全球混凝土行业元宇宙供应链平台

鞭牛士 6月12日消息，据悉，埃隆·马斯克（Elon Musk）可能正在考虑制造一款名为X的手机。 6月10号，社交媒体X的一位用户推测马斯克会开发X手机，一位X平台用户发推文预测马斯克将打造一款X Phone，马斯克对此回复称，“这并非不可能”。 6月11日，苹果在WWDC 2024开发者大会上宣布和OpenAI公司合作，未来将会在Siri中加入ChatGPT，随后马斯克发帖指责苹果"出卖用户数据"。 马斯克表示："苹果不够聪明，无法制造自己的AI，却认为能够确保OpenAI保护你的安全和隐私，这显然是荒谬的！一旦将你的数据交给OpenAI，苹果就不知道到底发生了什么。他们正在出卖你。"

文 | 韩永昌 编辑 | 李勤 杨轩 电动汽车的充电速度正在卷向一个新的高度——6C倍率。 据36氪了解，宁德时代计划在下半年推出充电倍率达到6C的动力电池，为麒麟电池的二代产品。理想、极氪汽车等公司都已经与宁德时代就麒麟二代产品进行了技术交流，但尚未决定是否今年推出搭载相应技术的产品。 与此同时，三年未发布电池新品的比亚迪也在酝酿推出快充电池产品。有接近比亚迪的人士告诉36氪，比亚迪二代刀片电池或将在下半年推出，“同时，比亚迪的6C电池也在研发中。” 至于如何实现6C，并兼顾更高的能量密度，有行业人士分析称，“不排除采用铁锂+三元的混合材料体系，这是行业中一个新的方向。” 除了这两家头部企业以外，中创新航2023年末就曾表示，公司将在24年四季度量产支持6C充电倍率的46系大圆柱电池，同时充电10分钟补能80%的5C电池也将在2024年量产装车。 电池行业的“C”指的是充电倍率，理论上来讲，动力电池支持“几C”的充电倍率，就可以在几分之一个小时内将电池充满。但在实际充电过程中，一般以峰值倍率为标准，即充电过程中，最峰值的倍率能达到“几C”，便可称为“几C超充”。 理想MEGA与全新极氪001分别搭载了宁德时代的5C麒麟电池和5C神行电池，充电峰值倍率均能达到5C，基本可以实现在12分钟内将电池从10%充到80%。 如今，动力电池行业的技术瓶颈已经出现，传统液态电池已经接近理论上的能量密度天花板，而支持更高更高能量密度材料应用的固态电池，迟迟无法量产。纯电动汽车需要更为实用性的技术来推动终端市场销量，快充就成为了近乎唯一的选择。 所有车企和电池企业，都在卷“让充电像加油一样快”。从2022年的3C上车，到2023年的4C、5C的推出，如今，电动汽车正在挺进6C时代。 如何做到6C 向6C快充挺进，需要强大的技术实力。不仅要在电芯材料层级开始改善，还要在电池系统层面进行升级。 首先，在材料端，快充电池不仅要搭配快充石墨、适用于快充的电解液、隔膜等材料，还可以将基础的磷酸铁锂材料和三元材料进行“混搭”使用，均衡性能 。 有电池行业人士对36氪分析，比如宁德时代的快充电池基本都在三元的基础上掺杂了5%比例不到的铁锂材料，理想MEGA和小米SU7的麒麟电池都是如此，这可以改善部分安全性和低温倍率性能。 三元材料和磷酸铁锂材料的混合使用可以在某种程度上兼具二者的部分优点，让追求快充的同时，电池性能更加全面。 其次，充电倍率越高，电池产热越多，因此快充电池需要更强大的冷却系统来抑制温度，保证安全性。 宁德时代的麒麟电池架构，核心便是大面积水冷技术，不同于平铺在电芯底部的液冷系统，麒麟架构是将液冷板置于电芯之间，这样更大面积的散热保证了电池包的性能。 同时，麒麟结构的液冷板做成弹性设计，可以缓解电池在充放电过程中的膨胀与收缩的问题。麒麟结构让电池包的散热面积的话增加了5倍，最大散热功率达到了16kW，这才保证了高倍率充电情境下的电池冷却效果。 比亚迪在电池系统散热能力上的研发也正显露出来。比亚迪最值得称道的电池冷却技术是使用冷媒直冷直热。 前不久比亚迪发布第五代DM系统时，配套的新一代插混刀片电池在直冷系统已经有了明显改进。 在上一代插混刀片电池中，比亚迪使用的是T字型冷板设计，在电池包覆盖上并不全面，而新一代则采用了S型冷板设计，散热面积更大，均温性更好。 目前比亚迪的车型并不具备4C以上倍率的快充，但技术储备已经充足，比亚迪的风格是官宣即量产，没有技术期货。当其宣布4C乃至6C电池量产时，其冷媒技术或许将成为关键的一环。 以宁德时代和比亚迪为首的动力电池企业们都在备战6C快充，但当下的困境或许是，支持超快充的补能设施还是缺位状态。 有超充车，缺超充桩 自2022年小鹏G9将800V平台上车后，中国的电动汽车产业就卷起了充电速度的热潮，小鹏X9，理想MEGA，极氪001、007，小米SU7等新款车型基本都将快充作为必需的配置供消费者选择。 在车端的宣传口径上，这些车都开始支持4C乃至5C的快充，但实际体验还需要充电桩的配合才能做到。 市面上目前存在慢充，快充和超充三种充电桩，电动汽车行业对“超充”并没有统一的定义，行业通常将功率120kW以上充电桩称之为“超充桩”。 然而，如果将超充上升到4C乃至5C的充电倍率，充电功率则要达到360kW以上，4C超充桩的最大充电功率为480kW，最大充电电流为615A。此时充电桩的数量就会变得稀有且珍贵，尤其是能支持5C倍率的充电桩，更为罕见。 理想MEGA是目前市面上少有的支持5C充电的车型之一，这一车型十分具有代表性，理想CEO李想曾在微博上表示，理想5C超充桩单桩峰值充电功率为520kW，平均充电功率400kW以上。 用户想享受到如此快捷的充电体验，就需要支持5C倍率的充电桩。以新能源车重镇深圳为例，在理想APP上显示，全市范围内，支持480kW，也就是5C倍率的理想超充站的仅有三家，5C充电桩合计仅有3根。 如果将理想汽车支持的所有第三方充电站放进去，深圳也只有15个超充站有支持480kW充电功率的站点。 这也意味着，即便用户购买了支持4C、5C充电倍率的车型，由于当下超充桩数量的稀少，也很难有相应的体验。 车企和产业链企业在努力解决这些问题，例如华为正在推动2024年部署超过10万个全液冷超快充电桩，最大输出功率600kW，最大电流600A；蔚来、极氪等企业也都在积极推进超充桩的建设。 但建设支持4C、5C乃至6C的超充桩，又会涉及到电网容量的问题，如果配储则会导致成本抬升，单靠几家企业似乎难以解决。所以，充电桩仍是制约超充应用的关键因素之一。 单纯的去卷充电倍率，将车端的充电速度提升，而在桩端则没有合理的配套，“让充电像加油一样快”也只是一句空话。 在当下支持5C倍率的车型尚不能有太多充电桩可以选择时，6C的在实际应用中似乎并没有太大吸引力。 但技术趋势已经出现，宁德时代的神行电池在多个纯电车型上量产后，比亚迪在高端纯电市场的突破显然压力更大，因此三年未换代的刀片电池也将矛头指向快充，电池企业自然没人想要落后。

快科技6月12日消息，iOS 18首个开发者预览版发布之后，不少网友都第一时间升级体验。 经实测，iOS 18有一项非常细小的改动，但却泄露了iPhone 16系列的设计。 新系统在按下实体按键时会有一个边框上的动画，包括音量键、动作按钮、电源键都有，而iPadOS 18上并没有这个变化。 这佐证了此前关于iPhone 16系列可能取消实体按键，采用电容式触控按键的爆料，能够给用户带来更多反馈。 据悉，为了更好的模拟音量键和电源键的反馈，iPhone还会在机身内部增加1颗Taptic Engine马达。 以此来让“固态键”也能实现极为真实的物理按键反馈，让用户感觉是按在实体键上一样。 再结合新增的动画效果，让电容式按键也能完美还原实体键的反馈体验，以假乱真。

【CNMO科技消息】三星最近为Galaxy S23 FE推送了最新的安全补丁，美国的用户将率先收到这个升级通知。这次更新首先在AT&T网络上推出，预计很快其他运营商和无锁版设备也会陆续跟进。 三星Galaxy S23 FE 此次更新的内部版本号标记为S711USQS4CXE3，主要为美国地区的Galaxy S23 FE用户带来了2024年6月份的安全补丁。相比之下，欧洲地区收到的新版更新不仅包含了上个月的安全修复，还伴随着一些非安全性相关的改动，尽管三星尚未具体说明这些改动的内容，以及它们是否会推广到欧洲以外，包括Galaxy S23 FE在内的其他手机型号。 鉴于一些用户反馈One UI 6.1系统在不同Galaxy设备上可能导致电池消耗增加的问题，大家期盼这次更新能带来改善，但目前尚不确定欧洲的更新是否已解决了这一问题。 如果你是美国的Galaxy S23 FE用户，想要获取最新的安全更新，只需打开手机的“设置”应用，进入“软件更新”菜单，点击“下载并安装”即可。 对于美国和欧洲之外的Galaxy S23系列用户，别担心，预计6月的安全更新也会在未来几天内抵达你的设备，请保持关注。

IT之家 6 月 12 日消息，@迪厂 曝光了一组比亚迪海豹 06 GT 的伪装实车图，我们一起来看一下吧。 ▲ 图源：@迪厂 参考IT之家此前报道，该车已经出现在了工信部目录中，并以海豹 X 命名。据悉，新车定位为纯电两厢轿车，新车预计将在今年三季度正式上市。 定位为纯电两厢轿车，此前已经出现在工信部申报目录中，而且拥有多个命名方案，例如“海豹 X”“海豹 X”“海豹 06 GT”“海豹 MINI”“海豹 05EV”，目前来看最终定名可能是“海豹 06 GT”，新车预计会在今年三季度上市。 外观方面，新车采用封闭式前格栅设计、贯穿式的前包围样式，并带有 L 形装饰，侧面整体造型为两厢车设计，并搭配隐藏式门把手及悬浮式车顶设计，还采用了流行的隐藏式门把手及贯穿式的尾灯设计。 车身尺寸方面，新车长宽高分别为 4630/1880/1490mm，轴距为 2820mm。 配置方面，新车将拥有 18 英寸以及 19 英寸的多种造型轮圈可选，并搭配不同样式的前后侧裙包围。 动力方面，新车将拥有单电机以及双电机四驱版本可选，其中单电机车型提供两种不同功率的驱动电机，最大功率分别为 160 千瓦和 165 千瓦。双电机车型配备前交流异步电机和后永磁同步电机，最大功率分别为 110 千瓦和最大功率 200 千瓦，并提供了 505、550、605km 三种 CLTC 续航版本可选。

作者 | 周永亮 编辑 | 靖宇 跌入低谷的蔚来，正在触底反弹。 6 月 6 日晚间，蔚来汽车公布了 2024 年第一季度财报，营收低于预期。今年一季度，蔚来实现了 99.09 亿元的营业收入，同比出现 7.2% 的下滑。而在备受关注的亏损问题上，蔚来一季度经调整经营亏损额为 51.12 亿元，较去年四季度减亏约 15.6%。 同时，蔚来给出的二季度指引超预期，预计交付量在 5.4 万辆至 5.6 万辆之间，同比增长约 129.6% 至 138.1%；总营收将达到 165.87 亿元至 171.35 亿元，同比增长约 89.1% 至 95.3%。 蔚来创始人李斌在财报电话会议上表示，「我们 5 月份订单的需求已经超过了产能，接下来计划通过开设双班来提高产能。」 蔚来充换电网络布局图 | 来源：蔚来汽车 蔚来这一趋势背后的关键因素包括 BaaS（Battery as a Service，电池租用服务）价格下降、小米引发纯电市场关注度提高，更重要的是换电模式开始被用户认可，成为其核心竞争力。 自 2023 年 11 月以来，蔚来先后与长安汽车、吉利控股、江汽集团、奇瑞汽车、皖能集团、安徽交控集团、南网储能科技、路特斯、一汽等企业达成合作协议，组成了「换电联盟」。 那么，换电曾被认为是蔚来的「包袱」和「黑洞」，为何又成为触底反弹的关键呢？ 01 不被看好的「换电」 电动汽车的补能方式一直备受关注，尤其是在电动汽车产业规模化发展后。特斯拉等支持的快充模式与蔚来等倡导的换电模式之争十分激烈。 这两种技术路线各有优劣。从发展现状来看，换电模式的成熟度低于充电模式。 从补能效率的角度看，换电明显领先于充电。在换电站，一辆车只需 3-5 分钟就能完成电池更换，就像加油一样快捷；而充电需要几个小时，即使是超级快充，也需要 30 分钟以上。 但为什么在很长一段时间里，充电仍然是新能源车的主流？ 主要原因在于，换电模式面临着两大挑战。首先是成本过高。建造一个换电站需要 200 万左右的投入，而建设小型充电站的成本只需几十万元。除了高昂的成本之外，第二个挑战是电池标准缺乏统一。各家车企的电池布局和设计不尽相同，导致换电标准无法达成统一。 蔚来汽车并非第一个吃螃蟹的公司。 早在 2007 年，美国的 Better Place 就与雷诺和日产合作，在以色列建立了由数十个换电站组成的网络，但最终于 2013 年停止运营；2013 年 6 月，特斯拉曾推出了 93 秒换电技术，但在两年后的 2015 年，特斯拉放弃了换电模式，转而专注于建设超级充电站。 在中国，换电模式最初主要应用于纯电动公交车。后来，北汽成为最早推广换电模式的车企，但他们的服务对象主要是城市出租车，而非普通消费者。蔚来则是最早在私家车领域推出可换电池产品的企业。其首款产品 ES8 同时支持充电和换电两种模式。 然而，之前一些企业的不当行为，使蔚来汽车的换电模式处境尴尬。在 2016 年，新能源汽车市场曝出了一系列「骗补」事件，一些企业为了获取政府补贴，采取了不正当手段，其中包括「有车无电池」的造假行为，这些企业受到了严厉惩罚。这些事件让管理部门对于裸车销售产生了警惕，因此对相关规定一直犹豫不决。 经过长时间的沟通和管理优化，车企才让换电模式逐步得到理解和支持，从 2019 年 6 月开始，陆续有车电分离的车型进入了汽车公告。 江苏扬州，蔚来汽车换电站 | 来源：视觉中国 不久之后的 2020 年 8 月，蔚来推出了一种全新的服务模式——BaaS，即电池租用服务。用户以每个月 980 元的租金租赁电池，每次换电还要支付换电费。尽管这种电池产权分离的思路，使得购车门槛下降了 7 万元，但因为换电站网络布局不足，换电车型价格相对昂贵等原因，用户对于「换电」模式的接受程度不算高。 与此同时，换电站的建设和运营耗费了大量资金，影响了蔚来的盈利能力，并引发了多方质疑。截至 6 月 3 日，蔚来已在全国布局了 2429 座换电站，是国内最大的电动汽车换电站运营商，但很长时间里这些设施仅服务于蔚来品牌用户。 据了解，蔚来的换电站建设成本随着技术的进步有所下降：一代换电站的建设成本约为 300 万元，二代换电站成本约为 200 万元，三代换电站成本约为 150 万元。保守估算，仅建设换电站网络，蔚来就已经投入约 40 亿元。这还不包括场地租赁、人员运营和电费支出等额外开支。 换电模式因其重资产运营属性，被认为是拖累蔚来未能实现盈利的重要原因。 蔚来财报中的「其他销售」板块，主要包括电力解决方案，常年处于亏损状态。财报显示，蔚来 2023 年「其他销售」收入为 63.6 亿元，成本为 79.786 亿元，年亏损达 18 亿元。 这种大规模投入和长期亏损，引发了行业内对蔚来换电业务的批评，认为这是一个错误的方向。 02 从封闭到开放 当时间来到 2023 年，命运的齿轮开始转动。 2023 年 4 月，李斌首次公开表示，蔚来已经准备好向其他车企输出换电服务，许多车企也在探讨合作的可能性。 蔚来为何从封闭走向开放？对此有多种说法。 按照李斌的说法，蔚来从充换电业务的第一天起就决定向全行业开放。关键在于开放的时机。经过五年多的实际运营，蔚来不仅建成了覆盖全国的换电站网络，还在换电技术和运营方面积累了丰富的经验，具备了对外开放的能力。 不过，外界似乎更愿意相信，蔚来换电业务的开放是出于资金压力，毕竟蔚来每年亏损超过 100 亿元。然而，李斌否认这一说法，表示开放换电领域合作并非因资金压力。他强调，换电服务并不是亏损业务，蔚来的每个换电站只需每日完成 60 单就能实现盈利。 据蔚来高级副总裁沈斐透露，换电站的盈亏平衡点大约在每日 50-60 单之间，而目前的日均单量为 36 单。随着更多车企和用户的加入，这一业务有望实现盈亏平衡。 2021 年上海车展，蔚来第二代换电站进行换电演示 | 来源：视觉中国 虽然上述说法都有合理性，但更大的推动力来自于国家层面的支持和推动。截至目前，蔚来「换电联盟」既有一汽集团、长安汽车等央企，也有江汽集团、奇瑞汽车、广汽集团等地方国企，还有吉利控股、路特斯等主流民企品牌。 除此之外，皖能集团、壳牌、国网苏州供电公司、安徽交控集团、南网储能等产业链相关企业也纷纷加入，进一步扩大了联盟的覆盖面和影响力。 蔚来换电能够吸引如此多重量级资源的支持，绝不仅仅依靠技术和市场需求，更是因为国家政策的强力推动。政府对新能源基础设施建设的重视和支持，为蔚来及其合作伙伴提供了有利的政策环境。 5 月 31 日，蔚来换电业务首次获得武汉光创基金的 15 亿元外部战略投资。这笔资金将进一步助力蔚来扩展其换电网络，提高运营效率。 蔚来强大的朋友圈为其换电模式带来了有力的支持和用户认可。再加上 2024 款产品的推出，蔚来的 BaaS（电池即服务）每月租赁价格下降了 33%，推动了销量的显著增长，并真正成长为「护城河」。 数据显示，2024 年第一季度，蔚来共售出 30053 辆汽车，月均销量约为 1 万辆。到了 4 月和 5 月，蔚来分别交付了 15620 辆和 20544 辆汽车，显示出交付量的稳步增长。 在财报电话会议上，李斌表示，换电站的建设显著带动了汽车销量。在长三角地区，蔚来已建立了近 900 座换电站，区域内的车辆保有量占到全国的一半。他还表示，「我们认为全国的网络已经基本成型，未来的换电站部署将更多地依据其对销量的促进作用进行调整。」 长远眼光在企业经营中是一种优势，但很少有公司能够经受住多年的亏损。尽管他们可能能够预见到未来会带来的巨大利润，但管理团队通常很难放弃眼前的利润，而投资者也不太愿意承受短期的损失。 然而，在过去的 10 年里，蔚来坚持了自己的战略，换电站业务正突破临界点，从原本的成本中心转变为收入来源，从而形成了一道坚实的「护城河」。 *头图来源：视觉中国

快科技6月12日消息，据国内媒体报道，欧盟委员会6月12日发布公告称，如无法与中方达成解决方案，加征关税将于7月4日左右实施。 欧盟委员会表示，对比亚迪、吉利汽车和上汽集团将分别加征17.4%、20%和38.1%的关税；对其它制造商将征收21%的关税；进口自中国的特斯拉汽车可能适用单独的税率。 而在之前，美国已发布对华加征301关税的公告，关税新规将于8月1日生效，其中，电动车的关税加征程度最高，从原来的25%提高到100%。 不过，对于欧盟加征中国电动车关税的举措，欧盟内部也并非一致支持。 瑞典首相克里斯特松此前曾表示，加征进口关税阻碍贸易全球化，并非明智之举。 德国总理肖尔茨近日也发声称，德国汽车行业正从中国的业务中受益，欧盟对中国电动汽车加税后，若中国采取反制措施，将对德国的梅赛德斯奔驰、保时捷和宝马等车企造成最大冲击。 宝马、梅赛德斯和大众的高管此前对欧盟提出警告，称不要对来自中国的汽车征收进口关税，关税并不会削减中国电动车的竞争力。 宝马汽车CEO齐普策则表示，欧盟对中国电动车加税，是“搬起石头砸自己的脚”。 齐普策认为，欧洲的汽车工业不需要贸易保护，在全球范围内开展业务可以为主要汽车制造商带来工业优势，引入进口关税很容易危及这种优势。

作者丨黄强 一辆8万元的车，可能价格一夜之间就要涨到10万以上，但中国车企不得不继续在欧洲硬刚。 距离7月4日越近，欧盟对中国电动车加税的消息就越频繁，即便是国内因为对广汽集团的抨击和争论漫天飞，也无法冲淡新的压力。 从6月4日开始，几条消息陆续落地。先是，中国汽车制造商协会在布鲁塞尔与欧盟贸易部门就正在进行的反补贴调查举行了听证会。多数报道中并未提及税率，但部分欧洲媒体给出了25%的数字，另外还包括，土耳其从7月7日开始，对中国所有汽车(电动车、油车)加收 40%关税。 也就在同一天，长城汽车在官网确认，关闭欧洲总部，解雇全部100名员工。并且，这一动作早在5月31日起开始执行，在6月4日完成公布。欧洲海外业务继续进行，而新的举动是为了抗加税的风险，尤其是关税可能会追溯已经卖出车辆，进行补税。 总之，这一切意味着，中国新能源车近几年的快速崛起，可能短时间内无法完成变现。但，一切并不止于此，还会如《三体》中所说的那样，万物存在皆有关系，蝴蝶效应也同样关于国内的你我。 最低加税10%，最高加税25%，谁来买单？ 2023年9月13日，欧盟宣布对中国电动汽车发起反补贴调查，如今时间过去9个月，加税只差结果。按目前的公开数据来看，结果分成三种，第一种是加税10%，第二种是加税25%，第三种则是加税至50%甚至更多。 三个数字锁引发的结果也将不同，预计在7月4日实施的，首先是临时关税，根据欧盟法规，接下来是各成员国、制造商的协商阶段，中欧之间也将开始一系列谈判，确定细则，直到11月初则正式生效。所以，先是试水，再是谈判，最终才是确定。 而上述的时间节点里，也有很明显的X变量，即美国大选的终选也在11月初，不同的上位，也将决定不同的策略、理念以及周边影响。所以，如今的关税对于中国电动车来说，是挑战，但并不是终局之战。 而3种数字，分别带来的不同结果将是： 如果征收10%的关税，多数车企不受明显影响，甚至能够继续在欧洲卷下去，逼迫欧盟妥协或者重新谈判； 如果征收25%的关税，少数车企仍有战斗力，能够继续在欧洲生存； 而如果征收50%以上关税，则只有极少数车企能继续在欧盟市场里征战。 上述的数字，与荣鼎集团的调查报告息息相关。Rhodium Group荣鼎集团是聚焦能源和气候的咨询公司，在其调查报告中，低于30%的税率，不会影响比亚迪开拓欧洲市场的计划。 具体的例证为，比亚迪的 Seal U 车型（即中国市场的宋PLUS）在中国的售价为20500欧元，在欧盟的售价为42000欧元，预计其在国内市场的利润为1300欧元，而在欧洲每辆车的利润为14300欧元。即使加征30% 的关税，该车型在欧盟市场也能获得可观的利润。 而在体量和能力上与比亚迪基本同等的，还有着吉利等巨头，甚至于，其还有能力发起主动价格战。 如，2024年1月15日，比亚迪在德国开启降价，最高降幅15%。Atto 3（国内元PLUS）在调价后，起售价低于4万欧元，低于Model Y，低于大众ID.4，甚至低于大众ID.3的价格表现。 所以，10%的税率，能做到的是一定程度上保护欧洲车企的本土竞争力，不至于被快速抢下市场份额。而25%左右的税率，则将是较大的洗牌，除了比亚迪、吉利、上汽、奇瑞等车企之外，依靠中国本土生产再运输进入欧盟，基本无法进行销售，比如蔚来、小鹏、岚图等。 目前，蔚来ET7在德国的起售价为8.19万欧元，ET5为6.19万欧元，而宝马7系在德国的起售价为6.3万欧元。再比如，小鹏G9在德国的售价区间为5.76万-6.96万欧元，叠加上欧盟的电价远高于中国，再叠加上新的关税上涨，蔚来小鹏等车企，在欧盟市场前景不被看好。从现有销量数字上看，主推租用模式的蔚来，2023年欧洲销量在5000辆以内，而小鹏的叠加出口量则为3000辆出头。 至于50%及更高的关税征收，带来的则已经不止是汽车领域的影响，更是中国和欧盟之间的贸易摩擦及更多方面的反制。譬如，当前欧洲很多巨头都在中国建厂并供应全球，这之中带来的影响将是，欧盟内部的争吵与博弈。例如，新的关税上涨，已经在考虑将宝马在中国生产并供应全球的i3等电动车，进入欧洲重复征税，但宝马在中国是进行了控股的。 所以，基于上述，德国工业才会对新规产生巨大的抵触，至于法国等其他国家进行支持，则是其受中国工业体系的影响不大，所以乐得于此。 侧面影响中国车市涨价，谁来最终买单？ 另外，关税增长所带来的实质影响，并不在于短期，而在于长期。毕竟本质上，从价格和配置来看，中国电动车在欧盟都更有优势，除非加税50%以上，否则仍有明显竞争力。而即便是加税50%以上，如今多家车企已经在欧洲完成了建厂等布局，能够有效规避当前的新法规。 比亚迪已经宣布在匈牙利建设新能源乘用车生产基地，三年内建成并投入运营，并在2025年开始制造和生产； 奇瑞已经在今年4月正式宣布，落地西班牙巴塞罗那，计划将在2024年年底生产电动车。而西班牙，在2023年组装了187万辆汽车，是欧洲仅次于德国的第二大汽车生产国； 而吉利，虽然在欧盟尚无工厂，但因为其与沃尔沃之间的关系，并共同孕育了领克、极星等品牌，其在欧盟的生产并不算是较大挑战。另据《泰晤士报》报道，沃尔沃汽车由于预期欧盟将加大力度打击中国生产的进口产品，其已开始将中国制造的电动汽车生产转移到比利时。 所以基于事实来看，新的关税上涨等情况，并不会对中国头部车企的出海造成特别实质的影响。且，这还带来了另一种刺激，对中国汽车工业合作的争抢。 布达佩斯正在与长城汽车进行谈判，据当地媒体报道，匈牙利谋求提供资金、减税，吸引外国投资，用于创造就业机会； 已经和斯特兰蒂斯进行新合资的零跑汽车，目前正在酝酿利用波兰蒂黑工厂的现有产能，在欧盟生产汽车； 以及，奇瑞还在酝酿建设第二家欧洲工厂，拥有MG品牌的上汽集团正计划在欧洲建立2家工厂，西班牙则在吸引宁德时代、远景集团来当地进行电池建厂。 尽管多数国家和企业并未对流传的消息进行官方回复，但毫无疑问的一点是，多家中国汽车工业的吸引力明显存在。 所以，就在关税上涨消息带来压力后的一周之内，中国汽车行业协会也很快的做出了相应回复，中国汽车制造商在欧洲的投资计划不会因欧盟对中国产电动汽车的反补贴调查而受到影响。 所以，正如德国之声报道的那样，德国汽车经济专家Ferdinand Dudenhöffer说，汽车工业的绑定太深，中国汽车工业当前所取得的成绩，并不简单在于补贴，而是从电池到车身再到其他供应链下全面做大，带来竞争优势。 简言之，关税上涨是有相应解决方案的，即便是此前的几个方案陆续受阻。此前的出海方案包括，1. 依托俄罗斯及周边建厂，辐射欧洲，但因俄乌战争作罢；2. 出海东南亚，依托于在东盟建厂作为跳板，进入欧盟甚至美国；3. 出海墨西哥，依托墨西哥作为跳板，进入美国市场。 但即便是上述路线分别受阻，如今进入欧盟仍然有新的解决方案。贸易的本质是，和有钱人做生意，赚取利润，而非是内卷式竞争，压榨潜力。 但，不论是那种方案，都需要人力财力物力的输血做基础，参考到中国车市当前的现状、全球资本市场融资难的局面，接下来还会有更多影响你我的辐射效应。 欧盟如今限制和针对中国电动车，所防备的是未来增长。目前，比亚迪、MG等品牌在德国市场份额很低，约为5%，但包括smart、达旗亚Spring（东风纳米）、Model 3均从中国进口，累计之下份额为13.7%。德国预计，几年内，在德国的新车登记中，将每4辆就有一辆从中国进口。 尽管当前的汽车销量里，中国品牌带来的威胁有限，只能排在第14名左右的位置，不过今年1-4月在部分国家的同比增速已经超200%，且据研究机构预测，2024年最终能占据欧盟4%的比例，2028年最低也能达到8%。 不过，问题在于当前，当一家家车企将已经造出的车辆运输至欧洲港口，寻求将存活转化为上牌量时，提及未来的种种预期有些遥远。要么是选择，以价换量，降低价格或者与租赁机构、当地出行机构进行合作，要么是选择，将这一部分积压车辆转移到其他渠道中售出。 目前的局面是，欧盟本土的汽车销量在回温上涨，不过中国汽车出口趋势在下滑。乘联会数据显示，5月份中国新能源汽车（纯电动与插混）出口同比下降4%，环比下降18.8%。新能源汽车出口占汽车出口总量的24.8%，同比下降6.8%。这意味着，在关税上涨之前，大量的新车被加急出口运输，以求规避关税。 所以，一面是海外需要巨量的资金来完成库存的消化，工厂的建设，另一面则是，中国车市在大幅度的价格战之下，反而打出了保守消费的情况，5月零售量171万辆，同比下降1.9%。越降价越卖不动的局面，正在成为车市里的行业普遍现象。 写在最后 国内整体销量在同比下滑，出口销量在同比下滑。 汽车贸易从来都是此消彼长的状况，不存在国内价格战，销量下滑，利润下滑，却能为海外市场提供巨量资金的局面。那么，带来的下一轮辐射影响，会有很多。 首当其冲的，自然是中国车市汽车价格战的暂停，甚至是部分畅销车型车价的回升可能性。 除非，巨头们放弃已经出海的一切，和继续出海的计划。目前，包括长安、哪吒、吉利、比亚迪等均已进军东盟，面临大量投入的资金压力。 欧盟新一轮的加税，同样需要海量的资金、人力物力等短期现实投入。 而眼前2024年第一批的财报数据里，则明晃晃的写着，极氪参与价格战一台车少赚6000元；比亚迪近4年最弱季度利润增长，营收未达预期；长安汽车扣非净利润同比下降91.77%。 需要注血，就需要止血。用中国车市赚取的利润，来完成出海的突破，毕竟不可能是海外的消费者来先买单。

作者 | 塞尔达 两天内，美国连挥铁拳打向宁王。 6月6日，有美国议员向美国国土安全部致函，要求将宁德时代和国轩高科列入实体清单，并要求禁止这两家企业产品进入美国。 这是教科书标准的黑天鹅。6月7日盘中，宁德时代股价一度跌超8%，带动创业板走跌2%。 仅一天后，美国方面又发起提案，要求禁止美国国土安全部从六家中国锂电池企业采购电池，还希望推动供应链与美国地缘政治对手脱钩。宁德时代亦榜上有名。 而宁德时代被扣上的帽子，依然是“国家安全”，美国方面甚至声称宁德时代可以“在电动汽车上安装恶意软件”“收集车主敏感信息”。 宁德时代接连被美国施压，背后反映了中美新能源博弈的复杂性。这家中国电池龙头，也走上了华为和中芯曾经走过的路。 点击下方名片，关注金角财经，我们将为你剖析更多社会热点，拆解经济事件背后的逻辑。 金角财经城市新中产读本，拆解经济事件背后的逻辑。999篇原创内容公众号 连续两天施压 6月7日，“美中战略竞争特别委员会”网站披露由该特别委员会主席、共和党众议员约翰·穆勒纳尔共同发起的《脱离外国敌对电池依赖法》。 提案要求禁止美国国土安全部从六家中国锂电池企业采购电池，还希望推动供应链与美国地缘政治对手脱钩。宁德时代和比亚迪均在这这六家中国锂电池企业名单中。 “美中战略竞争特别委员会”当日新闻稿称，中国生产了全球约80%的电池和约75%的锂离子电池，宁德时代是全球最大的锂离子电池制造商，也是全球电动汽车市场的主要参与者，通过宁德时代和其他类似的中国实体，中国旨在创造和利用技术依赖性来实现其目标。 新闻稿更声称，宁德时代可以在电动汽车上安装恶意软件，从而收集车主的敏感信息，并关闭电动汽车充电网络或电池储能系统，甚至通过硬件渗透使目标车辆瘫痪，因此积极主动地堵上这些漏洞至关重要。 按照美国国会流程，众议员提出一个议案后，先要进行小组讨论，通过后再进行众议院全体投票。与此同时，参议院还要进行相似的流程，即由参议员提出一个与众议院所提议案相似的议案，并通过小组讨论投票、再进行参议院全体投票。 参、众两院均通过后，若两院的议案内容上形成一致，就会递交给美国总统，最后经美国总统同意签字后生效。 议案拟从2027年10月1日起实施，发起人还包括众议员Carlos Gimenez，众议院国土安全和政府事务委员会主席Mark Green和众议员 August Pfluger。 值得注意的是，其中前两名议员一天前（6月6日）刚向美国国土安全部致函，要求将宁德时代和国轩高科列入实体清单，并要求禁止这两家企业产品进入美国。 宁德时代6月7日晚间对此回应称，上述信函指责公司与强迫劳动有关，是毫无根据和完全错误的。信中引用的部分供应商信息不准确，而且具有误导性；部分供应商与宁德时代的业务关系早已停止。 此外，与其他供应商的业务关系是通过不同子公司进行的，与强迫劳动或任何违反美国适用法律法规的行为完全无关。宁德时代在美国的运营和商业活动严格遵守所有适用的法律法规。 不过，无论宁王如何澄清，“实体清单”这短短几个字威力依然巨大。 尽管宁德时代在美国的直接投资并不算多，但它是全球最大的电池生产商，大约占到了全球份额的37%，包括特斯拉、通用、大众、宝马在内的主流车企，用的都是宁德时代的电池。 上了“实体清单”后，宁德时代的产品要进入美国市场，就会面临指数级上升的困难。 要知道，今年3月份，大众汽车的奥迪、保时捷、宾利等多款豪车，被美国扣押在港口，理由就是这些车的一个小零件是来自“实体清单”里的中国企业。 最终，大众汽车只能暂停出口这些豪车，然后紧急更换供应商。此外，像宝马、捷豹、路虎等豪车品牌，都因为同一个问题被美方警告过。 美国的铁拳也导致宁王股价异动。6月7日盘中，宁德时代股价一度跌超8%，随后小幅回升，最终收报193.2元/股，较前一日下跌5.66%，带动创业板走跌2%。 埋伏已久 事实上，在近日接连而至的铁拳之前，宁德时代在美国的布局就一直风波不断。 2023年底，美国大型电力公司杜克能源暂停了宁德时代储能电池在美国一海军基地的使用。杜克能源总部位于北卡罗来纳州，是美国最大的电力公司之一，负责向北卡罗来纳州等六个州的超过800万客户提供电网接入服务。 据相关媒体报道，杜克能源暂停使用宁德时代的储能电池，是在多名美国政府官员的询问和要求下进行的。 12月1日，佛罗里达州共和党参议员马可·卢比奥联合26名政府官员致信美国国防部部长劳埃德·奥斯汀，宣称宁德时代电池在美军事基地中的使用对国家安全构成威胁，并要求美国国防部立即撤销在勒琼营安装宁德时代电池的决定，并呼吁全面评估美国其他军事基地是否安装了宁德时代的电池。 宁德时代12月7日对此回应，公司在美国的业务和产品不收集、出售或共享数据，也不能直接与电网或任何其他关键基础设施交互。宁德时代遵守运营所在地区的法律法规，产品已经通过了严格的安全和安保审查，包括美国当局和企业的审查。 宁德时代在公告中也解释，宁德时代向美国集成商提供储能电池，集成商负责管理与电网的连接，中间还隔了一层电网运营商；公司销往美国的储能产品仅仅是“无源”器件，不具备可让宁德时代控制其所售产品的通信接口。 除了储能电池，宁德时代与福特汽车合作的电池工厂项目同样一波三折。 2023年2月，宁德时代与福特汽车达成合作，福特汽车投资35亿美元全资拥有这座电池工厂，宁德时代则提供工厂筹建和运营服务，许可福特汽车使用相关电池专利技术。这座电池工厂年产能约为35GWh，能够为约40万辆电动汽车供应电池。 这种合作方式在行业里前所未有，但从合作宣布之日起，福特汽车和宁德时代都遭受到巨大的压力。 达成合作的次月，美国一名参议员提议，禁止为使用中国技术生产的电池提供税收抵免。福特汽车发言人当时回应称，公司将百分之百拥有其在美国的电池工厂，福特汽车在美国国内生产电池，比其他汽车公司完全依赖进口要好得多。 此后，美国众议院美中战略竞争特别委员会主席和筹款委员会主席又两次发函，质疑福特汽车与宁德时代合作项目。 半年后的9月25日，福特汽车宣布暂停与宁德时代合作工厂建设，限制相关支出，“直到我们认为有信心、有竞争力地运营该工厂”。 到了2023年11月，福特汽车才宣布重启这家工厂建设，计划投产时间仍为2026年。不过，重启建设时因市场需求不及预期、劳工成本上升，设计产能被砍掉四成多。 回过头看，宁德时代2023年在美布局频繁遇到的风波，似乎早就为如今遭受的的铁拳埋下伏笔。 稳住大后方 “磷酸铁锂电池像是上帝留给中国人的电池。” 中国科学院院士欧阳明高曾如此感叹道。尽管对来自中国的电池及技术再三防范，但信奉上帝的美国人，事实上依然离不开“上帝留给中国人的电池”。 一个有趣的情况是，在宁王被美国步步紧逼下，中国的中小型电池企业几乎在同一时间却能通过设立美国子公司在当地寻找机遇。 上个月，锂电池概念上市公司新宙邦和科达利宣布在美国建厂，新宙邦项目还获得了路易斯安那州政府总价值7130万美元的税收减免优惠。 一名国内头部电池企业人士认为，这两家公司的投资显示，目前中小公司进入美国市场反而有优势。他指出，这两项投资计划都由中资企业的美国子公司实施，能满足美国希望企业做本地化布局的诉求，带动产业的发展和解决当地就业。 打压中国行业龙头，同时留给中国的中小型企业呼吸空间，美国的意图已经很明显了。 短期内，美国庞大的汽车市场肯定不能和中国电池产业完全脱钩，但美国方面更希望中国的产业是由一堆“小作坊”构成的非寡头市场。美国的汽车巨头在这种充满零和博弈和“内卷”的市场形态里，具备巨大的议价能力——美国企业充满了后备选择，中国企业只能一卷再卷。 但当出现宁德时代这种规模、技术都已经大幅领先的巨头时，议价的天平就明显转向了中国一边。宁德时代的电池对于现阶段的新能源车行业来说，具备极大的竞争优势，能不能与宁德时代合作，关系到美国车企的产品竞争力。 这就是为什么美国在不断打压宁德时代的同时，依然放给了中国中小型电池企业一点呼吸权。 对于宁德时代来说，一方面来自美国的打压可能蔓延至美国盟友的市场；另一方面，这个最大的敌人又在“扶持”国内潜在竞争对手。宁王的压力可想而知。 2023年，宁德时代海外收入达到1309.92亿元，而2022年只有769.23亿元，同比增长超过7成；占总营收比例也由23.41%大幅提高至32.67%。 在美国接连施压下，这1300多亿元的海外收入，不确定性显然大增。 在这个动荡时期，宁德时代能否稳住国内市场至关重要。 今年以来，宁德时代不断加强电池终端的营销。就在6月7日，宁德时代宣布成为咪咕欧洲足球赛事转播首席合作伙伴。 同时，宁德时代不断推进“CATL inside”模式，CATL是宁德时代英文名称缩写，首个印有“CATL Inside”标识的车型是东风集团旗下猛士917车型。 分析认为，宁王加强终端营销，主要是因为相比竞争对手，消费者感知度不强，反而是整车价格对消费者更具诱惑力。宁德时代有意通过加强终端营销等方式占领消费者心智，希望他们“买电动汽车认准宁德时代电池”，以此反向影响车企采购决策。 除了营销，在电池前沿技术上，宁德时代也不断落子。 4月25日，宁德时代在北京车展上发布了神行Plus电池，不仅续航里程突破了1000km, 而且还具备4C的快充能力，充电10分钟续航增加600km。 4月28日，宁德时代首席科学家吴凯在中国国际电池技术交流会披露，有机会在2027年小批量生产固态电池。 参考华为、中芯国际等挨过美国铁拳的中国巨头，在美国施压的动荡时期，稳住大后方中国市场，再寻求突围机会，是宁德时代目前最可行的选择。

作者｜王磊 刘雅杰 你“家”可以变电池了。 最近麻省理工学院的一个新研究，有点突破常规认知，他们可以把房子变成一个巨大的“电池”。 这个团队将水、水泥、炭黑等的混合物变成了一种超级电容器，不仅可以存电，还可以放电。 目前大多数建筑物和道路都是由水泥混合物组成，想象一下，当你住的房子和道路都变成了大号充电宝。全面可再生的能源时代，还会远吗？ 01 房子变电池 建造这种“超级电容器”，并不需要什么高精尖的科技材料，甚至非常简单，用的都是生活中最常见的原材料，而且都非常便宜——水、水泥和炭黑。 我们不常听到的炭黑，也不是什么难以合成的材料。这是一种用于制造汽车轮胎的高导电材料，是不完全燃烧过程中产生的木炭杂质，可以用来制造墨水、颜料、橡胶... 将它们混合、凝固后，就可以获得一个储能高，而且几乎不损耗的导电纳米级复合材料。 其实原理也很简单，麻省理工学院的科学家发现，当水泥与水混合且静置一段时间后，水泥与水反应时，会产生一些空隙。 这时候炭黑派上了用场，将其混入混凝土混合物中后，由于其疏水性，排斥水分，碳会聚集在这些空隙中，自然形成一种类似于树枝状的网络，最后在凝固硬化的水泥中会形成一种线状的结构。 这些线状结构像树枝一样，会产生许多大的分支，大的分支又会产生更小的分支，更小的分支则会越来越小地分裂下去。最终致使在看起来极为有限的空间中形成巨大的表面积。 要知道，电容器的储能量是和电极的体积相关的，如果把1毫米变成1米，就能提供更多的电力。在极为有限的空间中，形成巨大的表面积这一特性，为接下来的储能上限的研究添加了极大的想象空间。 而加入的炭黑则担任了导电线的角色，水泥与水发生反应后这些线状结构就像是连接两个极板的桥梁，使得整个混合物具有了导电性。 项目参与者之一的马希奇（Admir Masic）表示，随着混合物的固化，水泥中的水化反应系统地消耗了水分，而这种水化反应主要影响碳纳米颗粒，因为它们具有疏水性。炭黑则会形成一条导电线。最重要的是，只需使用在地球上任何地方都能获得的这些廉价材料，就能轻易复制这一过程。 然后，他们将这种材料浸入常规电解质材料中，例如氯化钾，利用薄薄的空间或绝缘层隔开，氯化钾的带电粒子会沉淀在碳丝结构上。其结果是，就会形成一个非常强大的超级电容器，可以存储电能并达到10000次以上的稳定充放电循环。 不过严格来说，超级电容器并不等同于电池，而是介于电池和电容之间的一种储能装置。 简单来说，电池是将化学能转化为电能的装置，它通过在化学反应中将化学能转化为电子的形式来储存电能。其寿命有限，在能量转化的过程中会有损耗。 电容器的工作原理，则是在两个电导板之间积聚电荷，通过电场来储存电能。 而电容器储能和放电的过程不涉及化学反应，因此循环寿命很长，其充放电速度要比电池快得多。 但因为电容器的能量密度较低，放电速度过快等局限性，限制了电容器的应用场景。 而超级电容器，就是介于两者之间的一种特殊电容器，利用电极和电解质之间形成的静电双层来储存电荷，可以存储和释放比普通电容器更多的电能，并且可以比电池更快地充放电。 之所以研究这样的超级电容器，省理工学院土木工程教授、这项研究的作者之一的弗朗茨（Franz-Josef Ulm）表示，因为太阳能和风能并不总是可用，迅速建造更多价格合理的储能设备是摆脱化石燃料的必要条件。 而且超级电容器不会随着时间而降低储能能力，也不需要使用锂离子电池中那些昂贵、有争议的材料，如钴和锂。由于炭黑很便宜，其成本跟混凝土的成本差不多。 极低的成本下，有着相当广阔的落地空间。 比如应用在房屋建设中，通过电缆连接屋顶上的太阳能板，使用这种材料制成的地基可以用来储存与房屋一天内使用量相当的太阳能。 房子就会变身成为一个巨大的充电宝，随用随储。 这个团队的研究还发现，添加的炭黑越多，超级电容器存储的能量就越多，不过混凝土结构强度也会下降，所以可以针对所需混凝土结构的强度不同，来添加炭黑的比例造出不同的混凝土“电池”。 不仅如此，在风力发电场中，它可以用于风力涡轮机的底座，这种混凝土还可以用来制造道路，可以在电动汽车经过该路面时为其提供非接触式充电。 这就比较有意思了，在经过一系列研究石墨烯、炉子炼超导等大费周章的手段以后，这一次人们需要的，也许仅仅只是一台搅拌机。 02 仍在起步阶段 其实这项技术并非刚刚问世，在2023年，麻省理工的这个团队就在《PNAS Nexus》杂志上发表了“混凝土电池”的文章，并且还做出了小型样品。 该团队当时认为，一个家庭的平均每日用电量约为10千瓦时。根据计算，一块尺寸为45立方米（或码）的纳米炭黑掺杂混凝土，也就是一个约3.5米宽的立方体 ，储存一日所需能量绰绰有余。 由它造成的房子还能一直存储太阳能发电或者风力发电带来的能量，而且它的特性决定充放电速度比我们现在常用的电池要快得多。只要有需要，无论什么物品，都可以自由使用它储备的电源。 理论成立的情况下，他们也开始实操。在测试确定水泥、炭黑和水的最佳比例之后，该团队造出了一些和纽扣电池差不多大小的超级容电器。每个超级电容器可以充电到1伏特，连接其中三个就可以看到这些小东西点亮3伏发光二极管（LED）的能力。 证明可行性之后，他们计划从建造一个大约12伏汽车电池大小的版本开始，慢慢增加到45立方米，而且他们还设想，用这种混凝土材料来铺路。借助感应技术，路过的电动汽车就可以边移动边充电。 不过截至目前，这项技术仍处于起步阶段。他们目前验证的结论是，炭水泥超级电容器只能存储为10瓦的LED供电30小时的能量。 此外，早在2021 年，瑞典查尔姆斯理工大学（Chalmers University of Technology）的一个团队称，已经研究出了可充电混凝土的雏形，与之前的容量相比，储存的电量增加了900%以上。 他们的研究人员首先在以水泥为基础的混合物中加入少量的短碳纤维，然后在混合物中嵌入一个金属涂层的碳纤维网，铁为阳极、镍为阴极。 和用土豆制作电池类似，这个装置被证明能够进行放电然后再充电。尽管采用新的设计其储能比之前的容量多出10倍。但实验中，该电池平均能量密度为每平方米7瓦时（或每升0.8瓦时），与商业电池相比能量密度很低。 根据这项研究的联合作者Emma Zhang的发言，这个装置200平方米的储能仅可以供应一个典型美国家庭每日用电量的8%。 显然，麻省理工的研究已经不再需要在混凝土中铺设网状电极，并且性能也比瑞典团队的装置更高。 虽然说“混凝土电池”的研究仍处于实验室阶段，但是超级电容器的应用范围已经很广。在我们的日常生活中，像手机、相机、路灯、电动玩具等设备都可以见到超级电容器的身影。 举个例子，由于其充放电速度快、重复使用次数多，超级电容器在轨道交通领域被广泛使用。 2020年，上海市新增了89辆超级电容公交车，覆盖了中心城区的五条主要线路。这些公交车可以利用乘客上下车的间隙，1分钟的时间就能充满电，并且续航里程达到10-15千米。 同样，它也被应用于分布式发电和配电网系统、军事设备、有轨电车等领域。 可以预见，当我们攻克超级电容器存电量不足、工作电压较低等挑战后，“混凝土电池”才会落地有望。很多人的“家”，也能变成小型发电站了。

蓝鲸新闻6月12日讯（记者 汤诗韵）不能用微信和WiFi的百元手机，如今还有人抢着买吗？时隔25年，诺基亚推出经典机型3210的复刻版，5月以来其先后上架四次，均快速售罄。 诺基亚3210是一款诞生于1999年推出的机型，累计卖出过1.6亿部。上市之初，它的售价一度超过3000元，而当时北京每平米的房价差不多也是这个水平。该复刻机型标价379元，目前在诺基亚天猫、京东旗舰店累计售出3000余件。 当上世纪的手机再发售：多次补货，分销商渠道溢价30% 今天上午10点，诺基亚3210 4G第四次补货。据官方透露，此次只有少量现货发售，因此很快又被抢空。上月8日，诺基亚正式发布最新复刻机型诺基亚3210 4G，开售不足两天各仓断货。来自消费者真金白银的支持大抵在诺基亚预料之外，官博直言“好激动啊”并在随后多次宣布补货的消息。 而在旗舰店补货期间，各分销商店铺和二手流通平台上诺基亚3210 4G已溢价70到数百元不等。据蓝鲸记者了解，目前能立即发货该产品的店铺基本卖到了五六百元以上。 到底是怎样一款产品，令消费者如此追捧？ 时隔25年再发售的古董手机，打的一定是情怀牌。诺基亚在宣传文案里明确提到“回到1999”、“千禧回归”、“曾经的Y2K回忆”等表述。因为诺基亚3210手机只有200万像素，拍出来的照片充满复古感，所以社交平台上有大量网友将诺基亚手机当成ccd相机的平替。 尽管诺基亚官方列出了“选择诺基亚3210 4G的12大理由”，比如内置喜马拉雅、咪咕音乐，支持移动支付等。但这款手机并不支持微信和WIFI，且扫码支付在第一次使用时需要使用智能手机扫码进行绑定（支持设置每日消费额度）。 相比起来，这款复刻机的功能甚至不如小天才手表多。诺基亚官方似乎充分认知到这一点，因此把3210 4G定位为面向学生和备用机群体。对于学生家长和想要刻意简化手机功能的人来说，这款复刻机“简陋”得刚刚好。 但除了这两类人以外，一些因为情怀下单的人已经后悔了。蓝鲸记者注意到，二手平台上卖家兜售3210 4G的理由大多体现为“冲动下单”、“不好玩”、“用不习惯”等。 如今靠专利躺赚，诺基亚手机或将挥别时代 实际上，这已经不是诺基亚第一次复刻经典机型。作为曾经连续十几年占据手机销量榜首的一代王者，诺基亚的确有怀旧的资格。自2017年开始，诺基亚发布了不下10部复刻机型，包括且不限于翻盖的2660、自带蓝牙的5710等。但客观来说，这些手机的功能都十分有限，很难独立担当备用机的角色。从市场反应来看，它们更像是诺基亚为手机业务时不时注入的兴奋剂。 以本次复刻机发售为例，蝉妈妈数据显示，诺基亚抖音官方旗舰店过去三个月的累计销售额仅有100-250万，最近几次的销量峰值分别是220 4G上市、3210 4G发售和补货的时候，单场销售额在10-50万左右。 消费者爱的是菀菀类卿，现在的诺基亚并非当年那位。 ‍‍‍‍ 2014年，诺基亚把设备与服务业务出售给微软，随后退出智能手机制造的激烈竞争。两年后，几位前诺基亚经理人从微软手中买回了手机业务等，并在芬兰创立了一家名为“HMD”的公司——这就是目前出现在公众视野里那个卖手机的诺基亚。 HMD公司曾经跟随时代潮流发布过几部智能手机，但市场反映并不理想。销量惨淡的Nokia 9 PureView之后，HMD再也没有推出过任何旗舰机型，随后其逐渐放弃中高端市场，狂打情怀牌。 目前，诺基亚天猫旗舰店里仅有一款智能手机即C31在售，活动价579元到手。店内没有一款产品价格超过千元，基本都是2G、4G功能机等。销量最好的是149元起的105老年手机，显示已售超5万。 不过诺基亚和HMD的独家许可将于2026年到期，后者似乎也并不甘心长期打情怀牌。据IT之家报道，今年年初HMD发布新品预告视频，暗示将放弃诺基亚品牌，转而使用其自有品牌推出未来的智能手机。而在稍早前，其将X平台账号名称从@nokiamobile 改为 @HMDglobal，诺基亚手机或将逐渐成为历史。 剥离了手机业务的原诺基亚，则瞄准了通信业务。在完成一系列收购后，诺基亚已是全球头部通信大厂之一。 值得注意的是，诺基亚拥有约2万个专利家族（每个家族可以包括几个单独的专利），范围涵盖2G到5G多项技术，其中涉及高像素大底、超采样技术、光学防抖等一系列智能手机必备的技术。中国信通院发布的《全球5G专利活动报告（2022年）》显示，诺基亚专利族占比7.6%，整台设备总5G专利成本为40欧元，相当于人民币271元，即每造一台5G手机要给诺基亚271元专利费用。 这一优势最终鲜明地体现在财报上。目前诺基亚主要有网络基础设施、移动网络、云和网络服务、诺基亚技术等四个事业群。2023年全年，诺基亚营业利润为16.88亿欧元，同比下降27%。其中技术业务集团（负责管理专利组合和知识产权的货币化）的营业利润为7.34亿欧元（约57.2亿人民币），占总营业利润的43.4%，而这块业务的营业利润率高达67.7%。 多年来，诺基亚在全球范围内掀起“专利大战”，起诉了诸多手机厂商并获赔，OPPO、vivo、苹果等也曾牵涉其中。现如今，早早退出智能机混战的一代王者，靠着专利技术在智能机时代照样躺赚，这难免令人感到唏嘘和神奇。

题图来源：Midjourney PC界正在发生一些事情，每一件看起来都有无限可能，但又总感觉信心不足： 1. 微软亲自背刺Wintel联盟，在Copilot+PC中没有使用Intel的芯片，而是选择在Surface Laptop 7和Surface Pro 11两款产品中使用高通骁龙X Elite或X Plus芯片。 2. 联想试图扛起AI PC的大旗，从去年10月的Tech World开始，努力让大家相信AI PC是电脑的未来，而自己是AI PC的未来，同时积极与高通、Intel双方合作。 3. 英伟达被传正在开发PC端的ARM架构的CPU。 4. 苹果比MacBook更早的给iPad Pro装上了M4芯片，同时有传闻正在开发折叠屏的MacBook，最新的WWDC上，MacBook能进一步和手机融合。 5. 英特尔发布了下一代AI PC芯片Lunar Lake，综合AI算力提升至120TOPS，完全偏向于移动端。 信心不足在于，这些消息都并不“炸裂”，基本上无法“出圈”成为一个社会热点，其热点程度甚至比不上周鸿祎在车前盖上砸出大坑。但这些围绕着ARM、确实给未来的“炸裂”时刻，铺好了路。 2年后，基于ARM架构的，和平板融合的，形态全新，拥有强大AI功能的PC，也许真的能实现ARM CEO 的野望：“我认为，在未来五年内，ARM 在 Windows 中的市场份额可能会超过 50%。” 好技术，也要有人买 AI、ARM、算力、芯片，这些是一台PC背后的大佬，拥有着让最终购买他们的人，拥有良好用户体验与先进生产力的魔力。但前提依然是，搭载了他们的产品被购买了。 购买，就需要有个动机，需要决策。一部分懂行的用户会因为了解软硬件参数做出购买决定，一部分会因为新品的口口相传而买，还有一部分是因为大家都买了而购买。对应到营销，对应每种购买行为，需要针对性的给到背书，或者宣传参数与功能，或者买KOL进行传播，或者发展粉丝经济。 无论哪一种，都需要让消费者做一个梦，梦到通过商品，自己可以获得巨大的潜在价值，获得一份独特的好体验，或者改善生活和工作，获得幸福感。 图片来源：美剧《广告狂人》 能让消费者做梦的科技产品，必然是有某种冲击性的，在PC历史上，价格足够低的奥斯本一号，第一款配备彩色TFT显示屏的ThinkPad 700C或者是从文件袋中拿出来的MacBook Air。 他们都在某种程度上做到了极致，除了靠极致低价取胜，最被认可的，往往是先进的技术正确组合而造成的“奇观”式产品。而这种奇观是外显的。 就像无论GPT模型多先进，也需要ChatGPT这样的对话框来将其外显出来，功能再好的PC，也需要有能被营销放大的事情。索尼VAIO笔记本刚推出的时候，市面上绝大部份笔记本都为商务人士设计，设计单调。VAIO面向个人市场凸显设计感，于是赢得了更多人青睐，背后的支撑是大贺典雄奠定的索尼设计理念和在消费级电子领域的积累。 在当下重要的AI功能、ARM芯片却恰恰是在背后、不外显的支撑。PC的再次伟大，除了背后的支撑，还需要一个将这些技术组合起来的正确方式，一个一眼就被记住的产品。 微软先探路，苹果先成功？ 2020年之前，PC在笔记本领域的消费者心智就停留在那么几个：性价比高、外观好、游戏性能好、轻薄。随着这些心智逐渐固化，在手机快速发展的映衬下显得格外落寞。没有一个新的营销心智还能快速的拉动用户换机，甚至PC被大部分人视为“单位发的能用就行”的上班工具，只有一小部分玩家和专业开发者还在乎PC的创新。 2020年，苹果M1芯片横空出世，带来了一系列的改变，他们成功的将一种新的概念植入到消费者的心中：能效比。这锚定了后来M1的市场成功。 此前“高性能”和“续航长”往往是两件事。而能效比的“每瓦性能”的新指标则将其合而为一。这个指标早已在数据中心或专业技术人群中广为使用，但在消费市场，在普通人心理是陌生的。而苹果找到了这个最能代表新机型能力的概念，并将自己作为这个概念、这个心智的代表，使M1和搭载Intel、AMD产品的电脑产生了区别。 能效比代表的不仅仅是更少的发热更安静的设备，它还是可以用得上的，通过Rosetta 2翻译层以及各种开发工具的更新，切换到ARM的MacBook上应用不仅没变少，因为可以无缝使用iOS应用，软件反而变相增加了。在“能效比”的背后，是有牢靠的技术生态做支撑。 作为反面案例，当2012年6月，微软第一次推出自己的ARM架构产品，基于Windows 8 RT操作系统的Surface RT时。而当时Surface RT使用的，是Nvidia Tegra 3和Tegra 4这两款ARM架构的英伟达SoC。但问题绝大部分Windows软件是不能运行的，微软经典的.exe文件也不能运行。 Surface RT 图片来源：维基百科 是的，Surface Laptop 7和Surface Pro 11并不是微软拥抱ARM的开始。英伟达也早已做过做PC的SoC，早在12年前他们就干过了。当时微软主打“兼具娱乐、办公双重属性，是创造内容的工具”的两用属性，对标iPad的市场。事实上，Surface RT的硬件做工是得到好评的，但因为软件应用的缺失，他们的两用属性成为了笑话。 而苹果，就是在8年后，将当年微软没有实现的事情实现了，同时为未来很可能发生的事情打下基础：利用ARM系统的特性，给未来彻底变革PC铺路。 好看，就是好PC 搭载M1芯片的MacBook问世时，AI还没能成为消费市场的引爆点，因此当时即使M1已经集成了Apple神经网络引擎，但机器学习计算加速、模型推理加速等功能，也更多是面向开发者，并未作为C端市场最大的卖点。 作为对比，几年后，当Copilot+PC计划宣发时，高通的宣发几乎全部围绕AI，如集成Hexagon AI引擎、异构AI能力等等，轻薄、能效反而退居其次。 AI是PC从根本上改变使用范例，是几十年难遇的市场机会，所有人都想抓住这个机会。在当下的一片向好中，市面上所有的产品离真正被消费者认可，好像都还差那么一些。因为消费者会问，有什么必须要在PC上才能实现的AI功能呢？ 在能效比赛道，当年的MacBook是独特的；在3A级游戏体验上，品类上X86是独特的，品牌上ROG和外星人也是独特的。而AI领域，各家似乎还没有拿出一个特别独特，能让所有人眼前一亮，又有足够技术支撑的产品。 面对这个历史机遇，谁先拿出来，营销人员就可以大展拳脚的投广告，成为社会的破圈热点，成为谈资，并作为一种心智永远的留在一代消费者心中。 而这种独特的突破口，可能会出现在外观上——一台定义了AI PC美学的产品。 在当下的时间点（2024.6），对于AI PC产品，较为创新的可能只有Surface以及联想YOGA Book 9i AI元启。前者专门设置了一个Copilot按键，后者有折叠的双触控屏。再有就是传闻，苹果正在开发新的可折叠MacBook机型，将采用几乎无痕的折叠设计。 联想YOGA Book 9i AI元启 图片来源：联想官网 而它们都指向了一件事：PC和平板的融合。而这件事，是几乎只有ARM PC可以做到的。 如果说过去十年，还有一个科技产品比PC更加尴尬，那可能就是平板电脑。iPad刚问世时用户对可触摸大屏的新鲜感过去之后，平板逐渐被调侃为“压泡面工具”。 实际上“买前生产力，买后爱奇艺”确实是平板的真实写照，除了美术人员可以用笔画画之外，平板不便输入的特点让其较少能用在工作上。而随着手机逐渐扩展到6英寸以上且更便携，平板的消费娱乐价值也在减弱。 更早之前，X86主导的PC处理器，和主要用在移动端的ARM处理器性能差异较大，双方在性能、能源和电池之间很难找到一个平衡点。事实上，虽然Surface系列产品有很多亮点，但还是更偏向PC，平板效果的体验始终不佳，续航也始终被诟病。 而随着ARM PC能很好的保证性能，硬件参数以及工程层面的障碍已经消失。剩下的，是各种应用兼容的问题。 在兼容上做得最激进的还是苹果，WWDC 24新发布的用户可以直接在 Mac上打开任何 iPhone 应用，iPhone 的声音也会通过 Mac播放。而在此之前，iPad不仅和Mac使用同样的芯片，而且已经通过“随航”功能以及Airplay实现深度的互通。 微软这边，Windows 11 ARM已经能直接运行传统的.exe程序。而通过Windows Subsystem for Android（简称WSA），也可以直接安装和运行移动端的安卓程序。甚至已经有第三方，如腾讯应用宝、网易mumu等，已经开始提供整合的PC端安卓应用服务。 有一些问题依然没有解决，比如未来AI PC可能只能玩到有限的Steam游戏，这依然是Intel的护城河。但实际上Intel最新公布的Lunar Lake架构也已经变成了一种与传统X86架构不同的混合架构设计，并且极度偏向移动端。他们也在自己的路线上，推动PC与平板的融合。 未来很可能出现“不像PC的PC”。也许更小巧，也许会变形，也许与手机、电视之间会有更好的交互模式。而每到这时，会想起一个往事。 2018年，罗永浩曾经发布过一场号称“革命性”的产品：TNT。试图整合PC和平板优点，并能实现语音交互办公。当年他被喷异想天开的时候，可能不会想到，六年过去，他吹的一部分牛逼，以另一种方式，慢慢变成现实。 作者：Timo 封面图来源：ChatGPT

“最贵国产车”的纪录，又被刷新了。 6月11日，国宾级豪华轿车红旗L5的继任车型正式上市，车型命名为红旗国礼。 既是“国”字辈，价格当然是非常重量级——国礼上市指导价718万，约等于7台仰望U8。 算上购置税，这台红旗国礼的落地价格，接近1000万。 中国非遗工艺 国产自研大V8 国礼的整车设计，致敬了第一代国宾车红旗CA770。 尤其是前脸，同样是“天圆地方”的设计。大灯和进气格栅的设计灵感，分别来源于天坛藻井和玉管竹节。 可升降的车标，代表的是迎风飘扬的旗帜。 红旗国礼的尺寸为 5980x2090x1710mm，轴距3730mm。光看照片，都能感受到超大尺寸带来的压迫感和庄严感。 值得一提的是，按照现行法规，车长超过6米需要上黄牌。 国礼5米98的车长，应该是为了卡住上蓝牌的边。 内饰部分，座椅靠背上有梅兰竹菊的刺绣，古色古香。 车上大面积的绿色点缀，用的是传统工艺——由漆树汁干燥、加温制成的中国非遗“大漆”。一眼望去，有点翡翠的质感。 作为一台2024年上市的顶级轿车，三联屏这种科技配置是少不了的。 硬件部分，国礼搭载了一台自主研发的4.0T V8发动机，最大马力388匹，最大扭矩530牛·米，综合油耗15.2L/100km，最高车速220km/h。 马来西亚国王 喜提最贵中国车 国礼归属于红旗旗下的豪华品牌“金葵花”，可以类比奔驰的迈巴赫。 最近，小编有一位哥们儿，希望买一台车用来上下班代步。 看到国礼上市的消息，哥们儿第一时间致电了广州的红旗4S店。 工作人员表示，目前这款车没有展车，只能订购，而且需要先通过政审流程，才能获得购买资质。 工作人员告诉他，如果等不及，可以先看看金葵花品牌下的另外三款车型：国雅、国耀、国悦。 这三款车，分别为超豪华行政轿车、超豪华全尺寸SUV和豪华礼宾中型车，按照不同的配置，售价在50-150万之间。 但相较之下，卖718万的国礼，显然是系列中的老大哥。 今年4月，在车型正式上市前，红旗已经为国礼的首批车主举办了交付仪式。 首批车主中，还包括一位外籍人士——马来西亚国王。 结语 从去年开始，吉利和比亚迪等中国车企，陆续掏出了极氪001FR、仰望U8等不同细分市场的“百万豪车”。 再到如今，718万的红旗国礼上市，更是把国产车的售价推上了另外一个次元。 对国产车来说，这绝对是一个好的讯号—— 国产车卖得越来越贵； 意味着中国品牌，越来越值钱了。

去年，孟羽童和格力董明珠的“分手”的新闻闹得沸沸扬扬，不论其中有多少恩怨情仇，不容小觑的是流量——少有哪个打工人会因为离职而频繁冲上热搜。 孟羽童离职前后她已坐拥100多万小红书粉丝，平台显示商单笔记报价20万/条。 无独有偶，后来小红书上出现了越来越多“大厂离职博主”。 在小红书上，话题#大厂裸辞 浏览量高达1175.6万，#互联网大厂离职 浏览量1905.8万……此外还有数不清的从阿里、字节裸辞，从新能源汽车“蔚小理”离职等等。 甚至有人总结出了“大厂离职博主”的内容方向—— 《95后/00后的我，为什么放弃xx万年薪，从xx裸辞》 《在xx的last day，今天的感动是同事给的》 《在xx的最后一天，拍到了人生照片》（与工牌和大楼合影） 《从xx离职，发现人生真的是狂野》（离职后开始旅游） …… 仿佛孟羽童的经历打通了大厂员工的任督二脉，让大家惊觉：哇，原来大厂不是我的职场天花板。离开大厂做博主是人生既定轨道之外的另一种可能，不仅没有“班味儿”了，还能赚到那么多钱！ 当“大厂离职”成为热门赛道，裸辞博主真的赚钱吗？ 大厂离职成热门赛道 @Kivi，“发了60多条笔记，火了的只有离职的那一条……” 在某互联网大厂待了4年，压力太大了，年初的时候终于决定裸辞。 Lastday那天，我把头像和电脑壁纸都换成了“今日离职，不回复”。我们部门氛围也特好，神仙同事约了个会议室帮我庆祝，有人订了蛋糕、订了花，有人帮我做了横幅“漂亮宝贝不干了”，甚至有人在我工位后面摆了土味易拉宝，祝我离职之后顺风顺水。 我把这些配着我工牌的最后一张照片发在某书上，竟然意外踩到了流量爆点，短短几天就收到了1000多个赞。 顺便当个博主也不错，我想。所以后来我陆陆续续又发了60多条内容，平均两三天1条吧，也算花了相当大的精力了。 然而，做博主真不比完成KPI容易，产出这么多，火了的只有离职的那一条…… @张妍，“回家考编的实习生，把自己包装成大厂离职人。” 前段时间，我在网上刷到一条“22岁，我从年薪25w的大厂裸辞”的内容，总觉得有一种说不清的熟悉感。连续刷了这个博主的若干条笔记，我判断她是我部门的前实习生小Z，ip属地、打码的照片，这些全都对得上。 小Z在网上的人设：985毕业的00后，校招成功上岸互联网大厂，果断放弃25w年薪，只想润回老家做独女。 可据我的了解，小Z是大四毕业前来我们部门实习，实习期满后，因为没有转正名额而“毕业”，找工作不太顺利，所以回老家备考国企编制。 小Z发的内容，基本有三大主题：00后出手整顿内卷的大厂，个人职场经验分享，考编考公的渠道推荐。明眼人一看就明白，这是借着互联网大厂前员工的幌子，在给考试中介拉客源呢。 但我实在不明白，那些在评论区求分享经验momo们，怎么就能轻信这位“成功人士”呢？ @生姜，“今年大厂裸辞赛道博主已经饱和了。” 作为小红书上第一批大厂博主，我算是吃了不少大厂title的红利，几年前我发鹅厂vlog的时候，还没什么同质化内容。加上那时大厂还处在成熟发展期，很多人梦寐以求想进去工作。 但我后期能持续变现，绝不只靠大厂这个title，因为我本身就是一个表达欲很强的人，我知道如何用文案去获取流量，也懂得怎么样用内容持续圈粉。这两项能力也叫做网感。 如果之前没有在网络平台上验证过自己的网感，以为光靠大厂title就能走天下，只会让这个标签变得越来越泛滥和廉价。 而且现在入局小红书做账号，你成功涨粉变现的难度不亚于你去拿一个顶尖公司的offer，除了卖课的整天高呼能够月入xx万，真实的投入产出没那么高了。 自媒体本质上是创业，而不是退路。 每当看到没什么经验的人裸辞去做自媒体，我只能在内心那英式OS：祝Ta成功吧。 离职博主，现状是…… @Naomi，“离开大厂，做自媒体是向‘钱’看。” 之前在快消外企、互联网大厂做HR，从招聘干到BP，工作经验十多年。大厂裁员后，比较难找到待遇差不多的工作，我就转做猎头了。 但是猎头这个岗位，说白了其实就是人贩子人才销售，收入忽高忽低，很不稳定。为了贴补自己，我就开始做自媒体了。 从去年1月到现在，我发了193条笔记，目前有不到2万粉丝。这个粉丝数目不算小，但作为不出镜的职场博主，想接广告或者带货赚钱，可能性非常小。我的变现路径是卖经验，靠自己多年HR的工作积累，收费帮粉丝修改简历，做面试辅导，或者职业规划。当然，偶然也干干本行，给坑位找找萝卜什么的。 虽然赚到了一点钱，但我个人觉得全职做博主还是比较难养活自己的，只能是当副业玩玩，赚点外快罢了。 @西米子，“裸辞躺平做博主，一年后还是回来上班了。” 去年有段时间身体状况不好，我盘算了一下银行卡余额够躺平一段时间的，干脆就裸辞了。辞职的同时，我也注册了一个自媒体账号，每天分享自己的生活，主打励志休闲和自我成长，想试试有没有可能全职做博主。 最初的两三条笔记都没啥成效，我跟风写了几篇“xx岁裸辞后，我过上这样的生活” “xx岁离开大厂后，我才懂这几件事”这类的内容。不得不说，这样的热门话题，真的很容易获得高曝光。 之后我尝试分享一些大厂求职技巧、沟通方法什么的，差不多每两三天就发一条内容，文案和图片都是按照网上的攻略——图片怎么选，标题怎么取，文案段落123再加上emoji什么的。 但除了讲离职躺平那几篇，其他笔记的评论点赞都是个位数。没办法，我只好把那些爆款的笔记内容扩写、改编，隔一段时间发一遍，都快搞成连载小说了…… 至于我之前期待的收入，倒也有，只不过10个咨询有9个都是白嫖，另1个只愿意付费8.8或18.8…… 每天累个要死，结果到我停更也只有几百粉。存款花得差不多了，我还是正常回来上班了。 @小项，“2000粉的时候，我就开始接广告了。” 在帝都的电商大厂卷了7年，累死累活，我还是下决心裸辞回老家了。 离职后我在小X书发了一篇笔记，分享我从犹豫不决到坚定不移，最后逃离大城市、大公司的心路，没想到这篇笔记乘上了东风，数据不错，也给了我很大信心。 回老家找工作，薪资缩水到之前的40%，我心里落差巨大。于是想花点精力做自媒体，赚点生活费。连续发了7、8篇笔记，都是真人出镜分享大厂工作及裸辞经历，这期间还做了两场直播。这个过程蛮考验人的，尽管我是E人，但自己对着手机叽里呱啦，掏心掏肺地分享心情，还是感到社死。 好在粉丝很快就有2000多了，后台也接到了一些商务合作私信。我筛选过后，第一桶金到手180，此外还拿到了一份试用品。 或许是因为之前的工作经历，我网感不错，顺势在小X书上做了几个群。目前群里+直播带货，外加笔记广告的收入，每个月平均能有两千块左右。 这点收入挺香的，但跟全职做博主还有很大距离，只希望之后作为副业能越来越好吧。 大厂离职博主，怎么看？ 早些年，晒大厂工牌是小红书上的流量密码。 有人分享经验：靠着在大厂实习时的工牌，赞藏量超过15000，粉丝涨到了4000多，而且很快就开始接平台广告，价格1000+元/篇。 因此，电商平台上也衍生出一门生意——卖假的大厂工牌。 （图源：电商平台截图） 毕竟花几十块钱买个工牌，再伪造一段大厂工作经历，抓住流量后就能月入5000甚至上万元，这买卖真是划算。 但这也早早暴露出一个现象：小红书上的用户关注“大厂”话题，且难辨信息真假。 互联网头部企业员工，为什么屡受关注？大厂裸辞话题，为什么会变成热门赛道？为什么离职/准离职博主，都投向小红书？ 有数据显示，小红书坐拥3亿月活用户，其中95后占比为50%，00后占比为35%，一二线城市用户占比50%，男女比例达3:7。此外，小红书在一众内容平台中，还有几个突出优势：素人腰部博主多，推崇分享真实，追求精致生活。 （图片来源：千瓜数据） 这意味着平台上聚集了大量相对感性，同时缺乏职场阅历的年轻人，他们容易被光鲜亮丽的大厂生活吸引注意力，哪怕内容只是一张打码的大厂工牌，一段吐槽内卷的文字，一些调侃自己即将离职的话题…… “大厂裸辞博主”不知不觉变成赛道，本质上还是互联网大厂、头部车企，还有一些知名公司自带流量，向往精致生活的年轻人不能对之祛魅，导致容易忽视内容的质量，只被光环深深吸引。 然而，被包装的形象不一定是真实的，看似不经意的文字很可能是精心设计的。 如果你确是一个在大厂里饱受煎熬，准备裸辞恢复自由身，做一个无拘无束的自媒体博主。劝你理智！ 你要知道，普通人和这个世界交易，最安全的选项就是打工。

编译 | ZeR0 编辑 | 漠影 芯东西6月12日消息，全球最大光刻机巨头ASML的创始人之一Wim Troost于当地时间6月7日辞世，享年98岁。 全球最大光刻机巨头ASML昨日发文悼念：“我们的创始之父之一，Wim Troost，已经离世。他领导ASML时，我们正努力争取第一个客户。他的远见卓识、领导才能和毅力鼓舞了后世许多人。” ASML还在领英网上发布更长的悼文：“Wim Troost去世了。Wim是我们的创始人之一，在1987年至1990年期间担任首席执行官，当时阿斯麦正在努力争取第一个客户。退休后，Wim仍然是ASML和高科技产业的真正大使。他激励了后世的许多人。我们感谢Wim为ASML的DNA和强大的公司文化所做的贡献，以及他的领导能力、毅力和远见。我们向Wim的家人表示哀悼。” 从“光着脚没鞋穿”的边缘小公司，到全球芯片制造金字塔尖无可争议的话语权掌控者，荷兰半导体设备公司ASML的传奇商业崛起路有许多先辈的功劳。 但倘若没有Wim Troost举手，ASML可能就不会存在。 Wim Troost于1925年在荷兰海牙出生。1978年初，飞利浦物理实验室Natlab与飞利浦科研与工业部门S&I的管理团队齐聚一堂参加年会。当Natlab询问有人对光刻专业知识感兴趣吗，现场陷入尴尬的沉默。此时，作为飞利浦S&I业务部门总监的Troost举手了，他决定从NatLab接管步进光刻机并持续获得支持。 日后，Troost将在飞利浦步进光刻机的发展历史中发挥关键作用，并为ASML的创办奠定基础。 接手步进光刻机后，面对时间上的压力和不断增加的成本，Troost利用隐藏的储备金来维持研发。但随后他看到周围越来越多的疑虑，因为光刻技术的开发时间长、成本高，飞利浦内部和经济部都要终止对光刻机项目的支持。Troost不止一次被告知：停止使用那台该死的光刻机。 当飞利浦想要停掉光刻机时，Troost是竭力阻止这一短视想法的关键人物。 在始终没有订单、甚至飞利浦自家晶圆厂都不买的情况下，Troost一直坚持步进光刻机的研发。他意识到拯救业务的唯一选择，是与一家美国公司成立合资企业。这一计划失败后，他们最终找到ASM International作为合作伙伴。 1984年4月1日，飞利浦和ASM国际的合资企业ASML成立，步进光刻机项目得救了。 此后，作为监事董事，Troost仍通过飞利浦参与ASML事务，后来他在1988年ASML摇摇欲坠时被请求重新掌舵，回到ASML担任首席执行官，成功带领ASML度过危机，直到1990年退休，并与当时还是一家初创公司的中国台湾晶圆代工企业台积电达成了一项重要协议。 从ASML退休后，Troost继续工作了很长一段时间，直到78岁才停止所有的工作。

作 者丨宋豆豆 编 辑丨张铭心 6月11日，乘联会发布5月份国内乘用车销量数据。 数据显示，今年5月，全国乘用车市场生产199.7万辆，同比增长0.3%，环比增长0.5%，较2023年的历史同期高点199万辆高出0.7万辆，创历史新高，其中自主品牌成为增长主力，同比提升近两成，合资品牌生产同比下降24%。 与产量同环比均微增不同，当月全国乘用车零售171.0万辆，同比下降1.9%，环比增长11.4%；今年以来全国乘用车累计零售807.3万辆，同比增长5.7%。其中，新能源汽车产销呈现明显恢复态势，5月新能源车市场零售80.4万辆，同比增长38.5%，环比增长18.7%。 “虽然受节假日错月、上年同期基数较高等影响，但随着国家‘以旧换新’政策落地实施、北京车展拉动消费热情、各地相应政策措施出台，加之车市新品价格战阶段性降温，保价回购政策进一步打消用户顾虑，头部企业的重磅产品发布带动产品供给稳定预期，前期市场观望群体的消费热情被激发，5月全国新能源乘用车市场进入相对较好的发展阶段。”乘联会秘书长崔东树表示。 新能源车收获“红5月”行情 具体来看，5月自主品牌零售98万辆，同、环比均增长12%，当月自主品牌国内零售份额为57.6%，同比增长7.3个百分点。但主流合资品牌和豪华车市场均出现同比下降、环比增长，其中5月主流合资品牌零售49万辆，同比下降21%，环比增长8%；豪华车零售24万辆，同比下降3%，环比增长19%。 愈演愈烈的价格战下，豪华品牌和合资品牌短期内也开始利用“以价换量”的策略与中国车企贴身肉搏。 一位宝马销售人员告诉21世纪经济报道记者，目前店内多款燃油车和新能源车都有不同幅度的优惠，以宝马i3为例，可享受15万元左右的优惠，裸车价为20.5万元；油车优惠10万元左右。此外，奔驰EQE优惠达到16万元；奥迪Q4 e-tron优惠幅度超10万元；曾经需要加价五六万元的雷克萨斯ES和NX车型也有3~5万元不等的优惠。 多位销售人员均表示“若有意向下订，除了已给出的优惠外，价格方面还可以继续商量”。 从销量排名前十的品牌来看，合资品牌零售量下滑趋势明显，一汽大众和上汽大众同比分别下滑17.5%和11.9%，广汽丰田下滑10.2%，丰田在华另一合资品牌一汽丰田5月已跌出前十排名。比亚迪和吉利汽车市场份额继续位列第一和第三，后者同比增长超30%。 新能源汽车产销呈现明显恢复态势，5月产销分别为88.1万辆和80.4万辆，同比分别增长31%和38.5%，环比分别增长9.9%和18.7%。 “2~4月消费者消费预期偏弱，对价格呈持续观望状态，抑制了春季车市的启动。随着4月末政策执行细则的出台，积蓄的消费购买力在5月有所释放，推动新能源车‘红5月’行情。此外，5月车购税优惠政策退出前的抢上牌因素也促进了新能源市场的持续增量。”崔东树告诉记者。 值得一提的是，5月新能源车国内零售渗透率47%，较去年同期（33%）提升14个百分点。其中主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有7.5%；自主品牌的这一数字是前者的约10倍，达到71.2%；豪华车中的新能源车渗透率28.4%。 价格战几时休 2024年汽车行业仍以降价潮拉开了序幕，新能源车渗透率快速提升，传统燃油车市场规模逐步缩小，庞大的传统产能与逐步萎缩的燃油车市场之间的矛盾带来更激烈的价格战。规模决定成本和企业生存状态，多数厂商优先保份额，必然形成价格竞争的进一步加剧。 “市场经济环境下，价格战是最常规的竞争手段，完全不打价格战是不可能的，但只会打价格战也是没有未来的。”中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会会长、中国国际商会汽车行业商会会长王侠日前表示。 崔东树表示，2024年1~5月车辆降价规模已经超过2023年全年的九成，超越了2022年的降价总规模，其中2~4月降价数量分别为29款、49款和54款。他称“这一数量相对于历史来看也是一个惊人的水平”。 “任何产业的健康发展，都必须在投入产出比方面实现较好的经济效益，无穷无尽的‘内卷’、简单粗暴的‘价格战’，其结果就是偷工减料、造假售假、不合规的无序竞争。”吉利控股集团董事长李书福强调，对于汽车工业而言，依法健康竞争十分重要，只有这样才能实现可持续高质量发展。 广汽集团董事长曾庆洪认为，国内汽车市场的内卷已经有些过度。“不断地卷价格、卷流量、卷老板、卷董事长，本来是正常的，但过度了就不正常。什么叫过度？卷价格过度了没有钱赚，这个就不正常。车企打‘价格战’，让利可以，让本不可取。” 而持续的竞争下，国内汽车行业的利润率加速下滑。乘联会统计数据显示，今年1~4月，我国汽车行业利润率只有4.6%，低于工业企业的平均利润率（5%）。若相对于2015年汽车行业8.7%的利润率，这一数字下滑得更为明显。 有汽车业内人士对21世纪经济报道记者表示，一个产业的发展不能只看量的增长，汽车行业是一个需要高投入的行业，过低的利润将影响整个行业的研发和创新。未来，车企不应简单以价格取胜，而是要以多维度的方式参与市场竞争，全方位比拼产品质量、性能、技术和品牌等。 值得一提的是，在崔东树看来，5月降价车型为10款，意味着降价潮暂时结束，市场逐步重回促销增量的常态化竞争局面。 “价格战是新能源汽车不断推出以及成本价格体系快速调整下出现的变革之一，随着新能源汽车渗透率逐步达到40%以上，价格体系能力趋于稳定，后期主要以促销为主，不可能再出现动辄降价20%的情况。”崔东树对21世纪经济报道记者表示。 展望6月，乘联会指出，乘用车市场进入半年收官期，各地方和车企努力冲刺销量业绩的意愿很强烈，新车型交付量伴随制造企业体系能力提升，快速释放产能占领先机，6月仍是销量走势较好的月份。

　　6月11日，二十届中央全面深化改革委员会召开第五次会议。会议提出“建设具有全球竞争力的科技创新开放环境”。 　　为锚定这一目标，习近平总书记主持会议时强调，要坚持以开放促创新，健全科技对外开放体制机制，完善面向全球的创新体系，主动融入全球创新网络，突出重点领域和关键环节，补齐开放创新制度短板。 　　如何“建设具有全球竞争力的科技创新开放环境”？如何推动完善面向全球的创新体系？本次会议提出“补齐开放创新制度短板”。 　　补齐开放创新制度短板，首先要明确开放创新的重要性。 　　开放是世界繁荣发展的必由之路，创新是引领发展的重要动力。开放创新是全球化时代的鲜明特征。当今世界，谁掌握了开放创新的主动权，谁就能够最大限度地调动各种资源为创新所用，在激烈的竞争中抢占先机。 　　今日之中国，科技实力正从量的积累迈向质的飞跃、从点的突破迈向系统能力的提升。越来越多产业领域拥有独特技术优势，我国已经成为全球创新版图中不可或缺的重要参与者。 　　在开放中创新，无疑是中国科技进步的一条重要经验。 　　新征程，我们坚持开放创新，通过扩大开放形成竞争压力和合作助力，这不仅倒逼我国顺应全球科技创新大势，提升自主创新能力，也将助推我国整合利用全球创新资源、补齐关键核心技术短板。 　　同时，我们也需清醒认识到，与世界科技强国相比，我国在开放创新方面仍面临一些问题。统筹利用国内外创新资源要素能力仍有待提高，开放创新制度短板亟需补齐。对此，本次深改委会议从三个方面进行部署： 　　努力构建合作共赢的伙伴关系 2023年11月6日，在重庆召开的“一带一路”科技交流大会上，中国正式启动“一带一路”科技创新专项合作计划。 　　国际科技合作是开放创新的大趋势。习近平总书记曾表示，越是面临封锁打压，越不能搞自我封闭、自我隔绝，而是要实施更加开放包容、互惠共享的国际科技合作战略。 　　党的十八大以来，我国积极融入全球创新网络，已与160多个国家和地区建立科技合作关系，加入了200多个国际组织和多边机制，形成了全方位、多层次、广领域的国际科技合作新格局。 　　面临世界百年未有之大变局，破解共同发展难题，人类比以往任何时候都更需要国际合作和开放共享。 　　本次会议提出，要坚持“走出去”和“引进来”相结合，扩大国际科技交流合作，努力构建合作共赢的伙伴关系，前瞻谋划和深度参与全球科技治理。 　　开放的中国，唯有发挥好企业在开放创新中的引领作用、高校在科研中的主力军作用以及行业联盟、社团等在国际科技合作中的纽带作用，进一步完善国际科技创新合作格局，才能建设具有全球竞争力的科技创新开放环境。 　　确保人才引进来、留得住、用得好 2024年3月18日，江苏省宿迁市泗洪县膜材料产业科研人员正在开展产品实验、检测。 　　党的二十大报告强调，必须坚持“人才是第一资源”，深入实施“人才强国战略”，坚持“人才引领驱动”。 　　人才是国家的宝藏，是创新活动中最为活跃、最为积极、最为关键的因素。 　　吸引和培养顶尖人才，总书记曾表示：“在这个问题上，我们步子还要再大一点。步子大一点也是胆子大一点，引入更开放、更灵活的机制。” 　　本次会议进一步提出，要加强国际化科研环境建设，瞄准科研人员的现实关切，着力解决突出问题。 　　建设具有全球竞争力的科技创新开放环境，必须聚焦科技人才成长发展面临的突出问题，学习借鉴国外有益经验。例如建立现代科研院所制度、专业化国际化的同行专家评审机制、国际化科研项目评审机制等。通过完善工作机制、优化工作氛围、健全考核办法，确保人才“引得来”“留得住”“用得好”。 　　体制顺、机制活，则人才聚、事业兴。科技人才在国际化科研环境中成长，方能在科研创新方面与国际接轨。 　　不断健全科技安全制度和风险防范机制 2021年4月24日，安徽省马鞍山市经开区某公司生产线上，工人正在生产芯片。 　　科技安全是开放创新发展的前提。 　　随着国家间战略博弈与新一轮科技革命和产业变革相互交织，科技要素正从支撑保障国家安全的“后台”走向“前台”，从“潜力量”演化为“显力量”，成为影响国家安全的核心要素。 　　关于科技安全，总书记有过一个形象的比喻。他说，如果核心元器件严重依赖外国，供应链的“命门”掌握在别人手里，那就好比在别人的墙基上砌房子，再大再漂亮也可能经不起风雨，甚至会不堪一击。 　　面对波谲云诡的国际形势，建设具有全球竞争力的科技创新开放环境，我们尤需以总体国家安全观统领科技安全工作，健全科技安全制度和风险防范机制，提高科技保密工作效能，增强全民科技安全意识和素养，在开放环境中筑牢安全底线。 　　新一轮科技革命和产业变革百舸争流。以开放促改革、促创新、促发展，赢得优势、赢得主动，才能赢得未来。 　　总监制｜骆红秉 魏驱虎 　　监   制｜王敬东 　　主   编｜李璇 　　编   辑｜李珊珊 　　视   觉｜郝凤林 　　校   对｜李丹 王卓婕 宋春燕 娄郝 李英卓 　　出   品｜中央广播电视总台央视网

　　习近平总书记指出，海洋经济发展前途无量。建设海洋强国，必须进一步关心海洋、认识海洋、经略海洋，加快海洋科技创新步伐。 　　壮大海洋经济，关键在科技。6月8日“世界海洋日”前夕，记者在我国沿海地区采访了解到，一批基础性、原创性、前瞻性的海洋科技创新成果取得突破进展，引领海洋经济高质量发展成效显著，成为点燃海洋经济的“蓝色引擎”。 　　“飞”向深蓝 　　在天津大学青岛海洋技术研究院的无人潜航器控制中心监控屏幕上，一条条黄色“鱼儿”尤为醒目。虽已夜深，天津大学机械工程学院教授杨绍琼和同事们仍在紧盯“鱼儿”下潜数据，不敢有丝毫松懈。 　　这些“鱼儿”便是由天津大学科技团队研发的“海燕”系列水下滑翔机。作为一款新型无人无缆水下自主航行器，它们有着鲸鱼般的流线外形和模拟海燕的滑翔动作，当搭载着水下观测设备或传感器在海洋中自由穿行时，可以为深海观测、科学研究提供丰富数据，进而保障海洋资源开发和渔业管理。 　　习近平总书记指出，海洋经济、海洋科技将来是一个重要主攻方向，从陆域到海域都有我们未知的领域，有很大的潜力。 　　“向着未知的深海，我们这只从天津大学‘起飞’的‘海燕’，从校园中的小湖泊‘飞至’大海，历经了20多年时间。”杨绍琼回忆说。 　　  天津大学深海智能装备“海燕”研发团队正在工作。（天津大学供图） 　　本世纪初，国内深海观测技术研究还是一片空白。从最初工作深度只有100米，到创造下潜深度10619米的世界纪录，“海燕”团队从底层技术一步步蓄力。如今，“海燕”系列水下滑翔机不断刷新“成绩单”：最远连续航程突破7600公里，参与南海环境调查、中国北极科考等国家重大工程…… 　　近年来，我国在海洋高技术领域的综合实力不断提升，不仅以“海燕”系列为代表的无人潜航器“飞”向深蓝，更有“奋斗者”号创造中国载人潜水器的新纪录，让中国成为世界上第二个实现万米载人深潜的国家。 　　如今，天津大学团队已建成“海燕”水下滑翔机生产线，开始为更多科研机构、高校、企业提供成型产品，应用于台风连续长时续观测、海工装备安全检测、海上应急救援等领域。 　　  “海燕”系列水下滑翔机入海开展实验。（天津大学供图） 　　【记者观察】深海，是地球上重要的战略空间。一批批科研工作者大胆探索、刻苦攻关，形成一系列标志性成果，将我国海洋科技逐步从浅近海推向深远海。目前，我国无人深潜器与载人深潜器强强联合，已具备全海深探测和作业能力，成为深海资源开发利用和保护的基石。围绕“蓝色经济”开发需求，加快科技成果从实验室迈向“应用场”，将为我国经略海洋提供更多可能。 　　“明珠”出坞 　　液化天然气（LNG）运输船是在常温常压下运输零下163摄氏度液化天然气的特种船舶，是液化天然气供应链中的关键装备。大型LNG运输船与航空母舰、豪华邮轮被并称为造船业“皇冠上的三颗明珠”，其设计、建造是一个国家船舶工业综合实力的集中体现。 　　６月的大连，碧海流云。中国船舶集团大连船舶重工集团有限公司（简称“中国船舶大连造船”）一艘正在建造的17.5万立方米LNG运输船停靠在码头，400多名工人上上下下，正在进行货物围护系统的施工。 　　习近平总书记在辽宁考察时指出，要顺应建设海洋强国的需要，加快培育海洋工程制造业这一战略性新兴产业，不断提高海洋开发能力，使海洋经济成为新的增长点。 　　中国船舶大连造船LNG运行部货围车间副主任安利峰介绍，这艘大型LNG运输船由我国自主研发设计，是公司承制的第一艘，前不久刚刚出坞。记者走进甲板下方的液货舱，只见工人们5人一组，1人操作机械手臂，4人手扶绝缘板四个角，小心翼翼地按照画线位置将其安装在船舱内壁。 　　  5月27日，我国自主研发设计的17.5万立方米液化天然气（LNG）运输船在中国船舶集团大连船舶重工集团有限公司出坞。（中国船舶大连造船供图） 　　“每个液货舱要安装2700多块绝缘板。”安利峰说，液货舱是LNG运输船的核心部位，其施工难度也最大，“就像暖瓶内胆一样，要达到极高标准的密封性和保温性，确保LNG在运输过程中不泄漏且蒸发率低，施工时各工序精度都需要控制在毫米级，一丝微小的身体摆动，就可能导致产品不合格。” 　　货围车间绝缘箱安装班长陈卓说，液货舱施工对清洁程度的要求极高。“液货舱次屏蔽粘连类似手机贴膜，如果贴的时候有灰尘，就会产生气泡，可能导致次屏蔽出现漏点。” 　　技术要求高、施工难度大、附加值高，决定了全球范围内具备LNG运输船建造能力的船厂屈指可数。近年来，从大型LNG运输船的技术突破，到国产航母接连下水，再到大型邮轮“爱达·魔都号”命名交付，我国已形成船舶和海工产品的全谱系总装建造能力，并向制造高技术、高附加值船型升级。 　　  这是5月24日拍摄的我国自主研发设计的17.5万立方米液化天然气（LNG）运输船在大连建造时的场景。（中国船舶大连造船供图） 　　【记者观察】我国造船业近年发展势头强劲，造船完工量、新接订单量和手持订单量三大指标连续14年位居世界第一。从仿制引进到自主创新，从建造散货船等常规船型到摘取造船业“皇冠上的三颗明珠”，我国造船业掌握了一大批关键核心技术。当前，全球船舶行业迎来新一轮上行周期，我国正紧抓机遇，由造船大国向造船强国迈进。 　　深海“掘宝” 　　从海南三亚飞行约50分钟，可以看到矗立在海面的钢铁巨人“深海一号”能源站。 　　能源站所在位置是“深海一号”大气田。这是我国首个自营勘探开发的1500米深水大气田，探明天然气储量超千亿立方米，于2021年6月在海南陵水海域正式投产。自此，我国海洋油气开采从300米向1500米超深水挺进。 　　作为我国自主研发建造的首座十万吨级深水半潜式生产储油平台，“深海一号”能源站搭载近200套关键油气处理设备。距离能源站约70公里，“深海一号”二期工程钻完井作业正稳步开展，未来将使“深海一号”大气田的天然气储量从1000亿立方米增至1500亿立方米。 　　  图为中国海油“深海一号”大气田。（中国海油供图） 　　2022年4月，习近平总书记在海南考察时强调，要推动海洋科技实现高水平自立自强，加强原创性、引领性科技攻关，把装备制造牢牢抓在自己手里，努力用我们自己的装备开发油气资源，提高能源自给率，保障国家能源安全。 　　中国海洋石油集团项目经理蒋东雷相继参与“深海一号”一期和二期钻完井作业，见证了我国钻完井技术及装备从完全依赖国外企业，到掌握核心技术，再到部分关键设备实现自主设计制造、维修的历程。“为了提高我国的能源自给率，我们力求用自己设计制造的装备开发南海。”蒋东雷说。 　　水下采油树是海洋油气水下生产系统的核心部分，由超过2000个零部件组成，常用于深水油气开发，可以控制开采速度、实时监测和调整生产情况，犹如油气田井口的“水龙头”。长期以来，全球仅少数几家公司掌握这一系统的设计制造。 　　从2017年起，蒋东雷和同事们刻苦钻研、持续研发。2022年，首套500米级国产水下采油树在海南莺歌海海域投入使用。 　　  “深海一号”二期工程工人作业现场。（中国海油供图） 　　“使用国产深水水下采油树比进口采购节约成本约27%。”中国海油钻完井资深技术专家刘书杰说，成本大幅下降后，一些此前没有经济效益的油气藏，也能得到有效开发了。 　　如今，蒋东雷和团队正在研发1500米级国产深水水下采油树。去年，“深海一号”二期水下采油树建造和总装集成测试工厂落地海南，国内首台深水水下采油树装备在海南实现了本土化。“预计在2026年，1500米深水水下采油树的国产化率将达到85%。”蒋东雷信心满满。 　　【记者观察】数据显示，今年一季度全国海洋原油和天然气产量同比分别增长5.5%、10.0%。我国拥有丰富的海洋能源，近年来随着相关海洋技术设备逐渐成熟，正缓缓打开海洋能源“宝藏”。从首个海上智能气田群建成，到首座深远海浮式风电平台“海油观澜号”成功并网投产，我国端牢海洋能源饭碗已具备良好基础。广袤深邃的海洋中，更多宝藏正待发掘。 　　领衔记者：丁锡国 　　文字记者：白佳丽、蔡拥军、张博群、陈子薇、王存福、李志浩 　　监制：张晓松 　　策划：王曙晖、王炳坤、初杭 　　编辑：初杭、白纯 　　新华社国内部出品

 　　“济宁州，古任国，历史悠久古迹多。”埃及小伙来到“孔孟之乡、礼仪之邦、运河之都”——济宁，邂逅汉代“中华第一狮”，探寻“汉代的百科全书”，与唐代诗人李白开怀畅饮…… 　　出品｜国际在线 中国互联网发展基金会 　　监制｜魏静 　　制片｜蒋丽丽 　　主编｜刘沐晨 　　编导｜陈鑫涛 　　策划｜宋芳卉 　　摄像｜陈鑫涛 陈君 　　剪辑｜刘文静 　　翻译｜宋芳卉 　　外联｜李瑜 郭富莹 　　特邀嘉宾｜刘正曦 MOHAMED JIHAD MOHAMED MOUSTAFA（埃及） 　　特别鸣谢｜济宁市互联网信息办公室