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原标题：畅享 70S 手机 1199 元开启预售：华为巨鲸超能续航，一周两充 IT 之家 5 月 28 日消息，华为官方今日宣布畅享 70S 手机开启预售，主打“华为巨鲸超能续航”，号称可实现一周两充，还拥有 6.75 英寸高刷护眼屏、畅享 X 键等功能。 8+128GB 版本 1199 元 8+256GB 版本 1399 元 5 月 30 日开售 华为畅享 70S 手机提供冰晶蓝、雪域白、曜金黑三款配色，长宽厚 168.3×77.7×8.93mm，重约 207 克。 这款手机采用了 6.75 英寸 LCD，拥有 1600 × 720 分辨率，支持 60 Hz / 90 Hz 刷新率，支持 SGS 低蓝光无频闪，支持 AOD 熄屏显示。 此外，该机还搭载了高通骁龙 680 芯片，后置 5000 万像素主摄摄像头（F1.8 光圈）+ 200 万像素微距摄像头（F2.4 光圈），前置 800 万像素单摄像头。 其他方面，该机还支持畅享 X 键一键直达，配备 6000mAh 华为巨鲸超能续航电池，支持 22.5 W 有线超级快充，不支持 NFC，采用侧边指纹识别方案，预装 HarmonyOS 4 系统。

原标题：消息称 iQOO 13“中杯工程机”配 1.5K 8T LTPO 直屏，骁龙 8 Gen 4 + 16G RAM + 1T 存储空间 IT之家 5 月 28 日消息，博主 @数码闲聊站今天曝光了一款 iQOO 新机规格信息，其声称该机“中杯”版本工程机配备 1.5K （2800x1260 分辨率）8T LTPO 直屏，搭载高通骁龙 8 Gen 4 处理器、16GB RAM 及 1TB 存储空间。参考博主评论区，这款神秘新机很有可能是 iQOO 13。 作为比较，目前的 iQOO 12 手机采用直屏设计，提供三款配色：传奇版、赛道版、燃途版，标配自研电竞芯片 Q1，搭载骁龙 8 Gen 3 处理器，采用 6.78 英寸 2800×1260 OLED 直屏，维信诺 8T 发光材料，支持 144Hz 刷新率。 ▲ 图源 IT之家开箱：iQOO 12“赛道版”手机 IT之家附 iQOO 12 各版本上市价格如下： 12GB RAM + 256GB 存储空间：售价 3799 元 12GB RAM + 512GB 存储空间：售价 3999 元 16GB RAM + 512GB 存储空间：售价 4299 元 16GB RAM + 1TB 存储空间：售价 4699 元

5月28日，Canalys最新报告显示，2024年第一季度，拉美智能手机市场持续蓬勃发展，出货量达3490万部，同比增长26%。这标志着该市场连续第三个季度实现两位数增长。 摩托罗拉手机 排名前五的手机厂商中，有四家都是“老朋友”。三星高性价比A系列设备，助力三星继续保持领先地位，出货量达1110万部，增长6%；摩托罗拉继续名列第二，出货量达590万部，微增1%；小米、传音和荣耀继续展现出强劲的增长态势，增幅分别为45%、215%和293%，出货量分别达530万、340万和260万部，稳居前五大厂商之列。 Canalys高级顾问Miguel Perez表示：“宏观经济稳定、渠道库存水平的提高，以及疫情期间所购设备的换机周期，对拉美智能手机市场保持增长势头起到极为关键的作用。这种需求复苏十分普遍，2024年第一季度，前十大厂商中，九家都实现显著增长。值得注意的是，中低价位段市场表现强劲，出货量最多的机型包括三星的低端A系列、小米的红米系列和摩托罗拉的G系列。” Perez进一步阐述道：“拉美地区的几家增长强劲的厂商正拓宽其产品生态系统，以巩固和扩大其市场地位。可穿戴腕带设备、TWS和平板电脑等产品不仅旨丰富的产品选择，还能激发消费者的兴趣、保持品牌差异化。” 2024年第一季度，拉美地区仅有7%的智能手机定价在800美元（约合人民币5800元）或以上，而高达82%的智能手机定价低于400美金（约合人民币2900元）。

凤凰网科技讯（作者/刘俣辰）5月28日，比亚迪第五代DM技术发布暨秦L DM-i、海豹06 DM-i上市发布会召开。第五代DM技术正式发布，其具有46.06%发动机热效率，2.9L百公里亏电油耗，2100公里综合续航，秦L DM-i、海豹06 DM-i车型首发搭载。 据介绍，比亚迪插电混动车型采用12V磷酸铁锂电池，重2.2千克，自放电消耗0.02kWh/月，其充放电效率为94%，高于传统铅酸电池。同时，磷酸铁锂电池循环寿命可超3000次。 此外，第五代DM热管理架构采用全新第二代电池脉冲自加热，升温速度提升60%;全新第二代电池直冷系统带来45%均温性提升，可节省34%能耗。 据介绍，第五代DM百公里加速7.5秒，NEDC百公里亏电油耗2.9升，CLTC电耗10.7kWh /100km。实测显示，秦L亏电油耗实测平均值为2.26L，海豹06则为2.11L。 发布会上，秦L DM-i、海豹06 DM-i车型首发搭载第五代DM技术。比亚迪秦L DM-i提供茶晶灰，水珀青，建窑紫，润玉白四款颜色，CLTC工况纯电续航有80km和120km两种，售价为9.98-13.98万元。 车身尺寸方面，新车长宽高分别为4830*1900*1495mm，轴距为2790mm。 内饰方面，秦L DM-i采用一体式中控台设计，王朝网全新一代的多功能方向盘，具有启动、换挡、驾驶模式等核心功能。 海豹06 DM-i提供沁海绿，暖色烟茶，雪域白，亚特兰蒂斯灰四款颜色，采用海洋网家族式前脸设计，两侧配备犀利大灯，侧面曲线为溜背式并配有半隐藏式门把手，尾部采用贯穿式尾灯。 车身尺寸方面，新车长宽高分别为4830*1875*1495mm，轴距为2790mm，号称能够放下5个登机箱。 动力方面，该车搭载第五代DM插电混动系统，1.5L发动机最大功率74kW，驱动电机可选120kW、160kW两种功率，最高车速180km/h。 配置方面，该车配备8.8英寸悬浮式液晶仪表，悬浮式中控屏根据配置不同提供 12.8英寸和15.6英寸两种规格，内置NFC数字钥匙和原厂ETC，搭载DiLink智能网联系统。 座舱方面，其配备悬浮式中控屏，使用曲线和拼色设计。 售价方面，海豹06 DM-i的80km豪华型售9.98万元，80km尊贵型售10.98万元，120km尊荣型售11.98 万元，120km尊享型售12.98万元，120km旗舰型售13.98万元。

原标题：动图变“抽象照”，部分安卓用户反馈来自 iPhone 的 GIF 图无法正常显示 IT之家 5 月 28 日消息，根据 Reddit 社区、X 平台用户反馈，9to5Google 等媒体报道，安卓设备通过短信 / 彩信接收来自 iPhone 的 GIF 动图会变成静态图片，且图片受损严重，像素化非常明显。 IT之家查询社交媒体，发现 Pixel 系列、三星等品牌安卓手机均反馈存在这个问题，而且陆续还有用户反馈这个问题。 不过并非所有安卓手机都存在上述问题，该媒体测试通过一台 iPhone，向多台安卓手机群发包含 GIF 动图的彩信内容，大部分安卓手机均能顺利接收且正常显示，只有 1 台出现问题。 目前尚不清楚导致上述问题的原因，这个收发过程牵涉到手机厂商、运营商、系统等等，要排查最终确定问题还需要一段时间。 科技媒体 9to5Google 认为鉴于安卓设备之间收发 GIF 动图没有出现问题，推测极大概率是苹果 iOS 系统问题，可能是压缩或渲染错误造成的。

前段时间接受采访时，保时捷中国总裁柯时迈（Michael Kirsch）还悠闲回应，表示小米SU7与保时捷Taycan外观相似纯属“好的设计总是心有灵犀”。然而刚过去一个多月，柯时迈就无法保持风度了，因为中国经销商已经联合发起抗议，决心抵制保时捷，并向保时捷德国总部逼宫。 早在2015年，中国就成为了保时捷全球最大单一市场，这些年也为保时捷提供了大量营收，但2022年中国却成为了保时捷唯一销量下滑的主要市场，虽然当年销量仅下降了2.5%，却是保时捷国内每况愈下的开端。 2023年，保时捷国内销量同比下滑15%，今年第一季度，保时捷国内销量同比下降了23.5%。最严重的问题在于，这些数字其实低估了保时捷销量下滑的幅度，而保时捷为了让数字好看一点所作出的举动，正是此次经销商集体抗议、柯时迈地位可能不保的核心因素。 经销商要求“清君侧” 汽车达人孙少军在微博表示，保时捷中国区为了完成销量目标，要求经销商帮忙分担库存压力。之所以说保时捷销量下滑比官方统计数据更严重，原因就在这里，若是通过上险量数据计算，只怕销量会更难看。 问题在于，保时捷的车太贵了，给经销商的经济压力非常大，车卖不出去，经销商自然不愿意，因此才会向保时捷德国总部逼宫，要求给补贴、换高管。身为保时捷中国区总裁的柯时迈，面对这种情况自然难以摆脱责任。 中国汽车流通协会专家委员会成员@桑之未V在微博表示，保时捷派出了一个调查团到中国调查市场存在的问题，说明对于柯时迈可能有些不信任。 资深车评人韩路更是表示，自己买的Taycan平均每年要修空调，也没有任何官方声明和道歉。作为保时捷车主，韩路的言语中透露着失望的情绪。 在经销商的步步紧逼下，保时捷官方日前表态，将倾听来自经销商一线的声音，与经销商保持更加密切的合作关系，因地制宜满足消费者的要求。好像说了什么，又好像什么都没说。 不可否认，燃油车时代保时捷确实卖得好，技术也领先，但新能源时代已经到来，整个汽车行业巨变。保时捷Taycan去年只在国内卖了4205辆，几乎没有任何水花，最关键的是因产品质量问题，不但出现了续航缩水这种电动车通病，还有两次召回，其搭载的软包电池也被披露存在安全隐患。 在新能源汽车市场竞争力出现瓶颈的保时捷，就连燃油车销量也受到了国产新能源汽车的冲击。 2023年保时捷全球销量约32万辆，其中Macan和卡宴分别卖了87355辆和87553辆，是保时捷车型中的销量主力。公开数据显示，2023年保时捷国内销售均价为79万元，说明畅销车型也是这两款价格相对便宜的SUV。 问题是国内SUV市场太卷了，理想L9号称“500万以内最好的SUV”，问界M9号称“1000万以内最好的SUV”。保时捷销量下滑的同时，今年第一季度问界汽车销量同比增长636.27%，而且连同华为车BU业务和赛力斯汽车都实现了扭亏为盈。理想汽车今年第一季度同比增长52.9%，与问界汽车形成了自主品牌高端市场两大新王。 就单一车型来看，最直接能够威胁到保时捷Macan、卡宴市场地位的问界M9和理想L9都出现了销量爆发，其中问界M9截至2024年4月份总销量为10679辆，且大定超过8万台；理想L9的2024年目前销量为23693台，一定程度上给保时捷带来了竞争压力。 新能源汽车时代到来后，传统车企的品牌影响力本就有所下降，自主品牌又纷纷启动价格战，堆料足、价格实惠、支持高阶智驾的国产车摆在面前，谁的钱都不是大风吹来的，对比之下自然是理想、问界、蔚来等品牌的产品更香。 面对新时代的竞争，保时捷必须抓住剩余优势，集中精力攻克难关。 保时捷筹码依然不少 严格来说，保时捷国内销量下滑属于特例，全球其他主要市场保时捷销量依然处于上涨趋势。这种情况与不同地区对于新能源汽车的接受程度有关，国内消费者普遍乐意于接受新能源汽车，而且2023年中国市场新能源汽车份额占全球市场的60%。 乘联会数据显示，2024年5月第三周，国内新能源汽车零售量和上险量均突破了50%，从此燃油车沦为“少数派”。新能源汽车的热销，令保时捷在燃油车领域积累的技术和品牌优势不再明显。 如今保时捷有两个选择，第一，放任中国市场不管，维持全球其他市场的销量增长；第二，投入更多成本，寻求销量突破。 2023年，北美地区以8.61万辆交付数据超过中国7.93万辆，成为保时捷最大单一市场。然而放眼全球，中国依然是保时捷不可或缺的超大单一市场，付出更多成本维持国内销量数据是保时捷最好的选择。 首先我们要明白，新能源时代保时捷的品牌影响力虽然下滑，但依然不容小觑。保时捷与国内其他车企竞争的最好方案是降价，不少豪车通常不愿意降价，因为不想损伤品牌的高端形象，保时捷过去更是加价提车、减配交付等乱象频出。 不过时代已经变了，BBA都在不断降价，就连奔驰大G也在降价，还有经销商打出了宝马i3仅需19.98万元起的宣传口号。降价促销并不羞耻，卖不出去才应该感到惭愧。 技术层面，保时捷电动化转型的积极性很高，并且与奥迪联合开发了纯电平台PPE，前段时间基于该平台推出了第二款纯电车Macan EV。此外，包括Taycan、帕拉梅拉等主流车系，保时捷也在积极地推动其电气化转型。 今年初在纽伯格林北环赛道上，保时捷Taycan Turbo S以17.681秒的领先，力压特斯拉Model S Plaid夺得“最快电动车”称号。这些数据都说明，在高端新能源技术领域，保时捷的三电系统和底盘调校技术反而领先其他车企。 保时捷真正的问题在于，第一产品更新太慢，外观更是多年不变。此举虽然能够提高旧车型的保值率，但难以适应现在汽车行业的节奏，不利于新车型的销售。 第二，营销方案守旧。国内车企都在培养自己的“雷布斯”“余大嘴”了，并且以智驾、智舱等噱头宣传，保时捷却还在拿“销售人员卖保时捷年入300万元”营销，这种故事现在很难吸引消费者，而且还可能招来黑粉。 关于第一点，保时捷汽车其实一直在改进细节设计，只是大体上没有太大改变，经典的造型时至今日依然不落俗套，甚至被许多车企致敬。但保时捷应当加快产品更新频率，在内饰和智能化配置方面保持领先优势。 其次，智能化和智驾方面的研发对于海外车企而言比较困难，保时捷可能需要与国内企业合作，才能尽快完善智能座舱本地化适配和高阶智驾的应用。 通过降价和与国内车企合作，有助于保时捷快速提升产品竞争力，尽快完善高阶智驾的体验，并通过长期经营的品牌形象拉动产品销量。 不只是保时捷，依照现在全球汽车行业的情况，所有想要继续在中国发展的车企，尤其是豪车企业，都面临同样的问题。孙少军透露，BBA的经销商也存在积压库存的问题，接下来大概率也会“闹事”。 传统豪车之殇 前段时间接受采访时，华为车BU CEO余承东表示，与江淮联合打造的百万级豪车品牌对标劳斯莱斯等千万级豪车品牌。 当然，若论产品的价格，目前国产车依然卖不到劳斯莱斯的价位，毕竟千万元价位的豪车产品本身的质量已不再重要，品牌的故事和格调才是关键，劳斯莱斯更是号称每台车都是手工打造，堪称艺术品，华为和江淮所能提供的，是媲美千万级豪车的乘坐体验。 然而国产车的不断向上进发，未来难免对劳斯莱斯、宾利、迈巴赫、兰博基尼等顶级豪车的销量造成冲击。要知道，顶级豪车因销量太低，本身就很难盈利，哪怕是千万级豪车代表品牌劳斯莱斯，也在2003年被宝马汽车收购，宾利则在1997年被大众收购。 另外，从新能源汽车销量来看，中国消费者普遍愿意接受新事物，这点对于造车新势力而言是好事，但对于传统车企的实力要求就更高了。尽管现阶段国产车还难以在千万级价位开拓市场，但随着技术和销量的进步，未来有可能实现上探千万级豪车市场。 BBA、雷克萨斯等品牌从加价提车到降价优惠，都是受到了自主品牌冲击的结果，如今保时捷也感受到了来自中国车企的压力，未来压力可能会给到劳斯莱斯等更高端的品牌。 好在保时捷底蕴依然在，通过降价促销、增加配置，以及与国内车企合作，还有足够的机会逆转局势。

快科技5月28日消息，作为汽车重要的零部件之一，启动电池的作用不可或缺，在燃油车时代，启动电池普遍使用铅酸蓄电池。 这种电池寿命不长，一般使用2-3年就得更换，而且容易亏电，如果车子长期停放不动，就有可能因为亏电而导致无法启动车辆，这时就得自己搭电或者叫救援了，花钱又费事。 在今晚举办的“比亚迪第五代DM技术暨秦L、海豹06上市”上，比亚迪官宣，品牌旗下插电混动车型的启动电池将更换为12V磷酸铁锂电池，为全球首个。 据介绍，比亚迪12V磷酸铁锂小电池仅重2.2千克，相比于传统铅酸电池轻了10千克，同时自放电消耗仅0.02kWh/月，为铅酸电池的五分之一，充放电效率高达94%，比铅酸电池高了9%。 更为关键的是，磷酸铁锂电池循环寿命超过3000次，基本可以做到车的生命周期内不需要更换，官方给的质保为6年15万公里。 不止如此，比亚迪竟然给它做了BMS，如果电量低了，还能用动力电池补电，这样就保证了车哪怕是长时间静置，也不会发生启动不了、打不开门这种状况。 而且磷酸铁锂启动电池体积小，节省车内空间，自身重量轻，也能降低整车能耗，并且这种电池不含铅，对环境更为友好。

【智车派新闻】一项针对英国司机的调查结果相当有趣。调查显示，英国的特斯拉车主是该国最爱干净的车主。 这项调查涉及英国1000名驾车者，由英国报废车辆比较服务公司Scrap Car Comparison于2024年3月进行。该公司指出，它进行了一项调查，询问18岁以上的驾车者清洁汽车外部和内部的频率。该研究还询问驾驶者是否曾因车辆状况不佳而感到不好意思载人。 根据调查结果，特斯拉车主的汽车是最干净的，车主平均每年清洗汽车外部130次。这意味着每周洗车两次以上。值得注意的是，这是特斯拉车主的平均水平 。在参与调查的特斯拉车主中，令人惊讶的是，有27%的人声称他们每天都洗车。 紧随特斯拉之后的是本田和宝马车主，不过这些车主每年洗车的次数仅为52次，平均每周一次。梅赛德斯、丰田和奥迪车主在调查中位列前六，车主平均每年洗车21次。大多数其他品牌的车主表示，他们平均每年洗车12次，平均每月一次。 Scrap Car Comparison的调查并没有询问特斯拉车主为何如此热衷于保持车辆极其清洁。但是，特斯拉被广泛认为是汽车行业的iPhone，而消费者倾向于在使用这些高端科技设备的过程中保持其完好无损的状态。这也是智能手机保护壳市场在2023年价值达到257亿美元的原因之一。 也许特斯拉也是一样。由于它们非常先进，所以感觉根本不像普通汽车。而且正因为它们感觉不像普通汽车，车主可能希望它们保持原样，就像他们的个人科技设备一样。当然，也有可能特斯拉车主只是非常喜欢他们的汽车，他们希望它们看起来尽可能干净。

快科技5月28日消息，据媒体报道，多家欧洲汽车企业的高管们认为，对中国电动汽车加征关税并不能有效保护欧洲汽车产业。 而这一原因是因为欧洲汽车巨头在重组业务和产品线以应对中国车企崛起方面已没有太多时间。 尽管欧洲贸易监管机构曾提出可能根据反补贴调查结果对中国电动汽车征收新关税。 但欧盟委员会主席乌尔苏拉·冯德莱恩也表明，欧洲将采取"量身定制的方法"进行调查，确保任何关税与损害程度相匹配，并计划在6月5日前通知相关制造商。 然而，高管们指出，即使征收关税，也无法阻止成本更低的中国电动汽车对欧洲制造商及其供应商造成的影响。 据荣鼎咨询数据，中国汽车制造商的成本优势高达30%以上，且去年中国电动车已占据欧洲电动车市场19%的份额，较2022年的16%有所增长。 此外，中国汽车出口量的增加以及在欧洲建厂的行动，正在迫使欧洲汽车制造商寻求与长期竞争对手的合作，并要求供应商降低成本。 尽管关税可能暂时减少中国制造商的成本优势，但德国汽车制造商警告，如果中国采取反制措施，对欧洲生产的汽车加征关税，欧洲将付出巨大代价。

作者丨刘笑雨 编辑丨刘笑雨 理想汽车在本月初开始的裁员也终于要在本月底告一段落了。 在裁员的这一个月间，理想的员工们无论是在生理还是心理上都经历了相当动荡的时刻，一位理想员工形象地把裁员过程描述为“抽奖式裁员”： 在裁员刚刚开始时大家完全摸不到任何规律，每天只通知一小部分员工，部门里面人心惶惶，大家最怕的就是收到飞书弹窗。 而随着裁员范围的逐渐扩大，大家才慢慢发现这是一场针对社招员工的“无差别”裁员。这位理想员工表示，在他被裁之前，身边已经很少能见到去年11月份以后入职的社招员工。 裁员的真实数量也有待考究。此前据国内媒体报道，理想本次裁员比例为18%，涉及员工总数达5600人。 但据电车场从多位被裁理想员工处获悉，更加贴近现实的裁员总数或接近万人。相关人员对电车场表示，在本次裁员期间，理想员工大群总人数从巅峰时期的三万多人下降到22000人左右； 对于本次裁员的重灾区，HR部门的裁员比例或为60%、泊车项目和操作系统LIOS的裁员比例或为50%、理想AD Pro项目组几乎“全军覆没”。而截止发稿裁员事件也尚未真正画上句号。 理想汽车近年来曾以宽宏的分配机制闻名行业。 比如，理想曾在2024年春节前夕发放了4-8个月的年终奖，远超行业平均水平；再比如，在理想MEGA发布会上，创始人李想承诺要在三年内实现工厂蓝领的收入达到和日德等发达国家同样的水准。 不知是否为了维系这个一以贯之的企业形象，理想在对待本次裁员事件的处理上也选择了“秘密”进行： 理想从未通过官方渠道承认过裁员一事，且在今年4月底，理想甚至亲自下场辟谣过有关裁员的讯息，但据理想被裁员工表示，那时候裁员已经在小范围内开启。 “秘密”裁员的方式对于员工而言并不友好，员工与企业之间的口径不一致，很大程度上增加了他们在寻找下一份工作时的信任成本。 一位在试用期被裁的理想员工说，在自己被约谈时HR表示愿意配合背调说员工是“自愿离职”，但这样的逻辑对于那些本在尽力争取转正机会的试用期员工而言很难成立。 不够开诚布公的后果是，试用期员工不光要面对“简历花了”的现实难题，还要被额外增加面试下家公司时的解释成本，而一旦被下家在背调阶段发现员工与企业双发的说法不一致，员工很有可能还要面临被直接“拉黑”的风险。 不光是在理想，各家车企在眼下这个时间点都对用人成本锱铢必较。 有被裁员工表示，相当一部分被裁的理想员工想要转投近期很火热的头部新能源车企，但这些车企只要知道该名员工是被理想裁掉的，在谈薪资的时候就会直接降薪20%； 部分理想员工为了摆脱裁员事件对自己的影响，并把握住更好的工作机会，不惜在裁员裁到自己之前主动离职放弃赔偿。 裁员之广之迅速也在一定程度上影响到了依然在职员工的心态。一位理想员工表示，对于那些暂未被裁的员工而言，大家也都无心工作，部分项目停摆已经接近一周的时间。 理想CFO李铁在一季度电话会议中表示，二季度将成为公司今年经历的最艰难季度。此情此情对于那些刚刚被裁的理想员工也同样艰难。 一些被裁员工表示，理想并未按照相关规定给予大家足够的赔偿，比如对试用期员工的赔偿只有“N”，在员工看来按道理还应该有一笔折合约一个月的待通知费；对于员工未使用的年休假也仅按两倍折现而非三倍； 一位员工本打算在被裁之前使用自己的“陪护假”，但被HR告知会出具相关假期未使用的说明，让他带到下一家公司后再行使用。 某位在试用期被裁的员工表示，他起先并未接受HR关于裁员赔偿的条件，但在下一次被约谈时，HR直接拿出员工手册指出他曾在工作时违反了手册中的哪些条款，比如说“迟到5次可以直接开除”、“试用期内不能请病假”等，在他看来这些条款过于苛刻； 另一位员工同样不接受HR给出的赔偿条件，他本以为后面还会有二轮三轮“谈判”，自己可以尽最大努力争取被裁的权益，但等待他的直接就是一纸“单方面解除合同”的休书，没有丝毫缓和的余地。 如此“高效”的裁员方式在一定程度上“惹恼”了理想被裁员工。一些被裁员工在社交媒体上表示要去理想总部门前“举大旗”；有的员工则希望能和李想本人诉说自己面临的困难，将自己的诉求通过微信直接发送给了李想。 理想或是已经预料到部分被裁员工有可能做出的“过激”反应，于近期也增强了总部门前的安保措施。 有理想员工表示，自己开着事先已经登记过的车辆驶入理想总部，但被门前保安告知，车上所有人都需要经过飞书扫码，验证在职身份后才能进入公司。 如此大规模的裁员事件并非没有预兆。由于理想汽车北京研发中心的位置相对偏僻，HR在招聘时为了打消员工顾虑都会格外强调理想的食堂可以“包两餐”。 但从4月份开始，理想的午餐补助和晚上加班餐相继取消；原本加班至晚上8时就可以报销的打车费用也被往后顺延了一个小时，能报销的地域范围也有了进一步限制。 在办公用品上的申请上，公司也开始卡得越来越严。比如，每位员工每个月只能申请一包餐巾纸，对于需要长时间写代码的程序员，一个人也只能申请一块显示器。 一位智驾业务口线的员工表示，他所在的部门原本计划集中开发至4月下旬北京车展前，但项目在4月初的时候被突然叫停，集中开发的人员也随之解散各自回到了本地工作，从那时起他便已经对接下来的人事调整有所察觉。 虽然理想汽车数月以来屡遭“磨难”，但理想依然是目前国内现金流最充沛的车企之一，一季度账上的现金储备达989亿人民币，是小鹏汽车同时期的两倍有余。 那理想汽车又何以走上大规模的裁员之路？在理想员工看来，当理想纯电系列发展遇阻，L系列壁垒逐渐消失，理想迫切需要将“危机前置”。 首先，纯电系列产品未来的规划仍是未知数。电车场于近日实地探访理想汽车北京顺义工厂，有近千辆理想MEGA在停车场中秘而不发。 据一位理想被裁员工表示，理想纯电系列很可能会因为MEGA产生连锁反应，“目前说是要进行‘泛化’，后面能不能做出来还不好说，没准要重新规划”。 而作为被理想寄予厚望的顺义生产基地，曾规划约十万辆的年产能，并只负责生产纯电车型，此时此刻却有大量的产能正在空转；此前据国内媒体报道，顺义工厂或因销量不济在一周的大部分时间里都在给员工们放假。 在一季度财报的电话会议上，理想汽车创始人李想也表示原计划将在今年发布的纯电SUV产品，将会推迟到明年上半年。 其次，理想在以“增程器”和“冰箱、彩电、大沙发”领域拔群的L系列上也面临失守。一位被裁理想员工表示，相较理想MEGA的出师未捷，L系列销量未达预期更为公司重视。 李想曾在微博上表示，理想L7/L8/L9需要在2024年达到月均5万辆的销量水平，才能在全年为理想家族贡献60万的销量，但如果全部车型只有5万辆，那李想本人就要出去找工作了。 而据相关数据统计，理想L7/L8/L9在今年前四个月的销量成绩分别为4.3万、3.0万和2.5万余辆，平均月均成绩甚至连李想预期的一半都尚未达到。 理想是行业内使用“增程器”和“冰箱、彩电、大沙发”鼻祖，但在2024年的今天，越来越多“抄作业”的同类型竞品扎堆出现已经是不争的事实。 向上，理想需要抗住问界M9由华为智舱和智驾给予的智能化压力；向下，理想需要警惕零跑C10和哪吒L等在价格折半上的釜底抽薪。 当销量难以避免地成为理想壮志难酬的目标时，或许只有继特斯拉和比亚迪后，“全球第三家实现扭亏为盈的新能源车企”这块金子招牌，值得让理想汽车“拼命死守”。 据理想被裁员工透露，据他所知，如果理想第三季度的情况仍然不尽如人意，公司很有可能在今年9月份启动第二波裁员，相关人员的名单或已经拟好。 或许在理想看来，在坚守住盈利底线之前，无论是裁员还是纯电，任何有可能影响到“盈利”二字的因素都应该被坚决执行或就地暂停。

快科技5月28日消息，smart品牌在5月28日迎来了其第10万台量产车的下线，这一里程碑标志着smart精灵#1 BRABUS性能版的诞生。 从2022年9月首台smart精灵#1交付至今，smart仅用20个月的时间便实现了品牌的全速运营和业务的全面扩展。 此外，Smart品牌全球公司CEO佟湘北先生对全球团队的高效合作表示感谢，并强调了smart品牌从初创企业成长为全球运营的新奢智能纯电汽车品牌，以及10万台量产达成的重要性。 smart精灵#1和精灵#3两款车型已在中国市场推出，其中精灵#1有5款车型，售价区间为15.49-28.49万元；精灵#3同样有5款车型，售价区间为16.49-28.99万元。 据悉，smart精灵#5概念车的量产版本预计将于今年下半年发布并上市。 smart坚持“中欧双核，全球布局”的发展战略，加速全球化运营，以丰富的产品线和优质服务深耕中国和欧洲市场，并不断拓展至中东、东南亚、南亚、北非、大洋洲等新兴市场。 目前，smart的业务已经覆盖了27个国家和地区，精灵#1和精灵#3两款产品已经发往海内外22个市场。

IT之家 5 月 28 日消息，哈尔滨工业大学（深圳）理学院氢能与燃料电池研究团队构建出力-热-电-化耦合的连续介质力学理论框架，定量研究出真实微观电极尺度固体氧化物电池初始性能，填补了固体氧化物电池多场耦合精确模拟理论空白。 IT之家从哈工大获悉，固体氧化物电池（SOCs）作为一种高效的能源转换设备，在燃料电池发电、电解水制氢等领域展现出巨大潜力。然而，SOCs 在实际运行中的性能衰减问题，尤其是电极材料的机械损伤是制约其商业化的主要因素之一。 哈工大团队为研究 SOCs 在发电与电解工况下电池内部多场耦合作用下的机械破坏提供了量化分析的精确方法，对于提高 SOCs 的稳定性和寿命具有重要的理论和实际意义。相关研究成果发表于固体力学领域顶级期刊《固体力学和物理学杂志》（Journal of the Mechanics and Physics of Solids）。 ▲ 全电池真实微观结构的精确三维重构，实验观测到的电极脱层、局部损伤，跨尺度多场耦合过程及数值模拟结果 哈工大团队的研究不仅在理论上填补了 SOCs 多场耦合精确模拟的空白，也为后续实验研究和工程应用提供了工具，为实现 SOCs 在复杂工况下的长期稳定性优化提供科学依据。此外，该研究的方法和工具还可以推广应用于其他类型的能量转换和存储设备，对于促进新能源技术的发展具有广泛的影响。

作者|邢书博 李斌开窍了，但没完全开窍。 5月20号，李斌在和雷军的座谈会上盛情邀请雷军加入换电联盟，称50%的车主不具备建充电桩的条件。 过去发力高端纯电的李斌，一手发布21万的乐道，一手组织换电联盟，李斌终于明白一件事，蔚来要有所成就，必须多卖车多建换电站。不光要自己建，还要和合作伙伴共建。 英雄所见略同。李斌大谈换电联盟的同时，雷军也在推销自己的统一车内接口，“把车的功能做薄，把车内电子做厚。”让车内增值服务成本更低更赚钱，同时让车价更便宜。 可以看到无论是换电联盟和统一车内接口，李斌和雷军都希望让自己的朋友变多，形成规模效应，继而摊薄整车成本，以应对愈发残酷的汽车市场竞争。 汽车厂商们合纵连横忙得不亦乐乎。不过对于普通消费者而言，蔚来要想在大众平价车市场有所斩获，二十万的乐道不够低，换电要下沉到十万级别才有可能，毕竟这个价位是卖的最多的，显然蔚来还没有这样的车型。 对于合作厂商而言，换电联盟虽好，但也不能蔚来说了算。电池厂商、国有车企甚至两轮电车公司都看上了换电这个赛道。 强者云集，蔚来的换电之路有何优势，又面临什么挑战？ 5月21日，中国一汽与蔚来签署战略合作框架协议，蔚来的“换电联盟”拥有了第八家车企成员。此前，长安汽车，广汽集团，上汽通用、江淮、吉利、极越、路特斯陆续加入蔚来换电联盟。北汽、东风没有加入，他们有自己的换电站。 虽然与全球几百个汽车品牌相比，蔚来的换电朋友圈还需扩大。但需要注意的是，这仅仅是一年时间内蔚来签署的换电合作协议。 “风口变了。去年是增程，今年是换电。”有评论对比了换电和增程的三个不同，认为今年是换电的风口。 首先是增程价格更贵，按照李斌的计算，增程器和一套增程系统的价格约为1.5万元，按100万辆车的保有量计算，用户将支出150亿元。这些钱可以新增1万座换电站。 其次是政策扶持。2023年12月，工信部工作会议强调，2024年要支持新能源汽车换电模式发展。 再次换电站具有储能功能，削峰填谷，节约用电成本，还能帮助电网消纳更多风电光伏等清洁能。据蔚来公告，目前蔚来换电站已经开始参与浙江电网调峰，成为国内首家接入到国家电网调节虚拟电厂的车企。 电网调峰，政策扶持，成本更低，使得换电风口悄然而至。但蔚来不等于换电。事实上，换电业务在商用车和两轮车领域，已经先于蔚来普及开来，但是也遇到了很多“甜蜜的烦恼”。 “兄弟们，我是外卖骑手。租电瓶的时候不要租铁塔哦。”骑手米罗米从2021年就开始使用两轮换点服务。不过最近遇到了很多糟心事，比如换电柜大部分都是坏的，放进去新电瓶弹不出来旧电瓶，或者弹出来一个空壳子。客服态度也不好，晚高峰找客服还要排队，导致手里单子全部超时。而他最不能忍的是，“有时候换到的电池续航能力非常差，我自己已经推了两次车了。” 工信部要要求，2024年要抓好公共领域车辆全面电动化先行区试点，尤其在公共商用车领域，包括重卡、出租、快递外卖等领域的换电服务建设将加快。 据央视报道，2023年国内市场拥有5亿两轮电动车出行用户，以及700万外卖人员和310万快递人员，“据铁塔、嘀嗒等双轮换电企业的介绍，其换电单月租金为299元，该部分市场达到360亿元”。 作为对比，据充换电研究院《2023换电服务市场全分析》表明，我国的换电乘用车市场规模要到2025年才能达到约376亿元。也就是说，目前换电的主力在商用领域，且主要集中在两轮换电市场。四轮乘用车换电市场还有待进一步发展。 目前国内有30多家两轮换电企业，包括铁塔换电、小哈换电、e换电、易骑换电、哈喽换电、骑士换电、智租出行等。 以哈罗旗下小哈换电为例，相比于传统充电模式，换电模式具有换电速度快、无需担心充电起火、网点覆盖多、续航不受限制等优点。熟悉蔚来的朋友看到这儿可能会会心一笑，李斌宣传的换电优势其实也是这些，但两轮换电赛道背靠蚂蚁金服、宁德时代等巨头，有更大财力提高补贴力度。这也是为什么尽管在骑手米罗米看来，虽然换电服务良莠不齐，但自己却离不开的原因。“租一次才四块钱，比共享充电宝还便宜。” 有自媒体评价，两轮换电其实在2016年就陆续开展起来了。2023年基本上在商用两轮车领域就成为了主流。这其实给乘用车换电爆发带来了基础：“就像现在小学生们爱去小米之家打游戏一样。用户喜欢培养成了，将来他们长大要买车的时候也会考虑换电。” “相比四轮的新能源汽车换电设施，两轮换电领域因电动自行车体量巨大，设施建设具备更优的规模发展效应。同时，两轮锂电池体积小、重量轻、价格便宜，运营成本、建设成本较四轮汽车极具网络发展优势，能真正在城市有效落地，产生经济效益、商业效益与社会效益的三统一。”中国电动汽车百人会智慧出行部主任张海涛表示。 预计到2025年，全国两轮助力车电池装机量达40亿度电，约占全国居民日用电的一半，体量巨大。可以说无论四轮还是两轮换电站，对于电网谷峰调节作用贡献巨大。 “即便蔚来不做，一汽也会做，这是政治任务。”老张是出租车司机，驾驶一台换电版eqm5红旗出租车。 他分享了今年一月长春大雪天气，自己和同行在换电站门口排长队的经历。“换电其实就像加油。平时用的还好，比充电快。出租车换人不换车，交班的时候去换电最方便。一到雨雪天气就不行了。排队的人太多了。”老张介绍，沈阳红旗出租车换电网点很少，极端天气排长队是常有的事。 谈及蔚来和一汽的合作，老张举双手赞成。长春目前有10座蔚来换电站。实际上蔚布局的第四代换电技术与红旗的换电站并不兼容，车内结构也不相同，老张暂时还无法使用蔚来的新一代换电站。 如果将来电池规格统一，老张就可以开着红旗出租到蔚来换电。“不过到时候蔚来名字得改，应该叫共享换电站，要不蔚来车主就不高兴了，觉得我们抢他们电池。” 老张的担心不无道理。上海一位蔚来车主在小红书上抱怨，说以前换电几分钟就够，最近换电最长一次要等40分钟。“一个换电站只有20-30块电池，不够用。”但对蔚来最近推出的21万的乐道品牌，他表示理解：“李斌开窍了，但没完全开窍。现在换电慢就是因为换电站少。 为啥少？还不是蔚来卖的少。车价降下来，卖的多了，就把换电站成本降下来了，就能建更多换电站了。”他认为如果不加紧建设换电站，随着加入蔚来换电联盟的车企越来越多，将来大家抢换电站的问题会越来越严重，“我就是不想抢充电桩才买的蔚来。现在让我和吉利车主一起抢换电站，我肯定不愿意。” 两轮和商用换电帮助包括蔚来在内的换电乘用车企业提前打好了群众基础，培养了用户习惯。加之政策扶持和换电联盟的朋友圈，蔚来看似在换电风口高歌猛进。但风口之下，还有几个问题急需蔚来解决。 首先是业界的CTB电池车身一体化技术和换电技术的技术路线之争。 无论CTB还是换电技术本质上都是为了电池保续航。CTB技术由宁德时代和车企共同推动，目前主流的纯电车企如特斯拉、比亚迪等都搭载CTB电池，这项技术旨在通过与车身融合减重减体积等技术方式，通过增加电池密度、电芯升级来提升车辆的续航表现。而为了匹配大电池，各家都开发了快充技术。 以蔚来为代表的换电新势力，则希望通过换电池的方式为长途出行提供续航支持。尽管李斌表示换电和充电不是对立关系，但实际上，换电底盘相比纯电底盘多了换电装置，无法做到电池车身一体化，电池容量和体积也会有影响。这对普通用户来说，是个艰难的选择。 “蔚来现在用乐道打的是20万的B级车市场，但现在纯电和插混在B级车市场太卷了。”网友学大力最近在看小米、智己还有特斯拉，已经挑花了眼，对蔚来新推出的乐道L60有自己的看法：“20多万预算买小米或者特斯拉能买到高配。但是在蔚来买不到他的高端车。”他认为买小米能给他70度电池，买乐道只有60度电池，能多跑100公里。但是在电耗方面，特斯拉是最强的。小米百公里电耗15kwh，特斯拉百公里电耗11kwh。“乐道是个SUV，电耗可能要稍高一点。再配上小电池，作为纯电汽车续航没什么优势。” 其次是蔚来内部买断电池和电池BaaS服务之争。 但另一位潜在车主小红辣椒对蔚来则有不同的看法。 “买蔚来肯定冲着他的换电去的。小电池无所谓，现在纠结买电池好还是买电池BaaS好。” 电池BaaS全称是电池租用服务政策。蔚来BaaS月租分别为728元每月标准续航和1128元每月的长续航版本。如果用户买断，那么和电池月租费用差价分别为7万到12万。简单点说，买蔚来新车，购买电池服务比买断电池车价能便宜不少。 “买车不可能只用一年。五年之后呢？七年之后呢？”汽车之家再车主算过一笔账，如果按70度电池来计算，5年之后租电池和买电池的价格相当。按100度电池算的话，7年之后电池BaaS服务也等于买电池的钱。 “如果你5年内就换车的话，租电池划算。如果打算开个七八年以上，我建议你买油车。”他说无论怎么算，蔚来这边都不鼓励用户去买电池。“买电池不符合蔚来的商业模式。 他的换电业务靠的是越来越多的车主使用，来摊薄他电池的成本。你直接买断的话，就有两个问题：一个是拿新电池去换旧电池用户不答应。一个是你租电池不会增加换电成本，因为本来就有。但是你多买一块电池，他就得多采购一块电池。” 尽管蔚来副总裁沈斐曾表示蔚来换电不存在新旧电池之分。蔚来销售也表示“保证用户换电的电池容量在90%以上”。但不少用户仍然认为，“只要不是100%的全新电池，那就是旧电池。” 用户疑惑的原因就在于锂电池的电池衰减问题。 工信部规定，2016年起乘用车生产企业执行对电池、电机等核心部件提供8年或者12万公里质保（先到达为准）。实际上，这个标准的背后，是电池的循环寿命和日历寿命两个技术标准问题。 “充电循环次数越多，电池衰减越严重。循环寿命90%，那么推算电池至少是充了150次。因为锂电池循环寿命也就1500次左右。即便你放着不用，电池也有日历寿命，每年都会衰减。一般8年就会降到80%以下，就该换电池了。”工程师方格说，蔚来电池服务BaaS的意义就在于，用户购买了电池服务，就不用再担心电池的衰减问题了。 “蔚来承担了电池衰减的成本。一方面通过电车分离保住了汽车的保值率，一方面随着换电规模扩大，蔚来对电池供应链企业的议价权也就增加了。这比单纯卖电池要赚钱。” 有分析认为，蔚来汽车买断电池对蔚来营收没有帮助。反而会拖累财报，“蔚来现在卖一台车亏13万，主要就亏在电池上了。电池成本一般占到整车成本的三分之一以上。蔚来不生产电池，如果用户买断电池，他只能赚一个中间商差价。但是如果用户选择租电池，蔚来就能赚服务费”。 简单讲，蔚来通过换电服务，完成了从电池采购商到电池服务运营商的转变。“卖网线赚钱还是中国电信赚钱，这还用说吗？” 最后是换电市场内部之争 2023年，换电站市场规模，蔚来以65%稳居第一。但并非高枕无忧。这些竞争兼合作伙伴有一汽、东风、长安等三大汽车国企，有宣布适配80%车型的宁德时代巧克力联盟，还有在两轮换电市场和租车市场站稳脚的滴滴、哈罗、美团。无一不是资金技术背景实力雄厚的重量级玩家。 “蔚来的换电，电池规格固定，车型设计上必须做出相应妥协，比如无法设计中小尺寸的紧凑级车型，这也是蔚来进军经济车型市场的一大障碍。”财经十一人载文称，宁德时代的巧克力电池由电池厂商定义标准，接口统一，模块化特性可以适应多种车型，“根据用户的应用场景，城市通勤用一块，城际交通用两块，长途出行用三块。除了达成换电便利性，还能避免电池过重带来额外损耗，进一步优化能量效率。” 当技术进步来临时，朋友也会变多。 2024年1月28日，滴滴出行与宁德时代发布消息称，滴滴与宁德时代成立换电合资公司。美团旗下的换电服务早在2023年就以加入骑手服务中。 弗若斯特沙利文预测，到2026年我国换电站的数量预计将激增至近7万座。截至当前，蔚来运营的换电站数量是3859座。这意味着未来三年换电站巨大的市场规模，对蔚来来说，机遇和挑战并存。 机遇是未来三年还有至少66000座换电站的坑位等着蔚来去占领，挑战是面对竞争，蔚来能占多少？ 骑手米罗米有一台二手本田锋范，每周他都会开去100公里外的老家往返，途径高速。按他的说法，每月300块油钱，油门踩得轻点能跑800公里。 开着换电版红旗的老张则不爱跑高速。他说电车高速续航打折太厉害，换一次电跑高速只能跑200公里。市区好一点，能有四五百公里续航。“电车越快越费电。” 高速服务领域一直是蔚来的强项。蔚来目前累计建成 700 座高速换电站，覆盖 7 纵 4 横 11 大城市群高速换电网络。而且蔚来还有加电服务，即便远离换电站，蔚来也能派出加电车给用户加电。 可以看到，蔚来过去一直强调高端纯电的身份，服务高净值人群。因此在高速换电上，蔚来优先考虑的是出游路线。比如“哈尔滨到三亚路线”，蔚来就布局了65座换电站。但这显然不是常规的高速出行路线，很难服务大众，而是有钱有闲人群的自驾线路。 而如上文所言 ，蔚来的换电机遇期到了关键时刻。低端市场两轮车占据主流，商用车市场出租、重卡等企业都在布局。四轮乘用车换电市场，蔚来面临CTB纯电、买断还是租赁以及三大国企、宁德时代、滴滴等多方竞争，如果再固守高端纯电市场，不利于提升销量进而推动换电市场发展。 恰逢新一轮新能源汽车下乡、换电政策扶持等多方利好。以及蔚来换电联盟加入了吉利、长安等多家拥有小型车微型车的厂商加盟。 四月微型车销量榜显示，吉利熊猫、长安鹿鸣分列排行榜二三位。吉利熊猫现在还在售卖续航120km的车型。2023年《关于调整减免车辆购置税新能源汽车产品技术要求的公告》要求，续航200km以下的新能源车型不再享受免征购置税政策。 这意味着这些小微车型要么增加续航增加电池成本，要么就加入换电体系电车分离继续保持较低售价，才能守住市场。这对蔚来来说是个机会。 更大的机会在于蔚来的10万价位的萤火虫车型。目前来看，10万价位车型基本以油车和混动为主，比如3月销量冠军比亚迪秦DM-i和4月轿车销量冠军日产轩逸。10万价位用户对车辆耐用性可靠性和续航有着严苛要求，同时价格十分敏感，也更保守。10-15万是汽车销量最高的销售区间。 如果真如李斌所言，换电相比混动增程优势巨大，那么发布10万级别的萤火虫系列，直面日产和比亚迪这两个销量王，并且获得比亚迪秦一样的成功，蔚来的换电服务才能真正从面向高端增值服务，变成面向普通老百姓的基础服务。 届时，如前言所述，当蔚来在市场上证明自己的时候，合作厂商才愿意多花1000去升级汽车底盘。毕竟全球单车平均利润只有5%，广汽一辆车只赚2230块，增加1000块钱成本真的不是小数。

惊天大瓜：如果减肥的代价是阳痿，你还愿意尝试么？ 群友A：肥胖也有ED风险，两害相权取其轻； 群友B：先用GLP-1减肥，减下来之后ED才有机会恢复，一直胖着永远没机会； 群友C：都是福报。。。 近日一篇发表在《Nature》子刊《国际阳痿研究杂志》上的研究表明，服用司美格鲁肽的非糖尿病男性更容易出现勃起功能障碍。 司美格鲁肽于2021年6月被批准用于非糖尿病的肥胖患者的减肥，产品说明书明确表明了性功能障碍是一种潜在的副作用，没有研究评估这种风险的程度。我们研究的目的是评估司美格鲁肽用于非糖尿病男性减肥后发生勃起功能障碍的风险。 该研究的数据来自于TriNetX Research数据库，这是一个由医疗保健组织和生命科学公司组成的全球网络，是全球最大的真实世界数据来源；研究对象为2021年6月1日后开具司美格鲁肽处方的18至50岁、BMI>30（根据世界卫生组织制定的标准，BMI>30即代表肥胖）且未诊断为糖尿病的男性。 如果男性既往有勃起功能障碍（ED）诊断、任何磷酸二酯酶-5抑制剂处方、海绵体内注射、假体放置、睾酮缺乏史、睾酮处方、盆腔放疗、根治性前列腺切除术、肺动脉高压或死亡等情况，则被排除在外。同时，将既往诊断为糖尿病、血红蛋白A1c>6.5%（糖尿病前期）或曾经接受过胰岛素或二甲双胍治疗的男性排除在外。 该研究将筛选过的男性被分成接受和未接受司美格鲁肽处方的人群。主要终点是开具司美格鲁肽处方后至少一个月出现新的ED诊断和/或新开具5型磷酸二酯酶抑制剂（PDE5I，一种广泛用于治疗ED的药物）处方的风险。次要终点是睾酮缺乏诊断的风险。该研究确定了3094名年龄在18-50岁之间接受司美格鲁肽处方的非糖尿病肥胖男性（以下称“病例组”），同时确定了与病例组同等数量的未接受过司美格鲁肽处方的非糖尿病肥胖男性（以下称“对照组”）进行对照。 两组对照后可以发现，接受了司美格鲁肽处方的病例组参与者中，有1.47%的人被诊断出患有ED或使用了PDE5I处方，0.32%的对照组参与者被诊断出患有ED或使用了PDE5Is处方；有1.53%的病例组参与者在使用司美格鲁肽后被诊断为睾酮缺乏症，而对照组中只有0.80%的男性被诊断为睾酮缺乏症。 由此该研究得出结论，与从未接受过司美格鲁肽处方的非糖尿病男性相比，使用过司美格鲁肽的非糖尿病男性更容易出现勃起功能障碍。 但在之前的学术会议分享中，GLP-1R激动剂可以增强患有2型糖尿病（T2D）和勃起功能障碍男性的勃起功能。司美格鲁肽便属于第二代胰高血糖素样肽-1受体激动剂（GLP-1RA）。 上述两项研究的区别在于参与者是否患有糖尿病和勃起功能障碍。前者研究显示服用司美格鲁肽的非糖尿病肥胖男性更容易出现勃起功能障碍，而后者研究认为“二甲双胍+GLP-1”可以改善患有2型糖尿病和功能性性腺功能减退症患者的勃起功能障碍。

IT之家 5 月 28 日消息，据朝日新闻报道，日本宇宙航空研究开发机构（JAXA） 28 日宣布，已放弃恢复与 1 月份登陆月球的月球探测器 SLIM 的通信尝试。该探测器此前已经历了三次温度低至零下 170 摄氏度的极寒夜晚，目前处于“休眠中”，其搭载的设备可能已经损坏。 SLIM 探测器于东京时间 1 月 20 日零时 20 分（IT之家注：北京时间 1 月 19 日 23 时 20 分）在月表成功实现误差 100 米以内的精准着陆。据 JAXA 称，SLIM 在 4 月 23 日第三次月夜出现后进入休眠状态。预计上周末左右阳光照射到太阳能电池板并恢复供电，但通讯目前尚未恢复。 JAXA 称，目前尚不清楚是设备出现问题，还是受 5 月初太阳耀斑爆发的影响。据 JAXA 称，着陆四个月后，探测器大部分设备的使用寿命都超出了其设计预期。 不过，JAXA 表示仍有恢复通信的希望，他们将在下个月末尝试重新启动探测器，届时其太阳能电池板将再次暴露在阳光下。

德国的太阳能发电行业遭遇了一场前所未有的危机。据国外媒体报道，德国过去大力发展太阳能，使得发电量激增，超过了消费需求，导致电价暴跌，甚至跌到了负值，消费者使用电力不仅不需要支付费用，还可以获得报酬。 据了解，去年，德国新增的光伏发电装机容量高达14280兆瓦，几乎是前一年的两倍。这种迅猛的增长使得德国在白天时段产生了大量电力，远超了国内的消费需求。 由于电力供需关系失衡，电价出现了大幅下跌。今年7月4日，德国与荷兰部分时段的电力价格甚至跌至-500欧元/兆瓦时，刚过去的周末，这一现象更是蔓延至了法国和英国，多国电价均出现负值。 然而，对于太阳能发电企业而言，由于电价的下跌，太阳能发电企业的利润受到严重挤压，这不仅减缓了太阳能行业的进一步扩张，还可能对整个能源转型和碳排放削减计划产生不利影响。 另外，消费者一般晚上使用电力最多，导致大量电力在白天被浪费。这也使得太阳能发电的过剩更加明显，加剧了市场的供大于求的局面。 业内人士认为，德国需要重新调整能源政策，以更好地整合太阳能发电和消费需求。一种可能的解决方案是加大对储能技术的投入，使得白天的过剩电力可以储存起来，在晚上高峰期供应给消费者，从而平衡供需关系。 光伏发电是利用太阳能光伏电池板将太阳能转换为电能的过程。光伏发电技术具有清洁、可再生、无噪音和零排放等优点，因此在能源行业备受关注。 太阳能光伏发电产业链 半导体技术与新能源需求相结合，衍生了光伏产业。大力发展光伏产业对于调整能源结构、推进能源生产和消费革命、促进生态文明建设具有重要意义。我国已将光伏产业列为国家战略性新兴产业之一。在产业政策引导和市场需求驱动的双重作用下，全国光伏产业实现了快速发展，已经成为全国为数不多可参与国际竞争并取得领先优势的产业。光伏产业链构成如下图所示： 亚洲、中国累计装机量市场领衔全球 根据国际可再生能源机构(IRENA)的数据显示，2020年全球光伏累计安装容量市场份额主要来自亚洲，亚洲累计安装容量为406283MW，占比为57.43%。欧洲累计安装容量为161145 MW，占比为22.78%，而北美累计安装容量为82768 MW，占比为11.70%。 从国家来看，2020年世界主要光伏发电国家累计装机容量中前三分别为：中国、美国、日本。合计占比达到55.78%，其中中国占全球比重为35.88%。 光伏发电作为清洁能源重要一员，其碳排放量仅为化石能源的十分之一到二十分之一，未来发展对于全球范围内的减排将起到关键作用。正如信义能源控股有限公司董事局主席李圣泼所言，我国光伏产业研发能力强大，具有明显优势。只要发挥好有为政府和有效市场的作用，光伏行业就能健康发展，为全球能源转型和环境保护作出更大贡献。 中国电力发展促进会低碳用能及智能电力专委会会长应光伟指出，新型能源体系建设包括几个关键方面：首先，电力的低碳化是各行业脱碳的核心基础；其次，工业用能将朝着高效化、低碳化和电气化方向发展；第三，交通运输用能将趋向电能替代和可再生燃料替代；最后，构建新能源占比逐渐提高的新型电力系统。

快科技5月22日消息，前段时间，周鸿祎的迈巴赫拍卖出990万元高价一事，引起网友关注热议，有网友认为买车的褚会长买亏了，也有网友认为蹭到了这波流量，超赚。 今日，迈巴赫原车主周鸿祎发布视频，亲自为网友算了这笔990万买迈巴赫，到底值不值的账。 自动播放 周鸿祎表示，所有人都在算经济账，但是算账的很多人不做企业，只在乎买车的钱能不能赚回来。 今天付钱买车，希望明天就能看到收益，这样的算账方法太简单了。 周鸿祎称，这次拍卖是一个慈善拍卖，卖车的钱全部捐给慈善机构。 从慈善和公益角度来讲，你就不能说这个钱合算还是不合算，因为公益只要我愿意捐，捐多少钱它都是合算。 其次，拍卖迈巴赫这件事像是一个炒作，但它对消费者产生了巨大影响。 通过宣传企业家卖掉迈巴赫，换购国产新能源和智能网联车的行为，实际上对国产新能源车这个行业的发展起到了推动，这990万真的不是一笔大钱，还是非常值得的。 如果算产业的帐，褚会长作为二手车行业领军人物。 通过做公益这样一个行为，也给二手车行业树立了一个重承诺，有实力，讲信用的这样一个形象，对于他来说，这990万也相当划算。 此外，如果非要用做生意的帐来算，990万拍下迈巴赫这件事。 会给企业家带来更大的影响力，可能会有更多的商业伙伴愿意跟你合作，甚至为二手车行业能带来新的增长曲线，对于褚会长和二手车商来说，意义也就更大。 所以，990万买迈巴赫这件事，不能只从做小生意的角度来算账，应该算公益账、产业账、行业账，还有商业模式和新的增长曲线等大商业的一个账。 今日下午，他还会邀请褚会长来360公司做一个直播，为褚会长举办交车仪式同时，也可以听褚会长讲一讲，拍卖迈巴赫这件事的一个心路历程。

突破时速极限，开启高速磁浮新篇章。5月27日，由中铁第四勘察设计院牵头承揽的中国铁建科研重大专项“时速600公里常导高速磁浮建造关键技术研究”在武汉结题，标志着中国铁建在常导高速磁浮工程建造领域取得新突破。 铁四院供图 常导高速磁浮：利用电磁吸力实现悬浮。具体来说，它采用电磁铁与良导磁材料之间的电磁吸力，通过自动闭环控制实现列车与轨道之间的无接触悬浮。 本次研究成果填补了现有常导高速磁浮在自主知识产权、系统产业链、可工程化应用领域的空白，提升了中国铁建在高速磁浮交通领域的核心竞争力，助力中国铁建挖掘新质生产力。 项目组以建设常导高速磁浮长大干线为应用场景，围绕桥梁建造、隧道建造、站场主要技术标准研究、长定子牵引网建造关键技术、牵引供电及运行控制系统关键技术、道岔系统关键技术、线路关键设备制造工艺、安装装备和检测维护关键技术等方面（共28个子课题）进行系统全面的研究，并针对性地对时速600公里常导高速磁浮建造技术专利进行分析与布局。 通过该研究，发明了适用于桥路隧全覆盖的功能件轨道梁一体化结构；研发了可精确调节多方向的支座，以满足施工和维护的精度需求；创新设计了适用于常导高速磁浮施工及运维的专用设备，以提升施工效率、减少运维难度。 据介绍，该项目历时4年，项目组按照工作计划循序渐进、扎实推进各项工作，圆满完成各阶段研究任务，项目总计形成专利70项（发明专利45项）、产品4项、工法3项、工艺2项、软件著作权1项等。 本项目研究成果已成功应用于部分实际工程。目前，粤港澳大湾区、长三角经济带均规划高速磁浮项目，高速磁浮工程建造具有广阔的应用前景。 （科技日报记者 吴纯新 通讯员 张启山）

作者丨硅基研究室 kiki 谢浩 时间拨回1993年，在硅谷一家名为“丹尼”的连锁餐厅内，三位不算年轻的工程师在这里用几杯咖啡的时间讨论着一个几乎不存在的市场机会，他们做出了一个如今影响世界的决定，共同创办了英伟达这家芯片巨头，这个故事后来被媒体包装成为一个“从丹尼餐厅走出的一万亿美元公司”的故事。 尽管英伟达的诞生是一个属于“三个人的故事”——黄仁勋、克里斯·马拉乔夫斯基和柯蒂斯·普里姆，但比起黄仁勋的名字，另外两人的故事似乎鲜为人知。 从30岁创办英伟达算起，如今61岁的黄仁勋已引领这家企业度过了第一个三十年，与大多数的科技企业类似，黄仁勋和他的英伟达也不可避免地面临一个问题：谁是黄仁勋的接班人？ 在近期与风投公司Mayfield管理合伙人纳文·查德哈的一场“炉边对话”中，黄仁勋在被问及“何时退休”时，揶揄式的回应“我就是没有其他事可做了”，但疑问没有就此停下。 放眼当前的芯片战场，逐渐远去的创始人与相继上场的接班人，几乎成为一致的趋势。大约从2018年开始，一场摆在台面上的权力交接已在进行——进入魏哲家时代的台积电、回归英特尔的技术老将基辛格，中芯国际的新掌舵者刘训峰......黄仁勋成了为数不多活跃在一线的芯片公司创始人。 接班人问题是科技公司最难过的关之一，即便是如台积电、英特尔等，也都曾在这一关卡上摔过跤、吃过苦。尽管在当下，大多数人对自称还能“再干三四十年”的黄仁勋并无“接班人”的担忧，“创始人光环”对英伟达的盛世而言也是锦上添花。 人工智能浪潮下，英伟达还在狂飙。 英伟达日前公布了2025财年第一季度财报，得益于营利端的强劲增长和攀升的分红比例，这份外界眼中“创纪录级”的业绩表现，迅速获得了资本市场的认可——英伟达股票盘后交易中一度涨超7%，突破1000美元，连带着创始人黄仁勋本人的身价，也跟随着股价的上扬水涨船高。截至5月27日，在彭博亿万富翁指数榜上，黄仁勋已升至全球富豪榜第17，他如今身家936亿美元（折合人民币约6780亿元）。 但荣光的表现背后，市场对于英伟达的长期担忧并未停滞，高市盈率警示着市场，英伟达“成长股”的市场认知并未改变，这家企业仍然需要在未来很长一段时间里，不断兑现自己的成长诺言。 至少，摆在眼前的“谁能接班黄仁勋”的问题上，英伟达就必须面对，无从逃避。 一代人终将老去，但总有人正年轻，科技公司的“接班人”问题，一直都是硅谷科技圈的热门话题。 不久前，被外媒曝出有高层大换血信号的苹果，在“谁能接替库克”的问题上就引发了一连串的讨论。由此可见，即便是现任者尚未有隐退之意，但对一家企业而言，“接班”是早已写在日程表上的关键问题。 在“美股七巨头”中，不少科技巨头已完成创始人交接或公开表明已有接班人计划。 数据来源公开资料，图源：硅基研究室 谷歌现任CEO桑达尔·皮查伊（Sundar Pichai）在2019年已接下母公司Alphabet的大权，微软现任CEO萨蒂亚·纳德拉（Satya Nadella）在任也有10年。早在2021年，亚马逊创始人杰夫·贝索斯（Jeff Bezos）也官宣接班人安迪·贾西（Andy Jassy），就连被视为“工作狂”的马斯克也在去年向媒体透露自己已向特斯拉董事会提交了继任者名单。 唯有英伟达，在面对接班人问题上，创始人黄仁勋的态度似乎显得尤为坚决，只有一个态度：我不退休。 这种“不退休”的姿态，放置在芯片江湖中，似乎也是独有的一份。 大约从2018年开始，芯片战场上的权力交接已在隐秘地进行，“一代目”创始人隐向幕后已成为确定性的趋势。 2018年，正式宣布辞去台积电所有职务的张忠谋用“刘德音任董事长、魏哲家任总裁”的“双首长制”，让台积电稳步过渡到下一阶段，2023年，宣布退休的刘德音正式交棒给魏哲家。2021年，英特尔与高通也同步进行了换帅，英特尔重新挖回了首任CTO基辛格，被外界视为英特尔“重塑工程师文化的标志”，高通则宣布克里斯蒂亚诺·安蒙接替史蒂夫·莫伦科夫成为第四任CEO。 也就是说，经历了四五年的时间周期，当前在任的接班人们已大多具备独当一面的能力，接下上一代留下的任务，开启自己的新时代。 但英伟达依旧是“一代目”的时代，也没有传出任何的接班人计划。 参考大公司的换帅逻辑，一般可分为两类： 一类是传统晋升逻辑，比如新帅上位前，大多是公司总裁、COO、CTO和CFO等，从基层做起，为公司发展立下汗马功劳。另一类是非传统逻辑，所谓的“空降兵”，如聘用外部职业经理人或对外战略性收购人才等等，两类没有优劣之分，只是适应公司发展不同阶段的需要。 “没有接班人”的原因，除了老黄本人依旧能打外，如果按照科技公司普遍的晋升逻辑来看，英伟达的选择其实也并不少。据近期黄仁勋最新的采访，他管理着由60人组成的英伟达高管团队，且所有人都直接向他汇报工作。 按照上述两条路，或许能瞥见英伟达可能的接班人名单。 第一条路自然是内部选拔，在英伟达创立故事中的另外两人克里斯·马拉乔斯基和柯蒂斯·普里姆自然成了外界关注的对象。 在那个发生在丹尼餐厅的故事中，一个冷知识是黄仁勋并不是最先想要辞职创业的人。彼时马拉乔斯基和普里姆都是Sun Microsystems的工程师，黄仁勋则在LSI 公司工作，对芯片设计更有经验的两人决定离开一起公司，并联系黄仁勋一起创业。 英伟达的三位创始人，普里姆（左）黄仁勋、（中）、马拉乔斯基（右）图源：英伟达 彼时的黄仁勋对自己的工作十分满意，最开始只说了“祝他们一切顺利”，但在好友的不断劝说下，终于决定加入，马拉乔斯基负责硬件设计，普里姆学习软件架构，黄仁勋负责业务决策，在三人中，更年轻、懂技术还懂业务市场的黄仁勋成了最终的拍板者。 比起黄仁勋的成长经历，马拉乔斯基和普里姆是典型的“工程师成长路径”，出生在波兰的马拉乔斯基在六岁时和家人一起搬到了美国，随后在佛罗里达大学和圣克拉拉大学分别获得电气工程学士学位和计算机科学硕士学位。在创办英伟达前，他在惠普和Sun Microsystems工作，拿着令人羡慕的薪水。 而另一位联合创始人普里姆则在获得伦斯勒理工学院的电气与计算机工程学位后，先后为PC公司Vermont Microsystem、电子测试设备公司GenRad、Sun Microsystems工作。 不过，比起黄仁勋的“工作狂状态”，这两位联创的身上似乎都有点“不务正业”的艺术家气质。马拉乔斯基将自己协助影片获得艾美奖的经历写进了自己的履历里，普里姆就更别说了，在1999年英伟达敲钟上市后，他在2003年就离开了英伟达，随后卖掉了自己在英伟达的股票，醉心于慈善事业，过着离群索居般的生活。 在去年英伟达股价飙升，一跃成为华尔街的宠儿后，《福布斯》的记者就联系上了这位曾经的联合创始人，当65岁的普里姆回忆起自己的人生时，他将自己在电子行业的创造力都归结于自己的另一个身份——音乐家成长经历。他说：“要表演，就必须练习，你必须要有创造力，因此，我开始将这一理念应用到电子和计算机科学领域。” 1999年，英伟达股价达到100美元时，普里姆剪了头发，染上了英伟达的标志图源：WSJ 不过，黄仁勋并不缺少同行的老战友们。在近期采访中，黄仁勋就透露给“那些在英伟达工作了30年的员工发了电子邮件，以感谢他们的贡献和付出”，在英伟达的高管中，任期时间超过十余年的也不在少数。 在1994年就加入软件工程全球高级副总裁的德怀特·迪亚克斯，今年恰好是他在英伟达的第三十年，同样在英伟达呆了三十年的还有英伟达GeForce高级副总裁杰夫·费舍尔等等。 除此以外，大多数高管的任期也平均在15-20年，比如在1999年加入英伟达，如今负责汽车业务的加里·西科；在斯坦福大学任教十余年后，在2009年加入英伟达担任首席科学家的比尔·达利；早在2005年就加入英伟达的现任全球业务运营执行副总裁杰·普利，也曾在Sun Microsystems工作20余年；英伟达负责运营及供应链的执行副总裁德波拉·沙奎斯特在2007年来到英伟达，至今也有17年之久。 不过在一众资深的老将中，并未有消息显示，黄仁勋有任何看好的人选。 第二条路则是走非传统路线，在英伟达的高管中，从2020年成为英伟达首席技术官迈克尔·卡根就是这样一个非典型的人选。 在科技公司的扩张中，通过收购来兼并人才也不是一件新鲜事。2019年，英伟达以69亿美元高调收购了以色列芯片公司Mellanox，顺便就“收编”了这家企业的创始人之一的迈克尔·卡根。除此以外，2023年，前Meta基础架构副总裁亚历克西斯·布莱克·博乔林也宣布加入英伟达，负责该英伟达新的云业务DGXCloud。 不难看出，英伟达的一部崛起史，其实也是一部人才笼络史，被英伟达笼络的人才，单从技术背景和工作经历来看，有老将，也有新秀，这些候选人身上多多少少也有和黄仁勋相似的特质，黄仁勋似乎不缺左膀右臂和接班人人选，但又为什么迟迟不见其透露一点风声呢？ 黄仁勋对外反复强调自己不退休以及对“接班人”讳莫如深的背后，一个关键的原因是，在芯片行业，“接班人问题”一直是一个令人头疼的话题。 理解这一点，黄仁勋大概早就在同行台积电和英特尔身上有所体会。 首先，想要在“人均学霸”的芯片行业中，确定“谁可能成为接班人”，对其个人特质的要求就尤为关键。 在刘德音宣布退休前，张忠谋为选拔接班人而设立的“双首长制”一度备受行业关注，刘德音任董事长，负责重大决策把关，魏哲家任CEO，负责对内日常经营。知名前外资分析师、科克兰资本董事长杨应超曾分析：“张忠谋选定两人接班，刘魏都已是万中选一的优秀人才。” 两人的经历也非常“台积电式”——都毕业于美国名校，有技术方面的博士学位，有海外半导体大厂的经验，也都在台积电工作多年。张忠谋认为台积电有三大竞争优势：技术领先、制造优越、客户信任，将“技术领先”放在最重要的位置，这一条不成文的规定也同样被放在了台积电接班人的选择中。 除了技术背景外，而如果对比刘魏二人的台积电成绩单，也都是有着鲜明个人特质的人才。 刘德音身上工程师基因更重，张忠谋曾经评价他：“他是很reflective（深思熟虑）的人。”一位曾和刘同窗七年的同学曾回忆他：“是最有修养、耐力最够的，多年來，从没听过他讲过一句情绪性的粗话。”从1993年进入台积电，刘德音一路从基层做起，被张忠谋派去接手世大，再逐步爬升到决策高层，他最为人所熟知的功绩就是建立了台积电第一座12英寸晶圆厂。台积电内部人士有一句对他精准的评价：“刘德音就是有办法将晶圆厂run得风调雨顺。” 相比刘德音的内敛，魏哲家从性格上来说则更像“张忠谋”，除了自带幽默外，有着弹性应变能力和跳脱性思维。用张忠谋的话来说：“魏哲家决策相当明快，有人形容他做决定好像一个机关枪似的快速，啪啪啪。”在最近一次公开评价里，张忠谋评价他是“准备最齐全的CEO”，在任总裁职务之前，魏跨足包括研发、营运(生产)、业务开发三个部分，这是台积电三个主动出击的部门。 其次，“接班人”也并不好当，不仅必须经受住创始人及上一任的考察，更要随时迎接芯片行业瞬息万变的风暴变化。 一位熟悉张忠谋经营法则的分析师曾谈到：“张忠谋的经营法则从来不搞权谋，最看重‘执行力’，只有‘实力派’才能撑得下来。” 对于像半导体这样一个技术变革极快的行业来说，接班人不仅需要及时准确地对技术路线做出取舍，把握方向，规划耗资巨大的产能开支，保持自身的领先性，除此以外，在日益复杂的地缘政治影响下，对外需长袖善舞地“管理朋友圈”，对内则需要持续激励人才，提升管理效能...... 凡此种种，无疑都提高了“接班人”的门槛。 以英特尔为例，即便是有着成熟的接班人培养机制，但在第六任CEO布莱恩·克拉赞尼奇因个人道德问题辞职后，匆忙扶正有着“职业经理人身份”的CFO司睿博，他一度因缺乏技术背景而备受争议。在其任期的两年时间里，司睿博关注财务业绩的健康度，主动瘦身，卖掉了旗下的基带芯片和内存业务，但在核心技术上，相比英伟达、AMD在对外收购上的激进之态，以及三星、台积电在芯片工艺制程上的冲刺，英特尔一度陷入踟蹰，并在头部芯片制造商的名单中掉队。 更为关键的是，即便是如今已陆续完成接班任务，实现平稳过渡的英特尔和台积电，它们给出的方案也并非完美无缺。 以台积电为例，在刘德音官宣退休后，进入魏哲家时代的台积电也正式宣布“双首长制”的落幕。上述外资分析师提到，双首长分工又共治、职称几乎相近，但可能仍旧让一号人物的“董事长”，二号人物的“总裁”，双双受到掣肘。“双首长制多数没有好下场，公司要一个老大负责，双首长制就像‘双头马’，很容易让两个人竞争，接班要接得干干净净，就是选一个人”。 而大举复兴英特尔旗号的基辛格，也收获了两极分化的评价。研究公司The Edge Group的创始人吉姆·奥斯曼就认为，基辛格2021年回归后，致力于重塑英特尔的制造优势和增强其在半导体领域的竞争力。“但遗憾的是，火车看起来已经离开车站了，车上有NIVIDIA和AMD，基辛格的历史充其量也只是平均水平，英特尔依旧需要一位新的CEO。” 至少从这一层面来说，即便是摸着同行过河，英伟达也依旧无法找到完美的解决方案。更现实来说，没有接班人计划总好过找到一个错的接班人。因此，做一个笼罩在黄仁勋光环下的英伟达，似乎也是一个不错的选择。 更重要的是，至少在当前，有一点是可以确定的：英伟达离不开黄仁勋，也无法复刻下一个黄仁勋。 31年的风风雨雨，早已在这艘半导体巨轮和它的“船长”之间，构建了某种休戚与共的特殊关系。 黄仁勋不会离开英伟达，对于这位半导体行业的“GPU教父”来说，英伟达不仅是他一手创办的事业，同样也是承载他理想和人生价值的唯一航船。 在近期举办的Stripe Sessions用户大会上，黄仁勋向移动支付巨头Stripe的联合创始人兼CEO帕特里克·克里森吐露了他的生活细节： “我对GPU充满热情，它几乎占据了我全部的思考空间……当我不在工作时，我仍然会思考工作，而当我在工作的时候，我就全身心投入工作。即使我看电影，我也可能一直在想工作的事情，以至于忘记了电影的内容。” 对于黄仁勋来说，除了穿皮衣和思考GPU的未来，人生中可能很少再有让他感兴趣的事。 与此同时，对当下的英伟达来说，找到一个比黄仁勋更出色的管理者，也是一项几乎不可能完成的任务。 尽管在复盘这家企业的成功故事时，人们时常为其贴上“技术领先”、“极致创新”的标签，但一个不容忽略的事实是，英伟达的成功，同黄仁勋的战略眼光密不可分。 正如很多分析文章所指出的那样，AI时代，真正让客户无法向英伟达Say No的关键，并不是物理层面的GPU芯片性能，而是后者引以为傲的CUDA生态——它是英伟达为GPU设计的运算平台和编程模型，更是企业开发AI产品的“操作系统”。 即便是黄仁勋自己也承认，他的公司“不仅生产芯片，而且打造整个超级计算机，从芯片到系统再到互连……但最重要的是软件。” 讽刺的是，就是这样一项如今奠定英伟达行业地位的技术，在刚问世时，一度面临着各方的质疑，投资人毫不客气地指出“CUDA的价值为0”，那段时间里，和英伟达跌跌不休的股价一道流传于华尔街的，是“黄为什么要做CUDA这种没人用的东西？”的话题。 关键时刻，正是黄仁勋高瞻远瞩的战略眼光拯救了CUDA，也保留了英伟达的未来，十年之后，AI崛起，英伟达登上王座，所有质疑烟消云散，一切都化作了鲜花掌声。 类似的故事，在英伟达的发展历史上还有很多。以至于这家企业从董事会到管理层，再到普通的员工，都对黄仁勋领导下的未来充满信心。 今天，任何一个长期跟踪观察英伟达的投资者，都无法忽视黄仁勋在其中的非凡地位—— 英伟达的企业组织架构是依照黄仁勋的理念展开的，那里没有传统硅谷巨头的科层和部门，正如上文所言黄仁勋直接管理着60位领导团队的高管，他们向黄本人直接汇报； 黄仁勋也是这家企业在业务和外交上的主帅， 面对包括OpenAI、Meta、微软、谷歌和亚马逊等英伟达的大客户，以及英特尔、AMD和高通等英伟达的竞争对手，在推翻Cuda霸权上所达成的微妙共识，黄仁勋的决策和判断将成为这家企业“突出重围”的关键。 与此同时，黄仁勋和“政商学”界的许多大咖也保持着出色的关系，在业界和民间机构组织中更享有卓著的声望。 此前，即便是爱和英伟达“唱反调”的英特尔CEO基辛格，在芯片法案问题上也成为英伟达的“坚定盟友”，并一度和黄仁勋共同拜访华盛顿，敦促拜登政府官员抓紧研究“对华出口限制所带来的影响”。 不仅如此，黄仁勋在Stripe Sessions用户大会上透露，目前英伟达有两万八千名员工，他同样也是员工和许多业内技术从业者心目中的“精神领袖”。 就在今年1月，为了在芯片管制的不利市场环境中，安抚中国大陆员工的情绪，他穿着大花棉袄，手拿花手绢，扭着秧歌，奉献了一出英伟达版的《年会不能停》，在年会的现场，他为员工送上奖品、签名和拥抱，并告诉所有人，他非常在意中国市场和员工。一位参加年会的英伟达员工这样回忆黄仁勋的突然到访： “Jensen带给了所有人欢乐，他受到了明星般的欢迎。” 黄仁勋出席中国大陆办事处新年晚会大跳秧歌， 来源：英伟达 某种意义上，英伟达和黄仁勋，几乎就是一个不可分割的整体，从这个角度来说，投资英伟达，其实就是在押注黄仁勋。 这也让讨论黄仁勋的退休和接班计划，显得尤为艰难。英伟达永远需要下一个黄仁勋，但黄仁勋却是不可复制的存在。 一个摆在眼前的事实是，在禁令频出、经济波动、地缘冲突加剧、国际贸易动荡的背景下，高达2.35万亿市值的英伟达，已经不太可能重现昔日的增长传奇。回首过往，英伟达的神话，源于黄仁勋的付出，但同样也离不开AI时代红利的偶然，即便是黄仁勋自己穿越回过去，可能也无法再度踏入“同一条河流”。 身处这样的背景之下，没有人能比黄仁勋做得更好。这也意味着，对于当前的英伟达来说，拟定“接班人”并不能为企业的长期发展带来积极影响，只会引发“黄仁勋退休后怎么办”的冷思考，并浇灭投资者关于英伟达基业长青的热烈幻想。 无论英伟达未来面临的是金山还是刀山，是蓝海还是红海，已经61岁的老黄依然是这家企业最值得依靠的人。 这或许也是为什么，此前接受媒体采访时，他半开玩笑的表示，“自己还没有退休的打算，希望能够继续领导英伟达30到40年。” 对于黄仁勋来说，尽管身处的半导体行业有着太多财富自由、半路隐退的美丽故事，但向自己的偶像张忠谋看齐，似乎也并不算一个难以接受的选项。 4年前，就在黄仁勋在获得台大名誉博士学位时，已经90岁的张忠谋还专程录制了视频向前者表达了祝贺，在视频中，张忠谋鼓励道： “如果他（黄仁勋）和我工作一样长，那就至少还有30年的职业生涯。我很确定，在接下来的几十年里，可以期待黄仁勋的伟大成就。”