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导语： 业内把电动化看作是上半场，智能化则为下半场。但在蔚来沈斐看来，“电、动和智能化”三者缺一不可。 凤凰网科技 凤凰V现场 出品 访谈｜于浩 编辑｜董雨晴 换电还是超充？至少当下对如何缓解用户的能源焦虑，行业还没有一个共识性的答案。 但在蔚来，这个问题有着明确的回答。自2015年入局换电业务以来，蔚来汽车已在全国建成2434 座换电站，服务超650万用户，累计换电次数已超过 4600 多万次。 因为投入巨大、回报期长、路线一度不明确，在此前的多年间，蔚来换电业务都屡遭质疑。今年6月13日，蔚来首批第四代换电站正式上线，支持多品牌、多车型自主换电，背后蔚来换电业务的朋友圈也愈发壮大。近期，蔚来能源获地方政府产业基金战略投资，更是让外界感知蔚来换电业务拐点或许已至。 凤凰网科技中心总监于浩就此与蔚来高级副总裁沈斐进行了一次深度对话。谈及蔚来对能源业务的思考，其表示，蔚来选择重注能源业务，不仅仅在于当下满足用户需求，沈斐把能源看作是一个独立的赛道，“交通跟能源一定会融合的，电网已经无处不在了”，在其看来，动力电池不仅仅在于提供动力，更是一个现成好用的能源载体，未来将在整个能源产业中发挥独特的价值。 摆在蔚来面前的，仍旧是一个复杂的系统工程。 以下是《凤凰V现场》与沈斐的对话，经编辑发布： “谈蔚来换电朋友圈的扩大” 凤凰V现场：整个 2024 年蔚来换电朋友圈进一步扩大，你觉得传统车企加入到换电联盟里面的主要原因是什么？ 沈斐：四代站是我们跟安徽交控以及中安能源一起做的，实际上，皖能是做能源的，交控是做交通的，管高速公路。我觉得合作圈其实不仅仅限于车企，交通跟能源融合是一个非常明显的趋势。至于车企为什么会加入，大家看到了两件事情：第一，换电是有价值的，第二，要把换电这件事情做好其实并不太容易。 凤凰V现场：你觉得车企应该怎么入局换电？ 沈斐：车企如果愿意去做这个尝试，就只有两个选择，要么自己做，要么就跟我们合作。其实前面有一些主机厂已经尝试过自己做换电，但相对来说还是挑战比较大。 选择跟蔚来合作，特别是用同样的电池包，只要厂商推出个换电版的车型，马上就有一张覆盖全国的换电网络，这个对企业来讲是风险最少、投入也最少、收益最大的一个选择。所以我们可以看到越来越多的主机厂在跟我们聊换电，具体名字我就不说了，实际上哪怕是暂时还没有签约的企业，好多我们也都在交流沟通当中了。 凤凰V现场：所以目前还没合作的，是在犹豫什么？ 沈斐：换电是一个企业最基本、最顶层的决策，它涉及方方面面，无论是产品制造、销售还是服务，都不是一个小改动。每个车企在不同阶段都有自己的战略选择和判断，在跟我们聊之前已经选择了其他的战略路线、产品路线，或是兼容，或是转向，其实都需要一个比较长的决策过程。 凤凰V现场：你觉得蔚来有能力服务好这么多企业的需求吗？ 沈斐：其实乐道也是第一次在蔚来换电站完成正式换电，它的电池包、软件系统等多多少少跟蔚来还是有差别的。我们已经开始服务两个品牌了，所以本质上没有那么难。 但一定要说当下面临的压力，更多的是面对不同品牌、不同车型的架构问题，我希望加强研发的力量。原来蔚来汽车自己做换电的时候，我们内部不同的专业部门之间其实是深度合作的。是一个公司、一个老板，但现在跟别的企业合作，其实事情一样都不会少，我要有能力站在对方车的角度去帮他们做更多的思考，去解决更多的问题，甚至是非换电站的问题，这样才能够帮助合作伙伴更快地推出换电的车型。 凤凰V现场：蔚来一直在发展充换一体，是怎么考虑的？ 沈斐：充换一体有两个优势，一个是稳定性特别好，一个是设备利用率特别高。大家可以把电网理解成一个天平，一边是发电，一边是用电，它要随时平衡，只要有几秒级的不平衡，马上就得停电了。所以对于充电来说，如果碰到整个充电站只有一辆车，所有的电网功率都给这辆车了，对于电网来说它就是一个冲击，一下子就上去几百千瓦，大概是这么一个概念。 可是对于换电来说它不是这样的，而是一个稳定的功率，有车来的时候我就给车充电，没有车的时候我就给换电站里面的电池充电。从电网侧来看，它永远是一个稳定负荷。 再举个最现实的例子，我们回到一个单独的站来看，我同样投资一台变压器，如果你只建超充站，大功率的也就建 4 根充电桩，但我在建充换一体站的时候，我除了 4 根桩以外，我还可以建一个换电站。两个合在一起，共用一套电网的投资，效率就高了。大家都在说换电站投资比充电站要贵很多，但实际上我们回到每块钱投资创造的价值，充换一体站是完全不低于超充站，甚至要更高的。 “谈蔚来能源业务的中场” 凤凰V现场：你觉得今天蔚来能源业务是不是已经到达了一个拐点？ 沈斐：我觉得如果用一句话总结，蔚来能源在过去 8 年的时间，用自己的实践，证明了车电分离、可充、可换、可升级这个商业模式是成立的，可以闭环的。所以我们现在也准备把这个商业模式包括换电网络共享给整个中国的汽车产业，希望有更多的品牌能够来共享。 凤凰V现场：你是在什么样的契机下加入蔚来负责能源业务的？ 沈斐：我自己其实是 1992 年就来北京了，在清华上学。2008 年正式离开了学校。又创业做了一个电网、电力设备制造的公司。2015 年非常偶然的机会碰到蔚来汽车，其实当时李斌已经决定了要做换电，正在找一个能源板块的负责人。 虽然我原来在传统的电力设备制造领域，但我也喜欢创新的东西，就决定要来试一试。但没想到这个事情比我想象的要难很多，一下子干了这么多年，其实挺出乎当初的意料的。 全世界范围内，虽然以前也有人做过换电，但是这么多年持续在做换电的其实只有蔚来，所以我们从一代到二代、三代，现在到四代的换电站在不断地迭代，换电的技术越往前走越是无人区，你可以参考的已经几乎没有了。 凤凰V现场：现在的四代站，跟你最早想象的那种换电站还有多大的差别，或者说跟之前想象的一致吗？ 沈斐：既一致又不一致，最初我脑子里面只能想到一个雏形，当时结合蔚来汽车是一个创业公司的情况，国内的汽车保有量是从零逐步上升的过程，所以我们定义不应该去做大站，而是做结合用户需求和用户大数据的分布式、紧凑型的小站。另外，底盘换电固定方式其实一直没有变，我们的螺栓跟最初还是兼容的，这属于“没有变的”。 但变的地方也很多，比如说我们换电站的服务能力，我们从5块电池到二代站的13块，三代站的21块，到四代站的 23 个电池仓，换电的速度也越来越快了。 还有智能化的改进，四代站是一个智能化的集大成者，它能够完美地让将来那些智能化能力不是很强的车，让换电站以算力接管车辆，能够自动倒进来。 凤凰V现场：你预计整个蔚来的能源业务跟换电业务什么时间能达到一个平衡？ 沈斐：我觉得这不能划一个绝对的时间点，实际上如果换电发展的越快，我们越需要去部署更多的换电站为更多的品牌加入网络去做准备。 “谈能源业务的未来” 凤凰V现场：蔚来为什么会在能源板块上付出如此大的投入？ 沈斐：大家经常讲电动化是上半场，智能化是下半场。我以前讲过一个结论，“电、动和智能化”其实缺一不可，“动”这个事情没有什么好说的，因为还是汽车，所以传统的那些安全、舒适等，都得做得更好，智能化也是大家现在非常关注的各个企业在拼命卷的一个关键领域。 但对“电”这件事情，我觉得大家的关注度是不太够的。原来整个汽车产业关注的是把发动机造好。真正的能量供应其实都是由石油石化系统在提供，但来到电动汽车时代，某种程度上对用户来讲可能变得更简单，但对整个系统来说变得更复杂了。所以我觉得在电动汽车时代应该是这八个字：“交能融合，车网互动”，交通跟能源一定会融合的，因为电网已经无处不在了。 凤凰V现场：所以你觉得这背后是一个很大的网络？ 沈斐：交通系统必须跟能源系统去做深度的融合，原来石油在车上其实只能够供开车用，但是电池不一样，电池存了电以后是一个储能设备。无论这块电池在车上还是在换电站里面，它都有机会去为电网作出额外的贡献，所以车跟电网之间也会有非常多的联系。 我给大家再举一个例子，随着我们国家光伏的增多，因为光伏在波动，所以一定需要很多对应的调节能力，从这一点上，行业不会无视现有的汽车电池能力，让这些电池就留在车上，再为光伏去单独建一套能源调节系统。一定会想办法做一个体系化效率最高的事情，想办法把车跟电网结合得更紧密。 车上这块电池，它虽然叫动力电池，但为什么要规定它只能做动力呢，它一定是一个能源的载体。 凤凰V现场：既然你提到了能源战略，你觉得日本的氢能源适合中国发展吗？ 沈斐：我觉得那是根据其自身自然资源禀赋等各方面做的一个路线的选择。从能源安全的角度看，在交通这个领域对油气依存度特别高，其实是一件不太好的事情。而另外一个角度，我们国家的煤电资源其实很丰富，水电资源也不错，核电技术目前在国际上也是领先的。 我们国家的新能源战略是要构建一个新能源占比逐渐升高的新型电力系统，那这种情况之下氢它本身是能源的储藏载体，并不是一个天然的能源，太阳或者风才是天然能源，所以我觉得我们国家氢肯定有它的用途，从石化产业或者说核电产业，它会有很多副产品的氢，可以用来供一些重载的长途商用车，或者说做一些长时间的储能等等。 凤凰V现场：你觉得氢不适合用在小型乘用车上？ 沈斐：我觉得乘用车肯定是纯电。既不需要依赖油，也不需要依赖氢。最初大家特别担心补能不方便，所以才会有电池厂家不断地加大电池容量，因为电池容量越大，你跑得越远，用户的这种焦虑心态会稍微好一点点，后来有的车企就开始可油、可电，因为加油站已经有了，但实际上我们忘记了一点，其实中国的电网是全世界最发达的，电已经无处不在了，只不过缺的是充电桩、换电站，缺末端的一些设备。 这两年其实随着电动车的保有量增长，充电桩增长非常快，我们的换电站部署也非常快，我们只要把最后的事情解决好，用户出门补能没有焦虑的情况下，他为什么要用氢？为什么要用油呢？把车的结构做到最简单，成本做到最低，让用户到哪里都能够充上电，能够换上电就结束了。 凤凰V现场：你怎么看现在新能源车普遍保值率不高的问题，未来会不会有更大的隐患？ 沈斐：实际上纯电汽车的结构比燃油车要简单很多。按道理把电池拿掉以后，它的保值率应该非常高才对，但是由于这块电池随着年限增加以后不确定性增大，如果你的电池不可更换，它就非常容易影响到车辆的残值计算。 目前行业里大家普遍推的质保条款，一般都是 8 年 15 万公里或者 20 万公里，以先到的为准，但是实际上燃油车的寿命一般是 15 年到 18 年。我此前看到一组国家信息中心发布的数据，目前电动车中国的报废周期差不多是十几年，那它的主要原因就在于电池的不确定性。以前的电池质量本身也没那么好，续航里程也没那么远，现在那些已经到 8 年、 10 年的电动车再衰减到了七成甚至是六成，用户已经很难忍受了。另外电池的安全性也没法保证，所以他必须得退役。 现在的电池当然会比以前的电池会好一点。但这里面有几个问题，就算能够用到8年、10年甚至是12年，但是离油车的 15 年到 18 年还是有距离。第二，过了质保期之后，其实出问题的电池概率会越来越高，一旦碰到出问题，电池更换的成本是非常贵的，从我们查的行业数据看，各家品牌的报价差不多从五六万，到二十几万，平均下来要八万元左右。将来批量性的更换电池的成本可能是很难忍受的，无论对于行业还是对于个人来说，可能这是一个蛮严重的问题。