觉到特斯拉在国内竞争中落了下风。 方大泉记得，以往销量高峰时，一天最多可以交车两三百辆。顺利的话，5分钟就能交出大批车辆。地下停车场的位置停满了即将开走的客户车辆，交完一批，源源不断运送的新车才能开进来。但是，今年过完年，局面冷清许多，地下停车场时常停着等待销售的现车。 库存越来越多。最初，上海工厂投产后，交付量甚至一度大于产量。2022年三季度，库存量升到2.2万辆，当年库存为5.5万辆。2023年到今年一季度，库存量仍然在5万辆徘徊。特斯拉CFO预计今年二季度还会增加库存。 撑起销量的Model 3、Model Y问世已有8年和5年的时间，尽管也推出了小改的焕新款，但老化的车型难以激起人们的兴趣。在中国，层出不穷的新品已经不够看了，从小鹏P7、比亚迪海豹、极氪007再到小米SU7，对标这两款车型的产品接连投放市场。 降价短暂有效。2023年一开始，特斯拉对中国在售的国产车型降价，试图以低价绞杀竞争对手。Model 3和Model Y降到22.99万元和30.99万，被认为“史上最低”，官网瞬间被挤爆。 国内车企一度陷入恐慌，港股新势力们的股价纷纷跳水。但到了2023年年尾，比亚迪已经接棒成为价格战中的主导者，全球销量超越特斯拉，成为市场新王。今年，随着小米SU7的到来，向特斯拉发起挑战的人又换了新面孔。 而特斯拉的全年毛利率降到18.2%，比2022年下降7.35个百分点。频繁的价格调整很快无法唤起消费热情，人们看腻了保险补贴、福利活动和价格升降的排列组合。 今年一季度，特斯拉在中国售出15.9万辆，同比增长15.2%，占据总销量的41%。中国市场仍然是特斯拉的重要部分。不过，相比中国新能源汽车市场26%的整体增速，特斯拉又跑输市场大盘。 整体来看的话，特斯拉一季度交付38万辆，也少见跌破了40万辆关口。需求疲软的气息弥漫开来。 新产品Cybertruck还处于产能爬升阶段，今年4月，外媒报道称，目前Cybertruck具备了每周生产1000辆的能力。马斯克沮丧地谈到量产“极其艰难”，他预计到2025年产能可以提升到25万辆。按照这个速度，想要交完手上的200万张订单，至少需要8年时间。 另一方面，受限于中国对皮卡上路的禁令，Cybertruck还不能进入中国市场。今年1月，8辆Cybertruck在北京、上海、深圳、杭州、南京、西安、成都、重庆静态展出，尚未开启上路试驾。从特斯拉中国官网来看，后轮驱动版预计2025年在中国上市。短时间内，面对第二大市场中的激烈角逐，特斯拉望洋兴叹。 一直为电动皮卡和平价车型而准备的4680大电池也卡在量产环节。 2020年，马斯克发布了单体电芯直径46mm、高度80mm的圆柱形电池，计划在2022年投产。相比此前的电池版本，4680电池能量密度更高，性能和续航里程表现更好。更重要的是，能够节约50%的成本。 然而，这款电池的产能也遇到严重问题，年产量仅支持2.4万辆Cybertruck，是计划卡车产量的十分之一。晚点从知情人士得到的消息，目前，4680电池的生产效率只有预期的 1/3，能量密度比预期低了 20%，且成本远高于马斯克的要求。去年底，特斯拉开始讨论在平价车改用来自宁德时代和LG的磷酸铁锂电池。 一轮一轮的裁员名单也多集中在电池产线上。负责能源的德鲁·巴格利诺（Drew Baglino）离职后，新任负责人博纳·埃格尔斯顿（Bonne Eggleston）到岗，宣布新的任务，在年底完成降本目标——特斯拉自产的4680电池要比向松下、LG 新能源等供应商采购的同类电池便宜。 但这可能仍然高于主流电池厂商的市场价。晚点综合多位工程师和行业人士信息，4680电池的成本可能仍会在0.8-1元人民币/Wh区间，是宁德时代、比迪电池的两倍。依靠电池技术革新来降低整车成本的路径行不通了。 今年以来，特斯拉股价已累计下跌35%，市值蒸发300亿美元。“特斯拉正处于两次主要的增长浪潮间”，马斯克委婉承认了当下的低谷状态。 他对于中国市场的描述也发生变化，“他们工作时最努力，也最聪明，一些来自中国的公司最有可能仅次于特斯拉”变成了“如果没有关税或贸易壁垒，中国车企很可能干翻全世界绝大多数竞争对手。” 03 欧美迟滞的转型 相比中国的激烈角逐，北美和欧洲的情况也不算乐观。 美国政府正在减少对于电动车的扶持力度。在最近两天，《通胀削减法案》的最终版本发布，在美国销售的电动车中，含有中国制造或组装的电池组件无法获得税收抵免，最高金额约7500美元。 3月底，美国政府下调电池车的发展目标，到2032年，纯电车在新车销量占比由此前的67%大幅减少为35%，同时，新的汽车排放法规也比去年4月发布的征求意见稿宽松许多——2032年的减排目标不变，但下调了2027-2029年的减排目标。 美国媒体分析称，为了保护传统汽车制造商的利益，赢得更多汽车工会手中的选票，美国放慢了电动化转型的步伐。 欧洲方面，德国也在去年末终止了最高6750欧元的电车补贴，政策出台的当月，电动车销量几乎减半；瑞典政府降低燃油税。纯电不再是欧美地区的唯一选择。 各大车企正着手调整布局。福特公司强调，“下一代福特电动汽车，只有在能盈利的情况下才会推出”，这家老牌车企将发展的希望寄托在混动车型上，计划推出更多的混动产品；奥迪也宣布不会寻求最大限度提高电动汽车产量，而是同时推广内燃机和插混车型；奔驰全面电动化的时间改为2030年，纯电与混动车型销售各占50%。 马斯克在最近评论称，很多车企面对困难时，倒退回去做混动与增程，长期来看是错误的。更早前，科技巨头苹果放弃造车的决定也让他的处境更加孤独。 而他的压力也不仅仅在政策导向的转变上，在民间，新旧观念的冲突更加激烈。 在德国，扩建超级工厂的计划也持续受阻。2022年3月，这座超级工厂正式开业，占地300公顷，每年生产至少50万辆新车及所需电池。今年2月，工厂单周产能达到6000辆。 早在工厂投产时，马斯克就计划扩建100公顷，以建设货运站、物流区和工人幼儿园等。扩建需要砍伐大片森林，这遭到了环保主义者的强烈反对，他们也担心会对当地水资源产生影响。 为了阻止扩建，反对者们纵火袭击了特斯拉工厂周围的变电站。电路的破坏让德国超级工厂停产十多天。特斯拉德国工厂主管说，停产期间，每天超过1000辆车无法下线，“这对我们来说意味着高达九位数的损失”。 马斯克十分恼怒，叱责“停止生产电动车而不是化石燃料汽车，要么是世界上最愚蠢的生态恐怖分子，要么是其他传统能源获益者的傀儡”。 最近几天里，环保主义者又一次发起抗议活动。根据德国媒体报道，1200名示威者集结于工厂门外，一些蒙面抗议者甚至强行突破警方封锁线，随后被有效控制。 这场历时近两年的扩建计划仍然悬而未决。今年2月中旬，当地市民在一次咨询性投票中否决了扩建提案，虽然最终还需要地方政府审批。 04 二号人物火线救援 危机四伏中，特斯拉正大刀阔斧调整，提升产品力，挽回中国市场。 市场人士称，近期，朱晓彤已被调回中国区，回到上海办公。这个总是走在马斯克身边的华人高管，被外界冠以各种称号，他是“马斯克的接班人”、“特斯拉内仅次于埃隆·马斯克的人”，也是最能贯彻“马斯克第一性原理”的人。 朱晓彤生于中国，毕业于新西兰，在进入特斯拉之前，曾在北非工作近两年。这段经历引起了当时中国区总裁吴碧瑄的注意。她邀请朱晓彤加入，负责特斯拉在中国区的超级充电站建设。 在北非积累的沟通、管理经验帮助朱晓彤出色地完成了任务，在国内建设近40座超级充电站和600多个目的地充电桩。 2014年12月，朱晓彤接替吴碧瑄，出任特斯拉全球副总裁兼中国区总裁，推动建设体验店、服务中心、上海临港工厂等项目。当上海工厂受到疫情影响时，朱晓彤连续两个月睡在工厂，在站立工位上办公到深夜。员工称呼朱晓彤为“老朱”或“Tom"。2022年，特斯拉在中国生产超过71万辆车辆，占全球产量52%。 出现在工厂中的朱晓彤，通常穿着反光衣，戴着安全头盔。“很多事情都需要亲自上手去做，你的手不可能太干净”，他解释了自己的装扮。而其他时候，特斯拉的文化衫则是他的鲜明标志，“不要把资源和时间浪费在花里胡哨的东西上”。 很多次采访中，我们都能看到这样的朱晓彤：外表精瘦、平头、带着方框眼镜，普通话标准，语速极快。外界传言他精力极旺盛，几乎不用睡觉，有人在采访中好奇求证，朱晓彤会认真回答说，“会睡两个小时，但有时候压力大到没时间睡觉。” 他形容自己是“苦行僧”、有着坚韧不拔的意志。他还讲述了关于一个暴风雨天，他和同事们拎着塑料水桶爬上工厂屋顶奋力排水的故事。“我是一个不轻易放弃的人，不论项目多难，都会下定决心完成它。” 在很多人的眼中，这位颇得马斯克赏识的高管与马斯克自己拥有相似的品质：勤奋、自律、对工作报有高度热情。有曾与之共事过的人用”sharp”形容朱晓彤的工作风格。而朱晓彤也曾评价马斯克是一个“坚毅、要求高”的人，“这么难的事情，如果是很soft的人，我也不愿跟他干。” 随着特斯拉在泰国、香港和新加坡扩张，朱晓彤进一步被提升为亚太区总裁。2022年底，马斯克将他派往奥斯汀，解决得州工厂的产能问题。去年四月提交的股东委托书显示，朱晓彤已成为汽车业务高级副总裁，是特斯拉的四大高管之一，其余三个人是，马斯克、德鲁·巴格利诺（Drew Baglino）和CFO扎克·柯克霍恩(Zachary Kirkhorn)。 尽管没有正式宣布，但外界都默认这是最有可能接替马斯克的人。这一时期，马斯克忙于收购推特，布局着人类的火星未来。2022年末，特斯拉的股价出现大跌，投资者们抱怨CEO的精力被严重分散。 对于这一点，马斯克辩解称，“我昨天可能在特斯拉得克萨斯州超级工厂，今天可能在Starbase发射基地，但我无时无刻不心系特斯拉。” 现在，随着朱晓彤回归，中国市场或许要迎来一番剧烈调整。而埃隆马斯克终于决定重新聚焦特斯拉了。四大高管中，一个离职，一个"降级"，权力和责任都一同收拢在手中。 4月20日，他在X平台突然宣布推迟了原定的印度之行，“由于特斯拉非常繁重的义务”。几天后，马斯克乘坐的私人飞机降落在中国的土地上。 05 自动驾驶补全产品版图 不足24小时的行程中，马斯克带来了关于自动驾驶的重大进展。这是他一直坚定投入的方向，“即使外星人明天绑架了我，特斯拉也要解决掉自动驾驶问题。” 首先是跳票许久的FSD入华。去年，马斯克到访中国，也被认为是为了解决FSD项目落地等问题，但最终无功而返。今年，在马斯克到来的当天，中国汽车工业协会发布消息，包含特斯拉在内的6家企业及76款车型符合汽车数据安全4项合规要求。Model 3、Model Y是唯一一家合规的外资车型，国内各地对特斯拉的使用限制陆续取消。 与百度的合作传闻也让人看到了FSD落地的可能性。36氪援引知情人士称，“百度分别给了特斯拉导航地图和高辅地图的版号。”双方围绕车机导航地图、高级辅助驾驶地图以及合规云开展合作。2021年，特斯拉在上海设立了数据中心，实现了数据本地化存储。 百度及特斯拉并未回应合作传闻。针对FSD的入华时间表，马斯克在4月20日回复网友提问时说，可能很快会实现。29日，当马斯克返回美国，特斯拉用户APP对于特斯拉中国FSD服务的购买描述由“稍后推出”变为“即将推出”。 去年发布的FSD12版本极大地激发了市场的想象——删掉30万行代码，使用神经网络端到端地控制车辆，带来了视觉路线中的GPT时刻。马斯克称，FSD测试版用户累计行驶1.9亿英里（约3.06亿公里），未来其安全性将远超人类驾驶员，达到10倍的安全水平。 端到端路线也吸引了众多车企跟随。华为发布了视觉智驾方案HUAWEI ADS基础版，在全国高速城快路段可以实现智能辅助驾驶以及智能泊车。这套方案也在二次发布的智界S7的Pro后驱版本中应用；蔚来子品牌也在近日被曝出采用单orin、去激光雷达的智驾方案。 特斯拉进入中国10年，一旦FSD在国内落地，带来的市场潜力无疑引人遐想。一方面，170万辆车主能够顾提供足够的训练数据，从而持续优化算法；另一方面，这或许是将在中国智能驾驶爆发的催化剂，如同特斯拉当年对电动车市场的意义一般。随着消息传出，特斯拉股价已经暴涨15%，市值激增6000亿元。 目前，特斯拉的算法领先国内水平，预计在今年10月达到100EFLOPS。 马斯克说，“今年特斯拉将会投资约100亿美元用于AI的训练和推理，而推理主要用于汽车。”他还称，特斯拉可能是拥有英伟达H100 GPU数量排名第二的公司，仅次于Meta，xAI排名第三。这意味着特斯拉的芯片数量可能超过3万个。 在自动驾驶上，马斯克有着更大的商业雄心。到访中国的第二个目的，就是寻求特斯拉自动驾驶出租车Robotaxi进入中国。 据路透社报道，特斯拉计划在上海推出Robotaxi服务，并测试FSD。一些离职员工向外媒透露，马斯克看到Robotaxi的早期研发成果，决定首先推出Robotaxi，平价车型Model 2至少暂时被搁置。 原本，Model 2将在今年4月推出一款原型车，2025年下半年正式投产，售价定为2.5万美元，也就是15万至20万区间。而Robotaxi规划的时间进度晚于Model 2。 马斯克又一次打乱原定计划。“他就像把驳船当快艇来开。”一位前中层表示，如果调换产品顺序，新车开发和制造团队在接下来的几周内，将不得不重新调整计划，努力确保在2025年下半年之前将Robotaxi推向市场。 不久前，马斯克在X平台上确认，“特斯拉Robotaxi将于8月8日亮相。”他说，8在中国是一个幸运数字。 而这也将搅动国内的Robotaxi市场。在国内，小马智行、文远知行、百度等多家企业已开展无人驾驶载人试点或者商业化运营。 无论是FSD还是Robotaxi的推出，在正式落地的过程中，仍有诸多问题需要解决。唯一可以确认的是，特斯拉与中国的合作展开有着巨大的想象空间。 这个动荡局面中，特斯拉也酝酿着下一个增长极——不再是一家电动车企业，而是完成了向人工智能或硬核AI公司的转变。 而这一切的发生，同样有赖于中国市场。

小米SU7 凤凰网科技讯 北京时间5月13日，据彭博社报道，小米集团计划最快在2025年开始生产和销售一款类似特斯拉Model Y的SUV，从而开启新一轮大规模扩张。此前，小米推出了首款电动汽车小米SU7，今年的产量将达到大约10万辆。 第一财经曾在4月底报道称，小米汽车已开始新平台的开发工作，该平台将采用增程式混动的动力总成，三款已规划产品均为SUV车型，定位家庭用车。不过，小米集团公关部总经理王化在微博上表示，该消息不实。 知情人士称，小米的初始产能已接近满负荷运转状态，目前正努力提高产量以满足需求。小米在开发其SUV时对标的是特斯拉Model Y，该公司预计这款SUV最早要到2025年底才能进入量产，届时小米在北京的装配厂二期工程将完工。目前，该公司正在优先生产小米SU7，因为它每月的交货能力不到1万辆。 目前还不清楚小米SUV的配置和定价。知情人士还透露，该公司的生产计划可能还会根据产能建设进展情况而发生变化。小米对于SUV的讨论早在雷军在2021年宣布进军电动汽车市场时就开始了。当时，雷军表示，电动汽车将是他人生最后一次创业。最终，小米决定首先推出小米SU7，这是一款起售价为21.59万元的轿车，其设计美学与特斯拉的Model 3和保时捷的Taycan相似。 SUV计划将标志着小米100亿美元电动汽车计划的大幅扩大。眼下，小米正试图减少对由全球智能手机市场的依赖。小米60%以上的收入来自智能手机。不过，随着小米SU7的推出，小米正进入一个竞争激烈的舞台，与老牌竞争对手特斯拉、比亚迪展开竞争。 汇丰前海证券的分析师弗兰克·何(Frank He)和史蒂文·王(Steven Wang)上周在一份报告中写道，由于产能提高和市场对高端车型反应积极，小米电动汽车业务可能在2026年实现收支平衡，比此前的估计提前了两年。他们预计，到2025年时，小米的汽车出货量将增加一倍以上达到24万辆，“产能瓶颈将在2024年第三季度开始缓解”。 截至发稿，小米代表尚未就此置评。(作者/箫雨) 更多一手新闻，欢迎下载凤凰新闻客户端订阅凤凰网科技。想看深度报道，请微信搜索“凤凰网科技”。

快科技5月13日消息，据报道，今年以来，国产车在巴西的销量猛增，对巴西市场的大众、通用等车企巨头，发起了猛烈冲击。 巴西汽车经销商协会的数据，4月份巴西乘用车和轻型商用车的总销量为20.8万辆，较上年同期增长37%。 其中，菲亚特、大众和通用汽车占据前三名，合计占有50%的市场份额，而中国的比亚迪、奇瑞汽车和长城汽车在4月份总共占据了7%的市场份额。 虽然市占率只有7%，但与去年不到3%的市占份额相比，增速已是异常迅猛；今年前四个月，国产车企在巴西已销售4.8万辆新车，是去年同期的8倍。 据悉，巴西当地对新能源车需求巨大，而这正是中国车企的强项。 2023年，巴西纯电、插混和轻混的车型总销量增长了91%，达到约9.4万辆的历史最高水平，比亚迪、奇瑞和长城在新能源车型的销量中前五占据三个席位。 此外，中国新能源车在车机智能化、辅助驾驶等方面技术领先，且新能源车价格优惠，是吸引巴西中产阶级购买的主要原因。

IT之家 5 月 13 日消息，今晚的发布会期间，智己汽车公布了旗下最新车型 —— 智己 L6 的麋鹿测试成绩：90.96km/h，最小转弯半径为 4.99m，号称问鼎“麋鹿之王”。 新车全系标配灵蜥数字底盘 + 智慧四轮转向系统，除了上述数据以外，该车还可实现一键原地出库、侧方停车贴边、单侧积雪 / 积水路面跑偏减少 80%、紧急避险避障等一系列功能。 该车还支持超大角度蟹行能力，还可实现高速紧急避险避障，官方称比传统 ESP 系统响应快 30%，复杂路况更放心。 官方表示，截至今天 0 点，智己 L6 的订单突破 29,000 单。 上个月，智己汽车还展示了一段“无人”麋鹿测试的视频：在无人驾驶状态下，麋鹿测试成绩为 71km/h。 智己 L6 新车上市发布会仍在进行中，IT之家稍后将带来详细报道。

氢能是我国未来能源体系的重要组成部分、战略性新兴产业和未来产业重点发展方向，而制备高纯度的氢气是关键一步。 快科技5月13日消息，近日，中国运载火箭技术研究院旗下的航天长征化学工程股份有限公司（简称“航天工程”），在沧州试验基地圆满完成了首台套工业氢深度纯化和痕量除杂装置中试。 这是继大型碱性电解制氢装置、工业级质子交换膜电解制氢装置之后，航天工程公司在氢能技术核心技术上的又一次突破。 本技术针对碳基氢源中CO(一氧化碳)和S(硫)难脱除、纯度要求高等特点，创新性使用专用吸附剂，配合特殊设计工艺流程，定向脱除CO和S，过滤掉N2(氮气)等非敏感性杂质。 在相同的边界条件下，它的收率比普通PSA技术（变压吸附技术）高出约20%。 该试验装置使用的原料气体来源于煤化工过程中的净化工序产品气，经过进一步提纯，装置出口氢气实测纯度达到99.9996%，一氧化碳含量小于0.2PPM，其他各项数据均满足并优于GB/T37244-2018中要求的燃料氢标准。 此前，航天工程已实现大标方碱性电解制氢装备——首台套1000型ALK产品实现稳定运行，并取得了氢能领跑者认证； 纯水电解制氢装备——首台套PEM系列纯水电解制氢产品高标准通过中试性能考核，与ALK系列产品配合，可匹配光伏、风能等新能源制氢场景服务于工业应用，满足可再生能源制氢装备的市场需求。

作者：萧田 美编：渔 夫 主编：谢 浩 哪吒汽车通过奇瑞和北汽牌两张牌“闹海”，但两张牌的后遗症也非常明显。如若不能及时找到第三张牌，那么哪吒成为威马的命运几乎是注定的。 “我昨天才知道，原来鞠躬有那么多讲究。90度鞠躬是骂人的，对人不礼貌。15 度是打招呼，30度表示欢迎，60度表示极度感谢。所以，今天就给大家60度鞠躬”。 5月10日上午9点40分，哪吒汽车首部L系列车型正式开启交付。活动现场，CEO张勇一边为每位车主打开车门，一边解释承诺的90度深鞠躬改成60度的原因。 张勇的这些动作据说是向小米集团创始人、董事长兼CEO雷军学习的。但明眼人很容易能看出来，他这是又给自己“加戏”了——因为雷军为小米su7首批车主亲自开车门，同每位车主亲切合影，可没有如此深鞠躬。 从发文进行反思到接受360创始人周鸿祎批评，再到喊话学习、模仿雷军，哪吒汽车CEO张勇今年是想尽各种办法博关注。 张勇真的急了。因为哪吒汽车正遭遇前所未有的增长瓶颈。 今年一季度，哪吒汽车仅卖出了2.44万辆车，同比下滑了6.9%，再往前看，2023年哪吒汽车的全年交付量为12.75万辆，同比下滑了16%，只完成了25万辆销量目标的一半。是造车新势力中唯一负增长的车企。 与此同时，自2020年传出上市消息以来，哪吒汽车至今上市递表一直无果，其也成为了当下造车新势力唯一还没有上市的车企。 有意思的是，在今年年初高合汽车大厦将倾之际，凑热闹的网友曾发起一场关于“下一个倒闭的新能源汽车品牌”的投票，哪吒汽车票数最高。 当下的造车新势力之间早已经是“红海竞争”，表面上看，哪吒过去一年销量不佳的原因是过度依赖低端车型、冲击高端受阻，但更深层次原因却是哪吒在营销体系、产品架构和战略规划等多方面的欠缺。 2024年的新能源车市仍旧以“地狱”难度开局，哪吒汽车闹海的资本正变得越来越少。 01 白衣骑士“泥海扑腾” 无论是发视频表示卖陪伴自己九年的迈巴赫S600，还是在北京车展期间成为热度最高的“车模”，作为哪吒汽车的第二大股东，360公司的周鸿祎都被视为哪吒的“红衣救星”。但很多人却忽略了CEO张勇才是原本那个的“白衣骑士”。 哪吒汽车的运营主体合众新能源汽车有限公司早在2014年就已经成立，由最早奇瑞“清洁能源汽车专项组”成员之一的方运舟一手创立。 但方运舟虽懂造车并非懂得如何卖车，于是找来了他在奇瑞的前同事后在北汽新能源实现年销10万辆神话的张勇，从此方运舟对内关注汽车的研发，张勇对外关注汽车的销售。 对市场和品牌一窍不通的方运舟找到了张勇，两个“老汽车人”联手的故事在2018年正式开始。后者一手主导了哪吒汽车的命名和此后的品牌和营销工作。 2019年国漫《哪吒之魔童降世》的火爆，让方运舟和张勇的“哪吒”也再度出圈。随后，哪吒在对外宣传上，也将公司的slogan换成了哪吒电影的出圈台词，“我命由我不由天”。 事实证明，这位白衣骑士的决策也为哪吒埋下了被消费者诟病的伏笔。 哪吒汽车营销史几乎也是一部张勇的翻车史：从最早公关负责人试图邀请劣迹艺人吴亦凡代言，到发布会标榜自己是油电同价的先行者并调侃同行，再到直播间因坐姿问题怼网友是舔狗......这位白衣骑士不断在营销上放飞自我，在哪吒汽车真正闹海前，自己先闹起了海。 回顾2023年，哪吒汽车不仅没能完成此前定下的全年交付目标，还是造车新势力前5强选手中唯一一个销量“开倒车”的选手。 在新年刚刚开始的第二天，当各家造车新势力纷纷庆祝过去一年的收获之际，张勇却在微博“在线检讨”，“谢谢诸位关心，诸位善意的批评都看到了”。随后，一份哪吒汽车营销团队人事任命文件在网上流传。 哪吒汽车有没有痛定思痛还要打个问号。但这么长时间都没做好营销的背后，是张勇一开始就不会营销。甚至可以说，张勇过去五年里几乎在营销上毫无建树。 一个例子是，造车新势力中的每一家都极具标签。譬如，理想汽车是奶爸车首选，小鹏主打智能驾驶，蔚来突出服务。但是，当提起哪吒汽车时，很少有消费者说清楚它的定位是什么。 换句话说，当新势力造车的营销已经进阶到2.0版本，张勇的营销思维仍停留在beta版本。结合种种败坏路人缘的营销，黑红不是红，自然也无法给哪吒汽车销量上“做加法”。 02 被催熟的“魔童” 有人把方运舟和张勇的关系，比作是新能源界的“宿华和程一笑”。一个负责战略的从0到1，一个负责战术的从1到10。 张勇的营销固然存在很大问题，但最多只是没有做好从1到10，真正的问题其实出现在了从0到1上。更确切的说，是出在了方运舟身上，即从0到1的战略制定上。 2014年，特斯拉进入中国。随后，蔚来、小鹏等后来被称为“新势力”的车企纷纷成立，哪吒汽车的前身合众新能源也身处其中。 但不同于蔚小理三位创始人的互联网创业背景，因为方运舟到清华进修过，当时顶着的头衔是清华大学节能与新能源汽车中心副主任，以“由清华大学研发人员主导的初创造车新势力”而闻名。 方运舟的最初计划成为新能源汽车的供应商，后来随着清华资源进入、新能源政策及市场风口突然起来了，这才顺势转为整车制造商。 2014年-2017年，找钱、搞产品研发是方运舟团队的主要任务。在当时，除了拿到新能源车牌照和生产资质“双准生证”外，这家企业几乎没有存在感，直到首款车型哪吒N01的问世。 一般来说，从建厂到最终交付需要四到五年，而哪吒仅仅用了不到三年。更重要的是，催生出来的哪吒“产品力”不够好。不敢卖给普通消费者。大部分售向B端市场。to B的销量占到总销量的50%左右。从新车发布到年底，N01仅卖出1000台。 属于哪吒的开局是落寞的，这或许也让方运舟意识到造车和卖车都不容易，随即为哪吒制定了两张牌，一张是奇瑞牌，一张是北汽牌——奇瑞牌，即从最低处起，在下沉市场铺开销量；北汽牌，占领对公销售高地。 事实证明，这一打法在当时是有效的。 2018年下半年到2019年，哪吒完成了哪吒U和哪吒V的开发。这两款车的补贴后价格分别在12.98万—20.18万、7.09万—12.38万之间，数据显示，哪吒U和V两款车型的销售表现没有让张勇失望。 2022年1月，哪吒汽车宣布第10万台量产车下线，从第1台到第10万台，哪吒汽车仅用了42个月。 但薄利多销至多是让其获得进入下一轮竞争的入场券，改变不了赔本赚吆喝的事实。 数据显示，2021年哪吒汽车交付69674辆，总营收57.35亿元，净亏损29.08亿元。这也就意味着，哪吒卖均价8万元左右的车，每卖出一辆车就要亏损4万元。 哪吒过去的成功，是两条老路汇聚到一起的短暂胜利。但两张牌的后遗症也非常明显—— 奇瑞用低价车打下沉市场后，冲高之路试水频频失败，连IPO也被拖累至今，成为了老牌自主车企中极少数还没上市的企业； 而北汽的对公市场战略虽然冲劲十足，但在帮助其避免C端市场厮杀的同时，反过来也使其放弃了这片兵家必争之地，如今北汽仍然处在后劲严重不足的尴尬境地里。 以此视角来看2022年哪吒的销冠地位——彼时的新能源造车市场正经历严重的缺芯潮，芯片荒诱发的供应链危机打断了“蔚小理”等头部车商的发展节奏，给了所有低端造车势力昙花一现的机会。越是低端，越不受芯片荒影响，这个机会也就越大。 这也解释了为何一个在众多新势力企业中不怎么起眼的低端品牌，竟然在2022年能逆袭，打败流量更高的“蔚小理”，坐上新势力“销冠”的宝座。而到了2023年，哪吒的销量开始止不住的下滑。 03 骑着“威马”难过河 在今年4月，张勇就“哪吒汽车是否需要更名”这一议题，向广大用户发起了一项投票调研，以公开征求意见。在这则至少有1.3万参与的投票中，高达32%的用户倾向于将品牌名更改为“合众”，由此可见C端市场对哪吒这一车名的抵触。 但实际上，哪吒汽车即便改了车名恐怕也挽救不了接下来的颓势。 眼下，新能源汽车行业竞争异常凶猛。2月19日，比亚迪祭出开年“王炸”，在某种程度上已经决定了2024年价格内卷的基调，为了抢占市场，多家车企多款车型纷纷跟进，集体降至10万元以下。 而哪吒汽车也在积极跟进，用降价的方式拥抱市场。2月19日，比亚迪推出7.98万元的秦PLUS荣耀版，哪吒汽车随即第一时间跟进降价，哪吒X降价2.2万元，价格下探至9.98万元，起售价也降至10万元以内。此外，哪吒AYA全系降价8000元，哪吒S全系降价5000元。 毕竟，2024年的价格战不断下探将是大势所趋，本就没有太多下降空间的哪吒汽车将面临最大的问题：跟着降价只会压缩利润，不降价自身的性价比优势荡然无存。 哪吒也意识到“性价比”这一招很难“吃遍天”，尝试往中高端市场冲击，2022年以后，张勇带领哪吒汽车走上了品牌向上之路，希望逐步淡化低端品牌形象。后来其推出的哪吒U、哪吒S、哪吒GT，分别定位在10万元以上、15万元以上、20万元左右的价格区间。 不容忽视的事实是，哪吒汽车早期的低端策略下，其产品力到底如何，事实上并未被市场充分验证，因为竞争优势更多聚焦在价格端，而且哪吒早期有一部分订单是在打网约车市场。 如今在这种策略下，技术是不是足够领先，研发是不是跟得上，品控、营销、渠道、服务等够不够硬，品牌是不是能够得到沉淀等都是哪吒接下来面临的拷问。 一个不好的消息是，新能源汽车下半场是智能化已经是业内共识。而智能化需要更多的资金做长远支撑，哪吒靠着低端和补贴入局，难以通过规模优势实现盈利，也就没有办法押注智能汽车，留给哪吒停留在电车时代的时间已经不多了。 此前，哪吒的电池由宁德时代和蜂巢能源提供，电机由博世提供，BMS电池管理系统来自英飞凌，智能座舱来自德赛西威，自动驾驶芯片选用国产企业地平线的征程系列。此外，哪吒在2021年宣布启动智能驾驶功能的研究，起步迟缓。 可以说，前两年的哪吒，三电技术几乎都是“拼凑”出来的。而这恰恰堵住了哪吒向上突围。 或许是感受到了技术实力薄弱带来的疼痛，在去年8月完成总额70亿元人民币的Crossover轮融资后，哪吒汽车开始加大技术研发的投入力度，并发布了“浩智战略2025”多项新技术和产品，覆盖超算平台、滑板底盘、电驱系统、增程器、热管理系统五大板块。 但投资者显然已经等不及了。 在哪吒汽车的投资方三六零公司发布的2022年财报显示，2022年，哪吒汽车营收为133.29亿元，净亏损达69.19亿元。三年时间，哪吒汽车累计亏损达111.48亿元。 2023年哪吒销量和品牌均冲高失败，不仅自己日子不好过，还连续拖累股东三六零的业绩。2022年三六零亏损约22亿元，其中对哪吒的的投资收益亏损8.94亿元，明显受到拖累。 这也可以解释为什么过去的半年里，周鸿祎一边“怒怼”哪吒汽车在营销体系上的一系列问题，一边希望张勇能多向雷军和小米学习。 更可怕的是，哪吒接下来的打法和威马的发展路径极为相似，后者在产品竞争力不太充足的情况下，当市场份额被蚕食后，转而选择开拓海外市场和上市。但结果是，上市不成，转战海外市场的威马只落得惨淡下场，创始人捐款跑路，落得一地鸡毛。 雷军在接受《央视财经》专访曾说过这样一句话，“智能电动车就跟消费电子跟软件行业最后是一样的，是赢家通吃的，我们觉得不干到全球销量前五，就可能生存不下去，因而从一开始就投资了100亿美元造车。” 哪吒会不会成为下一个威马？这个答案似乎变得越来越好回答。

文 | 邓雨洁 邓霞 编辑 | 王静仪 飞行全程16个小时，中国最长航线易主。 5月11日，中国南方航空正式开通一条从深圳到墨西哥城的航线，该航线总里程为14147公里，比广州至纽约航线12878公里长10%，将成为中国航空史上最长的航线。 这条“深圳-墨西哥城”的航线是南航首条直飞拉丁美洲的航线，也是目前中国唯一直飞墨西哥和拉丁美洲的客运航线。 中国南方航空供图 为什么是深圳，为什么是墨西哥？ “墨西哥是中国公民出境旅游目的地国之一，也是中国在拉美地区的第二大贸易伙伴，两国交流与合作日益频繁，有着旅游、商务、探亲、劳务等客源基础，因此，开通深圳直飞墨西哥城航线，是响应两国人员交流与经贸往来需求的积极举措。”中国南方航空相关负责人对《财经》解释。 近年来，多家中国企业选择在墨西哥建厂投资。据墨西哥联邦政府经济部数据，2022年中国对墨西哥的直接投资达5.87亿美元。同时，据墨西哥央行初步统计，2023年前11个月的数据与2019年同期相比，两国双边贸易在过去四年中增长了38%。 三花控股、海信集团、麒盛科技等家具企业，东山精密、宁德时代、蓝思科技、银轮股份等汽车供应商都官宣将在墨西哥投资建厂，北汽、江淮、奇瑞、名爵等中国汽车品牌已经在墨西哥布局生产销售端，长城汽车也在2023年成立墨西哥子公司。 总部位于深圳的比亚迪也正在墨西哥寻址建厂。比亚迪执行副总裁Stella Li透露，比亚迪预计将在2024年底前敲定工厂选址，计划是专为墨西哥市场建造工厂。据悉该工厂的年产能预计将达到15万辆。 中国企业集体出海，推动了中国航线延伸到更远的大陆。 01 谁是最长航线？ 南航相关人员表示，中国南方航空5月11日开通一条从深圳直飞墨西哥城的航线，该航线总里程为14147公里，比广州至纽约航线12,878公里长10%，将成为中国航空史上最长直飞航线。 该航线每周2班，“深圳-墨西哥城”每周二、周六起飞，飞行时间16小时，“墨西哥城-蒂华纳-深圳”每周三、周日起飞，飞行时间21小时20分。航班号分别为 CZ8031/2，由“墨镜侠”空客A350宽体机执飞。 《财经》在中国南方航空官网查询机票发现，经济舱票价在13000元到16500元不等，公务舱票价可达56000元左右。 中国南方航空官网 本条航线开通前，国内还没有直飞墨西哥的航班，旅客飞墨西哥或其他拉美、南美地区，一般要在日韩、北美、欧洲、中东进行至少一次中转，行程时间通常在30-40小时以上。开通后，直飞墨西哥城只需16小时，能极大缩短行程时间。同时，也为拉美、南美地区经中国往返新加坡、曼谷、首尔等亚洲城市的旅客提供了便利。 “目前南航已经与墨西哥航空签订了航空合作协议，航线开通后，除了可以辐射墨西哥境内主要城市，还可以辐射更多中国旅客需求大的南美国家城市，如巴西的圣保罗、阿根廷的布宜诺斯艾利斯等等。”中国南方航空相关负责人对《财经》表示。 值得注意的是，从深圳出发的航线为直飞，返程需要在蒂华纳中途经停，这是由于墨西哥城海拔较高，航空公司必须牺牲一些载荷或进行技术停留，南方航空的选择是后者。 中国南方航空是首家开通到墨西哥航线的中国航空公司。早在2017年4月，它就开通“广州—温哥华—墨西哥城”航线，标志着中国民航史上第一条中国与墨西哥之间的航线。在疫情期间航线曾因停航而被中断。 2023年8月，中国民用航空局副局长崔晓峰率中国民航代表团访问墨西哥，与墨西哥民航局局长奥苏纳率领的墨民航代表团举行了航空会谈。会谈后，双方签署了关于加强中墨民航全面合作的谅解备忘录和有关航权安排的谅解备忘录，加快中墨之间复航。 除了南方航空将开通的“深圳-墨西哥”航线外，中国还将出现一条全球最长一站经停航线。 目的地同样是南美。4月，中国国际航空将重返南美市场，执行北京-马德里-圣保罗航班，每周两次。这将成为世界上最长的单次经停航班，单程里程将达到17584公里，主要面向巴西人口最多的城市的华人群体。 据《财经》不完全统计，南美之前，在中国出发的直飞航线中，目的地为北美的长航线一直占据着前十。 其中，由中国南方航空承运的从广州白云机场到纽约肯尼迪的航线，成为从中国出发的最长直飞航线，里程达到12850公里，相当于上海往返北京约五次，飞行时间长达15小时50分钟。 排名第二和第三的分别是“广州白云-多伦多”和“上海浦东-纽约肯尼迪”的航线，里程达到12434公里和11867公里，飞行时间也均在15小时左右。 在国内航线方面，据《财经》不完全统计，国内最长直飞航线，大多都是从中国的一角飞到另一角，比如从珠三角、长三角到新疆西部地区。 中国南方航空包揽中国最长直飞航线前三，航线为“深圳-喀什”“广州-喀什”“广州-阿勒泰”，里程分别达到5008公里、4861公里和4591公里，飞行时长也在6-7小时左右。 除了横向跨越大半个中国，其他上榜航线还包括从三亚到哈尔滨这样的纵向航线，飞行时间也超过5小时。 不过，随着各类假期和新航季的来临，各航司也在不断推出新的航线，榜单排名也会出现一些变化。 02 “一定要飞出去” 如今跨越地球的洲际旅行愈发频繁，而最初的洲际飞行，始于跨大西洋飞行。 北大西洋两岸坐落着近代最发达的两个地区，欧洲和美国。上世纪前叶，欧美航空界一直热衷于研制能跨大西洋的飞机，也不断有飞行员向大西洋发起挑战。 1927年5月20日早上7点30分，年仅25岁的林德伯格驾驶瑞安式NYP单翼飞机“圣路易斯精神”号，从长岛罗斯福机场起飞，经历33.5小时、近6000km的不间断飞行，于5月21日晚10点24分在巴黎布尔歇机场着陆。 林德伯格的贡献在于完成了人类历史上第一次单人不着陆的跨大西洋飞行，这不仅考验飞机的长途飞行性能，也对驾驶员有着极高的要求。在此之前，人们或用飞艇，或采取必须在中途经停的飞行方式。 跨洲越洋飞行的背后不仅能彰显一个国家强大航空工业技术，还蕴含着巨大的商业价值。跨大西洋贸易自荷兰的海洋事业而兴起，随着新航路的开辟，欧洲贸易中心也逐渐从16世纪的地中海区域转移到大西洋沿岸。航空技术的发展，让世界贸易进入新的阶段。 中国南方航空供图 中国民航业起步相对较晚。1950年，中国首次开辟了“天津—汉口—广州”、“天津—汉口—重庆”两条国内航线。那时，由于条件限制，中国领导人出访乘坐自己飞行员驾驶的飞机，只限于周边建交国家，远程航线只能包租外国飞机。 1956年，中国民航机组首次完成了周总理出访越南、柬埔寨、印度、缅甸和巴基斯坦五国的飞行任务后，周总理就曾多次表示，盼望能早日乘坐中国民航自己的飞机出访世界各国。 1965年，周恩来总理提出“中国民航一定要飞出去”，当年周总理就实现了乘坐中国民航伊尔18飞机前往非洲访问。 随后，中国便逐步建立和多国的通航共识，开通更多元的航线。 1966年，中法通航，代表着中国与西方国家的首次通航。1979年1月1日，中美两国政府建立了大使级外交关系，接着签署了中美航空协议。1981年4月，中国民航又开辟了北京-洛杉矶航线。 1988年国航成立后，又陆续开辟了北京至欧洲一些国家的航线，形成了以北京通向世界五大洲的航空网络。 南航即将开通的南美航线，将排名全球最长航线榜的第七名，而新加坡航空运营的纽约至新加坡航线，全长15353公里，位居榜首。 最早的一群诞生于非洲的人类走出非洲，用了约300万年；现代智人从非洲到南美洲的火地岛，用了约20万年；但今天坐飞机从南非到阿根廷，却只需要不到10个小时，不仅如此，人们还可以通过飞机、高铁、火车等交通工具，到达世界各个角落。 03 出境游带动国际航班恢复 今年“五一”假期，旅游市场发生新变化，入出境游增速高于国内游。 据携程发布数据显示，“五一”假期，中国游客出境游覆盖全球将近200个国家和地区、超3000个城镇，中国港澳地区以及东南亚、日韩等是出境游热门目的地。 长途出境目的地主要是美国、澳大利亚、英国；中东地区国家如阿曼、沙特、科威特等出境游增速较高，同比超3倍，远途国家中西班牙、土耳其、奥地利、斯洛文尼亚、意大利、格鲁吉亚等出境游增速较高，同比超1．5倍。 出境游的背后，是国际航线的快速复苏，不少航空公司陆续宣布开通或恢复国际航线。 中国南方航空供图 如国航宣布，2024年3月31日起，将增加北京-布达佩斯、北京-雅典、北京-日内瓦、北京-巴塞罗那航线的航班，自4月1日起，将增加北京-维也纳、北京-哥本哈根航线的航班。 海南航空也宣布，将于今年5月16日起恢复开通重庆直飞西雅图国际客运航线，该航线是继北京—波士顿、北京—西雅图航线之后，海南航空恢复开通的第三条中国直飞美国航线。 据航班管家预测，2024年4月全民航运输旅客5567万人次，较2019年增长4.8%；民航国际客运航线航班量约4.4万班次，恢复至2019年同期的71%。排名前20的通航国家中，日本、韩国、泰国位列前三。英国、阿联酋、意大利、卡塔尔、土耳其航班超2019年同期，不过，美国航班恢复仍处于较低水平，仅22.7%。 目前，南航深圳始发已开通13条国际及地区航线，其中包括深圳至墨西哥城、悉尼、莫斯科3条洲际航线，以及迪拜、首尔、新加坡、曼谷等10条亚洲内的国际及地区航线。 “今年6月3日，南航还将开通深圳至利雅得的直飞航线。未来南航也将加快国际航线的新开和恢复，进一步完善国际航线网络，全力提升中转服务水平，为旅客提供更加优质、便捷的航空出行服务。”中国南方航空对《财经》表示。 国际航线恢复情况，关乎今年中国民航业能否扭亏为盈的重要因素。民航局曾在年初定下目标，到2024年底国际航线每周达6000班左右，恢复至疫情前约80%。