IT之家 8 月 1 日消息 近日国内厂商 Anker 安克推出了一款 Apex 12 合 1 雷电四扩展坞。该产品采用全金属外壳，配备 HDMI、Type-C、USB-A 等众多接口，并支持 8K/30Hz 视频传输，目前已经上架亚马逊网站。 这款产品详细型号为 A83971A1，顶部具有纵向条纹。扩展坞长 7.34cm，重约 449g，标配 120W 电源适配器，便于为笔记本供电。 以下为扩展坞具备的接口列表： 1×DC 电源输入 2×HDMI 2.0 接口 2× Thunderbolt 雷电 4（分别为输入/输出） 1×USB-C 3.2 Gen2（10Gbps，支持 PD 快充） 1×3.5mm 耳机孔，支持线控 1×RJ-45 千兆网口 2×USB-A 3.2 Gen2（10Gbps） 2×USB-A 2.0 接口（480Mbps） 1× SD 卡读卡器 这款产品兼容任何雷电 4 接口的笔记本电脑，但不支持苹果 M1 芯片笔记本、雷电 3 接口笔记本。雷电 4 接口速率可达 40Gbps，通过此扩展坞可以串联多个雷电 4 设备。 视频输出方面，Anker 此款扩展坞的 HDMI 2.0 接口最高可以输出 4K/60Hz 视频，同时雷电四输出端口最高可以输出 8K/30Hz 或 4K/120Hz 视频，并且最多可以串联三块屏幕，均能够实现 4K/60Hz。 供电方面，该产品通过全功能雷电 4 接口，可以实现最大 90W PD 快充输出，满足笔记本供电需求。此外，USB Type-C 接口同样支持最大 20W PD 快充，可以为手机等设备进行充电。 IT之家了解到，由于雷电 4 芯片发热比较大，因此 Anker Apex 12-in-1 扩展坞内部覆盖有大面积散热片，拥有 5 层散热设计，结合全金属外壳可以保证芯片不会过热。 Anker 此款雷电 4 扩展坞标配 120W 电源、1.2 米电源线、0.7 米雷电 4 数据线，售价 299.99 美元，约合 1938 元人民币。

对于上游厂商来说，由技术建立起来的护城河是至关重要的，要不然苹果也不会不懈余力的研发用于PC设备的M系列芯片，核心目的自然是自己动手丰衣足食。而上游厂商如今所追求的是CPU+GPU大一统，比如以CPU闻名的英特尔未来打算在GPU领域大展身手。 据悉，英特尔将在明年年初的CES2022上发布真正用于游戏市场上的是DG2独显，根据相关消息，这款显卡将拥有5个版本，分别配备512个、384个、256个、128个、96个执行单元，后续显示又增加了新版，备448个执行单元，也就是3584个核心。 当然，这些数字的表现是空洞的，对于玩家来说最希望了解的是其性能究竟如何，传闻DG2独显性能在RTX 3070到RTX 3070Ti之间。不过，游戏体验并不是单纯的跑分，需要配合的环节众多，比如驱动、游戏优化等等，而这些短时间内很难解决的非常完美。

屏下摄像头的概念热了两年，到现在真正实现量产的还是只有一家。 7月27日，中兴手机发布了第二代的屏下摄像头手机Axon 30。这款机型吸取了上一代的教训，在技术、芯片、像素等几方面做了大刀阔斧的调整，成像效果相比上一代有了相应的提升。 但很快，屏下摄像头的比拼将不会那么孤独。有消息称，接下来OPPO、小米、三星。荣耀都会有搭载屏下摄像头技术的机型推出，包括小米MIX 4、三星Galaxy Z Fold3等。 在此之前，屏下摄像头一直是褒贬不一的创新方向。一方面，前置摄像头的存在确实造成了一定遮挡的问题，不管学习、玩游戏、导航还是看视频，全面屏肯定是更舒适的体验。 但某种程度上说，全面屏或许并不是一个感知力很强的卖点——要忽略前置摄像头的遮挡不难，但为了所谓的全面屏体验，却需要去牺牲前置摄像头的拍摄效果，对于厂商来说，还需要为了这个小小的区域，去堆更多的料，产生更高的成本。 在此之前，手机厂商尝试过很多种的全面屏折中方案。比如水滴屏、刘海屏、挖孔屏等等，或者各种“自欺欺人”式的升降式摄像头，以及调整屏占比的方式让屏更接近于 “全面”。不过这些或许都是差强人意的实践，并非真正的全面屏，有些反而还衍生了结构性的问题。 接下来，卷无可卷的手机厂商终于步调一致，屏下摄像头的军备竞赛要开始了。 拦在屏下摄像面前的大山 屏下摄像头的困难是，显示与拍摄存在天然的矛盾。 屏下区域在不拍照的时候需要保持正常显示，而到了拍照的时候，这个区域就需要恢复透明。“你要拍摄越好看像素就要越高，但像素越高透光性就下来了，怎么在中间找到平衡，是很困难的”，中兴通讯副总裁张雷在接受36氪在内的媒体采访时表示。 为了这个小小区域的完美，手机厂商以及上游的供应商花费了很多精力，去消解掉这块屏幕对于拍摄效果的影响。 进光量不足的问题用堆料就可以解决。在正常光线的情况下，屏幕的透光率足够，要重点功突破的场景，一个是偏暗的场景，另外一个是背部有点光源或者面光源的情况，这些都会导致拍摄时进光量不足或者不均匀。据张雷介绍，为了增加感光量，中兴这次选择更大像素的前置摄像头，以及比上一代更透明的材质。 这些还不够。进光量充足，经过屏幕也会发生折射，拍摄效果会出现雾化、眩光的情况。而这些很难靠改变硬件去调整，需要厂商动用了各种各样的算法去抵消。 Axon30 还有很多问题是在使用过程中暴露出来的。屏下摄像头机型当中，屏幕被分为常规显示区和屏下显示区，而经过长时间使用/高温环境使用，两个区域屏幕衰减度会出现不一样的衰减速度，这也将导致区域之间的色差明显。张雷表示，中兴此次也和芯片厂家增加了智能像素增强的算法，在不同的温度、使用时长下对两个区域做补偿，保证在色彩、亮度上的一致。 整体来看，目前屏下技术大致是两个方向，中兴的两款手机选择的是直屏的屏下摄像头方案，小米在内的其他厂商则探索的是曲面屏的方案。 后者是更难的方案。柔性曲面屏和直屏的差别在最底层，直屏采用的是基板玻璃，柔性曲面屏需要弯折，用的是PI的基材。PI基材的透光性比基板玻璃更弱，而且会导致照片发黄，画质损失，这意味着采用曲面屏的厂商，后续还需要在此继续做更多关于发黄的算法补偿。 为了达到提高拍摄功能，手机厂商从材料、像素和算法等方面着手改进，这也拉高了整体的成本。 以中兴为例，去年中兴第一款屏下摄像头机型Axon 20售价不过2200元，其中整块屏幕的成本就接近总成本的一半。据36氪了解，今年Axon30的方案整体的成本比去年高得多。这背后当然也叠加了缺芯的影响，但主要还是因为，屏下摄像头的整体的量产还没有到完全成熟的阶段，后续如果其他手机厂商应用，早期还会是旗舰手机的专属。 但好消息是，产业链整体的良率已经在提升当中。中兴的方案来自维信诺，张雷表示，去年中兴在做Axon 20的时候，量产过程中就出现了大量问题，良率一开始只有5%，但不到一年的时间良率已经能到90%以上。后续如果主流厂商能把整体的出货量带起来，降低成本是意料之内的。 屏下摄像头的代价 不过，在屏下摄像头在真正达到和普通挖孔屏一样的拍摄效果之前，主流机型应用这种配置也存在一定风险的。尤其是在手机厂商都在拼拍摄能力的时候，屏下摄像头机型无疑是自断双臂，过滤掉了一部分关注拍照的用户需求。 其次，目前的屏下摄像头只解决了拍照的问题，拍摄还没有完善。相比屏下拍照，屏下拍视频才是难度更大的问题所在。 另外，屏下摄像头的存在在当下也反过来限制了屏幕表现。从去年开始，很多旗舰机型已经上了2K的显示效果，而目前屏下摄像头暂时只能达到1080p的显示，距离挖孔屏的方案的屏幕显示还有一定的追赶距离。如果屏下摄像头会是接下来旗舰手机的卖点之一，那屏幕也是不可缺位的。 现在的屏下摄像头方案也还没有做到真正的“隐身”。以现在量产速度最快的维信诺为例，方案是把屏幕分成了上下两部分，在需要露出摄像头的部分采用了透明导电层等新型材料，其他部分则是原来的结构。这种拼贴式的结构也制造了一定的“纱窗效应”，在亮度不足的环境还是可以看到一小块方形的变色区域，熄屏的时候下倾斜屏幕也可以看到这片纱窗。就算量产了两代机型的中兴，这一问题也未能完全解决。 这种情况下，屏下的摄像头似乎不是隐身，而是以另一种方式存在。vivo和魅族此前提交的专利也是这种拼贴结构的思路。小米此前发布的专利则尝试用像素排布的方式解决问题，屏幕更加一体化，让光线从子像素的间隙区域透过。不过这些设想能不能落地，还要看小米后续的机型应用。 总而言之，在解决好显示功能和拍摄功能之前，屏下摄像头的创新是有代价的。而如果这些问题没有得到解决，屏下摄像或许和折叠屏一样，都还算不上是一款真正意义上的大众产品。

近日，ChinaJoy 2021正式在上海新国际博览中心举办，作为E5展馆最具辨识度的展台，雷神展台吸引了众多用户关注。本次雷神在ChinaJoy期间除了带来雷神ZERO笔记本之外，最大亮点莫过于ChinaJoy上发布的雷ZERO大黄蜂联名版游戏本新品。此外，该系列还发布了台式机、机械键盘、鼠标等主机和周边产品，鲜明的大黄蜂标志色构成了本届ChinaJoy最亮丽的一道风景线。 在本届ChinaJoy开展第一天，雷神就正式发布了ZERO大黄蜂联名版的一系列新品，作为雷神游戏的五年老粉，笔者也在第一时间迫不及待去E5展馆的雷神展台体验了这款新品。 雷神ZERO大黄蜂联名版游戏本采用了系列创新的“启世”设计语言，A面正中设计了非对称的条带装饰，左侧蚀刻有大黄蜂头像，右侧设计有“ZERO”logo。同时在中间的条带以及ZERO logo上采用了菱纹咬花立体工艺，整体设计细节满满，足见雷神对这款产品的重视以及对用户的诚意。 打开雷神ZERO大黄蜂联名版的屏幕，可以看到16英寸16:10的高屏占比显示屏跃然入目，配合2560×1600分辨率，165Hz刷新率，可以带给玩家流畅且极富沉浸感的体验。此外，它的屏幕色域覆盖达到100%sRGB，亮度达到500nits，对比度达到1200：1，并且支持DC调光，响应速度只有5ms，全部是高标准的电竞级规格。 在雷神展台，笔者也与周围关注这款产品的朋友们进行了一些简单交流，发现大家对这款产品的设计、性能体验都给出了很高的评价。还有一位变形金刚铁粉表示，只要这台机器敢开卖，他就绝对第一时间下单。不过对于这位铁粉来说，笔者只能告诉他要等到8月8日才有可能抢到了。 另外不得不说，雷神ZERO大黄蜂联名版的设计真是细节满满。尤其是整个C面的设计给我留下非常深刻的印象。首先它的键盘手感非常不错，键程控制适中、按键手感偏软、触发迅速，一看就是给游戏玩家量身定制的键盘。另外它的触控板拥有足够大的面积，表面有细腻的磨砂触感，操控精准流畅。 C面也有很多大黄蜂或变形金刚的元素，比如电源键的背光设计成大黄蜂的标志色，再比如触控板右下角设计了完整的大黄蜂头像。而腕托上如涂鸦般的变形金刚元素成为点睛之笔，是我见过的最有心的腕托设计。 性能方面，雷神ZERO大黄蜂联名版最高配置英特尔十一代酷睿i9-11900H处理器以及RTX 3070独立显卡，并且在良好的性能调校和充分的TDP释放下，CPU+GPU性能完全释放，给游戏玩家带来非常流畅的极致体验。 此外，该系列产品全部16GB双通道DDR4 3200MHz内存起步，并且搭载了PCIe 4.0固态硬盘，同时支持双M.2插槽扩展。 为了让硬件性能得到充分释放，雷神ZERO大黄蜂联名版采用了风洞Pro散热架构2.0，拥有12V LCP液晶涡轮风扇，两进四出风口设计，并且可以一键开启高性能模式，使整个机器的状态瞬间达到极致释放。 说实话，经过CJ现场的这次实际体验，我已经被这款特色十足的新品种了草。 除了现场体验雷神ZERO大黄蜂联名版之外，笔者还在现场体验了雷神黑武士4代大黄蜂版游戏主机，大黄蜂联名版键盘/鼠标，以及雷神银翼大黄蜂版电竞显示器，这一套下来真的收获满满。 除了最亮眼的雷神ZERO大黄蜂联名版游戏本之外，现场我还体验了魅影橙版的雷神ZERO游戏本。说实话，在大黄蜂联名版出来之前，笔者最心水的还是魅影橙配色这款，这颜值真是绝了！ 现场笔者也看到大家都在使用雷神ZERO体验游戏，真是好不容易才拍到几张机器的图片。另外还要告诉大家的是，如果你有空来ChinaJoy现场，并且来E5展馆雷神展台的话，还可以找到雷神黑武士4代威震天特别版游戏台式机，就是下面这个霸气的家伙。 最后的最后告诉大家一个秘密，雷神展台小姐姐这神仙颜值就问还有谁？

说起iQOO小伙伴们应该有所耳闻，作为vivo系近两年主打线上市场的子品牌，凭借着在同价位机型中出色的性能与性价比，iQOO手机销量与市场份额均取得了明显的进步，无独有偶，在近日多方媒体的不断披露之下，关于iQOO即将于8月上旬发布的新一代旗舰iQOO8 Pro也是传来了许多的新消息，从外观到配置再到价格均有所确认。 根据这两天Chinajoy大会流出的真机照片来看，外观方面iQOO8 Pro采取了上半年流行的曲面挖孔屏设计，挖孔区域位于屏幕顶部中端，得益于更窄下巴与左右边框的加持，iQOO8 Pro屏占比十分的可观，值得一提的是相比颜值在线，iQOO8 Pro屏幕素质更是行业一流，其不仅采用了三星E5材质，最高亮度达到了1500nit，还支持2K级别的分辨率与120Hz可调节的自适应高刷新率，显示清晰度与动态过渡均有上佳表现，此外这块屏幕还是10bit的原色屏，色彩还原度也很高，不出意外屏幕将是iQOO8 Pro的主打亮点。 配置层面iQOO8 Pro足够强悍，其是首批搭载骁龙888 Plus处理器的机型（主频从骁龙888处理器的2.84GHz提升到了3.0GHz），跑分在90万左右，性能处于安卓阵营的顶级水平，稳定用上两年问题不大，顶配12G+256G存储组合，搭配满血版LPDDR5内存以及UFS3.1的闪存规格，并且配有内存融合技术，流畅度预计是行业的第一梯队，另外颇具卖点的是，iQOO8 Pro将会支持120W功率的有线快充，20分钟左右即可充满4500毫安左右的电量，速度相当给力。 拍照方面现阶段iQOO8 Pro还没有太多的消息，不过有博主爆料，iQOO8 Pro本次的定位是全能旗舰，按此推算iQOO8 Pro很可能像iQOO5 Pro后置5000万主摄的AI相机组合，主传感器则拥有1/1.3英寸左右的大感光元件，相机参数走在了行业前列，当然超广角、微距、多倍变焦等拍照模式也不会少，实际表现值得期待，此外身为一款高端旗舰，iQOO8 Pro还配备了立体双扬声器、屏下指纹、线性马达等功能，功能性一并不大亮点。 顶级的屏幕+强悍的性能+丰富的功能性，可以说iQOO8 Pro丝毫不负旗舰之名，不少网友也将iQOO8 Pro视为小米MIX4的强劲对手（同样会在8月发布），不过话又说回来，又是顶级的硬件又是丰富的功能性，iQOO8 Pro价格并不便宜，据悉起步价在5500元左右，对于普通消费者来说还是有些感人的，小伙伴们，对于iQOO8 Pro你怎么看？欢迎大家留言，互相交流看法。

三星即将于8月11日发布Galaxy Z Fold3和Galaxy Z Flip3两款折叠屏旗舰，Galaxy Note系列则不会亮相。 按照以往惯例，三星每年在上半年发布Galaxy S系列旗舰，下半年发布Galaxy Note系列旗舰。 然而今年三星在发布Galaxy S21系列之后，传闻中的Galaxy Note 21系列则不会亮相，三星也证实了这一消息。 对于Galaxy Note系列用户来说，这一消息让人感到遗憾。 7月31日消息，SamMobile在change.org上发起了一项请愿活动，希望三星能在2022年上半年让Galaxy Note系列回归。 这一请愿活动得到了万名粉丝支持，change.org上显示已经有将近2万名粉丝支持SamMobile这一请愿活动。 据媒体报道，三星尚未明确表示砍掉Galaxy Note系列产品线，但是明年是否会再次推出Galaxy Note系列新品还是未知数。

日前，摩托罗拉向全球推出了全新的edge 20系列新机，包括edge 20、edge20 Pro和edge 20 Lite。 其中，edge 20 Lite镜头模组的设计引起了网友的热议。 据报道，edge 20 Lite后置采用了1.08亿像素主摄、800万像素超广角和200万像素景深的组合。 因其镜头模组的设计神似小米11，引起热议。有网友表示：“咋感觉眼熟呢。” 配置方面，edge 20 Lite采用6.7英寸90Hz OLED屏，搭载联发科天玑720芯片，内置5000mAh容量电池，支持30W快充。 不久前，摩托罗拉正式宣布将于8月5日举办以“亿起惊艳”为主题的新产品发布会。 在昨天发布的预热视频中，官方正式公布了新机的国行命名，旗舰型号为“Edge S Pro”。

相关消息透露称，苹果的iPad系列、Mac系列以及iPhone SE系列搭载Face ID。 iPhone SE3还会带来全新的芯片，采用和上一代同样的设计，外观方面参考iPhone8。 如果采用Face ID的话，iPhone SE3可能会有Touch ID、Face ID两种解锁方式。

记者丨崔力文 责编丨杜余鑫 编辑丨朱锦斌 “这是我最后一次参加特斯拉财报电话会议，除非有十分重要的事情要报告。” Q2财报发布后的电话会议上，马斯克用笃定的语气向所有人宣布，之后如果没有重要事宜，其将选择直接退出。 如此傲娇的态度背后，则是这家熬过曾经地狱阶段的美国车企，已经连续8个季度实现盈利。刚刚过去的Q2，更是再次创造历史新高。 总营收约119.6亿美元，同比增长约98%，归属于普通股东的GAAP净利润约11.4亿美元，接近去年同期的10倍，为公司首次净利润超过10亿美元。 其中，报告期内汽车业务收入约102.1亿美元，同比增长约97%。GAAP汽车毛利率也从去年同期的25.4%，提升至28.4%（扣除积分收入后为25.8%）。至于继续大涨的关键原因，身处中国市场的愈发强势，想必占据了很大一部分原因。 回头来看，当初在国产Model 3下线仪式上，马斯克的那句“感谢中国政府”，感谢的不仅仅是上海工厂顺利投产，还有这片蕴藏巨大需求与机遇的细分板块，将助力特斯拉驶入新的阶段。 而就在近日，其为了冲击更大的产销目标，再次进行了一次非常具有针对性的官降。 1.5万元，并不是全部 北京时间7月30日，特斯拉官方突然宣布，即日起其国产Model 3标准续航升级版的价格，下调1.5万元，调整后的价格为23.59万元（此为补贴后起售价），此次价格调整，反映了成本波动的实际情况。 回顾此前经历的多轮降价：2019年10月，国产Model 3标准续航版发布，售价35.58万元；2019年12月，补贴后价格调整为33.1万元。 2020年1月，价格调整为29.9万元；2020年4月，为满足“30万元”补贴门槛，特斯拉再次将补贴后价格调整为27.155万元；2020年10月，据其官网显示，Model 3升级版补贴后售价24.99万元。 而早在之前的文章就曾提出，其频繁调价的背后，实则也反映出其利润模型的较为固定。一旦上游供应链价格发生变化，或者其他成本环节发生变化，就有可能触发其价格调整机制。 另外，特斯拉的产品定价还与其工厂产能、销量目标有着很大关系，一旦遭遇产能瓶颈或者销量不及预期，也有可能导致价格的波动。所以本轮仅限中国市场降价，无疑还是反映出特斯拉相关供应链短缺的问题有所缓解，进而触发了调价机制。 对此，乘联会秘书长崔东树表示：“我国新能源车产业链发展迅速，如锂电池、电机以及相关零部件等均已成一定规模，这对降低新能源汽车成本将起到促进作用。”而从之前的工信部申报目录中也能获悉，特斯拉已将国产Model 3的进口电机换装成国产电机。 至于本轮降价的另一层原因，必须承认是，由于国产Model Y长续航版车型，以及刚刚上市标准续航版车型的到来，一定程度上对于国产Model 3的终端需求进行了“分流”。 同时，据乘联会近几个月的单一车型销量数据显示，国产Model 3的表现已经不如过去一年那般强势。所以为了下半年能够贡献足够的产销成绩，再上一个台阶，拓展更多用户群体，同时重新拿回被国产Model Y分流的部分需求，降价成为了眼前最为直接的选择。 况且，从特斯拉Q2财报所展现出的毛利率来看，其依然拥有着十分充沛的空间去进行价格调整。如果要问后续是否还会继续降价？答案是肯定的，22万元甚至20万元以内，都将很有可能，而本轮的1.5万元并不是全部。 那么究竟何时才是购买国产Model 3的最好时机？答案则是现在，因为你永远等不到一辆最便宜的特斯拉，也请不要低估马斯克位于全球推广、普及新能源车型的野心。 长续航版Model 3，卷土重来？ “国产标准续航版Model 3又降价了，是不是代表着国产长续航版Model 3马上也就要重新回来了？” 就在特斯拉官方宣布1.5万元官降后不久，身边一位意向车主向我发出了上述疑问。而他的关注点，并不在国产标准续航版Model 3身上。因为该车型即便继续降价，但目前所具有的实际续航里程，并不能满足其偶尔短途旅行的需求。 反而，此前“下架”的国产长续航版Model 3，在他眼中才是当下最为符合用车场景的产品。 的确，结合国产标准续航版Model 3当下23.59万元与国产高性能版Model 33.99万元的售价，之间的空白区域，特斯拉完全有可能让国产长续航版Model 3卷土重来，进行填补。 而后者，看似才是特斯拉除降价外，手中握有的最大“杀器”。 无独有偶，不久前，特斯拉位于其香港官网，悄悄上线了Model 3 长续航版车型，新车售价 35.50万元港币（约合人民币 29.54万元）。新车在WLTP工况下续航里程为580km，0-100 加速时间为 4.4s，最高时速可达到 233km/h。 从实际参数来看，该车型无疑相比标准续航版更具性价比。所以结合上述种种迹象来看，特斯拉本轮突然降价，确实也存在着为国产长续航版Model 3“让路”的可能性。 虽然不久前，位于上海实际探店的过程中，其官方销售人员表示：“下半年是否会引入国内市场，仍是一个未知数。香港之后所交付的产品，则全部来自于美国工厂，所以现阶段，标准续航版Model Y，仍是特斯拉主推的产品。” 但结合过往经验，终端用户有着较高的呼声，特斯拉本身也有着对于产销目标的更大追求，那么上线一款本就应该存在的“杀器”，一切看似都是那么的水到渠成。 届时，如果真的预言成真，国产Model 3与国产Model Y，也将会位于中国市场展现出其最为完整的产品序列。而特斯拉也将用6款产品，填满从23万元一直到38万元的售价区间。 看到这里，或许又有人会为蔚来ES6、小鹏P7、比亚迪汉，这些最为直接的竞争车型感到深深的担忧，并笃定的认为面对那家美国车企的攻势，三者没有任何的招架之力。 而我更想在文末反驳道，产品差异化的形成，早已令它们与特斯拉之间形成了很好的共存，并主推新能源市场的整体份额，愈发庞大。 与其担心这些已经大踏步进行电动化革新的车企，不如将注意力放置在类似凯美瑞、雅阁、帕萨特，这些同为竞争关系的传统燃油车身上。 Model 3或者Model Y究竟“收割”的是谁？时间最终会给予答案。

8月1日消息，20号线一期工程是深圳首条“无人驾驶”地铁线路，也是连接深圳国际会展中心和深圳机场的重要轨道交通，一直备受关注。 目前，该交轨多列地铁列车正在紧锣密鼓地进行调试，为年底开通运营做准备。 中铁建南方公司深圳地铁20号线项目经理朱伟介绍称，20号线一期工程建设现已基本完成，接下来还需要完成消防、卫生评价等一系列的验收工作，预计8月下旬实现项目验收，年底可实现开通运营。线路开通后，市民可乘坐地铁直达国际会展中心。 据了解，该项目长约8.43公里，起于机场T4航站楼（规划）北侧机场北站，终至会议中心站，共设5座车站1个车辆段，其中3座是换乘站，可与地铁11号线、穗莞深城际铁路、在建地铁12号线，以及规划的地铁30号线换乘。远期规划预留延伸到东莞的条件。 官方表示，20号线列车是首列全自动驾驶列车，也是全球首个批量、基于车车通信技术、按照GOA4等级开通运营设计的列车。 20号线列车取消了司机驾驶室，正式开通运营后乘客将可直接看到列车在隧道中的运行情况。 据悉，20号线列车采用了8辆编组、A型铝合金车，该车最高运行速度可达120km/h，具备自动唤醒、自动发车、精准停车、自动检测等功能，同时还支持障碍物检测、车辆辅助防撞、端墙防撞、脱轨检测等安全保障功能。

自动驾驶技术当前虽然还没有大规模推广使用，但在特斯拉、沃尔沃、蔚来、小鹏等智能汽车车企，该技术也已开始逐步装车量产。 随着自动驾驶技术的到来，也衍生出了一个新的问题，那就是自动驾驶汽车出现交通事故，算是谁的责任？因为这个问题，已经引起了美国保险行业的接连争论，例如车辆遭遇碰撞时应该由谁支付赔偿费用、如何设定公平合理的保险费率等等。 报道称，当汽车处于自动驾驶状态时，核心问题在于：事故责任方是否应归为制造商，并因此将费用包含在产品责任险中，还是该由驾驶员承担责任并由个人汽车保险出这笔钱。 美国财产意外险协会（APCIA）负责汽车索赔业务的副总裁罗伯特·帕斯莫尔指出，如果没有司机可供询问，保险公司就需要从车辆上搜集信息，比如事故发生时的车速，以及车载系统什么时候意识到人、车辆或物体与之相撞并作出反应。 承保范围可能因情况而异。对于具备高级驾驶辅助功能的汽车，如果车辆因司机操作错误失控出事，责任当然要由个人承担。 但如果判定车辆存在故障导致事故发生，制造商就会被追究产品质量责任。 他补充说，即使处于全自动驾驶状态的汽车，如果司机没有主动、及时地进行软件更新“打补丁”，事故发生后也可能担责。 美国第三大财险企业利宝互助集团的首席顾问麦克斯·利伯曼表示，险企拥有累计达数十亿英里（1英里约合1.61公里）的驾驶员数据，但对于自动驾驶汽车及用户的情况却知之甚少。 金融服务咨询公司LIMRA的发言人凯瑟琳·塞洛克丝说，美国寿险行业也在研究自动驾驶汽车今后对索赔可能产生的影响。 不过，如今这个时间点讨论自动驾驶导致事故的责任划分，还有点为时过早。目前主流装车使用的都为L2或者L2.5级自动驾驶，仍是以人为主导的辅助驾驶技术，出现事故后，自然由驾驶人来负责。 而在实际性能更接近自动驾驶的L4、L5级自动驾驶技术，保险精算师詹姆斯·林奇表示，估计最快也要到2040年才能正式上市。

褚万博 发自 副驾寺 风口上的电动车，同时带动上下游供应链方方面面。 包括电池回收。 这不，特斯拉联合创始人、马斯克的亲密战友Jeffrey Brian Straubel，江湖人称JB Straubel、中文译为施特劳贝尔——搞的旧电池回收项目，刚获7亿美元新投资。 甚至因为是大牛风口创业，如此巨额融资，获得的评价也是——cushy，毫不费力。 新融资进展？ 7亿美元巨额融资，施特劳贝尔的旧电池回收项目，怎么这么招人爱？ 这个旧电池回收项目，属于施特劳贝尔创立的Redwood Materials——一家专注于电池回收循环利用的企业。 此前施特劳贝尔的项目一直处于隐身模式，外界知之甚少，直到去年获得Capricorn Investment Group 4000万美元融资后，关于这个项目的细节才浮出水面。 施特劳贝尔表示，这个旧电池回收项目，旨在通过回收提取旧电池——主要是电动汽车动力电池中制造锂离子电池的重要原材料，并创建循环供应链将提取出来的原材料重新投入到新电池的生产中去。 以此来解决日益短缺的电池原材料供应问题。 根据施特劳贝尔估计，未来十年内，这个旧电池回收项目有望将电池原材料成本拉低至现在价格的一半。 电池原材料成本拉低一半，这其中蕴藏的盈利空间，非常可观。 这7亿美元，就是冲着这一半的原材料成本来的。 据外媒报道，新一轮7亿美元的投资，由T. Rowe Price 领投，包括来自高盛资产管理公司、Baillie Gifford、加拿大退休金计划投资委员会和富达跟投。 对此，施特劳贝尔表示，这个项目目前仍然处于发展的初期，投资设备和技术仍然需要消耗大量的资本。 而这7亿美元，将主要用于技术研发和生产线扩张。 根据Redwood Materials官方透露，其位于卡森市的设施规模扩大到三倍，以提高产能。 Redwood Materials是一家什么样的公司？ Redwood Materials创立于2017年，总部位于内华达州。 其主营业务就是开发以电动汽车电池为重点的材料回收的新工艺，通过创建循环供应链来发明可持续材料，进行废物再利用，减少废旧电池对环境的影响。 根据披露，Redwood Materials的回收技术能够回收利用废旧电池中95%的镍、钴、铝和石墨，以及超过80%的锂。 高于行业平均水平。 在运作模式上，Redwood Materials选择与各大电池生产企业合作，形成电池制造的闭环循环供应链。 至于合作的方式，很简单，回收合作企业的废旧电池，加工提炼电池生产原材料，然后把提炼出来的原材料再卖给合作方。 典型B2B的运作方式。 不过，施特劳贝尔也透露，公司正在考虑面向消费者的业务。比如从消费者那里回收废旧电器提取可用材料。 别看今日的Redwood Materials是投资界的香饽饽，其实在2019年以前，关于Redwood Materials，外界知之甚少。 2017年，施特劳贝尔创办Redwood Materials，彼时，作为创始人的施特劳贝尔还在特斯拉担任首席技术官。 很长一段时间里，Redwood Materials都一直是隐身模式，甚至在施特劳贝尔的社交媒体上，也鲜有关于这家公司的消息。 直到2019年，施特劳贝尔从特斯拉离职，专注于Redwood Materials的运营工作。 也就是说，2019年之前，Redwood Materials一直处于散养模式，而散养的孩子一旦认真教育起来，成长潜力将是巨大的。 施特劳贝尔从特斯拉离职后，Redwood Materials正式走出隐身模式，更多的信息也陆续披露。 从成立至今，Redwood Materials与松下以及为日产LEAF生产电池的Envision AESC达成废旧电池回收合作。 Redwood Materials还与亚马逊达成合作，帮助亚马逊妥善回收电动车和其他锂离子电池以及来自亚马逊其他部分业务的电子垃圾，并重新使用其组件。 2020年，Redwood Materials完成了总计4000万美元的第一轮融资，投资人包括Capricorn Investment Group 和 Breakthrough Energy Ventures。 同年，Redwood Materials又进行了第二轮融资，总计2亿美元，投资人来自Amazon、 Capricorn、Breakthrough Energy Ventures等。 散养的孩子被认真对待后，像雨后春笋，快速成长。 风口之上的动力电池回收 根据报道，美国计划在2030年之前实现大部分美国制造的汽车转变为电动汽车，在2040年完全淘汰燃油车。 而欧洲环保团体运输和环境组织的一份报告称，如果欧盟引入更加严格的温室气体排放监管政策并为充电桩建设提供足够支持，在2035年之前欧洲的新车销售将全部转变为电动汽车。 汽车电气化成为大势所趋，电动车动力电池的需求水涨船高。 根据市场研究公司MarketsandMarkets的数据，锂电池的需求在过去五年迅速增长，2025年相关市场规模预计将从2020年的442亿美元增长至944亿美元，电动汽车发展是需求爆发的主要驱动力。 动力电池的需求倒逼各大汽车厂商加大投资动力电池，据法新社报道，德国大众汽车近期已经向瑞典初创企业Northvolt公司投资23亿欧元，并计划新建另外五座动力电池工厂。 新汽车巨头斯特兰蒂斯公司目前正在建造两座动力电池工厂。美国电动汽车厂商特斯拉也计划在柏林新建动力电池超级工厂，预计2030年之前的产能将会达到250千兆瓦时。 电池需求很紧俏，生产电池的原材料尤其是镍、锂等金属，从哪儿来？ 大部分时间里，这个答案几乎是唯一的，就是挖矿。 但是这些矿产并不是可再生资源，矿越挖越少，价格越涨越高。 锂、镍、钴等主要金属占据着动力电池大部分成本，原材料价格降不下去，汽车电气化也看不到头。 所以，动力电池回收再利用，成为另一个选择，也是巨大的风口。 不仅施特劳贝尔投入这个赛道，看上这门生意的人，不在少数。 据韩联社报道，韩国汽车制造商起亚汽车及其电池供应商SK Innovation将合作发展动力电池回收利用项目。 早在2020年3月，这两家公司就已经开始合作利用废旧动力电池，并表示将会通过能量储存系统来合作处理和再利用废旧动力电池，或者回收废旧动力电池中的金属。 而在国内，电动车动力电池回收生意也铆足了劲，据统计，仅今年上半年，我国动力电池回收相关新注册企业超过九千家。 赛道拥挤，竞争相当激烈。 不过，尽管面临着激烈竞争，在如此巨大风口之下，施特劳贝尔也表现的相当乐观。 他表示，Redwood将成为电动汽车电池的终身解决方案的一部分。 对于当下的巨大投入和还没有看到盈利希望的现状，他说，作为特斯拉的联合创始人，他经历过一家高科技企业灰头土脸的阶段，现在仍然是这样。 施特劳贝尔坚信，Redwood Materials将会是电动车动力电池循环利用赛道上最成功的参与者。 谁是施特劳贝尔？ 最后，再介绍一下这位知名的施特劳贝尔 提起施特劳贝尔，最知名的身份还是特斯拉联合创始人、首席技术官，马斯克的亲密战友。 电池制造？旧电池回收？新能源？这样的标签在施特劳贝尔身上并不明显。 其实，施特劳贝尔是妥妥的新能源领域专家级别大佬。 施特劳贝尔毕业于斯坦福大学，拥有能源系统工程的理学士学位和能源工程的理学硕士学位。 同时，他也是斯坦福大学的讲师，曾在2015——2016学年教授大气和新能源项目的集成课。 虽然是特斯拉的联合创始人，但施特劳贝尔起初并不打算长期从事汽车行业。 不过对于电动车他倒是充满热情，施特劳贝尔曾制造了一辆电动保时捷944，在2000年打破了240V SC/B的世界电动汽车比赛记录。 在特斯拉，施特劳贝尔的工作重心基本也在电池技术方向。 特斯拉的电池单元设计、供应链都是施特劳贝尔直接领导和参与的，而且，他还提出第一个Gigafactory概念。 并且在Model 3的生产方面，施特劳贝尔在研发、团队建设和从原型车到大规模生产和GWh规模的运营扩展方面都发挥了直接作用。 而投身电动车动力电池回收事业，则他的专业以及在特斯拉工作的经历共同发酵产生的契机。 作为特斯拉的联合创始人，施特劳贝尔算是一路见证了汽车厂商和其他关联行业向电气化过渡的全过程。 现在，他深知这一过程上的关键所在，再创业和关注的方向，也多为能源供应领域。 而在中国，这个赛道，同样也在进入风口期。

7月31日，小鹏汽车官方宣布，其武汉项目在武汉经济技术开发区正式启动。据官方资料显示，小鹏汽车武汉项目，占地约1500亩，将建设冲压、焊装、涂装、总装、电池、电驱等工艺车间，项目规划产能10万辆，达产后可实现年产值300亿元以上。 而随着小鹏汽车武汉工厂的到来，也证实了小鹏将于海马汽车“分手”的消息。 当前，小鹏汽车旗下的G3车型，一直由海马汽车郑州工厂代工生产。因代工，小鹏汽车可以缓解在生产和资金等方面所遇到的问题，将资源重点放在研发和技术上。 对于海马汽车来说，因为旗下车型销量近些年来一直颓废，为小鹏代工，可以一定程度上将工厂闲置产能利用起来，并且带来额外收益。 另外，海马汽车今年上半年销量16544辆，但是实则为小鹏代工的G3，也将会被算进海马的销量之中。而若刨除掉代工的小鹏G3后，海马汽车的销量只有千辆水平。 海马汽车此前曾表示，海马汽车与小鹏汽车的合作生产关系将于今年年底到期。由于目前小鹏汽车已有肇庆工厂，武汉项目也正是启动，预计小鹏汽车合作到期后不会再与海马汽车合作造车。 而没有了小鹏汽车的支持后，海马汽车的发展状况无疑会更受限。未来，海马汽车将会走向何方，市场会给出答案。

集微网消息 据台媒消息，针对业界盛传的台积电可能赴日本和德国投资建厂的消息，台积电董事长刘德音正面回应称，目前针对日本设厂正在做考察，不便说结果。他透露几乎每星期与对方讨论。至于德国设厂，台积电也在认真评估，只是还在非常早期阶段。 中国台湾工研院产科国际所研究总监杨瑞临对此表示，台积电未来可能赴日本和德国投资设厂，主要还是以贴近客户为考量。他认为，台积电未来若在日本和德国设厂，应以特殊制程为主。日本设厂将供应索尼等厂商传感器，有助于台积电深入日本汽车供应链。若在德国设厂，应该也是瞄准当地的车用市场商机。（校对/诺离）

提起保时捷，你会想到什么？“保时捷911”、“保时捷卡宴”，亦或者性能炸裂的纯电跑车“Taycan ”？一直以来，这个品牌以生产高级跑车和SUV闻名世界车坛，旗下的车型多被赋予“高级”、“豪华”等关键词，成为一代经典！ 可没想到，就是这样的保时捷，去年竟然打破自身滤镜，出了一款可爱的“面包车”。 这款名叫“Vision Renndienst”的全新纯电动概念车，类似五菱宏光的小型MPV，就目前而言，无论是外观设计还是内饰装置，都相当科幻，像极了来自未来的车。 作为保时捷家族的一份子，该车灵感来自保时捷曾使用的大众货车，以“航天飞机”为设计理念，整体采用极简风格进行打造，车身线条圆润流畅，未来感十足。 Vision Renndienst与老款大众T1一起展示▲ 再来看细节。新车前脸采用了当下电动车钟爱的“全封闭式”设计，再搭配狭长的灯带，使其更具辨识度。 另外，“隐藏式”门把手也颇具看点，这里还做了黑色装饰，或是为了整体美观或者方便辨认吧。 不过，要说最特别的还属车窗。 新车不走寻常路，搞了一个不对称式的造型，左侧车窗采用异形设计，长度未延伸到后舱；另一侧是一个超大尺寸的传统矩形车窗。保时捷认为，这种设计很人性化，乘客能在光线昏暗的左侧空间休息，在视野开阔的右侧车窗观赏风景。 车尾部分，狭长的贯穿式尾灯与前脸相呼应，此外，超大尺寸的后车窗也是一大亮点。 日前，保时捷官方又放出了Vision Renndienst的一组内饰图，相比外观而言，内饰方面同样展现出了满满的科技感。 首先，颜色搭配高级，大面积黑灰中点缀蓝色，非常抢眼。车辆内饰上，选用了大量的炭纤维材质，运动赛车范儿立马上来了。 再来看汽车中控台，方向盘具有浓烈的保时捷气息，液晶仪表也是保时捷经典五连麦。另外，左右两侧，还增加了两块可视化的屏幕。 一直以来，宽敞的空间和乘坐舒适性，就是MPV车型的特征之一，Vision Renndienst也不例外。 该车内部空间大，一共6个座位，采用1+2+3的布局，整齐排列。三排座椅采用“奥利奥”风格夹心配色，高级有质感。其中，第二排的黑色座椅尤为突出，与彩色安全带形成反差，彰显了该车的科技感。 功能性上，三排座椅各有分工。 第一排驾驶位是中央座椅，让驾驶员能像赛车手一样精准瞄准前方道路。此外，该座椅还可以180°旋转，方便在“自动驾驶模式”状态下，让驾驶员与后排乘客更好交流谈话。 第二排座椅是两个独立座椅，一个靠左一个靠右，中间留出一个宽大的区域，方便乘客更好进入第三排；第三排是“大沙发”设计，安装了浮动头枕，当没有人坐时，驾驶员仍然可以看到后窗外面。 抬头往上看，新车采用了不规则的天窗造型，从驾驶位一直延伸到第三排座椅，这样一来，车内的光线就完全不用担心了。 对于新车的内饰设计方面，首席设计师Michael Mauer表示：“我们想了一下，怎样才能让一个远离经典跑车内饰的乘客舱，仍具有明显的保时捷风格。” 总得来看，在外观和内饰上，Porsche Design确实非常大胆有创意！ 至于性能方面，目前保时捷还未公布其参数信息，不过，作为保时捷家族的产品，相信也不会让大家失望。值得一提的是，虽然这款概念车已经曝光，但保时捷并未松口说要将其量产上市。 话说回来，如果这辆车成为保时捷首款量产电动MPV产品，那售价应该也不低吧。

智通财经APP获悉，为了推进5500亿美元跨党派基建协议，通过对加密货币加税收筹集约280亿美元。参议院提出了一项加强美国国税局(IRS)对加密货币交易监管的提案，这令令业内人士和投资者质疑该计划的可行性。 周三，参议院公布了一项跨党派的基础设施建设协议，其中包括大幅提高加密货币经纪商和投资者向IRS报告交易的要求，这让比特币交易所、投资者及其投资顾问措手不及。 在最后一刻将该条例加入基建协议的原因是：该计划将筹集大笔资金，帮助为美国的交通和公用事业升级投资提供资金。 该提案是白宫和共和党首席谈判代表、参议员Rob Portman提出的。该提案更新了要求经纪商报告加密货币交易的规定，并要求投资加密货币的企业披露超过1万美元的交易。最近几个月，白宫也提出了类似的想法。 总部位于华盛顿的贸易组织区块链Association负责人Kristin Smith表示:“我们鼓励国会与工业界合作，寻找对所有利益相关者都适用的规则，而不是仓促通过一项未经检验的条款，造成巨大的意外后果。” 该计划解决了联邦政府面临的一个关键挑战：在数量和价值上呈爆炸式增长的加密货币市场，该市场使得持有者可以绕过传统银行系统，在很大程度上保持匿名。今年该市场的价值超过了2万亿美元。 美国国税局局长Chuck Rettig表示，通过虚拟货币逃税是导致税收缺口不断扩大的关键因素。加密货币的使用也与非法活动有关，包括毒品走私和洗钱。 加密货币的发展速度远远快于政府能够通过法律对其进行监管的速度，这使得共和党和民主党罕见地共同担忧，通常两党在税收问题上存在很大分歧。 两党达成一致 即使在两党议员们决定削减基础设施计划中较早提出的扩大美国国税局审计范围的提议之后，双方还是通过了这项额外的税收方案。 与此同时，加密货币投资者多年来一直对美国联邦政府缺乏关于如何为税收报告其持有的加密货币规定感到失望，他们无法更清楚地了解如何遵守规则。 Portman周三在法案宣布后告诉记者说:“每个人都在讨论如何以适当的方式提供更多的报告，特别是这将导致更好的合规。” 然而，加密货币行业对国会官方税收记分员税收联合委员会(Joint Committee on Taxation)估算的280亿美元收入是否准确提出了质疑。 代表客户投资加密货币的税务诉讼律师Guinevere Moore说:“从不报告和故意逃税到真正的报告失误，肯定有一个范围，大多数人更接近真正的误报。” 一些加密行业游说者称，草案文本的版本不可行，可能不利于加密行业在美国的发展。他们表示，收集全面的信息即使不是不可能，也会非常困难。 合规问题 起草该法案的参议员尚未公布该法案的最终草案。 行业抱怨更多的监管和监督是一个长期的传统，但国会也有这样的历史，当它需要从新法案中获得的收入来抵消特定法案中的其他支出时，就会匆忙将未完成的税收想法纳入立法。 2015年，国会通过了一项针对合伙企业和有限责任公司的新审计程序，因为这将增加税收，为预算协议买单，尽管提出这一想法的议员表示，它仍然存在技术问题。 持有比特币的怀俄明州共和党参议员Cynthia Lummis表示“这是一个非常复杂的领域，很容易出错，这就是为什么我们需要一个真正的委员会程序来考虑这些问题，而不是秘密起草。我们正在努力让该法案变得更好，” 加密行业的一些公司表示，目前还不清楚他们是否有能力遵守该提议，如果实施，该行业的部分业务可能会被推向海外。 硬件钱包 CoinTracker是一家帮助人们管理和计算加密货币交易税收的公司，该公司税务策略主管Shehan Chandrasekera表示，执行加密货币的新报告要求将会非常困难。 他说，议员们正试图把对股票和证券有效的做法直接应用到加密货币上。“我认为这行不通，因为在加密领域，存在太多的自我保存——很多人将其加密货币资产存放在硬件钱包中——而在股票和证券领域，这种情况永远不会发生。” 硬件钱包是一种物理设备，人们在上面存储访问数字资产的私钥。 Chandrasekera表示，对去中心化交易所实施报告也将很困难。因为许多公司不收集用户的社会安全号码、姓名或地址。

出品 | 创业最前线 作者 | 冯羽 编辑 | 蛋总 当深圳华强北变身为化妆品“扫货胜地”后，那些二手3C都到哪里去了？ 从街边手机回收店铺生意惨淡，到北京中关村叱咤一时的电子商城关闭，不难发现，二手3C生意早已是平台“正规军”的天下了。 例如闲鱼主打C2C模式，社区氛围浓厚，在这里可以交易万物；转转则专注于3C产品，自从和“找靓机”合并后，已成为C2B和B2C领域的头部企业；更有回溯到二手3C生意上游做回收生意的爱回收、回收宝等。 早年间，华强北曾是山寨机和翻新机的集散地。如今，随着3C产品价格逐渐透明，传统黄牛和渠道商们的生意也愈发难做。不过，这个行业始终不变的一点是——从二手3C回收，到检测、出租、售卖，甚至拆解提炼金属元素，二手3C的每一滴价值最终都会被“榨干”。 二手3C到底是谁的刚需？巨头和资本接连涌入，流量成本水涨船高，传统渠道商又在扮演什么角色？ 1、二手3C是谁的刚需？ 在学生时代，你可能也有去电脑城“攒机”的经历。无论是二手手机还是二手电脑，比新品少几千元的价格具有极大的吸引力。 但当年的青涩学生一旦走入社会，二手3C似乎就从他们的选项里被剔除了。 尤其是在苹果品牌的黄金年代，中国年轻的消费者从山寨机和低价机中抬头，猛然被这个审美和产品设计都有别于其他的品牌所吸引，“为买iphone卖肾”的调侃反应出高溢价下消费者仍然趋之若鹜的疯狂，而这也正是过去十年中国电子消费的时代印记。 如果将电子消费看作是个人品位和身份的象征，那么二手3C又意味着什么？这些产品会是哪些人的刚需？ “从B端看，企业都讲求降低成本，尽量减少前期投入，且设备的更新换代频次比较高，如果二手设备（电脑）从外观到性能都能满足要求，企业是愿意接受的。”IT办公设备运营商小熊U租回收销售中心总经理吴炫耀对「创业最前线」表示。 小熊U租提供租赁、回收、技术服务和SaaS系统等IT全产业链服务，旗下企业IT设备回收业务品牌“小熊U享”在近3年内回收IT设备超700万台。 相比之下，手机的残值（剩余价值）比电脑更高，因此无论是在B端还是C端都更受欢迎。 大多采购二手机的公司都从事网红孵化、微商或是刷单生意，不论购买或是租赁，对需要成百上千部手机的企业来说都很划算。 而在C端，国产手机的日益高端化，也让二手机的价值水涨船高。 无论是华为、小米，还是曾经主攻下沉市场的OPPO、VIVO，国产手机早已走上了高端化之路。“手机的流动周期和淘汰周期比较快，尤其是近年来手机的更新换代已经到达一定的瓶颈，今年和明年的手机从功能上已经没有太多差别，因此在二手交易中更容易流通。”吴炫耀表示。 同时，二手机的高性价也令其畅销无阻。 “国内消费市场是分级且多元的。”回收宝市场总监何晔告诉「创业最前线」，除了极度青睐性价比所以选择购买二手3C产品的消费者，也有一些有能力购买新机的用户选择购买二手苹果机，“这些消费者认为新机的价格包含了品牌、渠道、营销等溢价，而二手机则是只为产品买单，不需要交‘智商税’。” 手机零售商朱萧然（化名）也对「创业最前线」表示，在消费能力较差的群体中，购买二手手机的普遍心态就是“用最少的钱体验到最牛的功能”。“如果1000个人里有一个人会买二手机，这已经是一个基数足够大的消费市场了。”他说。 当然，二手机的高流通率还得益于一些手机厂商的以旧换新政策。 “这几年手机厂商的出货压力越来越大，因此他们需要通过各种新的手段去拉动新机的销量。”何晔表示，以旧换新就是其中一种。“高端机价格门槛高，大家在消费时可能会有价格顾虑，而‘以旧换新’作为销售策略，在让消费者享受便宜的同时，也换了一部新手机。这在相当程度上激发了大家以旧换新的热情，使得很多消费者愿意将不太旧的、高残值的手机卖给二手渠道商或是电商平台。” 据CIC报告，2020年中国消费电子市场整体出货量为5.38亿部。未来五年，中国消费电子市场预计将保持6.2%的年化复合增长率，预计到2025年将达到7.27亿台。此外，《中国废弃电子产品循环经济潜力报告》的一项数据显示，当前中国二手手机的回收率尚不足2%，市场空间还有待挖掘。 当庞大的新机出货量遇到“喜新厌旧”的消费者，中国整体的二手3C市场将迎来一个发展的上升期，那这个市场目前的发展情况到底如何？ 2、二手3C的终极归宿 事实上，在中国3C产品回收产业链中，上游货源主要来自个人消费者、手机厂商和电商平台等，中游包括线下交易平台和线上交易平台，下游则是二手机流通渠道，比如租赁、再销售或是环保降解。 在信息极不对称的时代，传统渠道商几乎垄断了二手3C市场——北有北京，南有深圳，大的经销商一般从香港拿货，层层加价，最终分销给底层经销商。 朱萧然也坦言：“二手3C本质上就是渠道生意。” 过去在二手3C生意中，传统二手渠道上扮演着极为重要的角色，相当于市场的“毛细血管”。例如早期二手电商平台没有流量，这些不同规模的经销商们一直在为平台供货，有些如今甚至仍然保持着良好的供需关系。 而当中关村的电子城走向衰落，这些零售商们和渠道商们有了更好的去处——二手电商平台。 客观来看，二手电商平台的出现，让隐秘的渠道生意变得更加透明。 首先是稳定的货源。 “从回收场景来看，我们长期和头部互联网企业保持着密切合作。”吴炫耀表示，“这些大厂对设备的要求较高，因此淘汰频次也会比较快。”这些二手设备一般会通过第三方定价或是拍卖平台竞拍，在这一过程中，二手交易平台从规模上相比中小机构更有优势。 平台化运作的前提显然是回收这样一个低频业务的精准流量供给。“除了和天猫、闲鱼有合作外，回收宝也和华为、vivo、荣耀手机厂商合作以旧换新和C2B回收业务，都能获得非常精准的场景流量。”何晔表示。 当然，二手3C的非标化，一度让C2C模式的效率和口碑沉入谷底。 意识到这一点，部分二手电商平台开始扮演起中间商的角色，比如为消费者提供验机和寄卖服务，并从中抽成。 例如转转最早也是C2C模式，随后又推出了一系列严选、官方验机以及保卖服务。回收宝则针对二手3C产品制定了57个质检项，2020年还研发出首条AI自动化检测线“天宫验机”，目前已经实现机器量检。此外，回收宝还推出了针对二手从业者的、方便随手携带的质检工具：验机宝。 检验估价之后，这些二手3C又会向何处去？ “小熊U租会将回收的二手3C如笔记本、台式机、服务器等进行分类后再卖给大型二手3C批发商，另一部分价值较高的设备则会租赁给企业。”吴炫耀表示，大概有20%的产品会流向租赁环节，平台零售的比例占到5%-10%，其余大部分中低端的成品还是会流通到批发商手中。 对小熊U租来说，高端设备租赁业务的回本周期一般在3年左右。而将二手3C直接进行销售，一方面能够降低其租赁业务的采购成本，另一方面，也能提高设备回收和销售的周转率，即现金的流转，使行业资源的循环更加高效。 当前，业内的一个共识是，B2B的周转效率更高，因此同行间销售在二手3C市场上已是司空见惯。 “二手3C行业货品的成色只有不到10%的优品，这也意味着直接to C端的销售量大概只有10%，其余85%的良品基本是面向二手从业者，最后剩下5%的残次品会直接进行拆解和提炼。”何晔表示。 据「创业最前线」了解，行业内二手3C销售业务的毛利率虽然仅为10%，并非暴利生意，但国内二手3C庞大的市场对圈外玩家似乎还有无穷的吸引力。 据CIC数据，2020年中国二手消费电子总成交GMV达2522亿元，其中手机细分赛道GMV达1800亿元。预计未来五年，中国二手消费电子GMV将保持30.8%的年化复合增长率，至2025年有望接近万亿市场。 3、“平台化”拯救一切？ 然而，二手3C虽有“金矿属性”，但并不是一个低门槛的生意。 例如不同平台在核验环节“各自为战”，一度让行业缺乏统一的执行标准。 “首先，每个平台的质检水平和标准制定会有所差异。其次，目前二手3C的质检基本为人工质检，而人工质检往往会存在人的主观性差异。”何晔指出，这就需要自动化质检工具来提升整体检验的自动化水平，让标准更加稳定、统一。 朱萧然也表示，人工检测普遍缺乏统一标准，比如说一个验机师看多了旧手机，偶然看到一台相对新的机器就会打出高分。那么，这个检测结果的偶然性或主观性就比较大，在一定程度上对平台用户（尤其是交易方）来说，是不公平的。 因此，评判标准不同直接提高了为产品估价的难度。 “平台间的估价会相差很多，拿到产品后如果在功能测试上出现问题也会直接影响产品的估价。”朱萧然说到。 而估价和实际成交价之间仍有差距。例如此前在《转转“玩不转”二手机？》一文中，「创业最前线」就提到了转转涉嫌以高估值吸引流量，再利用消费者怕麻烦的心态压价拿货现象。 而从争夺货源角度看，行业里也一度陷入“价高者得”的困境之中。 “二手3C交易在回收环节打得主要还是价格战，因为买二手3C的消费群体属于价格敏感性用户，首要诉求就是产品便宜。”朱萧然指出。 而平台化正在试图消解这些行业困境。 “我们通过系统化标准对产品进行检测和估价，再根据前期积累的大量采购和销售历史数据评估当下的市场行情以及产品的残值和淘汰周期。”吴炫耀表示。 针对二手3C生意线上业务门槛高的问题，大平台也比小作坊更有优势。 “重金回收的线上生意本质上是基于信任，这也是大平台很容易做线上业务的原因。”朱萧然说，“没有平台背书和信任基础，谁敢随便寄手机给不知名的小公司？” 平台化销售的门槛高，对消费者来说，他们能给到的价格也相对高——平台化剔除了传统渠道商层层“盘剥”的中间环节，从最前端收回设备再卖给最需要的人，因此产品的价值也很高。 “平台化销售的优势是基于信任的规模化，加之操作流程的标准化和高价格，会比中小玩家获得更多的竞争优势。”吴炫耀表示。 “不过，二手3C交易仍然是只能让部分人满意的生意。”朱萧然表示。 4、后“华强北时代” 当平台型“正规军”的价值不断被放大，中小型二手经销商还有活路吗？ “过去我们需要在各种平台上去争公域流量，而采买流量的价格是很高的。”朱萧然回忆道，早期获取流量上门的方式就是在58同城上投广告，一个月花费上万块，后来又转到转转上。“不仅流量越卖越贵，很多客户最后也变成平台的客户，流量带不走，平台也没办法再作转化。” “花钱买流量”的逻辑行不通，朱萧然又开始打起媒体业务和私域流量的主意。他的团队从2015年就开始筹备媒体矩阵，内容以产品测评为主，2018年开始做视频，现在通过互联网已经积累了稳定的客户群，一个月能回收六、七千台二手机。 “过去交广告费本质上是给平台打工，现在有了私域流量才像是自己做生意。”朱萧然无不感慨。 但在平台化、标准化的趋势下，传统渠道上的价值也在逐渐被弱化，或者说曾经给平台供货的他们已经无力与平台抗衡。 “大平台普遍拥有流量和客源优势。”吴炫耀表示，理论上来说，中小经销商的生存空间会越来越小，因为在传统回收渠道外，平台提供了一种效率更高的回收销售方式。 朱萧然对此也深有体会，“平台越正规、提供的服务越好，我们的生意客源就会越来越少。” 不过，在吴炫耀看来，中小型经销商可以利用渠道优势在前端搜集好货源，再统一进行平台化操作，既可以节省成本，也可以实现二手3C价值的最大化。“毕竟，整条产业链是无法被一家企业垄断的。” 纵观二手3C市场，前有转转和闲鱼短刃相接，后有爱回收和回收宝两强对峙，巨头战队明显，二手电商领域的战斗也仍在继续。 当传统渠道商退居幕后，舞台终究是要留给独角兽们的。“二手3C市场绝对不会一家独大。”朱萧然如是判断。 *文中配图来自摄图网，基于VRF协议。

本文系深潜atom第296篇原创作品 虽然中概股在遭遇各种过山车，但现实的投资逻辑却在短期内很难改弦易张。对标国际巨头，打造中国的麦当劳、中国的星巴克的新消费，不仅如火如荼，而且愈加火爆。这种投资的叙事，一点也不新奇，而且是前赴后继的。只是每一次这种脉冲达到一个新高度，大家审视和接受的态度就会显得很新奇。 但到底谁是中国的星巴克，至少在这个问题上，瑞幸已经栽跟头了。在他身后，是各种马克龙色的新品牌，喜茶、奈雪的茶、茶颜悦色，还有很多在一线城市很火亟待破圈的咖啡品牌，比如火爆上海的那些精品咖啡。 不久前，资本圈更是传出都没见面喜茶老板就领投这家Seesaw咖啡上亿元的火爆新闻。根据虎嗅的报道，有投资人对此给出解释：“咖啡是消费品领域唯一可以再诞生茅台体量公司的赛道。” 01 新消费火爆的核心 是真有人消费 新消费的火爆背后，有两个核心的支撑点：第一是产品本身的成本极低，第二是要把原本价格极低的产品卖出高价，就必须做足面子，就离不开营销驱动。在铺天盖地的营销攻势下，花几十块钱就能追赶一次时髦和潮流，还能在朋友圈社交装逼，这种消费满足感，对于新消费的核心消费群体来说是物超所值的。 新消费火爆的隐性原因则在于，餐饮行业已经普遍完成了价格升级。不管是之前被热议的月薪不到八千不配吃西贝，还是大家普遍感知到的价格铺张，这都已经是餐饮行业的现实。在和深潜atom的交流中，牛女士说像南京大排档这种原来定位是大排档的升级版的餐厅，现在也要差不多人均两百，在外面吃饭的成本确实比以前增加了很多。 来自外卖和电商平台的数据也能说明这一点。螺狮粉的走红，就被解读为因为性价比高，所以消费的人数增加了。是一种为了控制生活成本的妥协。 那么在这种情况下，无论是和府捞面，还是喜茶这些新消费，都承担了通过做足面子，来为消费降级挽尊的功能。店面装修和食物品质不差，依旧在很好的商业综合体中，整个的消费体验并没有降级，而且实际的花销并不大。这就是很多人的误解，你觉得年轻人喜欢糖水是一种肤浅，但你根本不懂这种既能满足发朋友圈需求，又能获得超额满足的精明和实惠。 △喜茶 所以，投资人说的什么咖啡的成瘾性等分析要素，其实都是一种说法而已。像星巴克和麦当劳这种品牌，在国内市场面对的最大问题是品牌的老化。1990年，麦当劳在深圳开设中国区的第一家餐厅。 1992年，麦当劳进入北京市场开设了第一家餐厅。 而星巴克则是于1999年1月，在北京中国国际贸易中心开设中国内地第一家门店。 这些伴随着全球化进入和扩张的品牌，有的已经30岁了。随着本土消费品牌的成长和崛起，这些品牌已经没有了最初的高端大气上档次的品牌内涵。所以，与其说，是要成为中国的星巴克和麦当劳，不如说是要填补这些品牌老化而形成的业态真空。 新的一代消费者，生长于物质极其丰富的环境下，短视频和社交媒体对于他们是最重要的媒介。他们不再像前一代消费者执着于咖啡豆来自哪里，口感的分级依据是什么，换言之，他们越来越不Care“知识点”类型的营销套路，更在乎的是自己的消费是不是年轻人的主流。 02 沉舟侧畔千帆过， 病树前头万木春 瑞幸的可怜和可悲之处在于，起了个大早，却赶了个晚集。瑞幸几乎跑通了新消费的各种打法和链路，却因为数据造假被打翻在地，而后陷入了一种沉默螺旋。现在的瑞幸，能让人感知到一种开始重视产品升级的努力，但却在失信阴影下显得过于沉闷。 前面我们已经分析了，新消费火爆的核心原因在于原来引领新消费的品牌进入了品牌老化期，至少对新生代用户而言已经没有新鲜感了。更隐性的问题在于餐饮行业的价格结构悖论——原有的中高端餐饮在悄无声息的涨价后，削弱了新生代对它们的消费热情，但实际的消费需求需要新的定位合理的产品来填补。这两者合力的结果，就是新消费的火爆的底层逻辑。 在这个逻辑的烛照下，瑞幸跌不跌倒，新消费都会火爆，因为瑞幸形成不了绝对的头部优势，也并不和喜茶、奈雪的茶这些品牌形成直接的竞争。只是瑞幸的定位，是和星巴克直接抢夺办公室白领，而新生代的品牌更在乎的收割Z世代。 但背负着劣迹的瑞幸，在这场新消费的盛宴中显得格外尴尬，既不能讲述自己的先发优势，也不能大张旗鼓的和后起之秀们在自己擅长的营销领域竞技——更重要的是资源都被之前的虚火败光了。 △瑞幸咖啡 营销是驱动新消费的核心动力，是巩固用户满足感和价值感的重要环节。瑞幸在这个环节的收敛，其实是得不偿失的。众声喧哗的场域，比赛的一贯是谁的声量最大，这是遇强则强的马太效应的极致游戏。 相比喜茶、奈雪的茶这些后起之秀，瑞幸最应该检讨的是自己的价格策略和市场策略。既要收割白领，又试图用极低的价格在短期内迅速破坏原来的生态和价格体系，然后再重建整个系统。但这些新品牌却告诉瑞幸，完全不用这么周折，只要你照顾好用户的面子和里子，他们就会趋之若鹜。那不，就连老北京卤煮，这种平常到不能再普通的食物，为了面子，也被层层叠叠的说的讲究的不能再将就，就更不要提兰州人跟你不厌其烦的纠正兰州只有牛肉面没有拉面这回事了。当然，这都属于旧时代的“新消费”、“新品牌”，他们怎么在Z世代焕发新生，这是另一个话题了。 瑞幸跌不跌倒，新消费都会火爆。只是没了瑞幸的新消费，让人免不了感慨来得早不如来得巧。但瑞幸再这么耗下去，翻盘的机会不大，不如趁早重新打造新品牌，尽早完成剥离，重新来过。 至于喜茶，能持续多久的明星效应，还是要看用户对于喜茶品牌的耐心有多长久。在主线业务风正一帆悬的时刻，对于新的咖啡品牌投资的果断和力度，恰恰说明喜茶的焦虑，这种焦虑至少来自两个方面，在资金资源充足的前提下，高举高打再造一个新品牌的难度不大；其次，对于自身品牌的保险周期，喜茶应该也有自己的隐忧，毕竟紧跟在身后的那几家似乎增长数据也都不错。

原创 聂来斌 阿尔法工场研究院 阿尔法工场研究院 一旦海外锂矿进口被掐断，国内动力电池企业将面临比华为更严峻的考验，可以说毫无缓冲期可言。 1996年，通用汽车（NYSE:GM）搞了个新玩意：命名为EV1的纯电动汽车。 这款车的外形时髦，内饰精致，搭载铅酸电池，用220V的家用电源，三个小时即可充满。但却有个致命的问题：双短。 所谓双短，一是续航短，加满电，只能勉强开100公里出头，从北京跑不到天津。二是寿命短，如果“日行一百”，只能坚持四年。 作为造车老师傅，通用不是不知道这玩意不行。这实在是个无奈选择——当地政府零排放法案提了个要求，在加州销售汽车的公司，必须在规定时间内销售一定比例的电动车。 通用深知EV1的短处，因此对“百里快乐王”的策略是只租不售。即便如此，在出生后的9年里，EV1也只生产了1100辆。2005年5月13日，最后一批EV1登上拖车，被拉进了拆车厂。 EV1与公路永别，但人们对电动汽车的关注，却并未因此而衰。在电动车路线上，电池问题的解决，被视为“三大电”的明珠。2017年，特斯拉推出采用锂电池的“Roadster”车型，对外宣称续航里程近1000公里，再次将电动车推向台前。 在此后的几年里，电动车是最火爆的产业。在世界各国的“碳中和”目标下，不使用化学燃料的电动车获得了更大空间，也给产业链上的电池供应商带来了大考验——除了提供更好的电池，电池产能也是个现成问题。 这是为什么？如果电池有供需缺口，解决方案是什么？ 01 全球都缺“新石油” 动力电池之于电动车，相当于汽油与燃油车的关系，重要程度不言而喻。 2021年7月中旬，某造车新势力TOP5企业董事长为拿到动力电池，在宁德时代蹲守一周。头部企业拿货尚且如此困难，动力电池短缺程度可见一斑。 根据中汽协数据，2021年6月新能源汽车销量为25.6 万辆，同比增长1.4倍。 只上半年，新能源车销量达120.6万辆，同比增长2倍。据此预计，新能源乘用车全年销量超过240万辆，同比近乎翻倍。 新能源汽车日益庞大的市场缺口，给动力电池企业带来确定性增量市场。据盖世汽车不完全统计，2021年一季度，宁德时代、比亚迪、国轩高科、中航锂电等动力电池企业相继公布了20多个动力电池相关新投建项目，投资高达1600多亿元，建设年产能超过350GWh。 亿纬锂能加码押注，斥资24.5亿元投建5条不同类型锂电池生产线，累计产能约为12.2GWh。 即便如此，动力电池产能还是面临巨大缺口。全球新兴能源市场调研机构SNE Research预测，到2023年，全球电动汽车对动力电池的需求达406千兆瓦时（GWH）；而动力电池供应预计为335千兆瓦时(GWH)，缺口比例约为18%。 千万不要以为这个缺口会被时间填平，到2025年，这一缺口将扩大到约40%。 这其中的原因，便是动力电池所需的锂原料紧缺。 作为锂矿资源下游主要需求方，动力电池的爆发自然带动锂矿资源需求共振提升。以现有增速来看，兴业证券预测2025 年锂盐需求或达到138万吨LCE，年均复合增速或接近29%。 从锂矿的现有储量看，全球近91%的储量主要分布在智利、阿根廷、美国、津巴布韦、葡萄牙、澳大利亚、中国、加拿大和巴西等９个国家。 截至2020年，我国锂资源量为510万吨，占全球总资源量的5.94%；锂资源储量为150万吨，占全球总资源储量的7.12%；2020年中国锂金属产量为1.4万吨，折合约7.5万吨LCE，占全球总产量的17.03%。 中国是锂盐加工大国，但锂资源却高度依赖进口。2019年国内利用自身的锂资源加工的基础锂盐仅为6.5万吨，其余锂精矿依赖进口，共进口172万吨锂辉石精矿，且进口矿石主要都来自澳大利亚。 虽然经过国内从业企业多年布局，赣锋锂业、天齐锂业等纷纷入股海外锂矿，试图保证锂矿供给畅通。但是求人终归不如求己，在锂矿石资源高度依赖进口的前提下，终究存在被“卡脖子”的风险。一旦因为某些外部因素导致国内企业持股矿场停止供货，国内锂矿供应势必会出问题。 故此，国内动力电池领域亟需寻求新技术，缓解动力电池产能不足和锂矿资源供给不足等问题。采用“钠离子”技术的蓄电池应运而生。 02 跳出安全圈，尝试新材料 从目前披露的消息来看，钠离子电池最迟已经于2020年量产，现阶段已经在储能领域落地。 今年6月中旬刚上市的爱玛科技，7月份在经销商大会上宣布推出钠离子电池，未来将用于电动两轮车。而锂材料动力电池龙头宁德时代，如今正在推动钠离子电池向动力电池领域拓展。 2020年，中科海钠量产了全球首款具备自主知识产权的产品化钠离子电池。今年6月底，中科海钠和山西新阳清洁能源主导的，1MWh钠离子储能系统在山西落地。 针对目前已经落地的储能领域，在钠离子储能系统落地之前，主要采用容量衰减至80%以下，验证过安全可靠的动力电池，即依法依规强制报废的锂电池。这种情况下，大批没有通过安全验证的废旧电池就只能淘汰。 根据GGII材料，2018年动力电池回收总量中，用于梯次利用的电池量为2460吨，总回收拆解的电池量为10.93万吨。由此可见，在电池回收领域，梯次利用的规模远低于回收拆解的规模。 被淘汰的动力电池，只能回收其内部镍、钴、锰以及锂等矿材料；但由于锂离子电池正极中的金属离子、负极的碳粉尘，以及电解质中的强碱和重金属离子，在回收时对技术水平要求极高，稍有不慎就会危害环境和工作人员身体健康。 以目前技术来看，锂电池制作过程中，电极材料中夹带的非电解液和塑料，在回收必需的焙烧过程中，必然会分解出含氟、氯等危害物的气体。故此，无论是从保护环境角度，还是保护从业人员角度出发，锂电池制备技术都亟需升级，或者直接选取新材料制备储能用电池。 锂离子电池目前在动力电池领域的应用，主要集中在电动汽车和电动二轮车领域。就电动汽车而言，锂离子电池经过充分验证的工作效能，得到众多厂家的信赖。钠离子电池作为新兴事物，自然难以撼动其坚固的市场地位，但是对于续航里程要求更低的电动二轮车而言，无疑是绝佳的使用场景。 在7月18日，浙江杭州发生的一起电动自行车自燃事件中，坐在后座的女孩被烧成重伤。 有消息称，该自燃电动自行车所用电瓶，很可能是强制报废的回收电池。电动自行车企业之所以采取这种电池，无非是为了谋取更大的利益而铤而走险。如果有性价比更高，安全效能更强的替代品，是否可以有效降低这种情况的发生？ 钠离子电池在自然界分布广泛，成本控制较锂电池更为容易。 以11.5KWh为标准，如果用锰酸锂正极，配石墨负极用于锂离子电池，成本为1022美元；锂元素占比约为4.3%，对应的锰基正极，钠只需4.57美元，大幅节省38.95美元，由此带来正极成本下降4%左右。从而推动电解质盐、过渡金属、有机源材料等原材料成本共振下降。 至于钠离子电池最高能量密度为150Wh，较钠离子电池低50Wh；但是对于短途代步的电动二轮车而言，在大幅降低生产成本，且能维持与锂电池较为相似的续航里程情况下，在电动二轮车赛道大范围普及钠离子电池存在明显可能性，爱玛科技或许正是第一个吃螃蟹的人。 将锂离子电池从应用场景要求更低的电动二轮车中解脱出来，对于锂离子动力电池而言，无疑是提升了锂矿供给集中度，从而缓解国内锂矿供应不足的问题。 而在储能领域，钠离子储能系统的落地，已经客观反映出监管层对于钠离子与锂离子电池的功能划分；即推动钠离子电池在储能领域的商用，弱化现阶段钠离子电池与锂离子电池的成本差距问题。 如此看来，钠离子电池相较于锂离子电池而言，并不属于同一竞争赛道。钠离子电池主要应用场景，并不涉及目前锂离子主要面向的动力电池领域。反而伴随钠离子电池的普及，可以为锂离子电池节省面向电动二轮车的产能，从而加大对动力电池的产出，换取更大的利润。 03 电池界的“海思备胎” 尽管钠离子电池，目前主要面向电动二轮车和储能领域，但不代表其不能运用在动力电池领域。 实际上，锂电池自1997年至今，生产工艺一直停滞不前，针对锂元素化学性质活跃，提纯难度大，回收难度大的工艺瓶颈一直没有突破。储量更大，化学性质更稳定的钠元素成为替代之选。而且钠和锂从化学性质上较为相似，可以迅速套用锂电池技术。 更为关键的是，因为钠元素化学性质更稳定，对寒冷天气具有更好的耐受度，大幅降低寒冷天气掉电的可能。即便是零下20度的环境中，钠电池的电解质仍然能够稳定放电。 故此，在未来钠离子电池技术成熟时，无论是电子产品，还是电动汽车，都有更为广泛的适用范围。 比如在我国东北、内蒙以及青藏高原等寒冷天气居多的地区，电动车普及度较低；且某些大牌手机因环境温度较低，导致电池电压低于正常使用电压，从而无法开机，影响正常使用。 人无远虑，必有近忧，对于企业而言也一样。尤其是做大做强之后的细分赛道头部企业。宁德时代之所以极力推进钠离子电池在动力电池领域的应用，或许正是看到了近年来华为的遭遇。 海外限制华为的芯片供应，华为掏出“备胎”海思麒麟芯片，直接封锁华为芯片供应，华为则直接拿出鸿蒙系统和你讲“万物互联”。 专注动力电池领域的宁德时代，今年6月份动力电池装机量已经达到49%，依照目前不断扩产的趋势，该数据有望进一步提升。 而根据SNE Research数据，2020年宁德时代在电动汽车上的装机量为34GWh，市场份额达24.82%，排名全球第一。LG新能源装机量为31GWh，市场份额22.63%，紧随其后。 今年前五个月，宁德时代依然以22.1GWh的装机量和27.1%的市场份额名列第一，LG新能源以21.7GWh的装机量和26.6%的市场份额排名第二。显然，宁德时代已经对海外竞争企业形成优势，叠加比亚迪等国内其他企业的占比，国内企业在全球动力电池领域较海外企业有明显优势。 但这种优势，是建立在锂矿自给率只有20%的基础上，一旦海外锂矿进口被掐断，以宁德时代为代表的国内动力电池企业，将面临比华为更严峻的考验，可以说毫无缓冲期可言。但是钠离子电池技术，却可以为国内动力电池企业，提供不可多得的喘息的机会。 正如我国芯片产业，早年间因为全球供应链运转顺畅，忽视了依托全球最完整的工业体系打造自己的光刻机供应链，导致近两年频频被卡脖子，终究要补上这一环。宁德时代积极探索钠离子电池技术在动力电池领域的应用，某种程度上，就是在研制动力电池领域的国产光刻机。