全球混凝土行业元宇宙供应链平台

IT之家 6 月 7 日消息，三星公司今天发布新闻稿，最新 Galaxy AI 套件中实时翻译（Live Translate）功能将兼容第三方应用程序，意味着用户可以在喜欢的应用中使用基于 AI 的翻译功能了。 IT之家附上三星官网介绍内容如下： S24 系列配备了许多人工智能驱动的功能，包括实时翻译。此特殊功能可直接在您的设备上实时翻译电话。您将拥有自己的个人翻译，这将使多语言沟通变得更加容易。 支持的语言（区域） 简体中文、英语（印度、英国、美国）、法语、德语、印地语、意大利语、日语、韩语、波兰语、葡萄牙语、西班牙语（墨西哥、西班牙、美国）、泰语、越南语。 实时翻译功能向第三方应用开放，无论是对于普通用户，还是专业用户来说都是好事，可以让用户更好地和外国朋友或商业伙伴保持联系，消除语言障碍。 三星尚未透露有关支持应用程序的更多具体细节。实时翻译功能不需要借助云服务，完全在本地设备上运行，因此用户始终掌控自己共享的数据。

IT之家 6 月 7 日消息，科技媒体 Galaxy Club 昨日发布博文，表示三星公司内部正在研发 Galaxy A16 智能手机，并推动旗下手机全面迈入 5G 时代。 三星 Galaxy A15 手机分为 4G（联发科 Helio G99）和 5G 版本（联发科天玑 6100+），IT之家援引该媒体报道，三星内部正在测试 Galaxy A16 手机，型号为 SM-A166B，仅有 1 个 5G 版本，售价在 200 欧元以下。 这表明三星已经开始推动旗下低端机型也拥抱 5G 网络，未来将进一步淘汰 4G 手机产品线。 三星现阶段自然无法完全放弃 4G 手机，该消息源还表示三星正在测试 Galaxy A06 手机的衍生机型，型号为 SM-A065M，但目前没有更多相关信息。

【CNMO科技消息】近日，CNMO注意到，据海外媒体报道，三星正在积极开发其下一代旗舰产品——Galaxy S25 Ultra，预计将引领行业新标杆。 Galaxy S系列作为三星的明星产品线，自诞生以来就凭借其卓越的性能和创新的设计赢得了全球消费者的喜爱。作为该系列的最新成员，Galaxy S25 Ultra的推出备受期待。据悉，这款新机在IMEI数据库中已经出现了型号“SM-S938U”的身影。“U”代表美国机型，但 Galaxy S25 Ultra 也将在国际上市，延续三星为其旗舰系列拓展全球市场的战略。 尽管目前关于Galaxy S25 Ultra的详细规格尚未公布，但根据过往经验，我们可以对这款新机进行一些合理的推测。首先，在硬件配置上，Galaxy S25 Ultra预计将搭载最新的处理器，可能是高通骁龙8 Gen 4或三星自家的Exynos 2500芯片组，以确保强劲的性能表现。同时，新机在内存和存储方面也有望得到升级，满足用户对于大容量存储空间的需求。 在相机方面，Galaxy S25 Ultra预计将带来显著的升级。据知名爆料者Ice Universe透露，这款新机将采用四摄像头设置，包括一个高达200MP的主摄像头、一个50MP的超广角镜头、一个具有50倍光学变焦的3MP长焦镜头以及一个具有5倍光学变焦的5MP超长焦镜头。这样的配置将为用户带来更加出色的拍照体验。 关于Galaxy S25 Ultra的发布日期和定价，目前还没有官方消息。但根据往年经验，三星的Galaxy Unpacked活动通常在每年的年初举行。

IT之家 6 月 7 日消息，小米 Redmi K70 Pro 手机今日迎来澎湃 OS 1.0.15.0.UNMCNXM 版本升级，安装包体积为 386 MB。 本次更新主要为 Redmi K70 Pro 手机新增 5G-A 能力（实际状态取决于所在地运营商网络和业务部署），并合入 2024 年 5 月安全补丁，增强系统安全。 5G-A（全称：5G-Advanced）又名 5.5 G，是 5G 向 6G 演进的关键阶段。相较于 5G，5G-A 速率更高，连接更大，延迟更低。5G-A 仍然属于 5G 标准，但是速度比 5G 更快。 IT之家附首批 100 个 5G-A 网络商用城市名单（来源于中国移动）： 北京、上海、天津、重庆、广州、深圳、杭州、苏州、东莞、成都、宁波、金华、郑州、温州、南京、无锡、昆明、西安、青岛、长沙、佛山、南通、武汉、济南、福州、徐州、台州、泉州、嘉兴、临沂、惠州、常州、合肥、沈阳、南宁、贵阳、哈尔滨、南昌、厦门、大连、石家庄、太原、乌鲁木齐、海口、长春、兰州、呼和浩特、银川、西宁、拉萨、绍兴、湛江、潍坊、盐城、中山、赣州、汕头、保定、南阳、江门、宿迁、遵义、洛阳、济宁、周口、菏泽、湖州、曲靖、泰州、烟台、茂名、廊坊、揭阳、上饶、红河、毕节、珠海、阜阳、昭通、扬州、连云港、商丘、淮安、宜春、新乡、信阳、漳州、梅州、驻马店、清远、唐山、肇庆、邯郸、镇江、文山、聊城、桂林、九江、襄阳、吉安

6月7日，CNMO注意到，知名爆料人士“数码闲聊站”放出了一款国产旗舰级产品的详细配置。据推测，这款机型可能是realme真我旗下的待发布新机，可能为真我GT7系列的Pro机型，也有可能是其它型号。 据透露，该机将搭载一块超高规格的定制国产新屏幕，屏幕分辨率为1.5K，支持LTPO技术，搭载高通骁龙8 Gen 4移动平台，提供最高16GB运行内存和1TB机身存储，后置一颗5000万像素的 潜望式长焦摄像头，支持三倍光学变焦，内置超大容量的硅负极电池。考虑到该机将搭载高通骁龙8 Gen 4移动平台，因此这款机型最快也要到年底才会问世，2025年发布的可能性更大。 疑似真我GT7 Pro曝光 1.5K＋8G4＋潜望 值得一提的是，真我近期似乎正在筹备真我GT6的发布工作。该机全球发布日期已正式公布，定档6月20日发布，真我GT6也被官方称为“AI旗舰杀手”。真我GT6采用了金属中框和玻璃机身，将配备一块1.5K分辨率的OLED极窄直屏，屏幕供应商为国产厂商京东方，支持LTPO技术，将搭配120W快充头，内置超大容量的硅负极电池，后置5000万像素的旗舰级大底主摄，但是没有长焦摄像头。

文丨曾兴 赵宇 编辑丨龚方毅 3 月开始，蔚来先后下调 BaaS 电池租用服务费、推出 10 亿元油车置换补贴及选装基金和换电券等其他权益，这些变相降价的措施极大刺激销量，使 5 月交付量再次站上 2 万辆。 在 6 月 6 日的业绩会上，蔚来预计二季度交付量在 5.4 万至 5.6 万辆之间，相比一季度销量增长约 80%，营业也预计大幅增长至 165.87 亿元到 171.35 亿元之间。 以价换量的背后是蔚来一季度销售低迷，交付数字低于最初公布的指引下限，总收入也比指引下限少大约 4.7%。对于在售 9 款车型、且成立超过 10 年的蔚来来说，这很难仅用春节扰动来解释。 一季度蔚来共卖出约 3 万辆新车，同比下滑 3%；汽车销售收入同比下滑 9%、至 83.8 亿元。 整车毛利 7.68 亿元、毛利率 9.16%，管理层称部分因为销售了更多低毛利车型，如 ET5 和 ET5 T。 经营亏损较环比收窄、同比扩大，至 53.94 亿元。 十年前李斌创业做了蔚来，它铺设了大量基础设施、累计交付约 50 万辆新车，证明自己有做中高端品牌的能力。 投入也是巨大的。截至 6 月 1 日，蔚来在全国有 2428 座换电站和 22601 根充电桩。平均每座换电站的建设成本不低于 200 万元，建成后还有日常维护、运营等费用。据 Wind，2016 年至 2023 年，蔚来资本性支出超过 400 亿元。 截至 3 月底，蔚来现金、短期投资和长期定存规模约为 404 亿元，其长短期借款和应付账款规模则约为 468 亿元，压力还是很明显的。尤其是其现金头寸环比减少近 100 亿元。它需要更多车来发挥规模经济。面向大众市场的乐道成了关键一环。 最重要的事：按时交付乐道 L60 李斌在一季报业绩会上表示，乐道的产品不会太多，但要保证每款产品都在细分市场占据高份额。首款车 L60 发布之后，明年才会有另一款中大型 SUV。长期毛利率目标为 15%，做到月销 2 万辆至 3 万辆可以实现盈亏平衡。 乐道 L60 发布至今并未公布具体订单量。业绩会上，李斌重述此前乐道总裁艾铁成在媒体交流会上的回答——“远远超过预期”。 但李斌也在业绩会上说，5 月蔚来的交付量已经是当月能负荷的最大产量。我们了解到，提前设定的供应链产能和单班制生产，是蔚来产能 2 万辆就达峰的主要原因。 财报发布前一天，蔚来获准在国内建设第三家工厂，将用于后续蔚来和乐道产品的生产。现在工厂已经开始建设，一班制的产能为 10 万辆。 按照此前规划，乐道 L60 最早将在 9 月开启交付，距离发布时间间隔 4 个月。但市场竞争激烈程度也不是前两年可比的。乐道 L60 定位家用纯电 SUV，预售价 21.99 万元，这一价格带竞争激烈。除了有更多新能源车涌入，合资车企也带着自己曾经的优势产品下探到 20 万元以下。 除了眼前的价格战，还有对手待发新品的分流压力。据我们不完全统计，今年超过 300 款乘用车获得工信部的新车申报审批。在这样的环境下，对于现阶段的蔚来来说，没有什么比确保乐道 L60 按时上市、准时交付更重要。 回顾过去蔚来车型周期发现在售 9 款车型中，只有 ET5 T 做到上市即交付，其余车型的间隔周期平均在 6 个月左右。去年底发布的新车 ET9，最早要到 2025 年一季度才能交付。 交付周期最长的是 ET7、ET5 两款轿车，它们从发布到交付的周期长达一年左右。对于新车发布之后迟迟不能交付的困境，蔚来不止一次归咎于供应限制和疫情影响。 比如 2021 年底的 NIO Day，ET5 正式发布，当天斩获海量订单。巅峰时期意向订单超过 12 万个，创蔚来车型新高。ET5 本有希望成为蔚来第一个真正意义上的 “爆款车”，但因为新车与新工厂的生产磨合等因素，等到 ET5 真正开始交付的时候，市场竞争烈度提了几个等级，也就没有带来预期中的火爆销量。 当时 ET5 在刚建好不久的 F2 工厂投产。在新工厂需要磨合的情况下，ET5 部分零部件首次量产加剧了产能爬坡的压力。期间疫情变化也在客观上扰动生产。2022 年 4 月，蔚来在吉林等地的供应商停产。7 月压铸件供应不足，导致蔚来 ET7 、ET5 生产受限。 在距离发布过去快 10 个月后，2022 年 9 月 30 日，ET5 开启交付。即便如此，10 月蔚来也只交出 1030 辆 ET5，11 月爬坡到 2861 辆。从下单到提车，客户往往要等半年。 2023 年初以来，因产品更新换代，4 月蔚来在售车型仅有 ET5 与 ES7 两款。受此影响，销量一路下滑，4、5 月销量仅 6 千余辆。期间新款 ES6 虽然做到上市即交付，但期间曾因一款 20 寸织雪轮毂供应短缺，而拉长交付周期。 管理层对 “发布即交付” 的看法也影响着发布和交付节奏。当理想凭借 “发布即交付” 的做法，迅速提高了 L8 的热度之后，市场上有声音认为，蔚来应当向理想学习。 但在今年 5 月的媒体沟通会上，秦力洪表示交付周期和销量的关联没有想象中大，以后可能不会延续 “发布即交付” 的做法。无论管理层选择何种节奏，他们无法在乐道上再经历一次 ET5 生产和交付延迟。 现金流仍趋紧 今年一季度，蔚来共交付新车 30053 辆，较下调前的指引下限低 3.1%；汽车销售收入环比下降 45.7%，为 83.8 亿元；经营亏损环比收窄 18.6%，为 53.9 亿元。 截至 3 月底，蔚来现金、短期投资和长期定存规模约为 404.4 亿元，现金压力较去年三季度时有所缓解。不过考虑其长短期借款和应付账款规模则约为 468.2 亿元，压力还是很明显的，尤其是其现金头寸环比减少近 100 亿元。 现金流的紧张，可以部分解释为何蔚来充换电网络的建设进度不及年初预期。今年 1 月 5 日，蔚来宣布将在 2024 年内新增 1000 座换电站、20000 根充电桩。截至 6 月 7 日，蔚来年内累计新增 156 座换电站、3228 根充电桩，年度目标达成率分别为 15.6% 和 16.1%。 主品牌以及第二、第三品牌的技术和产品研发也需要资金支持。蔚来一季度包含股权激励在内的研发费用为 28.6 亿元，同比减少 6.9%，环比减少 27.9%，为 2022 年三季度以来最低值。 及时造车、充分转化预期订单以换回现金流仍是重中之重。去年下半年开始，蔚来一系列激进的销售策略，比如取消过去只讲车不卖车的产品专家（NPE）岗位、集中招募 3000 多名销售人员。经历了一季度的低迷后，今年 5 月，蔚来交付新车 20544 辆，同比增长 233.8%，环比增长 31.5%，为历史新高。 从 6 月份开始，蔚来收窄了一些短期促销政策，同时给一线销售人员提出要求，增加 ET7、ES8、EC7 等高毛利率产品的销售比例，进而提升车辆毛利率。蔚来高级副总裁曲玉说，预计蔚来的车辆毛利率在二季度达到 10% 以上，并在三季度和四季度继续改善。 李斌称，在保证销量稳步提升的情况下优化毛利率，将是蔚来接下来的重点任务，并表示蔚来主品牌 NIO 第三代平台车型的目标毛利率是 20% 以上，月销达到 3 万辆时能够盈利。

文 | 巴伦周刊 编辑 | 曹妍 特斯拉（TSLA）CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）坚信，自动驾驶技术将永远改变个人出行方式——以及他的电动汽车公司命运。 现在，马斯克需要让自动驾驶汽车真正“跑”起来。 此前，马斯克在特斯拉一季报电话会上表示：“我认为（实现完全自动驾驶）可能带来历史上最大的资产增值。”自动驾驶汽车可以更加频繁使用，而不是停在停车场，为车主或网约车运营商赚钱。 “我的意思是，如果有人不相信特斯拉能够解决（自动驾驶）问题，我认为他们就不应该成为特斯拉的投资者。”马斯克说。 马斯克已经全力投入自动驾驶汽车多年。他对特斯拉实现真正自动驾驶的信心似乎越来越强。特斯拉将于8月8日推出自动驾驶出租车Robotaxi，并且展示其技术。近期，马斯克还访问了中国，获得向中国用户销售特斯拉最高级别驾驶辅助功能的许可。 摩根士丹利（Morgan Stanley）分析师亚当·乔纳斯（Adam Jonas）在一份报告中指出，人工智能计算可以加速自动驾驶技术的发展。他对特斯拉的软件和自动驾驶出租车业务估值约为每股161美元，高于对汽车业务每股67美元的估值。此外，乔纳斯还对特斯拉固定电池和其他业务进行了估值。 目前，乔纳斯是特斯拉的多头，对公司股票评级为“买入”，目标价310美元。 古根海姆（Guggenheim）分析师罗纳德·朱西科（Ronald Jewsikow）看跌特斯拉股票，将其评级为“卖出”，目标价为126美元。不过，他同意乔纳斯的观点，即特斯拉股票估值正在从电动汽车业务，转变为自动驾驶汽车。 朱西科在最近一份报告中写道：“特斯拉正在成为一项以自主性为基础的投资。这是一种具有挑战性的平衡行为——要求投资者在证据有限的情况下为公司的未来愿景买单，同时忽略当前轻型汽车业务的‘恶化’。” “恶化”指的是电动汽车销量下降。今年一季度，特斯拉交付了约38.7万辆汽车，同比下降近9%。朱西科预计，特斯拉二季度交付量为40.9万辆，低于2023年同期的46.6万辆。市场预期相对乐观，二季度交付量预期接近45万辆。 在销量下滑的背景下，自动驾驶汽车的前景更加黯淡。朱西科写道：“人们对特斯拉自动驾驶出租车的期望很高。不过，我们对这项业务的市场空间或投入时机没有太大信心。”特斯拉或需五年甚至十年时间（落地推广自动驾驶出租车）。他还补充道，五年延迟可能会使自动驾驶出租车业务价值减半。 另一个潜在变量是，美东时间6月4日，马斯克确认他的人工智能公司xAI正在使用英伟达（NVDA）芯片，而这些芯片来自特斯拉。如果真的如此，特斯拉股东或许不得不在特斯拉估值模型中，降低自动驾驶汽车等人工智能相关业务的潜在价值。 美银证券（BofA）分析师约翰·墨菲（John Murphy）解释道，如果特斯拉从第三方（例如xAI）购买AI解决方案，它获得的经济利益将不如自己开发AI技术那样多。 投资者不知道自动驾驶汽车何时问世，也不知道它们将如何应用，更不确定未来其他干扰因子的存在。目前，特斯拉的多头和空头针对这个问题正在进行激烈争论。 特斯拉投资者对辩论和争议并不陌生。根据FactSet数据，约有21%分析师对特斯拉股票给出了“卖出”评级，而标普500指数成分股的平均“卖出”评级比率约为7%。约42%的分析师对特斯拉股票给予“买入”评级，标普500指数成分股的平均买入评级比率约为55%。 也就是说，高于平均水平的“卖出”评级和低于平均水平的“买入”评级，表明特斯拉是华尔街一只备受争议的股票。 目前，分析师给出特斯拉股票的平均目标价约为183美元，其中最高目标价为310美元，最低目标价为85美元。225美元的价差几乎是特斯拉近期股价的130%。对比微软（MSFT）,目标价差约为近期公司股价的40％。 截至6月7日收盘，特斯拉股价上涨1.68%至177.94美元；标普500指数和纳斯达克指数当日分别下跌0.02%和0.09%。 4月底以来，特斯拉股价一直徘徊在这一区间，当时该公司公布了高于预期的一季度财报，股价一度上涨。 Piper Sandler技术分析师克雷格•约翰逊（Craig Johnson）在一份报告中写道，特斯拉股票目前已超过10周移动平均线，这是一个好兆头。 他补充表示，在6月13日年度股东大会之前，特斯拉股价将趋向190美元——届时投资者将对马斯克2018年薪酬方案进行投票。 上述方案在颁发时价值约560亿美元，但今年1月被特拉华州一名法官裁定为无效，理由是公司向股东披露的信息不充分。 最新进展是，Baron Capital CEO罗恩·巴伦（Ron Baron）于美东时间6月5日表示，他将投票支持恢复马斯克2018年薪酬方案。 “马斯克是关键人物风险中的终极‘关键人物’。没有他不懈的努力和不妥协的标准，就不会有特斯拉。”巴伦在电子邮件中声明道：“如果股东想要保护和增加他们的投资，他们必须再次批准马斯克的薪酬合同。” 年度股东大会之后，特斯拉将于7月公布的二季度财报，以及将在8月亮相的Robotaxi，都将影响公司股价走向。

【CNMO科技】关于苹果可折叠手机的传言似乎已经存在了很长时间。如今，三星的折叠屏手机都已经进入第五代了，还即将发布最新的Z Fold6和Z Flip6了，而苹果的折叠屏手机依旧没看到任何产品。 然而，苹果似乎很少有兴趣成为第一家推出新产品的公司，它更愿意稍后推出产品，但希望做得更好，这也是苹果在许多产品上的一贯策略。 但考虑到可折叠手机如今已经开始大规模出货，除了三星外，像华为、谷歌、一加、小米等都带来了旗下的折叠屏手机，给三星带来了更大的竞争，而在全球销量排名靠前的厂商中，只有苹果没有一款折叠屏手机，这是难以想象的。因此，有不少人认为，苹果也将和大家一样，带来可折叠iPhone。 指望新的折叠屏iPhone与iPhone 16一起发布应该是不可能了，但有一些明确的迹象表明，苹果正在开发自己的可折叠手机。如果有的话，它可能会更晚一些，2018年10月的一份报告暗示，苹果可能会在2024年底或2025年初首先推出一款可折叠iPad进行试水，然后再推出可折叠iPhone。 然而，最近的一个传言声称，三星显示——这家为iPhone提供了大量屏幕的公司，正在加强现有团队的力量，以便为可折叠iPhone制造所需的可折叠屏幕。这可能表明，可折叠iPhone可能比预期的要早到来。目前，苹果似乎还没有一个“具体的时间表”来发布可折叠设备。这表明相关设备的出现，还有很长的路要走。 话虽如此，2024年2月的一份报告称，可折叠iPhone在2026年或2027年发布的可能性很大，三星显示和LG显示显然都已经向苹果发送了屏幕样品。不过奇怪的是，报道称，苹果还没有首款可折叠设备究竟是iPad还是iPhone。 2月之后的一份报道则显示，可折叠iPhone计划在2026年9月发布，这可能意味着它会与iPhone 18一起发布。这份报告还补充说，苹果已经将Vision Pro团队的大部分人员调入到了这款手机的开发上，该公司的目标是销售5000万部。2026年推出的说法，后来也得到了泄露的苹果产品路线图的支持。 最近，我们还听说可折叠iPhone可能会从2026年底推迟到2027年初，最新的TrendForce报告称，由于公司对折痕和可靠性的严格要求，苹果不太可能在2027年之前发布可折叠手机。 然而，还有消息源对可折叠iPhone的出现表达了悲观情绪。有消息称，由于苹果找不到它满意的屏幕，可折叠iPhone的开发已经暂停。所以实际的时间线有些不清楚。并且一些分析师现在认为可折叠iPhone项目可能最终会被取消，所以我们可能根本看不到它。 当然，我们也不知道如果可折叠iPhone真的发布，它的售价会是多少，但考虑到许多可折叠手机的价格远远超过1000美元，可以预想苹果的价格会更高。我们迄今为止看到的唯一价格泄露指出价格为2500美元，所以如果你真的想要的话，建议你现在就开始存钱。 至于名称，我们听说它可能被称为iPhone Flip，这可能是指我们看到的类似三星Galaxy Z Flip的样子，这些专利暗示了一种翻盖式折叠模式。不过，实际上，它叫任何名字都有可能。 目前，关于可折叠iPhone的传言主要分为两大阵营：一方面是设备将拥有真正的可折叠屏幕，另一方面则表明，新折叠屏将拥有由铰链分隔的两个独立屏幕。 2019年2月的一次专利公布中揭示了几种设计，有些设计在单个铰链连接的折叠部分内部有一个大显示屏，而另一种设计则有两个铰链，用于假设性的三个显示屏，它们可以像Z字形那样折叠在一起。 其他专利，如2020年3月发现的专利，揭示了苹果可能正在研发一个由铰链分隔的两个独立显示屏的可折叠设备。虽然专利设计表明，苹果会尽可能地减少屏幕之间的折痕，但它仍然会比真正的长折叠屏幕更明显。 此前，曾有爆料者表示，苹果当时的可折叠iPhone设计有两个独立的显示面板和一个铰链。虽然它只是一个“当前原型”而不是最终设计，但它被描述为拥有类似iPhone 11的圆润边缘，与iPhone 12和iPhone 13系列的直角边缘并不相同。此外，新机的前置摄像头也没有凹槽，用于检测Face ID的传感器将被安置在外部显示屏的一个“小额头”上。 这与Prosser后来的泄露信息相匹配，他暗示iPhone Flip可能会采用翻盖式设计——类似于2020年的摩托罗拉Razr或三星Galaxy Z Flip。同一消息源还表示，它将以“有趣的颜色”出售，这意味着iPhone Flip上市时，你可以期待一些独特且大胆的配色出现。 我们还看到了另一个专利中可折叠iPhone可能的外观图像，这个专利展示了一个像三星Galaxy Z Fold 2那样展开成更大设备的手机，可以称之为iPhone Fold。它有一个较大的屏幕，所以当它折叠关闭时，你可以在一边看到你的通知。 另一个泄露信息表明，这款折叠iPhone可能会支持Apple Pencil，并且拥有7.3英寸或7.6英寸的显示屏。实际上，我们最近听说苹果的第一款可折叠设备可能有一个大约7-8英寸的屏幕，这很可能意味着它将是一款大折叠屏设备。 我们还从分析师那里听说，苹果正在测试E Ink的电子纸显示屏（EPD）作为可折叠手机的外屏。这将是一个彩色的类似电子阅读器的屏幕，可以长时间开启而不会消耗太多电池。 苹果的可折叠手机还可能在屏幕上方有一个保护层，可以防止裂纹并填补已有的微裂纹，以帮助避免断裂。苹果已经为这项技术申请了专利。此外，苹果的一项专利详细描述了一个既细又强的铰链，可以用于配备柔性屏的手机上。不过苹果并未透露更多消息，但它是iPhone Fold或iPhone Flip可能正在研发中的更多证据。 此外，一份报告还表明，苹果已经有两款可折叠iPhone设计通过了耐久性测试。这并不意味着这将更快发生，但这是一个好迹象，表明苹果正走在正确的道路上。 我们最近看到的苹果专利详细介绍了配备触摸感知的固态按钮，这将允许用户使用其边缘而不仅仅是显示屏来控制可折叠iPhone。苹果解释称，触摸传感器将位于由“足够小以至于肉眼看不见的薄金属线”组成的“侧壁”而不是常规壁内。 除了所有的泄露信息，我们还看到了一个由国内团队制作的非官方版iPhone Flip。不过该版本渲染图在制作过程中涉及了很多妥协，但如果苹果的可折叠设备在设计上类似于三星Galaxy Z Flip系列，那么它可能看起来像是这个的一个更加精致的版本。

快科技6月7日消息，比亚迪总裁王传福在2024中国汽车重庆论坛上发表了演讲，谈到了人才话题。 王传福强调，中国拥有一个天然优越的环境，每年有超过1000万的大学毕业生进入就业市场，尤其是来自清华、北大以及985和211等顶尖高校的优秀毕业生们，为研发领域提供了丰富的人才资源。 他坦言，这给予了中国企业家极大的幸福感，不仅因为拥有丰富的普通资源，更因为拥有高素质的研发人才。正是这些人才资源，推动了中国汽车产业迈向更高水平的发展。 王传福进一步补充道，只要为这些高尖人才提供充分的平台和充足的研发经费，随着时间的积累，他们必将为企业带来颠覆性的技术创新。追求创新技术不仅是他们的职业目标，更是他们的人生梦想。 比亚迪长期以来围绕新能源汽车产业进行了大规模布局，目前已经聚集了近10万名工程师精英团队，专注于电动车所需的关键部件，如电池、电机和电控等领域的人才储备。

快科技6月7日消息，据博主爆料，小米15系列将在今年10月份登场，这次小米将同时推出小米15和小米15 Pro两款机型，二者首批搭载骁龙8 Gen4平台，其中Pro版将是小米最强悍的骁龙8 Gen4旗舰。 据爆料，小米15 Pro型号为24101PNB7C，代号是“haotian（昊天）”，在古代中国的神话体系中，昊天字面意思就是“在天上的帝王”，意味着“最高的主宰”。 从代号就能看出，小米对15 Pro的定位就是超高端旗舰，说明小米内部对这款旗舰机型的品质和体验充满信心。 据悉，小米15 Pro采用全等深2K微曲屏，后置豪威定制5000万像素主摄，这款主摄不仅拥有1/1.3英寸的超大底，更配备了超大光圈，无论是日常拍摄还是专业摄影，都能轻松应对。 并且小米15 Pro采用了全新的多层纳米ALD超低反镀膜技术，有效增加镜头的光线透过率，让画面更加清晰，质感更加细腻，还能显著改善眩光和鬼影现象，让拍摄效果更加纯净自然。 此外，小米15 Pro还搭载了潜望长焦镜头，这一配置让远摄变得更加轻松自如，无论是远处的风景还是近处的细节，都能轻松收入镜头之中。 值得注意的是，小米15 Pro只在中国大陆销售，小米15会面向全球上市销售。

北京车展上，宁德时代创始人曾毓群到访保时捷展台，和大众集团CEO，前保时捷CEO Oliver Blume谈笑风生，双方还来了一次“现场砍价”，这段对话被剪成了小视频登上了当天的微博热搜。 但保时捷的高层大概不会想到，北京车展还没结束，就收到了来自中国经销商的密函：保时捷滞销，帮帮我们。 在中国汽车流通协会专家委员会成员、微博博主桑之未上个月的爆料中，保时捷经销商美东、百得利、新丰泰以停止提车作为武器，要求保时捷发放1-4个百分点的新车毛利补贴。 保时捷被经销商逼宫的消息，随后在微博上挂了两天热搜。5月27日，保时捷以一封标题措辞十分铿锵的联合声明，表示问题已经看到，办法已在研究。 但正如公开信中所说，保时捷和经销商面临的是“若干复杂的问题”，短时间内很难有完全解决的方案。类似的问题，显然也不只是保时捷会遇到的问题。 01 同甘过后，该共苦了 要理解保时捷经销商的逼宫行为，需要了解一点车企与经销商之间的关系：通常来说，车企相对于经销商是强势的。 对传统车企来说，经销商不仅仅是销售渠道，也是车企资金和产能的缓冲池。车企生产出车辆后，批发给经销商，能够快速回笼资金用于再生产。某种意义上，经销商的库存就是车企的收入，车企本身有向经销商超额卖车的动机。 为了发挥经销商的主观能动性，车企会根据经销商的销量完成情况给予一定比例的返利，完成情况越好则返点越高。这种激励模式也让经销商天然有超额提车的冲动。 保时捷需进口报关，经销商提前订车防止客户等不及的情况并不鲜见 只是在车市行情好，车企的产品力、品牌号召力强大时，经销商不仅乐于被“利用”，还会进一步上杠杆，比如临时抵押已购入的车获得贷款，从车企处拿到更多的车辆。 采用订单制的保时捷能一定程度上规避这种情况，但一些经销商仍会在未有客户真实订单的情况下，提前订车锁定配额。 原则上，这并不是车企认可的行为（车企也并非不知情），但高增长总是能掩盖一切问题。毕竟在需求凶猛的市场里，车压根不愁卖，车企的第一要务是埋头生产，而经销商转手就能加价数万甚至数十万把车卖出去。 保时捷，更多是保时捷的经销商，在前几年深刻地体会到了这种幸福。 在保时捷中国销量达到历史巅峰的2021年，新丰泰和百得利两家经销商的净利也创造了纪录。其中对保时捷业务依赖度更高（约60%）、销售门店分布于富裕城市的百得利，店均盈利超过4000万元，是当年单店盈利能力最强的汽车经销商集团之一。 百得利的保时捷门店都处于黄金位置 同样在2021年净利达峰的美东汽车，则在当年12月豪掷37亿并购了追星集团旗下的7家保时捷门店（另有4个展厅、3个售后服务中心），这笔交易花费是美东当年利润的3倍。交易完成后，美东旗下保时捷门店扩充至16家。 美东此前主要代理宝马、雷克萨斯等豪华品牌，管理层预判国产高端智能电动汽车崛起，将改变豪华格局，但超豪阵营尚在国产品牌的射程范围之外。收购更多保时捷门店、卖出更多均价在50万以上的豪车，是对冲风险、保住利润的直观路径。 一位经销行业人士透露，与其他豪车经销商不太一样的是，保时捷经销商的利润模型对新车销售更加倚重。因为保时捷车辆总体保有量较低， 后市场服务收益总量不高，新车销售来钱快且多。 然而就在美东发起收购的第二年，被寄予厚望的保时捷，中国区销量首次迎来下滑，2023年销量进一步下滑15%。保时捷销量下滑的原因有国产崛起的因素，但更多是经济环境的影响，在此不再赘述，感兴趣的读者可参阅我们的文章《保时捷为什么也不香了》。 盈利能力最强的保时捷量价齐跌，给上述三家经销商带来的不仅仅是营收上的压力，还有极低甚至是呈负数的新车销售毛利。但与此同时，保时捷的全球净利润却在2023年创了新高，达到73亿欧元，相当于每天净赚2000万欧元。 保时捷中国区业绩和全球业绩的脱节，保时捷与经销商利润的脱节，让一个矛盾愈发凸显：保时捷全球销量与利润都蒸蒸日上，中国区业绩却持续下行，保时捷总部派驻到中国的大吏，有很强的动力保住销量。盈利每况愈下的经销商则希望保时捷“面对现实”，不要再给经销商上压力。 保时捷中国CEO柯时迈2022年上任，不幸赶上中国区销量下滑 于是便发生了三家保时捷经销商带头，向德国总部发信逼宫的事件。最新的情况是，保时捷总部已经派驻一个调查团队来到中国了解情况，相应的解决方案可能会在8月出台。 略显喜感的是，就在今年3月，美东汽车的管理层还在致股东信中称：“回头看，扩大保时捷的经销还是个正确的决策，因为对于电动车的冲击，提高超豪华含量有更大的缓冲空间。” 02 有人已经在习惯吃苦 尽管美东汽车两个月后就揭竿而起，但管理层的判断逻辑其实没什么问题。瘦死的骆驼比马大，保时捷的经销商盈利能力与生存状况仍然在行业中处于第一梯队。 只是当保时捷的经销商都开始叫苦时，那其他的豪车经销商大概率在默默流泪。 保时捷事件发生后，宝马随即给经销商发函，出台一系列支持的补贴返利政策。包括向经销商提供3%的车价折让，逾期付款的违约金年利率降至2.5%，滞港车辆仓储费用降低50%。 宝马的行动如此迅疾，可能是被保时捷的经销商唤起了一些不愉快的记忆。 2014年，宝马大中华区在销售上全力冲刺，希望超越北美成为宝马第一大销售大区（此前中国已经是宝马最大单一市场）。这一年，宝马集团中国销量增长16.7%，在华销量首度突破40万辆大关，业绩气势如虹。 然而经销商在宝马中国的销量突飞猛进中承担了大量库存，盈利状况并不乐观，年底永达等头部经销商便发起逼宫，要求宝马官方予以补贴60亿元。 事件最终以宝马在2015年1月发布《宝马和经销商面向未来轻装前进》公开信，并向中国经销商发放51亿元补贴作结，宝马大中华区总裁安格在当年被调离中国。 宝马当时之所以愿意给经销商高额补贴，一方面是带头的是颇有话语权的大经销商集团，另一方面更关键：宝马判断中国豪华车市场“直到2020年都会维持小两位数的增长” ，攻城略地的阶段，经销商的助力极为重要。 在这之后，宝马与经销商维持了相对和谐的关系。但这一切的前提是，中国豪车市场的确以每年超10%的速度持续增长，宝马也在2019年首度拿下了国内豪华车市场的冠军。 但2020年后，在中国市场，豪华车企与经销商“搁置争议，共享红利”的局面越来越微妙，双方的博弈倒越来越显性。尤其是近两年，面对经济环境的变化和国产高端新能源车型对市场的争夺，BBA选择以价换量。 比如奥迪A4的平均成交价格已经来到25万元左右，宝马3系的成交均价也进入30万元以内。BBA的电车更是折扣力度惊人，起售价47.8万的奔驰EQE落地价被打到了30万出头，指导价35万起的宝马i3被传出有不到20万元的成交案例。 宝马i3因降价喜提热搜 在价格战席卷行业的情况下，即使是豪车经销商，也被迫进入低毛利、负毛利卖车的节奏。BBA为了安抚经销商情绪、稳定销售网络，不得不对经销商予以更高频率的高额现金补贴。 去年端午前，奔驰向国内经销商发放了高达20亿元的补贴。这是奔驰当年第三次向经销商发钱，之前包括一季度发放的数亿元补贴，以及2022年的销售奖励15亿元。宝马据称也在同年6月发放了50亿元补贴。奥迪也在同一时间向经销商补贴车价的2%。 但如果以价换量都无法带来增长，车企发放补贴不一定能起到稳定销售体系的作用。 今年一季度，奔驰在华销量同比下滑12%，宝马也下滑3.8%。在销量下行之时，经销商更可能会因为销量目标压力，或者出于熬死竞品经销商/同品牌同城经销商的“剩者为王”逻辑，把补贴转化为形式各异、力度更大的折扣。 在车企与车企、车企与经销商、经销商与经销商的多重博弈之间，豪华车企向经销商普遍发放的高额补贴，最终起到的效果有可能是——用户们以越来越实惠的价格，买到了BBA，经销商们则在苦日子里怀念一去不复返的镀金年代。 然而即便日子日渐“清贫”，BBA的主力经销商们仍然居于行业顶层。在中国汽车流通协会发布的2023年经销商百强榜中，奔驰第二大经销商（同时为宝马第三大）中升、奔驰第一大经销商利星行、宝马最大经销商永达分别位于第1、3、4位。 一些二线豪华品牌的经销商则只能被迫进入躺平阶段。 今年1月，英菲尼迪被爆料称半数经销商已退网，全国门店仅剩58家。尽管官方辟谣“个别经销商退网是正常现象”，但2023年英菲尼迪在中国的销量甚至不到一万台。 更早之前，讴歌的经销商则在2022年直接面对品牌退出中国的尴尬局面，本田方面给出的解决方案是讴歌经销商并入本田纯电品牌Honda e的销售网络。而根据懂车帝的数据，2023年4月-2024年4月，Honda e全品牌卖出纯电动汽车约1.3万辆。 众人一同分享低垂果实的阶段已经过去，即使是成长潜力最充分的豪华与超豪汽车市场，也不例外。 03 尾声 在昨日辉煌已不在的预期中，经销商们不是没有考虑过其他出路，但在产业动荡的时期，每一个选择看起来都充满风险。 比如卖更多二手车。根据美国汽车经销商的经验，二手车业务能够有效扩充营收、增加利润。在中国，当汽车市场进入存量阶段，二手车市场也在变得更加活跃。去年，汽车经销商中营收规模最大的中升集团提出，未来要实现新车与二手车销售1比1的目标。 然而，由于新能源车的冲击，以及新车价格一降再降，二手车价格体系也随之进入混沌状态，扩大二手车业务的风险剧增。 还有一种路径是脚踏两只船：经销商一边卖传统豪车，一边择机加入国产高端新能源车的销售体系。 但目前，能与BBA对标的国产高端新能源车，要么车企直营，要么像鸿蒙智行和小米，自带渠道和销售体系，留给外部经销商进入的空间还不充足。即使进入，由于更严格的新车控价，更少保有量、更低维保频次带来的更低售后服务收入，经销商的回报也不见得更加丰厚。 同时，BBA的庞大保有量仍有巨大的向心力，经销商即使是选择守成，也有很大概率在相当时间内旱涝保收。微博博主“长三角行健者”提供的数据是，BBA在华各自累计客户保有量在630万-640万，捷豹路虎的累计保有量也超百万，每个服务网点依托维保服务，也能保持正常经营。 只是，传统豪华车企业的新能源车还能否让经销商们有持续守成的机会，情况则不那么乐观。如果豪华汽车市场也完全进入供给过剩的状态，相应的经销商定然会上演更剧烈的转型、整合以及“起义”。 在这背后，一些历史因素是不可忽视的。从2017年以来，中国车市进入了两次历史性的转折：从增量市场转入存量市场，从燃油车转入新能源车。 这两次转折实质上都需要很长的时间让产业逐渐消化，但在中国，这一切在6、7年的时间中发生，产业链条中各方的经营模式还没来得及从增量思维中调整过来，新能源车的冲击就接踵而至。 两次剧变的振荡叠加到一起，矛盾的积累、摩擦的可能、冲突的爆发，自然也会被放大。

凤凰网科技讯（作者/孙云瑞）6月7日，昊铂GT全球款正式上市，定位为中大型智能运动轿车，全球款推出三个版本：智驾版、激光雷达版和高阶智驾3L版，售价分别为 20.39万元、21.99万元和 25.99万元新车全系标配710km续航，搭载800V高压系统。 硬件配置方面，昊铂GT全球款搭载34颗智能传感器，包括3个激光雷达、6个毫米波雷达、12个超声波雷达、13个摄像头，实现360度全场景、全天候感知，并具备1200度的环境感知能力。新车采用了BEV + Transformer + OCC的智驾解决方案，搭载行业首创的“心理安全域”技术，减少城市NDA的被动接管次数。 昊铂GT全球款的800V特高压平台支持快速充电，15分钟充电可实现最高450公里续航。车辆还具备主动充电预冷预热功能，能够自动识别并让电池迅速进入最佳温域，保持最佳充电温度。此外，昊铂正在扩大铺设超充网络，以保证充电效率。 性能方面，昊铂GT全球款采用夸克电驱技术，实现零百加速4.9秒。车辆还具有33.9米刹车距离和5.3米转弯半径，提供稳定的底盘性能。 安全方面，昊铂GT全球款搭载弹匣电池2.0，实现电池整包枪击不起火，并创造了80万台车零自然的安全记录。车身采用16横18纵笼式架构，提供被动安全。 智驾方面，昊铂GT成为首批获得工信部L3准入试点公示目录的车型之一。全球款高阶智驾3L版配备了34颗智能传感器，包括3个激光雷达、6个毫米波雷达、12个超声波雷达和13个摄像头，共同工作以实现360度全场景、全天候的环境感知能力。昊铂GT全球款采用了BEV + Transformer + OCC的智驾解决方案，减少了城市NDA的被动接管次数。

文丨高一飞 编辑丨张宇喆 在科技飞速发展的当下，车企领导们整天抛概念，汽车工程师们长期996。然而，当技术传递到汽车消费者这里，就只剩下了配置和功能了。 然而，由于软件时代的技术越来越抽象，新技术迭代速度过快，导致不少普通汽车消费者或汽车发烧友虽然仍对汽车技术感兴趣，但脑力仍倒在了极高的认知门槛下。 百度有驾特推出《汽车科技论》栏目，为普通人“踏平”汽车技术认知门槛。本文为栏目第12篇，跟大家聊聊近期火爆的“单踏板”模式，该何去何从。 不久前，工信部官网发文，公开征求《乘用车制动系统技术要求及试验方法》等五项强制性国家标准的意见，其中要求禁止用动能回收功能完全将车刹住。 相较于GB 21670—2008《乘用车制动系统技术要求及试验方法》，最新版本文件增加了“A型及同时具有A型和B型电力再生制动系统的车辆，通过松开加速踏板实现的制动作用不能使车辆减速至停车的要求”。 “松开加速踏板实现的制动作用使车辆减速至停车”意味着当驾驶员不踩加速踏板时，车辆将逐渐减速直至停车，无需驾驶员踩刹车踏板。这也就是人们俗称的“单踏板模式”。 征求意见截止日期为2024年7月27日。这意味着，若征求意见稿通过，7月27日之后，在国内上市的新能源汽车将不会再有“单踏板模式”。 01 单踏板是啥？带减速功能的加速踏板 引起热议的单踏板模式，是一种针对新能源车的控制策略。在具备能量回收的新能源汽车上，系统允许驾驶员通过加速踏板来控制车辆的加速与减速。 具体来说，当驾驶员踩下加速踏板时，车辆加速；而当驾驶员松开加速踏板时，车辆的驱动电机变成发电机，产生一定的制动效果，从而起到减速或刹车的作用。这种模式充分利用了新能源车制动能量回收系统，通过加速踏板的操作来控制车辆的加速、减速或停车。 单踏板模式的设计初衷是为了降低能耗，延长新能源车的续航里程。它通过回收车辆动能来为电池蓄能，同时利用驱动电机的拖拽力降低车速。这种模式在非紧急制动的普通制动场合中，约1/5的能量可以通过制动进行回收，再进行反充电。 开启单踏板模式后，驾驶员只需控制踩下踏板的深浅，就可以对车辆的加速、减速和刹停进行控制。当完全松开加速踏板时，能量回收的力度会加大，直到车辆完全刹停。 单踏板模式的优点在于使用起来更加简单，因为只需要使用一个踏板就可以完成车辆的加速、行驶和刹车，适合于城市道路和拥堵的交通情况下使用。同时，它也能减少刹车系统的磨损，延长刹车系统的寿命，提高能源利用率，使行驶更加安全和高效。 当然传统的刹车踏板在紧急制动的情况下仍然可以使用。单踏板模式是车辆的一个辅助功能，具备该功能的车型依然配置有独立的刹车踏板。 值得注意的是，单踏板模式需要驾驶员适应一定的操作习惯，因为在这种模式下车辆的制动力并不像传统的刹车系统那么强，单踏板模式下驾驶员需要提前减速来保证车辆的安全和稳定。 02 特斯拉把单踏板“发扬光大” 单踏板模式的初衷并不在于“停车制动”，而是动能回收的一种。动能回收最早可以追溯到几十年的早期电动汽车。比如1996年诞生的世界上第一款量产电动车，通用EV1身上就拥有类似设计。 通用EV1使用当时最先进的铅酸电池提供动力，电池组能量为16.5kWh，续航里程80—100km左右。这款车上市后，并没有直接发售，而是提供租赁服务。除了成本高昂的因素之外，通用汽车希望通过这种方式，得到更多用户使用反馈，完善相关技术。 当司机驾驶EV1踩下刹车踏板时，汽车的机械制动和电机动能回收系统通过一套复杂的线控制动相结合。当时的官方资料显示，通用EV1在低速下动能回收系统可以满足车辆95%的减速需求。 从很多方面来讲，通用EV1都是现代电动汽车的鼻祖。要知道EV1的首席设计师阿伦·柯柯尼（Alan Cocconi）也是特斯拉汽车早期技术的重要贡献者。EV1原型车的GM Impact的电机和电控系统就是由阿伦·柯柯尼带领团队设计和制造的。 特斯拉虽然并不是单踏板驾驶模式的开创者，但无疑是将这一技术推向大众视野的领军者。其市场影响力和出色的宣传策略，使得单踏板模式成为“先进”的代名词，甚至被看作是对传统驾驶方式的革新。 2013年，特斯拉推出Model S P85后，动能回收功能默认启用。但这个功能可以完全取消，允许车主选择是否使用单踏板模式。2020年6月，特斯拉在北美市场取消了低动能回收的模式，只留下了标准动能回收模式，且不可取消，也无法调节。 2020年10月后，特斯拉在Model 3上率先取消了“两档动能回收力度调节”功能，并在此后生产的车型中，默认开启强制动能回收模式，即外界所说的“强制单踏板模式”。据悉，在这种模式下，刹车和加速完全由电动机控制，驾驶员只需操作一个踏板即可实现减速和停车。但是，在实际使用中，该系统存在一定缺陷，当驾驶员松开油门后，车辆不会立刻停车，而是继续滑行一段距离，可能导致意外事故。 在2020年特斯拉开启“强制单踏板”模式后，有关Model 3“刹车失灵”的争议屡登热搜。从近两年国内频发的特斯拉“失控”事故来看，特斯拉方面给出的多起事故调查初步结果皆为“车主误踩加速踏板”所致。这也让不少人把特斯拉车辆“失控”事故原因归结为它的“单踏板模式”。 不只是国内，国外对于“单踏板”模式的存在也有所争议。 2021年，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）曾对246起特斯拉失控加速事件进行调查。NHTSA在其调查报告中表示，246起案件全部因车主踩错踏板导致。尽管马斯克和特斯拉官方从未明确解释过为何要默认强制单踏板模式，但推高特斯拉汽车的续航成为外界猜测的主要原因之一。 03 单踏板并不是人人都玩，保时捷没掺和 目前在新能源时代下，除了特斯拉以外，大部分新能源车企都提供了单踏板制动模式。据不完全统计，除特斯拉之外，包括小米、小鹏、极氪、极星、smart等品牌也支持，不过这些被称之为高强度能量回收制动模式。 保时捷的首款电动汽车Taycan首次亮相时，有个亮点引起了很多人的关注，那就是保时捷动能回收管理系统（PRM）。 虽然也叫“动能回收”，且最高可回收高达90%的制动能量，最大回收功率高达265kW。但保时捷的动能回收功能需要在驾驶员采取主动制动时，才会率先启动。当系统判定车辆需要更强制动力时，机械制动系统才会介入。 在保时捷动能回收管理系统（PRM）的帮助下，Taycan从200-0km/h的一次制动，会增加4km的续航里程。而PRM的运作逻辑显然也将大幅延长制动系统的寿命。保时捷动能回收管理系统（PRM）也为加速踏板提供了三种动能回收模式，在驾驶者松开加速踏板时即可激活。 通过此前的测试显示，保时捷Taycan Cross Turismo的动能回收功率达到了290 kW。由于90%的日常制动仅由电机完成，不会使用车轮制动器，保时捷也首次将制动片规定了定期更换周期调整到每六年更换一次。 保时捷研发中心的底盘研发总监 Ingo Albers 表示：“有些车厂将动能回收系统设计成驾驶人的脚一离开加速踏板就自动做功。保时捷决定要走不同的路线，因为驾驶者早已习惯踩下刹车踏板进行减速，这样的设计能提供与燃油车的驾驶经验一致且可预期的车辆回馈感受。同时也将 ABS、PSM等辅助系统整合其中。” 技术上来说，将电动机的刹车力整合至加速踏板，比起整合进刹车系统要容易得多。但如果只将少部分动能回收力道设置于加速踏板，不仅更节能，也能提供更顺畅的滑行感受，特别是在郊区行驶的时候。 保时捷声称这样的动能回收方式，可以让大多数人开车的方式变得更自然。 随着技术的升级，我们在电动汽车身上看见了很多新技术。宝马在最新的i4、iX和i7身上提供了自适应动能回收系统。该系统通过摄像头和传感器数据与导航数据协同，以不断调整动能回收的力度。这种拥有更高效率的自适应模式工作原理与Taycan很是类似。 04 单踏板用惯了，会忘记踩刹车吗？ 有不少消费者认为，使用动能回收功能进行制动的话，制动力有限，只能应付日常驾驶。但如果需要紧急制动的话，还是应该使用传统的制动盘与制动片。 正因如此，有人提出了这样的疑问。当驾驶员每天的大部分驾驶时间都处于“单踏板模式”时，随着时间的流逝，当真正遇到危险时脑海中的潜意识会不自觉地发出“抬起踏板就刹车”的错误指令。传统驾驶习惯中“踩踏板就是刹车”的逻辑可能消失不见了。 我们不妨大胆猜想，在危险来临时，过分紧张的司机是否会抬起右脚，而忘记踩刹车踏板呢？毕竟在正常状况下，抬起右脚车辆就很自然地减速刹车了。有位汽车博主曾表示：“总是用一只脚开车。在紧急情况下，很有可能会因为恐慌，把加速踏板踩到底。” 考取驾照时，大多数人都会学习驾驶手动车辆。这类车辆拥有三个关键的踏板，分别是离合、刹车和油门，它们各自在驾驶中扮演着不可或缺的角色。假如我们习惯了单踏板模式，当真意外突然降临，几人能又在瞬间冷静思考，毅然决然地将脚从踏板上抽离？ 2024年4月，浙江金华发生了一起特斯拉Model Y车祸，一对夫妻驾驶购买六个月的新车回家途中发生车祸，在经过盘山公路时，车子冲出围栏，冲下山崖，由于当时车速高达120km/h，车上两人均不治身亡。令人震惊的是，当地警方透露，事故现场并未发现刹车时车胎与公路摩擦留下的轮胎印，但在道路靠近山体一侧，有明显的剐蹭痕迹。这样的事故不禁让人对特斯拉车辆的安全性特别是单踏板模式产生质疑。 同济大学汽车安全技术研究所所长朱西产教授曾表示，“对于汽车领域来说，安全性永远要大于便利性。对于单踏板模式是否存在安全隐患目前仍在研究分析中，如果存在安全隐患那么未来一定不会普及推广。在研究结果出来之前，不会有相关的标准对这种操纵模式进行限制，当然也很少会有厂家去推广它。” 单踏板是否会带来安全风险，目前一直难以下定论，也无权威机构调查数据。业内人士指出，此次工信部征求意见稿中也明确指出了这个新型技术对“驾驶习惯”的影响。新规的初衷，是遵循大多数司机的驾驶习惯，从安全出发制定。 特斯拉全球副总裁陶林在接受采访时表示，特斯拉需要加强有关汽车使用的消费者教育。陶林说：“与汽车驾校和运输部门合作，为了让任何人理解新车的使用方法，在车侧持续使用某种技术方法，在使用过程中的误操作和不理解功能导致的其他问题。有必要避开。” 不可否认的是，纯粹的电动汽车，特别是设计理念超前的特斯拉车型，在驾驶习惯和驾驶方式上与传统燃油车有着不小的差异。在软件定义车的时代，人与车的相互学习不容忽视。 05 结语 单踏板制动模式，本身并无过错。它可以利用动能回收技术，可以将减速过程中产生的能量回收并储存起来，从而提高车辆的能量利用效率。“踩下加速，松开减速”的驾驶模式也极大地简化了驾驶行为。 使用习惯后，你会发现单踏板模式可以一定程度上减少驾驶车辆的疲劳感，让驾车出行变得更为轻松舒适。 但工信部在修订说明中提到：“近年来，由于驾驶员长期通过控制加速踏板来实现制动停车，可能会导致养成相应的驾驶习惯，在紧急制动情况下出现误踩等误用的情况。” 限制“单踏板”模式，是为了“明确A型电力再生作为一种辅助制动的定位”，“旨在引导驾驶员养成良好的驾驶习惯，保证行车安全。” 所以，动能回收未来依然还会在新能源车上大放异彩，只是不再允许用“动能回收”完全刹停了。您并不用担心因为这一功能的取消，导致您的电动汽车效率明显下降，或续航里程明显打折。

6月6日，继理想、小鹏之后，蔚来一季度财报姗姗来迟。 受年初“价格战”的硝烟波及，承受多方压力的蔚来一季度销量、业绩均呈疲软之态。 随即，此风蔓延至股市，美东时间6月6日，蔚来美股收盘价4.91美元/股，跌幅达6.83%，总市值102.48亿美元。 蔚来股价 来源/百度股市通 新能源前瞻截图 对于蔚来一季度财报数据的不乐观，市场似乎早有预期。4月初，柏基资本宣布减持手中83%的蔚来股本。 但，值得庆幸的是，在市场有着属于自己独特“魔法”的李斌，于今年5月底迎来转机。 5月31日，蔚来能源获武汉光创基金等机构15亿元战略投资加码技术研发。据悉，该笔资金将用于充电、换电、储能、电池服务、能源互联网等领域的技术研发、制造、运维，以及蔚来能源充换电基础设施的布局发展，并支持车网互动创新业务的投入。 “国字号”认可的含金量不言而喻，未来，蔚来汽车在此助力下能否尽快实现亏损止歇，值得期待。 01 一季度报：多项数据“滑铁卢” 日前，蔚来汽车发布了2024年一季度业绩表现，数据显示，蔚来第一季度的累计营业收入为99.1亿元，同比去年同期下滑了7.2%，环比下滑42.1%。其中，车辆销售收入83.81亿元，同比下降9.1%，环比下降45.7%。 蔚来2024一季度财报 来源/百度股市通 新能源前瞻截图 毛利方面，蔚来第一季度毛利率为4.9%，同比2023年同期毛利率1.5%的数据有所增长，环比2023年第四季度毛利率7.5%的数据有所下降。 净利润方面，蔚来一季度净亏损51.846亿元，同比扩大9.4%，环比收窄3.4%；扣除股权激励费用，2024年第一季度的经调整净亏损为49.032亿元，同比增长18.1%，环比微增2.1%。 蔚来2024一季度主要财务业绩 来源/网络图片 新能源前瞻截图 从账面数据看，今年一季度的蔚来过得并不如意，甚至有些拉垮。 但，纵观整体市场大盘，除蔚来外，受年初“价格战”影响各造车新势力品牌的局势均不太乐观。 2023年凭借L系列成功出圈的理想汽车，成为首个实现年盈利的新势力品牌，一时间风光无限，但此好景不长，今年一季度其再次面临亏损局面，经营亏损达5.85亿元。 一个不争的事实，蔚来汽车一季度财报的公示选准了时机。 今年4月开始，蔚来汽车在市场表现逐渐回暖，5月其迎来了属于自己的“逆风翻盘”时刻，当月交付新车20544辆，同比增长233.8%，环比增长31.5%，创历史新高。 蔚来5月交付量 来源/蔚来官方微博 新能源前瞻截图 要知道，自蔚来首款车型上市发布以来，其月销量破两万的次数屈指可数，抛去今年5月不计，便是2023年7月凭借着全系车型的降价，成功拉涨了一波销量，达20462辆，但次月此向好势头便逐渐走弱。 而今年4月、5月蔚来销量增长并非“以价换量”的功劳，从走势看，其围绕“换电”为核心的护城河正在被消费者所接纳。 蔚来ET5的车主钟先生向新能源前瞻表示，“我之前开的是辆特斯拉，快充的话到80%需要30分钟以上，但想要充到100%则需70分钟，后面的20%比较慢；现在用了蔚来的换电服务后，简直不要太方便，从车停进换电站到换好电池，这个流程前后也就三四分钟。” 钟先生还称，令其最为满意的是有了换电，再也不用担心电池的寿命问题。 蔚来汽车创始人李斌在一季度财报中表示，“尽管市场竞争日趋激烈，蔚来树立的高端品牌定位、引领行业的技术，以及创新的‘可充、可换、可升级’的补能体验已获得市场认可，近几个月的交付量稳步增长。” 02 钱花在“刀把”上 对于蔚来亏损的原因，蔚来汽车创始人李斌曾不止一次在公开场合表示，“蔚来的亏损主要源自研发收入。” 根据蔚来财报数据显示，截至2023年底，蔚来在研发领域累计投入430亿元，其中2022年、2023年全年蔚来总研发投入均超百亿元。今年一季度，蔚来累计研发投入达28.6亿元。 相比之下，曾在造车初期排在蔚来身后的理想汽车，其2023年刚刚实现研发投入过百亿元，为105.9亿元；2024年一季度研发投入为30亿元，同比增长64.6%，创同期新高。 从研发投入上来看，一季度，蔚来与理想之间仅有不足2亿元的差距，但从营收表现来看，蔚来一季度营收不及理想一季度营收256亿元的一半。 蔚来、理想2024年一季度研发费用对比 来源/百度股市通 新能源前瞻截图 付出与回报不成正比，缘何？ 据悉，与理想专注于技术和产品研发、制造供应和服务网络等方面不同，蔚来将更多的钱砸在了新业务上。 电池方面，2021年起，蔚来组建电池研发团队以来，两年多的时间里，花费了超具体包括在上海拿地建实验室、到合肥建电池生产基地等。 2023年9月，蔚来自研的首款手机NIO Phone正式上市发售，对于造手机的原因，李斌透露蔚来用户需要一款与蔚来汽车无缝连接的手机，“有了NIO Phone，车钥匙真的不需要再用了。” 蔚来NIO Phone 来源/网络图片 新能源前瞻截图 至于芯片，2023年9月，蔚来首颗自研芯片量产,型号为NX6031,主要用于控制激光雷达,中文名“杨戬”；同年12月底，蔚来发布首颗自研智能驾驶芯片——神玑NX9031。 神玑芯片 来源/网络图片 新能源前瞻截图 但此领域也从来不是个见效快的业务，目前大多数车企均选择从第三方采购芯片。 有业内人士表示，“蔚来汽车的这些新业务，投资金额大，回报周期长，存在不确定性。” 若说电池、手机、芯片等业务回报见效慢，那么，换电则无异于是一只“吞金兽”。 据中国汽车报报道，蔚来一代换电站的建设成本约为300万元左右，二代换电站成本约为200万元，三代换电站成本约在150万元左右。 蔚来汽车自2018年起始终深耕换电业务，目前已在全国累计布局换电站2427座，其中高速换电站802座。 由此，再叠加人力成本、维护费用等，蔚来在换电站上的耗资是巨大的。 03 逆风起势，化被动为主动 事实上，伴随着蔚来在换电领域的持续加码，其曾备受诟病的“换电模式”正在被越来越多的车企接受。 截至目前，蔚来汽车的换电“朋友圈”共计已有7家车企入局，分别为长安汽车、吉利汽车、奇瑞汽车、江淮汽车、广汽集团、路特斯、中国一汽。 蔚来换电联盟 来源/易车 新能源前瞻截图 中国电力企业联合会副秘书长刘永东表示，“换电模式涉及换电站共享、电池银行管理、不同品牌电池互换等多个关键性问题，单个企业难以推动行业生态建设，只有多家车企抱团形成换电联盟的方式，才能以市场机制推动换电生态建设。” 不过，需要注意的是，随着换电模式被越来越多消费者认可，蔚来的换电似有乏力之意，今年年初，有多名上海蔚来车主在车友群吐槽蔚来电池供应不足或换电站需排队等问题，其声称，车卖得越好，带给消费者的体验就越差。 常年工作于上海的宿先生，被身在北方工作的大学室友种草了蔚来的换电补能模式，但购车后的他，没多久就在换电体验上被“浇了冷水”。“我出发去换电的时候，车机上仅显示排队人不多、电池也都很满，要是预估时间显示，并提前告知需排队60分钟，我想我会选择充电。” 也有部分北京网友留言道，“就你们上海车多，我们这里怎么不排队啊？” 由此，在换电领域初见成效的蔚来还不足以喘一口气。 6月初，蔚来能源与武汉国资“牵手”，获15亿元战略投资共同推进换电模式应用。 面对国内车市的如火如荼，蔚来除着眼换电业务外，还加紧在销售规模及产品力上的扩建，打出自己的“第二张牌”。 5月15日，蔚来发布了自己的第二品牌“乐道”，并上市亮相了其首款车型乐道L60。据了解，乐道L60定位平民化，21.99万元起的预售价比特斯拉Model Y便宜3万元。 乐道L60 来源/乐道汽车官方公众号 新能源前瞻截图 6月初，蔚来在乐道事业部内设置十六个区域公司，定位二级部门，负责区域内乐道品牌推广、渠道布局、门店日常管理及销售结果达成等工作。 但，今年以来，不仅仅只有蔚来向下探索、布局市场，小鹏汽车也推出了自己的全新品牌“MONA”，其定价区间直指15万元级。 小鹏MONA 来源/网络图片 新能源前瞻截图 对此，蔚来汽车官方表示，将于一年内推出代号“萤火虫”的第三品牌，其价格区间将下探至10万元级市场。 萤火虫伪装照 来源/网络图片 新能源前瞻截图 未来，在产品矩阵逐渐完善、换电“护城河”的加持下，长期亏损的蔚来能否迎来业绩反转契机，重返新势力“一哥”，有待考量。

文 | 周子衡 5月14日，白宫宣布将提高电动汽车、清洁能源技术、计算机芯片，以及进口自中国的金属的关税。电动汽车的新关税将从之前的25%提高到100%。其中，美国总统拜登将对中国电动汽车收取的关税提高了四倍，达到100%，有效限制了中国电动汽车生产商进入世界上最大的乘用车市场之一。 与美国从中国购买的电动汽车数量较少不同，欧洲是中国电动汽车制造商的主要出口市场。华盛顿采取的重大行动引发了欧洲的担忧。欧洲汽车制造商无疑将面临来自中国方面更为激烈的竞争，也增加了欧盟保护其汽车制造商的压力，加剧了欧洲与中国之间的紧张气氛。 布鲁塞尔怀疑中国的补贴可能正在扭曲欧洲汽车制造商的竞争，欧盟目前正在展开相关调查，如果被确认有人为压低售价，欧盟或将在7月初引入额外的进口税。在中国看来，出口电动车的竞争优势来自其国内市场的激烈的竞争，并非得益于补贴，且出口规模并不大，售价也不低于国内。 即便如此，美国提高对中国电动汽车的关税可能会使欧盟“更容易”将其关税提高到30%，比目前的水平高出三倍。无论如何，布鲁塞尔对中国电动车加征关税必须符合其相关调查结论，无法径直紧随美国对华关税的政治性步伐。 尽管对华电动车征收关税会给欧洲制造商本身带来挑战，欧盟仍正准备采取行动。2023年，欧盟国家共注册上路了240万辆新电动汽车，其中约20%或近50万辆汽车直接来自中国。据欧洲运输与环境联合会（T&E）称，2024年在欧盟销售的每四辆电动汽车中就有一辆是中国产的。此外，中国电动汽车在欧洲市场的直接份额预计将达到11%。 欧盟当局或对此感到担忧，并计划对中国汽车进口征收额外关税，以保护市场免受进口中国电动汽车的冲击。然而，欧洲汽车制造商认为，这种保护主义措施可能会产生负面影响。此外，限制进口中国电动汽车或阻碍欧洲绿色协议的实现，该协议旨在到2035年禁止销售新的内燃机（ICE）汽车，并实现汽车行业的全面电气化。 瑞典总理乌尔夫•克里斯特森和德国总理奥拉夫•朔尔茨在斯德哥尔摩举行的新闻发布会上被问及他们是否支持欧盟对中国电动汽车征收关税，两国领导人对此表示担忧。朔尔茨指出，西方制造商对从中国进口的电动汽车应负对半责任。他强调，欧洲和北美的汽车制造商在中国市场所取得的成功，以及西方对华贸易的重要性。舒尔茨认为，欧盟不太可能对华征收类似美国的电动车关税，因其遵循世界贸易组织所制定的规则。 欧盟内部的法德联盟也因此正面临挑战。巴黎希望自身从对华汽车贸易中获得更多的政策保护，而柏林则担心其汽车制造商将因此难以进入中国市场。美欧都在竭力保护自身的市场，诱使中国公司考虑在关税边界内设厂。在美国，其主要汽车行业供应商经由墨西哥来绕过拜登的关税。在欧洲，比亚迪和宁德时代等中国公司正在匈牙利建立制造基地，长城汽车公司也正在寻求在欧洲建造一家新工厂。 欧盟去年启动的调查即将完成，预计将在7月4日之前或更早出台政策措施。欧洲对华电动汽车加征关税旨在保护欧洲业者，不致于效仿美国，令关税加征到更具政治性的水平。即便如此，为达目的，欧盟亦需对华加征至50%的电动汽车进口关税。 如对华汽车贸易打响关税战，将带来怎样的后续冲击呢？ 这或将改变全球贸易体系，扰乱供应链，并影响全球电动汽车市场的未来。随着美国提高关税，中国制造商可能会将焦点转移到欧洲。失去美国电动汽车市场是中国业者的一大挫折，而欧洲增加需求有助于缓解这种情况。随着中国公司试图获得市场份额，或令中国电动车在欧洲市场上降价销售，从而加剧欧洲的市场竞争，对企业与消费者产生重大影响。如果欧洲汽车制造商为了保住其市场份额而跟进价格竞争，则会减少其利润。目前看来，欧盟选择以贸易战替代价格战，将代价转移给欧洲的消费者，令消费者承担高车价。当欧洲汽车制造商保有并获得更多的市场份额，当地电动汽车零部件供应商可能会受益。问题在于，汽车贸易保护政策将使欧洲汽车制造商失掉部分国际市场，特别是作为全球最大乘用车市场的中国市场份额。 加征电动汽车关税的动作或将遭致报复。贸易紧张局势及关税高企将扰乱全球供应链，导致更高的生产成本及工期延误。贸易壁垒或令电动汽车更趋昂贵，拖拽全球向电动汽车转变的步伐，冲击并减损应对气候变化的努力。为了规避关税，中国电动汽车公司或将在欧增建工厂，使一些欧洲经济体受益，但也会引起关于过度依赖中国投资的担忧。 欧盟与美国正在考虑成立一个联合工作组，想通过谈判和协议来处理与中国的贸易问题，尽可能避免使用关税，确保美欧汽车制造商不会遭受来自中国从业者的过度竞争，令所有汽车制造商有望公平竞争。诚然，美欧汽贸政策的焦点是公平竞争，而非自由竞争，政策目标旨在汽贸平衡，而非自由贸易。这就意味着，美欧汽车业者并不想失去中国市场，也不愿完全交由市场自由竞争来决定市场份额，相反，美欧工作组将动用政策力量来消除所谓的规则障碍，谋求进入中国市场的规则便利。在市场准入之外，美欧还将寻找合作开发和共享生产电动汽车技术的方法，分享知识和资源，创造合作环境。 欧盟应尝试就公平竞争和平等的市场准入达成一致，双边合作项目和共享技术可助双方实现创新和增长，而非迅速使用关税。如此，贸易将更加稳定，有助于全球电动汽车市场的增长。毫无疑问，美欧都无法仿效或加入高度竞争的中国汽车市场模式，也不愿在自由竞争与自由贸易中失去市场，其更强调所谓公平竞争与贸易平衡。比起美国在大选之年更具政治动机的关税行动，欧洲更倾向于管控对华汽车贸易关系，如此，或将避免汽贸关税战引发的贸易冲突。

星舰喜提一次 “ epic （ 史诗级 ）成就 ” 。 这是星舰第四次发射结束后，马斯克给出的总结。没错，他的星舰，又又又 “ 成功 ” 了。。。 就在今晚 8 点 50 分，计划要带着人类移民火星的星舰，如约起飞。 虽然刚起步， 33 台发动机里就有一台熄火，最后着陆的星舰也有受损，还有网友在线调侃。 但这些通通都不妨碍这次试飞的丝滑程度，升空，级间分离，发动机回收，再到星舰飞船软着陆。。。整条流程一气呵成。 坐在屏幕前看直播的江江，鸡皮疙瘩是起了一波又一波，而直播画面里，也能时不时听到办公室的喝彩声。 总的来看，这次星舰的飞行路线，和上次相比基本上没啥变化，都是从德州南部发射，半路上， Super Heavy booster （ 老样子，我们还叫它超 TM 重助推器 ）和星际飞船兵分两路，助推器先着陆到墨西哥湾，飞船则继续飞到印度洋那块儿再降落。 但不一样的是，上次星舰发射的重点还在 “ 进入轨道 ” 这块儿，而这次，马斯克直接把进度条拉到 “ 火箭回收 ” 的部分，主要任务就两个： 一个是让超 TM 重助推器在降落时减速，实现软溅落，好在后续回收它；另外一个是把好 “ 方向盘 ” ，让星舰飞船受控进入大气层，也同样是为回收飞船做铺垫。 江江觉得，星舰这次试飞，只要实现其中一个，都值得马斯克再开一次香槟了。 结果嘛，大伙儿应该都看到了，这次马斯克得开两瓶香槟。。。（ 狗头 像是超 TM 重助推器，顺利启动所有要助力减速的发动机，就不是一件容易的事儿。上次就是因为点着的 13 台发动机里，有 6 台中途熄火，后续也不听使唤，才导致推力不够，让整个助推器失去控制，直接给坠海了。 而这次借着超 TM 重助推器的视角，江江也一睹了墨西哥湾海面的风姿。 不到 20 秒，发动机的速度就从 1000 km/h 降到了 10 km/h 以内，算是实现了悬停在海面上的 Flag ，随后它也按照时间的计划， “ 自愿 ” 坠毁在海里。 而这次顺利收回超 TM 重助推器，也算是在星舰的预料范围内，按照前段时间他们自己的说法，要不是液氧供应处的过滤器给堵住，上次就能实现这个目标了。 这次为了避免星舰再出这种状况，他们直接在氧气罐里面装了个新硬件，来过滤器通畅。 前面我们讲的都还只是助推器的部分，和助推器分开后，星舰飞船的姿态控制也是难点，它决定了星舰能不能在可控范围内，顺利返回到大气层。 而且只贴了一半隔热瓦（ 别问为什么只贴一半，问就是省钱 ）的星舰，对姿态控制的要求就更高了。返回的时候，如果让没贴的那面朝下，要是载了人骨头都得给烧没。 像是上次的试飞，姿态就中途失控了，不仅有个任务没执行，连整个飞船的温度都失控了，导致飞船直接坠毁（ 不过实现软着陆不是上次的目标 ）。。。。 而这次，星舰团队直接搞了个双层保险，先是把负责翻滚控制的硬件升级了一波，又多加了个额外的翻滚控制推进器。 为了多收集点数据，他们还特意移除了两隔热瓦，去收集没有隔热瓦时的温度。 只能说星舰团队还是牛的，这次星舰在返回大气层的时候就没啥大问题。 但期间还是发生了件惊险的事，可能是摩擦产生的热量过高，直接把火箭顶部的襟翼给烧穿了，碎屑也糊了摄像头一脸。 等到还有一千米高度的时候，整个星舰飞船还是水平的状态，就在江江以为它就会这样着陆的时候，没想到最后它来了个 “ 回光返照 ” ， 0 km 极限调整，把飞船的姿态调整了过来，在印度洋顺利软着陆。 到这里，星舰第四次试飞的所有任务都圆满成功。。。 网友们都纷纷猜测，下一次星舰的目标，很可能就是用 “ 筷子 ” 回收超 TM 重助推器了。 而在回收这块儿，马斯克的最终目标，其实是实现百分百回收。也就是说，发射台上的那双 “ 筷子 ” ，除了要夹住超 TM 重助推器外，还得负责回收星舰飞船。。。 不过在江江来看，要实现这些还是有点难的。 打个不太恰当比方， SpaceX 另一位亲儿子猎鹰，在火箭回收这块儿算 6 的了，但也从来没实现过百分百回收。而星舰的个头翻了两倍，还要实现这个目标，难度嘛，大伙们可以自个琢磨琢磨。 另外，前段时间，马斯克也称，星舰要实现完全可重复回收，还面临一个 “ 最后的大难题 ” ——隔热罩的设计。 要解决这个问题，只有两个办法，一个是模拟各种运行情况来发现隔热罩的薄弱点，另外一个就是他们现在做的了，不断试飞完善设计。 看得出来，他们是把 SpaceX 的那句口号 “ 失败得快，但学得更快（ Fail fast , but learn faster ） ” ，执行得很透彻。 但有一说一，他们实践出真知的方法论是真挺管用的，从马斯克第一次发星舰到现在，江江也算是每次准点蹲直播的铁粉了。 星舰从一开始只能飞 3 分钟、 8 分钟，到现在跑完整个流程还能实现助推器和星舰飞船双双软着陆。这妥妥的就是养成系 “ 偶像 ” 。 总之，星舰现在正以肉眼可见的速度进化，每次定的目标几乎都能完成。 不过咱上次也和大伙们盘算过，星舰最最快也还得飞数十次才能实现载人火星登陆，而火星的发射窗口期得16 个月一轮，并且每次火星来回动辄也要几个月时间。 能不能在有生之年看到火星移民，压力可能就要给到马斯克了。。。 搞快点，搞快点！ 撰文：松鼠 编辑：江江&面线 美编：焕妍

撰文 | 于师兄 编辑 | 赵晋杰 拍短视频，正在成为这一届中国车企CEO的新任务。雷军在过去30天里，就发了23条视频，几乎全都是在宣传小米SU7。何小鹏和李斌也紧跟雷军的脚步，拍起了短视频。 尤其是李斌，还沉迷上了开车直播。5月23日，李斌从德国法兰克福一路自驾到荷兰阿姆斯特丹，并全程开启了直播。这场长达10小时的直播，在抖音累计观看人数达到819万，单场直播涨粉5.6万。 李斌卖力直播、拍短视频，似乎还拉动了蔚来的交付量增长。5月，蔚来共交付2万辆新车，同比增长233.8%，环比增长31.5%——仅次于理想汽车的3.5万辆，和鸿蒙智行的3万辆。 事实上，蔚来近期的交付量增长，并不完全是由李斌的流量转化而来的，更多的还是靠降价换来的。 6月6日，蔚来公布的第一季度财报，也给李斌的短视频热度泼了盆冷水。截至3月31日的2024年第一季度，蔚来总营收为99.086亿元，同比下滑7.2%，环比下滑42.1%；净亏损51.846亿元，同比增亏9.4%，环比减亏3.4%。 蔚来营收下滑的直接原因，是交付量出现了大幅下滑。今年第一季度，蔚来的交付量为3万辆，同比减少3.2%，环比减少39.9%。 为了掩盖这一糟糕的数据，蔚来有意将外界的关注度引到第二季度的交付量上。据最新数据显示，蔚来在2024年4月交付了15620辆汽车，在5月交付了20544辆。 在公布5月交付量数据时，蔚来汽车公关总监马麟解释称，这次的交付数据是蔚来车型处于顺销期的情况下取得的。他给出了两个更具体的原因：“一是2024款车型算力高，且智能驾驶全域全量推送，让大家看到了蔚来高算力的现实能力和潜力。二是消费者对于纯电动车换电带来的补能便利性、没有电池衰减的焦虑等好处越来越认可了。再加上 BaaS 调价和促销，给了用户实实在在的优惠。” 蔚来的交付量上涨，跟李斌努力拍短视频的关联性不大，跟降价的关系更大。 3月进行的BaaS权益调整、10亿置换补贴等购车政策，相当于直接给了用户优惠。ET5系列车型在BaaS方案下的起售价降到了22.8万元起，同时BaaS方案通过降低租电月租、赠送免费换电券，以及电池租用费付4赠1等权益，进一步拉低后续用车成本。 在4月的1.5万辆新车交付中，有超过6700辆是ET5，超过5500辆是ES6，其BaaS方案的起售价仅需26.8万元，5月同样如此，蔚来依然倚靠ET5/ES6两款车作为主销。马麟还补充道：“6系两款SUV（ES6/EC6）在 5 月份交付量加起来破万了。” 曾经口口声声说不降价的蔚来，如今为了维持销量基盘，只能延续大额的权益补贴。原本将在5月31日收窄的优惠权益，在6月1日开幕的粤港澳大湾区车展期间，又进行了延续。对于蔚来而言，这无疑是一场豪赌——赌赢了，交付量飞轮高速旋转，加速规模化效应；赌输了，无非就是加剧今年的亏损，等后续的新品牌乐道来逆袭翻盘。 蔚来在今年第一季度的营业利润为亏损53.94亿元，跟上年同期基本持平，亏损依旧处于高位，营业亏损率54.4%。营业亏损一直处于高位，主要是由于蔚来的销量一直在1万-2万之间波动，最近三年时间销量都没有大突破，导致无法借助规模效应来分摊固定资产和研发费用。 售价更低、更能走量的第二品牌乐道，已于5月15日完成了品牌和首款车型亮相，但正式交付要到今年9月。这意味着，接下来几个月仍需要蔚来扛销量，而乐道仍处在烧钱阶段。 这也能一定程度上解释，李斌为什么要自己用短视频和直播来宣传乐道，最起码能帮助后者省出一部分的营销开支。在近期的采访中，李斌就提到，乐道还是一个新品牌，建立品牌认知还是挺艰苦的。“我也只能自己开始发一些小视频。我小视频主要是推广乐道。没办法，要让第二品牌，让更多人知道。” 此外，李斌还在财报电话会上透露了第三品牌的进度：“Firefly（萤火虫）的研发进展是非常顺利的，表现非常得好。在中国的定位是精品的小车，价格在十几万人民币，但本身是按照非常高的安全和质量标准设立的。目前规划与NIO共用销售网络，类似宝马和MINI，争取在明年上半年开始交付，但发布时间还未确定。” 今年下半年，面对将有三个品牌独立进行营销传播的局面，李斌接下来可能要花更多时间拍视频了。 车企一号人物，用自己个人IP为品牌带来关注度，表面上说是与用户拉近距离，本质上还是为了省钱。 埃隆·马斯克就把社交媒体平台作为信息发布的重要渠道，再加上他个人的影响力，做到了零广告费的传播效果。马斯克曾在2019年公开表示，自己憎恨广告。 马斯克还给自己立了招牌：特斯拉不会花钱打广告，也不会找明星代言自己产品，甚至都不会给他们提供折扣。在他看来，好产品自己会说话，自然会吸引明星主动使用，为其进行免费营销，只有产品吸引力不足的厂商才会需要广告营销。 特斯拉虽然从去年开始也投广告，但放在行业里不过是洒洒水而已。根据MediaRadar的估计，特斯拉2023年在美国数字广告上的支出约为640万美元（约合6400万元），2022年为17.5万美元（约120万元）。作为对比，2023年，通用汽车在全球广告和促销上花费了36亿美元，即该公司当年销售的619万辆汽车中，每辆要分摊到580美元的广告费。 在国内，马斯克就有一个好学徒——李想，曾被称之为“微博之王”。 他曾说过：“理想是中国所有汽车品牌中‘营销和传播费用率’最低的企业，包含主机厂和销售（直营/代理）体系的全部营销和传播费用，全球比理想低的应该只有特斯拉。” 每当新产品上市前夕，李想就把微博当做“小喇叭”：要么是发布一些传播力极强的言论，要么就是给新车设下一些颇具争议的新定义。凭借着李想超200万的粉丝量基础，微博成了理想汽车扩大品牌的主要阵地。 此前，李想还对车企营销问题公开发表意见。他指出，理想汽车的品牌市场费用率是0.6%，包含了品牌所有的公关、活动、广告、车展、发布会、车主运营等，而主流品牌的费用率是2%-3%。其次，理想汽车包含品牌+渠道的全口径销售费用率也是豪华品牌的四分之一。“几万元的费用我都要审批，避免乱花钱。”李想说道。 李斌下场直播、拍视频，本质上也是想省钱。蔚来的早期传播，过度依赖于每年一次的NIO Day活动。每一场NIO Day都需要重金邀请明星、租赁场地、邀请用户和媒体等等。但如今行业的竞争加剧，蔚来不得不加快营销的节奏。 今年初尝到直播的甜头后，李斌拍视频的瘾一发不可收拾，营销开支都有所下降。财报显示，蔚来在2024年第一季度的销售、一般及行政费用为29.968亿元，较2023年第一季度增长22.5%、较2023年第四季度下降24.6%。至于环比下滑的原因，蔚来解释称，主要由于销售及营销活动以及专业服务减少，及销售及一般公司职能人员成本下降。 这或许也是因为，李斌的个人流量做起来了，蔚来额外需要投入的营销费用就降下去了。 被360创始人周鸿祎投资的哪吒汽车CEO张勇，在6月3日发了一条颇有调侃意味的微博：“今天听到一个冷笑话，最近也感受颇深：都不创业了，都去干企业家IP了。” 目前看，车企高管做个人IP，主要有两种形式： 第一种，也是最受欢迎的一种，以图文形式入驻微博。截至今年一季度，已经有近200名汽车行业高管入驻微博，其中2023年新增的汽车行业高管占到了其中的30%。 相较于直播和拍短视频，微博以图片和文字的形式为主，大量的发布工作可以交给代理公司和员工来管理，投入产出比高。 第二种，是今年比较新的方式，直播和短视频。自今年3月底以来，奇瑞的尹同跃、长城的魏建军、长安的朱华荣等车圈大佬纷纷下场直播。 相较于微博而言，直播的频次更低，但非常考验临场应变能力，否则很容易出现“翻车事件”。如果直播玩得没那么熟的话，短视频也能够拉近CEO与用户之间的距离。 对于车企CEO下场抢流量这件事，新出行CEO贺磊在朋友圈评论称：各大车企领导出来拍视频、做直播，最大的区别是，本身就是流量王的领导们，视频和直播是To C的，本身没流量的领导们，视频和直播是To B和To BOSS的。 车企高管扎堆“网上冲浪”，并不是一件值得称赞的事，但却是一件不得不做的事。 之所以不得不做，因为流量确实能够带来更多的品牌曝光。周鸿祎最近在论坛上公开表示：在这个信息爆炸的时代，企业家个人的品牌形象越来越成为企业竞争力的一个重要方面。通过直播等方式与消费者建立更直接的联系，不仅可以增强品牌的亲和力，还能在市场中树立独特的个人形象。而在这个过程中，必须是企业“一把手”出来才能奏效，谁都无法代替。 至于如何做，周鸿祎分享了经验：做真实的自己是最大的流量密码。他反对给企业家写脚本、打造人设。他认为，在传统营销时代，企业家可以躲在幕后营造一个虚拟的人设，但是当企业家站在直播现场，所有的聚光灯从四面八方打来，他的优点、缺点都会暴露，而且观众是用放大镜和显微镜在看，用户对他的道德要求和标准很高。在这种情况下，“做自己”最能打动人。 短期内，比较尴尬的一件事是，在周鸿祎的大流量加持下，其参与投资的哪吒汽车，在5月的销量仅达到了1万辆，勉强挤进新势力的腰部阵营。本质上还是哪吒自身的产品和技术，无法承接周鸿祎带来的流量。而CEO没有做直播的零跑汽车，5月同期销量就达到了1.8万辆。 说到底，周鸿祎忽略了汽车行业最重要的技术和产品根基。像零跑汽车创始人朱江明就很清醒，他说自己是车企CEO中唯一没有做直播的，听了周鸿祎的演讲，可能接下来也应该做直播。但他认为，更重要的还是攻克技术，“把产品竞争力做足，把产品做得更优秀，最终还是要看产品。” 回到蔚来的身上，李斌的个人IP确实在一定程度上拉近了与用户的距离，并且扩大了蔚来的品牌知名度。但汽车产品，本身还是一个长周期、重决策的消费，它不会像快消品一样在直播间被疯狂售卖。所以，蔚来的销量上涨，更多的还是降价所带来的订单转化。 毕竟，如果靠视频就能卖好车，那雷军早就在直播里挂出小米SU7的下单链接了。

图源：Pixabay ● 　● 　● ‍‍‍‍ 撰文丨苏惟楚 今年3月，在美国佛罗里达大学任教的一位中国籍教授和在佛州国际大学就读的两位中国博士生向联邦地方法院提起诉讼，被告为15位佛罗里达州教育官员，他们指称该州去年通过的一项法案带有歧视并违宪。 去年5月，佛罗里达州议会通过了一项编号为“SB 846”的法案，由州长罗恩·德桑蒂斯Ron DeSantis签署成法，于2023年7月1日开始生效。禁止佛罗里达州立大学系统与任何居住在七个“受关注国家”（包括中国、伊朗、委内瑞拉、俄罗斯、古巴、叙利亚和朝鲜）的非美国公民或实体建立“合作关系”，不得雇佣这些国家的博士后和研究生（获得该州最高教育机构的特批豁免的学生除外）。对于私立学校来说，如果该校参加了佛州的教育奖学金计划，也会受到SB 846法案的一系列类似的限制。 两名博士生都是佛罗里达国际大学的中国留学生。其中，尹志鹏（音译）就读于计算机和信息科学专业，2023年12月获得了该校博士项目的录取通知，附带每年 27510 美元的研究助理职位。但由于SB 846法案，学校没有批准他的研究助理职位，少了一大笔助学金的尹志鹏目前只能自费全额支付学费来攻读博士。 另一位博士生郭震（音译）则是就读于材料工程专业，由于SB 846法案，他被禁止进入实验室，这对于他来说几乎断绝学术生涯。 在佛罗里达大学任教的中国籍教授关正飞（音译）则因该法案的实施被阻断了招聘中国博士后和博士的计划。佛罗里达大学的审查者需要这位教授回答一些问题，其中包括“为什么这个人不是安全隐患”等问题。关教授称，他没有资格评判一个人是否具有安全风险，但他的研究课题是“黄龙病对佛罗里达州大规模柑橘产业的影响”，这一课题对国家安全不构成任何威胁。而当前境况对他实验和论文发表非常不利。 美国《科学》杂志此前报道称，SB 846法案扰乱了佛罗里达州公立大学的研究生招生工作。例如，佛罗里达大学的一个系严重依赖来自受关注国家的学生，为此，他们不得不考虑申请降低成绩要求，以招收并不合格的美国本地候选人。该法亦产生了寒蝉效应，在佛罗里达大学文理学院获得终身教职的前两名候选人因为该法拒绝了工作邀请。[1] 目前，这起诉讼由美国华美维权同盟（CALDA）和美国公民自由联盟（ACLU）的律师发起，《知识分子》访问了CALDA主席、德恒律师事务所管理合伙人朱可亮律师，他向《知识分子》叙述了SB 846法案出台的背景，以及其对当地学术发展的伤害。 据朱可亮介绍，当地时间4月26日，他们已经向法院递交临时禁令的申请动议，请求法官在案子结束之前提前宣布法律无效，让原告能够继续学业，目前预计法官会就这一申请在今年夏天举办听证会并颁布判决。 以下内容来自朱可亮叙述及起诉书： 2022年年底到2023年年初，由美国共和党控制的一些所谓“红州”，包括德克萨斯州、乔治亚州、佛罗里达州在内，开始了一批针对中国的法律议案。 举个例子，去年年初，德州政府提出一系列针对华人的歧视性法案，其中包括限制华人购买房地产、禁止使用所有中国的社交媒体软件、禁止大学招收中国学生，引起华人社区很大的不安和担忧。 在德州，华人的数量比较大，远超佛州的华人数量；德州的华人组织在本地社区影响力也很大，迅速就此事组织力量进行反对；加上一些德州的少量亚裔议员反对，所以德州的这些提案都没有通过，这是当地华人组织取得的一次临时性的胜利，但不排除未来州政府还会继续通过类似法案。 然而，在佛罗里达州，SB 846法案和“限制华人买房买地”的法案（SB 264法案）从提案到通过参众两院，再到州长签署，仅仅用了2个多月的时间。 他们的州长罗恩·德桑蒂斯是当时美国共和党内，除特朗普之外，呼声最高的总统候选人。 在通过上述法案的三周之后，2023年5月26日，德桑蒂斯正式宣布参与总统竞选（编辑注：2024年1月，德桑蒂斯宣布退选），也可以这么理解，这些反华法案都是为了给他的总统竞选造势。 在那时候，我听到当地个别华裔教授对SB 846法案担忧，但当时的声音比较小。对于佛州当地华人来说，因为限制买房买地对他们造成的伤害更直接也更广泛，所以我们在去年5月先就SB 264法案起诉了佛州政府。 被改变的人生 学术界更大声浪的反对是从去年12月开始（编辑注：截至2月27日，约400名佛罗里达大学教职员工签署请愿书；请愿书称，佛罗里达大学每年秋季招收1000多名来自七个“受关注国”的学生；2020年，1100名学生来自中国，83名来自伊朗）。虽然SB 846法案在去年7月生效，但生效的时候，大学并不知道如何具体执行。去年秋天，佛州政府出台了一些解释细则。 据我们了解，佛州公立大学是在去年12月前后才开始正式的大规模撤销了这些“受关注国”学生的助教、助研和博士后的工作岗位。比如我们其中一位原告，他在今年1月收到通知，不可以继续担任助教。也是在这个阶段，学术界人士们对该法案的伤害有了更直观的认识。 我们的原告之一叫尹志鹏（音译），在佛罗里达国际大学攻读计算机与信息科学博士学位，他持有的是F-1签证。2021年8月，他来到美国，在纽约学习。2023年12月，他获得了佛罗里达国际大学博士项目的录取通知，附带每年 27510 美元的研究生助理（GA）职位，学费减免，为此，尹志鹏从纽约搬到迈阿密，并且签署了13个月的租房合同。 但在2024年1月，佛罗里达国际大学通知尹志鹏，他的GA职位要约被推迟，直到他获得新的批准。但在获得批准之前，他需要自费全额支付学费来攻读博士。 另一位原告是郭震（音译），他目前在佛罗里达国际大学攻读材料工程博士学位，他在2023年9月接到该校的录取通知，同时附带每年27510美元的研究生助理（GA）职位。2023年12月16日，郭震抵达美国，4天后，校方在信中通知他，同尹志鹏一样，他的研究助理职位被停止，他需要自费支付全部学费。单从经济损失来看，两位博士生面临的损失包括每学期近1万美元的学费，还有原本GA职位提供的2万多美金的费用。 两位学生各自都有他们的学业规划。比如尹志鹏，他原本打算进入工业界，但由于SB 846法案，他的计划被扰乱，甚至不得不提前退租蒙受经济损失；而郭震未来希望进入大学做老师，但目前，他没办法进入实验室，这意味着他没办法完成学业很重要的一部分，完成不了实验项目，就无法达成发表论文的要求，甚至很难毕业。我们希望能够赢下诉讼，让他们能够继续学业。[2] 佛州一共有12所公立大学，其中留学生人群非常庞大。 我们的另一位原告也受到了影响。关正飞（音译）是佛罗里达大学食品与资源经济学的终身副教授，他是中国籍教授，以永久居民身份（“绿卡”）在佛州工作和生活。他的其中一项研究是关于黄龙病对佛罗里达州大规模柑橘产业的影响。 在2023年秋季的招生中，关教授在美国国内和国际都做了招生和就业宣传，收到了18份申请，申请人都是国际学生，其中3人在中国拿到学位，2人在伊朗拿到学位，并没有来自美国的学生向他提出申请。关教授选中了一位最佳的博士后候选人，对方来自中国，但由于SB 846法案，招聘延迟了四个多月也未能成功，这位博士后候选人最终选择了佛罗里达州之外的工作机会。 找不到合适的博士生以及博士后候选人，这对关教授的学术研究造成损害，因为他需要接受五年的终身职位审查和晋升流程，由于SB 846法案的限制，他的研究和发表进度变得缓慢。[2] 软弱的大学和教育机构 SB 846法案有很多模糊的地方。比如对于居住地的定义，佛州政府在不同的法律中有着相反的定义。 举个例子，我们去年就“限制华人买地”起诉佛州政府，在那个案子里，其中一个原告持有F-1学生签证，对此，佛州政府的解释是，你虽然拿着F-1签证，但你人居住在佛州，所以你的居住地应该是在佛州。但在新的案子中（就SB 846法案起诉的案件），学校的解释说，虽然你人在佛州，但因为你是中国护照，你来自中国，所以你的居住地为中国。这是两种相反的解释。 SB 846法案审查的是外国留学生到底对美国的国家安全到底有没有造成威胁。这个问题实际上不应该由教育机构和大学来做判断，佛州政府没有这个能力，也没有专门的机构能够做这个工作，这是由美国联邦政府负责的事情。 事实上，在留学生申请学生签证的时候，美国政府已经对申请学生的背景、对美国潜在的威胁做过审核。佛州的教育机构没有能力、没有资源也没有人员来做这个判断。另外，法律没有对教育机构做国家安全威胁判断提供任何具体标准，只是一个笼统的词语，“国家安全威胁”，怎么判断呢？ 我们接触到的教授也都认为，佛州这些大学和教育机构，没有能力也不适合做判断。 目前来看，佛州公立大学的一些校长和高层的任命都来自州政府，大学的很多经费也来自州政府。这种情况下，无论是被动还是主动，这些公立大学都在非常积极地实施SB846法案，他们也怕受到州政府的惩罚，宁愿把解释做得很宽泛，或者为了避免违法，干脆就不招收中国学生了。 我目前没有办法掌握全部受影响的人群情况，但我们非常清楚一点，对于这些留学生而言，如果他们希望继续读书，想完成博士拿到学位，或者完成博士后的项目，在当前的情况下，如果无法进入实验室跟导师一起工作，他们只能去别的州的学校完成学业。在我的了解中，有学生也正在退学或者转去其他实验室。 和“中国行动计划”如出一辙 SB 846法案和“中国行动计划”如出一辙。自2018年开始，“中国行动计划”在美国掀起了一股浪潮，他们将华人等同于间谍，这种种族歧视的浪潮和风头一旦掀起，就会伤及很多无辜。在美国历史上，类似的事情发生过很多次，所以我们希望能够阻止歧视性浪潮的继续扩大化，而且。 在“中国行动计划”实施之前，几乎所有的美国大学都鼓励他们的教授，无论是华裔还是美籍教授，和全球的研究机构和大学合作。在此之前，美国大学和中国大学和研究机构存在很多合作，都是学校官方过去一直鼓励的事情。在这种背景下，我们看到很多华裔教授在中国兼职或者进行联合项目，但现在，这反而成了他们的罪过。 2022年，美国司法部宣布终止“中国行动计划”，但实际上，针对华裔研究人员的调查和起诉还在进行。 “中国行动计划”是由上一届联邦政府发起的执法行动，主要目的说是为了防止在美国的华裔科学家偷窃美国的科技技术，转移到中国。这在法律上，叫做经济间谍罪。 但实际上，据我们掌握的信息，到目前为止，“中国行动计划”已经调查了上百位教授，没有任何一位是被判了经济间谍罪。个别教授和研究人员被判有罪，但跟国家安全、间谍、盗窃科技没有任何关系，大都是一些信息披露方面的技术性问题，比如在经费申请表上一些信息没有填全，或者在税表上有一些海外收入没有被上报。 所以，在我们看来，这是完全基于种族偏见的执法行动，CALDA对这样的执法方式完全反对，所以我们正在起诉联邦政府，要求联邦政府披露中国行动计划执法的相关信息。 这样的话，我们就可以进一步了解到，美国联邦政府最近几年执法过程中到底调查了多少美国的教授，有多少是真正被认为犯了经济间谍罪的，掌握了这些信息，我们才能将事情彻底曝光。目前官司还在进行之中，快的话今年年底，慢的话明年可能会有初步结果。

如果你突然穿越回五年前，别忘了买英伟达的股票，然后坐等2024年的到来。如果野心再大一些，还可以带上“英链”上的关键企业。 北京时间6月6日，英伟达股价创新高，敲开市值3万亿美元的大门。更关键的是，当日其市值超过了苹果，成为全球市值第二高的公司，仅次于微软。 截至发稿前，北京时间6月7日，英伟达的股价已经转跌，市值回落至3万亿美元以下，再次被苹果超越。不过这样的波动，掩盖不了英伟达的光芒。 英伟达的市值增长速度只能用“疯狂”形容。 仅仅将时间往回拨两年，普华永道曾根据全球上市公司2022年3月31日的股票市值做了排名，彼时英伟达的市值6850亿美元，位列第八；位列第一的苹果公司市值28500亿美元，是英伟达的四倍。 去年5月，英伟达市值突破1万亿美元，从登陆纳斯达克算起，上市到万亿市值，英伟达花费了24年。今年3月，英伟达市值突破2万亿美元，十个月达成第二个万亿里程碑。华尔街还在讨论英伟达是否担得起2万亿市值，仅仅三个月后，英伟达市值首次突破3万亿美元。 仅论今年，英伟达的股价就上涨了150%，如果回看5年，英伟达股价上涨了将近30倍。 和英伟达一起飞往高空的，还有英伟达供应链——“英链”——上的众多企业。 随着英伟达市值超越苹果，台积电今年形势大好，论市值已经成为“美股七雄”之一，挤开了特斯拉。 英伟达突破3万亿的当日，富士康集团旗下工业富联股价涨停，报收26.07元/股，市值达到5178.6亿元。近日在COMPUTEX 2024上，富士康科技集团与英伟达宣布将建立先进计算中心。该设施以英伟达GB200服务器为中心，旨在彻底改变富士康的智能制造、电动汽车（EV）和智能城市平台。 AI浪潮依然风起云涌，丝毫没有减速的迹象。就在4月，英伟达发布2025年第一季度财报，拿出超预期的成绩单，营收和数据中心业务均创下历史新高。黄仁勋同时宣布Blackwell平台已经全面投产，为万亿参数级生成式AI奠定了基础。 全世界都想和英伟达做生意，已经在英链上的伙伴则努力维持合作。然而，起飞的英链也暗含危机：一方面，英伟达可以带飞英链成员，也可以撞飞它们；另一方面，地缘政治影响着英伟达，也成了悬在英链头上的一把剑。 英链已经起飞，接下来的挑战不是越飞越高，而是确保不从高空坠落。 英伟达的供应链，很长很复杂。 对于包括GPU在内的半导体产品，整个供应链可以分为包括EDA（电子设计自动化）、IP授权和芯片设计的上游、包括GPU制造和封装测试的中游以及包括集成商和终端销售的下游。 在整个链路中，英伟达处于上游，中游企业众多，如前文提到的台积电和富士康就属于中游；下游服务器客户也在AI竞赛中激烈厮杀，整个AI行业目前高度依赖英伟达的产品。 对于中游企业来说，英伟达是强壮的大腿。 好消息对英链成员的股价带动作用明显。随着英伟达市值破3万亿，当日一众英伟达概念股走强，其中工业富联收盘涨10%，中际旭创涨超4.83%，安诺其涨3.58%，胜宏科技涨2.03%，景旺电子涨1.44%，浪潮信息涨2.37%。 实际上，英伟达近一年股价持续飙升，也持续带动着英链上的伙伴们。 今年2月，摩根士丹利调高了芯片设计公司英伟达的目标价，原因是AI需求持续增长。随后，台积电股价在2月15日创下历史新高，比上一个交易日上涨8%。目前，台积电是英伟达最先进的AI训练芯片（包括最新的Blackwell系列）的唯一生产合作伙伴。 本周二，台积电在股东大会上表示，AI需求比前一年乐观，随着AI的应用和芯片对公司提出更高要求，台积电对未来的增长充满信心。会后，台积电新任董事长魏哲家暗示，他正在考虑提高公司AI芯片代工服务的价格，并透露已经和黄仁勋讨论了这个问题。其后，6月5日，台积电美股盘初涨逾6%，股价一度触及161.96美元。今年以来台积电美股股价已经累计上升50%以上。 对于英链下游的企业客户来说，英伟达高端GPU的采购量和储备量，也成了AI场域某种实力的象征。就连英伟达高端芯片的分配问题，都会引发公司股价波动。 5月底埃隆·马斯克（Elon Musk）的人工智能公司xAI刚刚成功筹集到60亿美元，就宣布计划打造一台超级计算机，为训练下一代Grok大模型，预计需要多达10万个GPU。而对特斯拉，马斯克也多次表示要将其打造成“人工智能和机器人领域的领导者”。在4月的特斯拉财报会上，马斯克表示特斯拉在年底将拥有8.5万个英伟达H100 GPU。 然而，媒体曝出英伟达内部的电子邮件，先是马斯克很可能夸大了特斯拉在英伟达的采购量，并且马斯克将大量AI芯片优先交付给X与xAI。 这个消息使特斯拉股东不满，特斯拉周二收盘股价下跌近1%。马斯克当日就在社交媒体X（前Twitter）上表态，称特斯拉今年可能将花费30亿至40亿美元购买英伟达芯片，并解释把GPU优先分配给X和xAI是因为特斯拉目前没有地方存放并启用这些英伟达芯片。 英链并非铁链一条，在你好我好大家好的共生共赢表象之下，危险也潜伏着。 6月5日，三星在首尔早盘一度上涨3.6%，而在那之前，三星今年股价已经下跌了约4%，表现落后于主要芯片公司。这要仰赖英伟达表示正在努力对三星的高带宽存储HBM芯片进行认证。只是一则潜在的订单消息，就已经让三星吃到了甜头。 有意思的是，在三星股价应声上涨的同时，英链上的另一家韩国公司SK海力士的股价一度下跌2.3%。SK海力士是英伟达HBM的关键供应商，目前英伟达使用的HBM3由SK海力士独家供应。不过，SK海力士到明年的产能已接近满负荷。 三星和SK海力士一直在围绕未来的HBM订单展开竞争。韩国媒体BusinessKorea今年5月还报道，英伟达一直测试三星领先业界的12层堆叠的HBM3E，但迟迟不下单，可能是有意刺激三星与SK海力士进行价格竞争。 在今年早些时候，有消息称SK海力士将在美国投资约40亿美元，打造一座先进的芯片封装厂，并计划在2028年投产。此举也被视为SK海力士与三星竞争的大手笔动作，有了美国工厂，加上后续进行封装的台积电也在美国筹建工厂，若能在美国本土进行生产和封装，将有利于成本控制，对英伟达来说更具合作价值。 为了争夺抱大腿的机会，激烈的竞争在英链上演。失去英伟达，或者甚至只是由独家供应变为非独家，都可能对英链企业造成负面影响。 富士康也曾经历惊魂时刻。 4月19日，原本走势健康的工业富联，突然开始连续下跌，直至跌停。究其原因，是当日下午在网上流传的消息：工业富联经历史上最大丢单，因供应链问题无法按时交付100万张H800显卡订单，导致英伟达取消了该订单。 在消息疯传、股价跌停的当日，工业富联就忙不迭地发声明辟谣，称“目前公司与现有客户合作均正常开展，订单情况持续稳定”“不存在应披露而未披露的重大信息”。 总体而言，旺盛的AI需求，对英链提供着强劲的动力。悬在英链头上的那把剑依然是：这样的势头是否可以长久地持续下去？ 最核心的问题是，AI浪潮是否存在过大的泡沫？ 3月8日，段永平在社交媒体上公开做空英伟达，次日英伟达股价出现9个月以来最大单日跌幅，收跌5.6%。 今年4月，英伟达又经历过一次股价波动，一日股价跌去10%，市值蒸发2100亿美元。究其原因，是另一个AI当红炸子鸡公司超威电脑出现意外。 超威电脑主攻高性能服务器，产品包括服务器、存储系统、网络交换器到软件，用于网站服务器、数据存储和AI训练等业务，是全球前三大服务器大厂之一，英伟达是其主要客户。超威电脑在2022年股价涨幅达87%，2023年股价又暴涨246%。 然而，当4月30日超威电脑在公布季度财报时，投资者发现这家公司没有像往常一样提供初步业绩，从而引发大规模减持。压力传导开来，包括英伟达、Arm、AMD、Meta等一众相关企业均有不同程度的下跌。有评论认为，超威电脑的事件恰是AI科技泡沫的注脚。 此外，今年以来，人称“木头姐”的方舟投资管理公司的CEO凯西·伍德（Cathie Wood）也持续减持英伟达的股票。在2月的一次采访中，她表示英伟达是AI领域的领导者，但市场的期待值过高，英伟达可能无法满足。 另一方面，在英链上随英伟达起舞的玩家中，既不乏为了发展暂时委曲求全者，也不缺想要摆脱英伟达甚至取代英伟达的野心家。 强调“AI服务器已成为公司新的增长引擎”的工业富联，虽然不断深化与英伟达的合作，股价也从年初的14元/股一路上涨至目前的24元/股，但背后是个位数的毛利率。 而目前还高度依赖英伟达的科技巨头们，不管是Meta，还是谷歌、亚马逊、微软等，甚至是OpenAI，都在着手自研芯片，有的已经投入使用。而英特尔、AMD等英伟达的老对手，则摩拳擦掌加码AI赛道，不甘心英伟达一家独大。 此外，也是最棘手的那把剑，当属地缘政治的变数。 中国台系厂商占据了全球服务器代工市场约90%的份额。 在台北电脑展即将开幕前夕，5月30日，黄仁勋和一众英链伙伴吃饭。这场“夜宴”的照片广为流传，包括华硕董事长施崇棠、和硕董事长童子贤、鸿海董事长刘扬伟、英业达董事长叶立诚等欢聚一堂，几乎囊括了整个台系服务器代工产业及台系PC代工厂。除此之外，黄仁勋还特别和台积电创始人张忠谋、联发科董事长蔡明介等人聚会，未对外公开。台系英链对黄仁勋的重要性不言而喻。 拜登政府此前已经对英伟达对华出口芯片做出了限制，以至于英伟达不得不推出中国特供版AI芯片。早在去年6月，黄仁勋就曾专门强调，对于如此一来中国台湾进行芯片制造的问题，英伟达公司感到“非常安全”。与此同时，黄仁勋也已经着手与三星和英特尔等企业合作，以促进供应链多元化。 英伟达飞得越高，英链也随之飞得越高，但压力恐怕也会与之成正比。飞起来了，就得操心怎么才能不落下来。