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快科技6月19日消息，据报道，谷歌在最新的安卓15测试版更新中，对"快速充电"的标准进行了重新定义。 目前，原生安卓系统（AOSP）将充电功率低于5W的充电器标记为"慢速充电器"，高于7.5W的则被归类为"快速充电器"。 这种宽泛的定义方式，使得用户难以区分不同充电速度的充电器，也容易对充电效率产生误解。 针对这一问题，谷歌计划在安卓15更新中引入新的配置"config_chargingFastThreshold_v2"，将"快速充电"的功率门槛从7.5W提高到20W。 只有当充电器的功率达到或超过20W时，才会在锁屏界面显示"正在快速充电"的提示。 尽管这一改动对于其他手机厂商而言影响不大，因为他们可以自行调整充电速度的判定标准，但对于谷歌自家的Pixel系列手机来说，无疑是一个重要的更新。 此外，随着快充技术的不断进步，市面上已有手机充电功率达到240W，安卓系统的这一调整，也有助于用户更好地适应和利用快充技术。

【CNMO科技消息】据CNMO了解，有外媒近日预测称，苹果iOS 18正式版或最早在今年9月16日发布，赶在iPhone 16系列新机上市前。 首个iOS 18开发者测试版在WWDC 2024主题演讲后不久发布，目前已经有不少人尝鲜了。一般来说，苹果会先发布开发者测试版，然后再发布公开测试版，并每隔几周发布一次新的测试版。外媒表示，苹果目前仅发布了iOS 18的开发者测试版，不过，我们预计第一个公开测试版将在第一个开发者测试版发布后四到五周发布。从之前的惯例来看，iOS 18第一个公开测试版通常会在6月底至7月初之间发布。 外媒还预测，iOS 18的最终公开发布应该会在秋季，通常是在9月中下旬左右，也就是在新iPhone发布和上市日之间。对于iPhone 16系列，外媒预计会在9月上半月发布，可能是9月9日至17日。基于此，iOS 18应该会在9月16日至23日左右发布，也就是iPhone 16系列上市前几天。 此前，苹果正式放出了iOS 18的适配名单，和iOS 17基本一致，支持iPhone XR、iPhone SE二代等较老的机型，具体机型名单可以参考上面的图片。你的iPhone能吃上热乎的iOS 18吗？

【CNMO科技消息】在今年的618，小米依旧取得了不错的成绩，其中Redmi K70包揽京东/天猫/拼多多/抖音，618国产手机单品销量第一，表现非常出色。 6月19日，小米集团合伙人、总裁，国际部总裁，小米品牌总经理卢伟冰转发了Redmi官方发布的海报，并且暗示Redmi K70至尊版会更加出色。不久后，Redmi品牌总经理王腾转发了该微博，称Redmi团队正在全力冲刺，一定会把新品准备好。而针对此前不少网友吐槽的小米系统问题，王腾也进行了回应，表示已经督促研发团队做好老产品的优化，大家请放心。 王腾微博回应 在评论区，王腾还回复了部分米粉对于系统方面的不满。有小米用户表示，希望官方能够给系统优化一个明确的日期。王腾称，不同产品进度不同，最近在准备K70系列和K60至尊的升级优化。同时也有网友对Redmi提出了期望，能够在系统优化、大电池方面有所提升。 小米用户在线“维权” 此前，CNMO曾报道，在雷军和卢伟冰微博下面，除了恭喜祝贺小米618支付金额刷新记录的声音外，还有不少网友和米粉如“维权”一般吐槽小米的各种系统问题。包括系统更新频率太低、小BUG不断、官方社区问题反馈回复不及时等等，从网友的各种吐槽中不难发现，曾经是小米优势的系统，如今已经快成为小米销量的绊脚石了。

说起华为今年最重磅的机型，无疑是将于下半年迭代发布的 Mate 70 系列。 别看 Pura 70 系列的热度已经很不俗了，但作为华为“嫡长子”的 Mate，才是更让人翘首以盼的重头戏。 尤其是去年 Mate 60 系列成为现象级爆款，很多人也期待新一代 Mate 能否超越前代的荣光。 而就在昨天（6 月 18 日），博主 @刹那数码 带来了关于 Mate 70 的最新爆料。 他晒出了一张示意图，称 Mate 70 Pro 的正面屏幕会采用 Mate 60 Pro 同款的三打孔设计。 并且，孔位和孔径均与上代保持一致，将独特的辨识度进行延续。 截至目前，华为是唯一在旗下手机中，采用三打孔设计的厂商。 还记得在去年 Mate 60 Pro 开启“先锋计划”后，这一独特的方案引发机圈热议，大众的评价褒贬不一。 当时，有网友调侃，这三个孔位于屏幕正上方，颇有修炼“三花聚顶”的感觉。 其实在更早之前，该博主还曾带来过三条与 Mate 70 相关的爆料。 第一次是在今年 3 月，他透露华为 Mate 70 系列会上超硬 AR 镀膜，宣传应该会称“玄武镀膜”。 第二次是在 6 月 14 日，他表示华为 Mate 70 系列，9 月份大概率发不了。 第三次是在 6 月 16 日，他解释了关于华为 Mate 70 系列延期发布的原因，声称有两点。 一点是第一代玄武镀膜进展不顺，另一点是芯片升级大，引起良率不高。 另外，他还直言 Mate 60 系列的拍照拉垮，希望新一代能不负所望。 到目前为止，有关华为 Mate 70 系列的爆料属于“零零散散”的状态，远不像 iPhone 16 系列那般面面俱到。 但尽管如此，零星流出的几方面爆料，就已然让人望眼欲穿。 设计方面，据悉 Mate 70 系列依然是“直屏 + 曲屏”并存的策略，标准版使用直屏，其他版本使用等深四曲屏。 背面沿用圆环镜头模组，会融入新的设计元素，使外观更具辨识度和商务感。 大家最关注的芯片，Mate 系列向来肩负着首发全新麒麟 9 系旗舰平台的使命，且通常会展现出新颖特性。 所以，Mate 70 很可能会为大家带来属于新麒麟芯片的惊喜。 先前，微博博主就曾发布过一条意味深长的博文：麒麟 9010 只是半代更新，Mate 会不会还有新平台呢？ 当然，想必大家都清楚，新麒麟的升级大概率在于设计层面，去提升性能和优化功耗，在工艺方面，很难有大突破。 早前，华为高管张平安就在 2024 中国移动算力网络大会上发言，称：“我们肯定是得不到 3nm，肯定得不到 5nm，能解决 7nm 就非常非常好。” 总之，新麒麟的情况，预计直到 Mate 70 发布前都会笼罩着谜团，唯有上市才能揭开。 影像方面，微博博主曾表示，根据采购的物料推测，接下来华为 Mate 70 系列上超大底新主摄 OV50K，Pura 80 系列上 OV50X。 OV50K 是如今机圈的香饽饽，被多家厂商采购，是当下国产最强量产主摄。 这颗传感器拥有对标索尼双层晶体管结构的 LOFIC 技术，尺寸为 1/1.3 英寸。 相对于 1 英寸大底的传感器，搭载 OV50K 的机型理论上不用做伸缩结构。 不过，Mate 70 并非全系配备 OV50K，标准版或许会采用 OV50H。 系统必然是最大看点之一，因为纯血鸿蒙蓄势待发，预估华为会在 HDC2024 期间推出 Beta 版。 此前，徐直军表示，华为努力的目标是期望在 Mate 70 系列手机开售时，能够带着纯血鸿蒙上市。 而根据爆料博主的说法，HarmonyOS NEXT 内部排期在 9 月，现阶段各种常用 App 都在积极适配，流畅度基本追平现在的 HarmonyOS 4.0。 从蛛丝马迹中可以获悉，纯血鸿蒙包含多个特性：App 在多端设备显示保持统一性、可通过描述文件安装“企业内部应用”...... 根据研究机构 Counterpoint Research 近日发布的最新数据，2024 年第一季度，鸿蒙 HarmonyOS 在中国市场首次超越苹果 iOS，已成中国第二大操作系统。 届时，随着纯血鸿蒙正式登场，不仅会带动 Mate 70 系列的销量，也会进一步提升鸿蒙系统的市场份额。 解锁方式亦是 Mate 70 系列的一大看点，特别是在最近几天，引发了舆论热潮。 去年的 Mate 60 系列，标准版采用的是短焦指纹，其他版本采用的是短焦 + 3D 人脸。 今年的 Mate 70 系列，有变化方案的可能，博主 @ Jerrold-Tech 曾放料，华为基本搞定了超声波方案，Mate 70 系列有概率使用。 不过在几天前，有网友询问微博博主“Mate 70 是啥指纹”时，得到的回复是“只能说是很多人想不到的解锁方案”。 并且与此同时，有“某直板旗舰选择侧边电容指纹”的消息横空出世，这让一些网友联想到了一起。 究竟会采用哪种方案，或许唯有等到真机发售才能公布答案。 至于华为 Mate 70 系列其他方面的信息，暂时就没有实质性的爆料了。 该机的保密系数肯定很高，只能一点点打探消息，而且现在应当还处于工程机阶段，变数很大。 总之，Mate 70 系列的热度会随着发布临近日益高涨，可以预见会是今年机圈的焦点新机之一，乃至引发哄抢，成为新一代“电子茅台”。 对华为 Mate 70 系列感兴趣的朋友，建议手速可以提前练起来了。

原标题：华为nova/畅享系列7款机型宣布不限量开放鸿蒙HarmonyOS 4.2正式版升级 IT之家 6 月 19 日消息，华为官方今日宣布向 nova 11 SE、nova 10 SE、nova 10 青春版、nova9 SE、畅享 60 Pro、畅享 60X、畅享 50 Pro 这 7 款机型不限量开放 HarmonyOS 4.2.0.120/ 4.2.0.120SP1 升级。 升级方式：“设置 - 系统和更新 - 软件更新 - 检查更新”或“我的华为 App - 首页 - 升级尝鲜 - （正式版）前往升级”。 IT之家这里以 nova 11 SE 为例，华为已经分批向 4.0.0.154 版本上的用户推送最新 HarmonyOS 4.2 正式版 4.2.0.120 更新。 版本更新日志 4.0.0.154 → 4.2.0.120 更新点 【主题】 新增几何派对主题，选择不同的三角几何形象创造组合成阵列，跟随点击手势在锁屏界面上方或下方滚动开启派对 新增几何贴纸主题，可将三角几何形象或多彩贴纸堆叠成个性化的主题，贴纸在锁屏界面可跟随点击手势进行互动，萌趣可爱 新增心情派对主题，自主选择各种各样的可爱表情，通过多种布局方式组合成丰富的个性主题，为您带来更多有趣的互动体验 新增心情贴纸主题，用丰富的热门表情及 1500+ 心情表情搭配成千变万化的互动主题，让锁屏界面多变又好玩 【界面】 打磨更多场景的操作细节，让视觉动效、提示等更为精致、准确 【系统】 提升应用启动、任务切换、滑动操作等多种场景下的使用体验 新增 WLAN 网络自动连接开关，可单独控制是否自动连接曾连接过的 WLAN 网络 (设置方式：长按网络名称> 修改网络 > 自动连接) 【安全】 通过管控应用获取设备方向的权限，拦截应用内“摇一摇”广告跳转，为您提供更纯净的应用使用体验 (管控方式：设置> 隐私 > 权限管理 > 应用获取设备方向) 建立端云配合机制，实现对恶意应用进行更精准、更快速地管控 新增病毒和风险应用的防误报机制，智能识别病毒与风险应用，让 HarmonyOS 更纯净安全 对新安装的第三方应用进行通知发送权限管控，有效精简通知消息，让生活更轻松 【应用】 “华为阅读”服务全新升级，基于 HarmonyOS 特性为您提供百万好书、AI 情感朗读、跨设备流转等高品质阅读体验

研究机构Omdia调查显示，低于150美元（约合1088元人民币）的入门级智能手机出货量正在大增，2024年第一季度同比增长3000万至1.2亿部，同比增幅33%。值得注意的是，90美元（约合653元人民币）以下的超低价手机出货量增长87%，一季度共出货3400万部。 机构表示，推动智能手机销量增长的重要因素是中端手机购买者的趋势：要么将手机升级为更高端型号，要么降级至入门级手机。根据Omdia调查，新兴市场的智能手机更换周期比发达国家更短，这是由于入门级手机性能相对较差，软件方面安全和操作系统支持周期较短。随着手机厂商在印度等市场推出新款入门级机型，不断扩大的新兴市场正在稳步增加对入门级手机的需求。 机构统计，价格在150美元~600美元（约合1088元~4354元人民币）的中端手机需求，在2023年出现大幅下滑，至2024年第一季度仍未完全恢复；该季度共出货1.07亿部，同比小幅下滑。 超过600美元的高端手机市场同样实现增长，一季度共出货7300万部，同比增加约300万部。新款三星Galaxy S24系列于年初发布后，一季度总出货量达1430万部，相比上一代S23系列明显增长。三星旗舰机型Galaxy S24 Ultra的出货量增长30%，而苹果旗舰手机iPhone 15 Pro Max成为一季度最受欢迎的单款机型，出货量达1150万部。这一趋势表明，越来越多的消费者更青睐旗舰机型，手机市场分化明显。 （校对/孙乐）

IT之家 6 月 19 日消息，型号为“FCP-AN10”与“FLC-AN00”的新款荣耀手机近日通过国家 3C 认证，两款手机均支持 66W 快充。 根据博主 @WHYLAB 爆料，型号 FCP-AN10 手机为荣耀 Magic V3 卫星通信版，FLC-AN00 为荣耀 Magic V3 普通版。 目前在售折叠屏手机中，仅华为支持卫星通信，随着更多手机厂商布局卫星通信设备，会有越来越多的机型支持该功能，IT之家此前报道，型号为 24072PX77C 的小米 MIX Fold 4 折叠屏手机已通过工信部入网审查，该机支持天通卫星通信以及 5.5G 网络。

【CNMO科技消息】618刚刚过去，雷军和卢伟冰按照惯例在微博上为小米这次取得的战绩打call。官方数据显示，小米618全渠道累计支付金额突破263亿元，这一数字刷新了小米历年大促纪录。然而，CNMO发现，在雷军和卢伟冰微博下面，除了恭喜祝贺的声音外，还有不少网友和米粉如“维权”一般吐槽小米的各种系统问题。 小米澎湃OS 在雷军微博下，有网友表示“猛，但是系统真的要优化一下了”“雷总，看看澎湃系统吧，发热、卡顿、掉电快都是基础问题，能解决解决基础问题么？”“澎湃系统真要管管了，系统没有大动作，真要换其他手机了”。还有网友称，“雷总，首先恭喜K70全网销量第一，澎湃运行是很流畅，但是小bug太多了……辛苦赶紧修复修复小bug。” 而在卢伟冰的微博下，也不乏类似吐槽系统的声音。“这下可以多花点预算在手机和平板系统部的人才上面了吗？”“请看B站的视频，不要装聋作哑，那是米粉的心声，系统再垃圾下去，大本营就被别人偷塔了，小米社区现在成摆设了”“卢总有没有想过，把小米手机系统搞好销量会更高？系统画大饼什么时候能画完？” CNMO注意到，虽说也有米粉认为这可能是水军行为，但一定上也代表了用户的心声。相信雷军和卢伟冰看到这一情况后会重视起来。小米服务官方账号也回复了网友：“我们非常重视您反馈的问题，稍后会私信联系您”。

快科技6月19日消息，据博主数码闲聊站透露，小米首款小折叠MIX Flip将会在下个月登场。 该机将搭载满血版高通骁龙 8 Gen 3 芯片，是堆料小折叠，还拥有高分辨内屏，多方面都是同档最强。 其实目前小折叠品类暂时缺少这种纯旗舰定位的小折叠，其他家多数是主打轻薄、潮流时尚定位，配置上都有所取舍，尤其是核心和影像方面。 小米MIX Flip的问世，会让有一定游戏、拍照需求的用户，也能考虑入手了。 当然了，重度用户还是直板旗舰更适合。 综合此前爆料，小米MIX Flip主要的亮点就是超大尺寸副屏、骁龙8 Gen3旗舰性能、潮流轻薄机身、高质量大师人像。 采用主流的双屏方案，副屏尺寸较大，铺满了除了后摄的整个上半部机身，可用于显示通知、天气等信息，无需每次都翻盖查看。 副屏上方配备有徕卡双摄影像系统，整体呈横排方式排列。 其中，主摄采用光影猎人800传感器，尺寸达到了1/1.55英寸，像素数量为5000万，支持OIS光学防抖。 此外还有一颗OV60A的长焦镜头，传感器尺寸为1/2.8英寸，单位像素面积为0.61μm，支持2倍光学变焦。

自动驾驶玩家正在竞相冲击IPO。 6月17日，证监会网站显示，Momenta Global Limited（梦腾智驾环球有限公司）通过境内运营实体魔门塔（苏州）科技有限公司提交的境外发行上市备案材料，获证监会收悉。文件显示，Momenta拟发行不超过63352856股普通股并在美国纳斯达克证券交易所或纽约证券交易所上市。 此外，佑驾创新也在5月27日正式向港交所递交招股说明书，开启IPO进程。而在此之前，纵目科技、地平线等也已向港交所提出IPO申请，黑芝麻智能则已经通过港交所聆讯。据《每日经济新闻》记者不完全统计，自2023年初至今近一年半时间里，已有近16家与自动驾驶相关的公司陆续开启上市进程。 Momenta与佑驾创新竞速上市 佑驾创新和Momenta分别成立于2014年和2016年。两家都涵盖从L2到L4的自动驾驶解决方案。 具体来看，佑驾创新的产品线包括iSafety、iPilot和iRobo系列，其中iSafety系列旨在提高车辆智能化和安全性，目前包括iSafety 1、iSafety 2和iSafety 3；iPilot系列基于iSafety基础从2021年开始开发，已实现商业化落地，包括高速领航辅助、城市领航辅助和记忆泊车等高阶智驾能力；iRobo系列聚焦L4产品，可在工业园区、港口和机场等特定区域及操作场景下支持全自动驾驶，预计2024年底可交付相关解决方案。 Momenta产品主要有两大类，分别是量产自动驾驶（Mpilot）和完全无人驾驶（MSD）解决方案。Mpilot是为高度自动驾驶解决方案，定位针对私家车前装可量产的高度自动驾驶全栈式解决方案；MSD为完全无人驾驶解决方案，专为L4级自动驾驶及以上打造，可应用于出租车和私家车等场景。 图片来源：每经记者 可杨 摄（资料图） 从融资情况来看，两家均得到资本市场青睐。佑驾创新自2014年成立以来，完成了17轮融资，累计融资约14.48亿元人民币，投资方包括穗开投资、广州产投资本及阿里巴巴现任CEO吴泳铭的天使投资等；而Momenta自2016年成立以来，完成7轮融资，累计融资约12亿美元，资方阵容强大，包括多家知名机构及主机厂，如真格基金、创新工场、顺为资本、蔚来资本、腾讯、招商局创投、上汽集团、奔驰中国、通用汽车、丰田汽车等。 在财务状况层面，佑驾创新的招股书显示，其2021年至2023年的收入分别为1.75亿元、2.79亿元、4.76亿元。其中，佑驾创新的智能驾驶解决方案收入分别为1.73亿元、2.67亿元、3.86亿元，分别占总收入98.8%、95.7%、81.1%；年内亏损分别为1.4亿元、2.21亿元、2.07亿元，三年累计亏损5.68亿元； Momenta未对外公布财报信息，但有观点认为，结合业务及历轮融资情况来看，亏损的概率居多。 商业化层面，佑驾创新已在29家车企的88款车型上实现量产，Momenta则已与全球排名前十的汽车集团中的一半企业开展量产合作，业务覆盖中国及德国、日本、美国等多个国际市场。 “亏损叠加烧钱，IPO是为数不多的选择” “最近一段时间能明显感觉到，整个智驾行业上市节奏都在加快，”一位智驾行业从业人员告诉记者。 据记者不完全统计，自2023年初至今近一年半时间里，已有近16家有关自动驾驶的公司陆续开启上市进程，其中4家已挂牌上市，5家已经递交申请，5家完成备案，1家通过聆讯，另外有1家在计划中，目标上市地主要集中在港交所，其次是美股和科创板。 具体来看，有包括小马智行、文远知行这样具备独立自动驾驶整车研发，并对外提供Robotaxi服务的企业；也有诸如佑驾创新、Momenta、知行科技、纵目科技等主要以自动驾驶解决方案提供为主的企业；同时也有黑芝麻智能这类专注于自动驾驶芯片、智能汽车芯片解决方案提供的芯片级企业。 有观点认为，自动驾驶科技公司扎堆上市的背后，实则是对资金的极度渴求。记者从上述企业招股书中发现，多家自动驾驶企业的业绩实际上并不乐观，部分甚至处于亏损状态。 以今年1月上市的速腾聚创为例，2020年至2023年上半年，速腾聚创一直处于亏损状态，且亏损额逐年扩大。年内亏损为2.21亿元、16.55亿元、20.86亿元，三年累计亏损约39.62亿元。而销量增幅明显的2023年上半年，速腾聚创净亏损也达7.68亿元。 另外，从各家招股书也可以发现，自动驾驶行业存在研发投入大的特点。比如，速腾聚创2020年至2022年研发支出分别为0.82亿元、1.33亿元和3.06亿元，分别占同期总收入的47.7%、40.2%及57.7%；黑芝麻智能研发支出2.55亿元、5.95亿元和7.64亿元，占收入比重分别高达480.2%、984%和461.8%。 图片来源：每日经济新闻 资料图 同时，当前多数自动驾驶行业公司面临着过度依赖大客户的问题。比如，知行科技招股书显示，2020年、2021年、2022年及截至2023年6月30日，该公司于报告期内来自吉利集团的收入分别占总收入的0%、53.0%、96.4%和95.0%；来自为极氪提供自动驾驶域控制器解决方案分别占总收入的0%、48.2%、93.6%和93.5%。 在亏损烧钱叠加依赖大客户的情况下，融资成为自动驾驶行业公司的第一选择，但现实情况是，资本正变得越来越谨慎。“一级市场融资渠道不通畅的情况下，寻求IPO是为数不多的选择。”有投资人坦言。 IT桔子数据显示，2021年国内自动驾驶行业共发生144起投融资事件，融资规模为932亿元人民币。而截至2022年11月14日，自动驾驶行业投融资事件为92起（不包括IPO），融资规模仅为240亿元人民币。到了2023年，中国自动驾驶领域公开近140起重要融资事件，但披露融资总额仅超过200亿元人民币。 企业要L2与L4研发齐头并进？ 尽管当前国内汽车市场价格战的负面影响日益凸显，但业内的主流观点是，价格战短期之内仍难以停息。广汽集团董事长曾庆洪称，今年上半年价格战已经打得头破血流，预计下半年价格战会继续。 以价换量是价格战的基础逻辑，但此举也令车企的利润空间被进一步压低。“作为拥有话语权的甲方（车企），为了保证现金流，自然会把目光投向供应商，包括部分自动驾驶方案供应商。”有业内人士如是表示。 速腾聚创在其招股书中坦言：“即使在取得定点订单后，仍无法保证汽车整车厂客户将以任何特定数量或任何特定价格购买我们的产品及解决方案，且产品设计到量产时间跨度长，我们面临合约取消或推迟或无法履行的风险。” 除此以外，目前也有不少企业开始追求自研技术，比如华为和蔚来等。华为不仅自研激光雷达、智能座舱系统，也涉及其他核心软硬件，包括自动驾驶芯片。这对自动驾驶类的供应商业务也产生了冲击。 图片来源：每日经济新闻 资料图 募资难、研投比重大，在短期内无法规模化量产L4级自动驾驶模式的情况下，瞄准当前比较成熟的L2级自动驾驶，是多数业内玩家的破局选择之一。比如Momenta既提供L2级别的辅助驾驶解决方案，也致力于L4级别的自动驾驶技术的研发，量产辅助驾驶业务也已获得上汽智己等主机厂的订单，并与比亚迪等达成合作。 对此，有业内人士建议，作为创业公司可以渐进性先做城市NOA，在此基础上获得数据闭环与现金流闭环，这样再继续迭代技术，最终实现L4。 新能源汽车与电池专家杨伟斌认为，目前L2级智能驾驶技术已实现上车，但L3级技术还存在争议，包括系统不能应对时需要驾驶员接管，衔接上存在安全隐患。而L4级的自动驾驶技术在拥挤、施工、两轮车较多等路况下还有挑战，还需要百万甚至千万公里验证。 “从当前自动驾驶技术发展来看，大规模商业化应用还有一段较长距离。”北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪对记者表示，目前正处于自动驾驶商业化应用的前期阶段，预计2030年前后将是自动驾驶逐步走向普及的阶段。 每日经济新闻

快科技6月19日消息，今日晚间，长城举办新一代哈弗H6上市发布会。 会上，长城汽车首席增长官李瑞峰谈到了国内近期车企的价格战和内卷。 李瑞峰表示：低价之下岂有硬货？有人说，价格下探是大销量带来零部件成本的规模优势，是供应链体系垂直整合的叠加势能大。 但是，汽车工业百年历程留给中国汽车工业的规模优势又会有多少呢？可以经得住我们一降再降的车价呢？ 如果一味的卷价格，卷到低于成本，让利还让本，纵然披着科技的外衣，低价低质的商业本质是不会变的。 在消费者看不见摸不着的地方，如果偷工减料，底盘结构缩水，取消性能核，用无镀层不防腐的车身钢板，偷梁换柱，以次充好，最终还是消费者利益受损。 再将时间线拉长，还有隐藏更深的，在最精算的保险市场上，某些家用A级新车的保险费用竟比合资B级车还要贵。 保险公司既然测算出车辆故障频发、维修成本高、用车成本全面攀升，那么保费续保费能不高吗？ 我们看似一时占到了便宜，实则长期要付出更高的代价，而有的企业在其公开的上市财报中，内部计提的单车法定三年三包费用两年翻了一倍，这其中的奥秘值得深思。

作者｜王磊 刘雅杰 编辑｜秦章勇 没有意外，丰田章男成功连任丰田会长。 昨天，日本爱知县丰田总部，丰田召开股东大会，会上一个重要决定就是丰田章男（Akio Toyoda）再次被任命为丰田汽车会长。 此外，包括丰田汽车社长佐藤恒治（Koji Sato）和两名执行副总裁中岛裕树（Hiroki Nakajima）和宫崎洋一（Yoichi Miyazaki）在内的其他9名董事会成员也成功连任。 丰田章男虽然连任，但股东的投票率却是有史以来最低，有外媒透露，股东投票率仅为72%，而前两年，丰田章男的投票率最高能达到96%。 而且最让丰田头疼的在于，最近造假事件和海外投资者对丰田章男的质疑甚嚣尘上，丰田章男就是在这个背景下连任会长。 即便有不少投资人反对，但从结果来看，丰田还是选择了丰田章男。 01 投票率创新低 面对这一结果，外界其实早已心中有数。 这次的丰田股东大会上，共有4656名股东出席，会议大概持续了1小时50分钟，虽然投票的细节尚未公布，但丰田公司表示：含丰田章男会长继任在内的10名董事任选等丰田公司方面提出的3个议案均以过半数的赞成票通过。 在这个看似波澜不惊的结果背后，其实有一番波涛汹涌的“斗争”。 因为在2024年6月丰田造假事件曝光后，持有丰田约四分之一股权的海外投资者对丰田章男连任董事长表达出了反对情绪。 而且，在此前已经有两家可以行使表决权的咨询公司，分别为代理咨询公司机构股东服务公司（ISS）和格拉斯-刘易斯（Glass Lewis）建议丰田章男不得连任董事长一职，理由是丰田的董事会缺乏独立性，并对董事会的战略持股和股本回报率表示质疑。 而且ISS在一份代理报告中直言，丰田近一段时间来沸沸扬扬的车辆测试造假事件，其最终责任人无疑就是丰田章男。 丰田章男如今虽获得连任，但今年股东的支持率却创下了历史新低，有外媒透露，今年丰田章男在股东投票中的支持率仅为72%。 作为参考，丰田章男在2022年的丰田股东大会上以96%的超高投票率连任成功，不过就在去年，丰田章男卸任社长之后，其投票率就下降到了85%，已经明显低于前一年。 而且有意思的是，丰田集团在6月12号率先召开的其旗下公司自动织机的股东大会上表示，丰田章男不会再出席旗下公司的股东大会。 给出的原因是，由于大发工业等企业出现认证不正规的问题，因此要改变自己的态度。“股东大会是企业与股东一年一次的对话场所，自己出来的话就会改变股东大会的意义，不是上策。”丰田章男表示，今后将亲自前往各公司的现场进行沟通。 说的通俗点就是，因为自己旗下的公司频频出现问题，不能再高高在上，要深入到企业的一线去了解公司，所以不再参加每年的股东大会。 不过值得一提的是，丰田章男在今年1月末的记者会刚刚表示过，为了把握公司的进展，自己将出席集团17家主要公司的股东大会。 虽然反对声众多，丰田章男能成功连任也在意料之内。 这一点从丰田的股权结构就能窥探一二，丰田的股权主要分布在本土股东与海外投资者之中。 丰田最大的股东分别是银行、保险公司和金融机构等日本公司，这些公司的持股比例约为39%。其他日本实体公司实体占25%，外国投资者占近22%，个人股东约占14%。集团公司丰田织机是第二大股东，零部件制造商电装公司是第六大股东。 这一持股结构让丰田股东的话语权被极大地集中于本土机构和丰田自己手中。 而对于丰田章男的大部分反对意见，绝大部分是来自海外投资者，其对日本企业长期存在的交叉持股并不买账。 而有着最大控股权的本土股东们，在丰田集团旗下其他子公司持有大量丰田股份，他们的支持为丰田章男提供了重要的后盾。 占据了近14%股权的散户股东们，因为丰田在2023年创造的业绩历史新高，在利润回报与股价大幅上涨的情况下，丰田章男的人气可以说丝毫没受造假事件的影响。 不过，在这次的股东大会上，仍有不少人直接提到了丰田的欺诈性认证测试丑闻，要求丰田董事会及管理层进行说明。 CEO佐藤恒治在股东大会上表达了歉意，这也是违规问题公布于众之后，佐藤首次在公开场合发言。其反省称，“在没有经过正确认证过程的情况下”进行了量产和销售，并称公司正以丰田章男为中心“致力于从根本上对风气进行改革”。 看，无论是调整还是改革，丰田章男仍然是丰田的灵魂人物。 02 “丰田还好吗？” 在昨日的丰田股东大会问答环节上，有股东直言不讳地发问：“丰田还好吗?” 自6月3日造假事件曝光以来，丰田股价和市值持续下行，股价累计下跌超过11%，市值损失约3.83万亿日元，约合1761亿元人民币。 尽管包括丰田章男在内的多名高管近期已经多番道歉，但这显然不能让所有股东满意，因为丰田的销量和品牌信誉确确实实受到了影响。 有日本当地的消费者就表示，自己确实有丰田品牌的汽车，但正在考虑是否换成其他品牌。“我觉得今后这样的事情可能还会发生。” 虽然丰田中国也迅速回应，在中国市场销售的车型与本次事件无关，但是从事实来看，价格已经开始“大跳水”。 6月18日，一汽丰田官方微博宣布，即日举行24小时限时特卖会。其中，紧凑型SUV卡罗拉锐放售价9.98万元起，限时综合优惠3万元；紧凑型轿车卡罗拉售价7.98万元起，限时综合优惠4.3万元。 而且造假这件事影响的不只是丰田企业，也坑惨了上下游的产业链条。 日本一家二手车经销商工作人员称，最近几乎看不到打算购买涉事车辆的顾客了。虽然其他车辆偶尔能卖出去，但总体销量并不理想。与三个月前相比，这个月的销售额减少了约50%。 而且产生经营问题的二手车商还不仅此一家，如何处理现有的库存成了一大问题。 从6月6日开始，丰田就已经暂停生产卷入认证欺诈的问题车型，一直到本月28日，丰田汽车东日本公司不得不暂停其宫城大衡工厂和岩手工厂“卡罗拉菲尔德”“卡罗拉爱信”和“Yaris Cross”3种车型的生产。 为丰田供应车身零部件的主力供应商双叶产业公司也于6日至28日关闭其位于岩手县平泉町的工厂部分生产线，员工将被安排检查和维护设备，或在其他生产线工作。 值得一提的是，截至今年5月，丰田的供应链就包含3.9万家公司，交易总额达20.7万亿日元。这就意味着，赔偿金额更是一笔不小的开支。据瑞穗证券经济分析师石山孝高测算，因停产事件，丰田对供应商每月补偿金或将高达220亿日元。 而且汽车产业作为日本的重点经济支柱，造假事件的爆发，让日本经济雪上加霜。 要知道，日本的制造业被曝光并非首次，又逢日本国内经济长期处于下滑态势，日本内阁府此前表示，截至3月，日本国内生产总值(GDP)折合成年率萎缩1.8%，而初步数据显示的萎缩幅度为2%，不及经济学家预期的持平。 今年第一季度，日本实际国内生产总值（GDP）环比下降了0.5%，按年率计算降幅为2.0%，继去年第四季度转正后再次出现负增长。数据显示，当季内需环比下降0.2%，其中占日本经济比重二分之一以上的个人消费环比下降0.7%，出现了连续四个季度的负增长。 去年年底，丰田汽车旗下日本大发工业公司造假停产，造成今年一季度GDP走低、经济损失超过1000亿日元（约合7亿美元）。日本国内智库估算显示，若相关车型停止出货4个月，日本GDP或减少约984亿日元（约合人民币45.5亿元），加上关联产业损失，GDP预计减少约2441亿日元（约合人民币112.8亿元）。 除了信誉和质量危机之外，面对新能源趋势，丰田也在失去油车的优势。有日媒评论，日本电动汽车已然处于落后态势。去年日本市场上销售的纯电和混动车型仅占全部汽车销量的3%到5%，远低于中国和欧洲的水平。 在这一系列影响下，丰田能不能力挽狂澜，就看接下来丰田章男怎么扭转局势了。

近日，工信部发布的《制造业人才发展规划指南》显示，到2025年，我国新能源汽车产业的人才缺口可达103万人。 从该数据看，新能源汽车产业俨然是一片“新蓝海”；但是众所周知，新能源汽车产业却也是中国竞争最激烈、最卷的行业之一。 那么，这种矛盾背后有什么意义？行业内各大佬又如何看待此事？ 此外，恰逢高考结束，各地高考成绩也将陆续出炉，对于正准备选择专业的考生来说，选择新能源汽车产业是否合适呢？ 各大佬：汽车行业确实急需人才 对于新能源汽车人才缺口达103万一事，行业内多位大佬均发表了各自看法。 长城汽车总裁穆峰：各企业都在寻找创新和优化相关领域人才 长城汽车总裁穆峰发文称，他看到很多朋友说汽车行业缺人，缺的是基层操作工人，但实际上这么理解是比较片面的；因为在新能源方向的行业趋势下，各家企业都在努力寻求技术创新和优化，比如电效率的提升，让同等电量的车子可以跑得更远，比如智能驾驶的算法优化，让停车难、开车累不再是问题等等，这些都需要大量的相关领域人才的。 而且在延伸岗位上也有大量的人才需求，比如因为重量分布、安全性等与纯燃油车不同，需要重新设计和优化车辆结构和底盘等，进而需要汽车设计人才；比如面向新能源车受众特点，能够做到有效触达的营销人才等等，都是需要且有缺口的。 极氪智能科技副总裁 杨大成：缺口只会越来越大 极氪智能科技副总裁杨大成表示，随着用户体验为基础的产品力越来越成为市场的主旋律，造个车就能卖出的时代将会不复存在，这也意味着越来越多的汽车岗位工种将产生，所以这个缺口只会越来越大。 腾势销售事业部总经理 赵长江：103万缺口代表着发展机遇和未来 腾势销售事业部总经理赵长江发文称，新能源汽车人才缺口103万，这一数字确实凸显了新能源行业的快速发展和人才培养的紧迫性，同时这一数字也代表着新能源行业无限的发展机遇和未来。 蔚来副总裁 沈斐：最缺跨专业复合型人才 蔚来副总裁沈斐发文称，他认为新能源汽车人才缺口远远不止103万。最缺的是跨界跨专业的复合型人才。 哪吒汽车CEO 张勇：企业要做好技术派也要做好营销派 哪吒汽车CEO张勇表示，中国新能源对于人才的渴求到了新的高度，企业不仅要做好技术派，也要做好营销派，不仅要卷国内，也要卷海外。 上汽通用五菱品牌事业部副总经理 周金开：给大家推荐大学 上汽通用五菱品牌事业部副总经理周金开直接了当的向所有刚参加完高考的考生们推荐大学，比如一汽可选吉林大学，东风选武理工，上汽选同济、上交大，广汽选华南理工、中南大学，北汽选北交大、北理、清华等。 阿维塔科技总裁 陈卓：每个行业成长都需要人才支撑 阿维塔科技总裁陈卓表示，每个行业成长都需要大量专业人才支撑。 领克汽车销售有限公司副总经理 穆军： 领克副总经理穆军表示，新能源汽车的人才缺口大，对专业人才的需求日益增长，是行业发展势头好的表现。在新能源领域，从理念到制造，从服务到品牌文化，这些专业的人才都有机会在新能源行业崭露头角。 比亚迪方程豹事业部总经理熊甜波：人才缺口成为车企挑战 比亚迪方程豹事业部总经理熊甜波表示，随着中国新能源汽车发展，为行业带来机遇的同时，人才缺口也成为挑战。 除了车企大佬发表观点外，还有很多博主也对此谈了自己的想法。 汽车博主“小怡说车”认为，随着新能源汽车产业发展，包括生产、设备、维修、配件、汽车电商等在内的全产业人才需求将会产生巨大缺口。其中，维修服务领域体量大，又身处转型期，对于人才需求更为迫切。 也有博主并不看好“103万人才缺口”，他表示这个看上去很多，其实很少；如果学生大量涌入，几年就会造成供大于求，到时薪资待遇不仅不会上涨，还会下降。 博主“Will车聊”称。传统汽车人才是多了的，而现在缺的是新能源三电技术相关、智能相关、软件相关以及交叉技术相关的。 汽车博主“广志说车”表示，新能源车市场崛起，需要更多人才来撑住这个市场。车企不仅要会造车，还要会创新。像电池技术、电机技术、电控技术都在不断更新换代，对人才需求变高。 汽车行业最缺什么人才？ 关于“汽车行业最缺什么人才”话题，很多大佬也发表了自己的看法。 智己汽车联席CEO刘涛：中高端技术人才、产品经理和营销人才 智己汽车联席CEO刘涛表示，汽车电动化、智能化、网联化和共享化是不可阻挡的趋势。因此相关行业的中高端技术人才需求非常旺盛，比如人工智能、智能驾驶、智能座舱、三电等方向人才是各大车企极度渴求的。 其次，能够敏锐洞察用户需求、认真打磨体验细节以及创造情感共鸣的产品经理们；还有能让产品被公众知晓、认可、喜爱的营销类人才，都是车企所需要的。 上汽通用五菱营销副总经理：人工智能、营销和品牌综合性人才 上汽通用五菱营销副总经理同样认为人工智能、汽车智能驾驶、生物医疗科技等专业复合型人才是最后欢迎的；同时，懂用户需求、懂产品的市场音效和品牌综合性人才也很紧缺。 极氪智能科技副总裁 杨大成：电子电器机械专业 极氪智能科技副总裁杨大成认为，专门做汽车的电子电器机械方面专业人才、职能部门专业人才在汽车行业都很紧俏。 长安汽车董事长朱华荣：新能源、智能网联、软件开发和新材料等人才 长安汽车董事长朱华荣指出，新能源、智能网联、软件开发、新材料以及跨领域复合型人才会重点进行培养和储备。 长安汽车首席人力资源官谭本宏：车辆工程、机械工程、动力工程等 长安汽车首席人力资源官谭本宏表示，车辆工程、机械工程、动力工程等传统工科专业仍有大量需求，计算机、软件、电子电气、通信、统计学等软件专业，以及新材料、电化学等新能源专业人才更是各行业争夺重点。 随着中国汽车出海，对全球品牌策划、创新营销、合规经营等方面提出更高的要求，人才除了需要具备深厚的专业背景外，更需要拓展全球化视野、掌握多种技能，以及拥有跨文化沟通能力、国际法规知识等，成为跨领域、复合型高素质人才。 一边缺人，一边裁员？ 笔者在招聘网站上也发现， 各车企招聘规模并不小。例如蔚来正在招聘的岗位包含技术、销售、生产制造、市场、产品等十六个类别。 具体岗位上，各大车企所需求的的人才也五花八门，除了门店店长、门店运营这类To C的销售类岗位外，各车企还着重招聘更专业的人才，比如自动驾驶测试开发工程师、高精地图相关工程师等。 但也有网友质疑称，既然新能源人才缺口这么多，为何屡传车企裁员？ 对此，同济大学汽车学院教授朱西产认为，传统汽车的车辆工程学科，面对新能源和智能化，已经不能满足汽车行业的人才需求。如今的汽车企业一边裁员，一边挖人，裁员裁的是传统的汽车人才，挖的是新能源和人工智能方面的人才。 还有汽车分析师认为，传统汽车在向电动化、智能化加快转型的过程中，会优化一些无法与相关领域衔接的岗位与人员；同时，新势力在高度竞争环境下，为企业经营提高效率，也会采取降本增效手段。 根据中国电子信息产业发展研究院、智联招聘、中国电动汽车百人会联合发布的《2023年新能源汽车人才发展报告》显示，2023年我国新能源汽车领域求职人数增长30%，但是企业招聘需求增长32%，其中普工/技工占比23%。 新能源的三电研发人才招聘需求较高，其中电气工程师需求量最大；此外，智能驾驶工程师、软件开发师的需求增加，CATIA、AutoCAD、C++、Java、C语言等基础性编程语言应用，以及高级驾驶辅助系统技术ADAS开发也属于热招类型。 报告还指出，2023年车载软件研发岗位薪酬增长18%；模拟芯片设计岗位月薪接近5万元，这凸显了新能源汽车产业链中高技术岗位的价值。并且车企倾向于高薪招聘研发人才，高学历人才薪资上涨明显，硕博平均月薪超过2.5万元。 报告显示，2023年新能源汽车求职人数增长低于招聘需求。其中核心技术岗位投递门槛较高，非核心技术岗位竞争激烈。从企业类型来看，合资车企竞争最为激烈，新势力人才吸引力稍逊。而年轻求职者青睐合资车企，国资车企则吸引高学历从业者。

快科技6月19日消息，日前第十六届中国汽车蓝皮书论坛举办，论坛主席、世界新汽车技术合作生态协会理事长贾可针对越来越火的插混电车调侃称：“现在的这个新能源汽车油箱要比纯燃油车的油箱还大，天天呼吁禁止燃油车，结果自己造了个插电车油箱比燃油车还大。” 无独有偶，自比亚迪秦L上市以来，也因为使用了65L的大油箱而备受吐槽，那么在新能源汽车中，秦L的油箱容积能够排在第几名呢？近日，易车发布了“国产新能源车油箱容积TOP10”。 数据显示，国产新能源车油箱容积前3名分别为坦克700新能源、猛士917和方程豹豹5，油箱容积分别达到85L、84L、83L。 第四名来自魏牌蓝山DHT PHEV，油箱容积达到79升，百万国产新能源仰望U8排在第五名，油箱容积75升，而第六名有7款并列，分别为奇瑞风云T9、极石01、捷途山海T2、领克09 EM-P、坦克400/500新能源、星途瑶光C-DM，油箱容积均为70升。 今年新上市的奇瑞星纪元ET排在第七名，油箱容积达到了68升，而第八名共六款车型上榜，分别为比亚迪海豹06DM-i、秦L、理想L7/8/9和问界M9，油箱容积65升，值得一提的是，截至目前，所搭载了大油箱的新能源车里，除了秦L和海豹06DM-i，其余均为SUV车型。 第九名共有20款车型并列，油箱容积均为60升，篇幅原因这里不再一一展开，大家可以看图参考，至于最后一名则是魏牌的高山，油箱容积58升，反而让人有点没想到，毕竟一台MPV，续航还是比较重要的。 做过小调查，你觉得新能源汽车配备比燃油车还大容积的油箱，到底是进步还是一种倒退？

作者 | 王叁 编辑 | 杜仲 当小米汽车进入稳定交付期，蔚来成为新造车领域最具话题度的车企。 无论是子品牌乐道面市，还是拿下武汉光创基金15亿元战略投资，以及短短半年里搭建起换电同盟，蔚来高调得不像是一家刚刚年度亏损超200亿的企业。李斌在“企业家IP”的热潮中活跃在短视频里，向同行们“推销”着换电的合作位，也预支着“逆天改命”成功后的喜悦。 实际上，蔚来所呈现出的与未及呈现的种种变化，都离不开换电业务的进展，哪怕是一次简单的降价。去年6月，曾连年坚持“绝不降价”的蔚来宣布全系车型降价3万元，其实是将价值3万元的权益包从“产品+服务”的销售模式中分离，而这个可选购的权益包的首项便是换电权益。 （来源：蔚来汽车APP） 随后的一年中，蔚来的价格与服务体系、营销模式、组织架构、竞争与合作态度，都与换电业务的进展密切相关。如果说，理想汽车几乎以一己之力将销量的胜利上升为增程模式的胜利，那么蔚来就是换电模式成为话题焦点的最强推手。 2024年，汽车产业的竞争进入智能化比拼的新阶段，电动时代的到来似乎只是时间问题。然而，当换电与增程以完全不同的路径奔向纯电的终点，一场围绕补能方式的注意力争夺才刚刚拉开帷幕。 换电同盟 在刚刚结束的第十六届中国汽车蓝皮书论坛上，蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪大力呼吁华为鸿蒙智行等车企同行加入换电阵营，他的理由充满了说服力：从2025年1月1日开始到2032年12月31日，理论上大约有2000万块汽车动力电池会脱离质保期，这些电池如果都换新一遍，以平均一块8万元计算则需要耗费1.6万亿元的成本。 秦力洪表示，电池寿命的问题在电动化大潮下已经显得刻不容缓，蔚来车主不存在电池寿命的担忧，蔚来车主可以随时换电池，电池寿命就被无限延长。 换电，就是字面意义上的车电分离，但换电模式代表的不仅是补能方式，也从销售层面实现了车电分离，让用户可以买车不买电池，让车企从电池售卖商转变为租赁服务商。 如秦力洪所说，电池问题绝对不是蔚来汽车或任何一家汽车公司能解决的。 从2018年5月第一座换电站投入运营至今，蔚来是首个自建换电体系的车企，也是目前唯一全系车型支持换电的车企。 但在此前数年，换电模式为蔚来带来的是持续投入的沉重负累。 目前，蔚来的换电站建设成本随着技术的进步有所下降：一代换电站的建设成本约为300万元，二代换电站成本约为200万元，三代换电站成本约为150万元，四代换电站成本则低于150万元。 截至6月13日最新数据，蔚来已在全国建设换电站2432座，即使按照200万元的均价计算，蔚来在换电网络中的投入也约达50亿元，这还不包括人工、场地、运营等额外开支。 （来源：蔚来汽车官微） 蔚来财报中，电力解决方案所归入的“其他销售”板块常年处于亏损状态。2023年，蔚来“其他销售”收入为63.6亿元，成本为79.8亿元；2024年Q1，“其他销售”收入为15.3亿元，成本为18.1亿元。 对于这项重资产投入所带来的回报，蔚来汽车创始人李斌曾提出过两项数据：单个换电站一天60单可以实现盈利；如果中国有60%的车用蔚来的换电网络，晚上睡觉都能笑醒。 后半句的调侃才暗藏着经营的真相。 多年以来，蔚来在让用户接受换电这方面下足了功夫，在2020年确立了电池租用服务BaaS的模式，用户可以买断电池，也可以按月租赁电池，按次支付换电费用，进而通过车电分离的思路降低新车售价。 这就让换电变成了依赖规模的生意。车主数量的增长是换电站盈亏平衡的基础，但车主数量的增长会带来更多的换电需求，车主数量的增长同时依赖于换电网络的密度。 只服务于蔚来车主的蔚来换电站难以成为盈利的业务，当李斌想通这一点，一通百通。 2023年底，李斌官宣开启换电合作，并很快与长安汽车、吉利汽车达成了合作。2024年以来，蔚来换电同盟持续扩列，既有奇瑞、江汽、广汽、一汽、路特斯等车企，也有中国石化、中国海油、壳牌、国家电网、南方电网等能源电力领域企业。 （来源：蔚来汽车官微） 半年间，李斌抓住一切机会邀请车企同行加入换电同盟，他在5月的座谈会上数次游说雷军加入，还得到了何小鹏“当蔚来换电站达到5000座之后，小鹏也会考虑加入换电模式”的承诺。 多家车企同行与能源巨头的加入，让换电的风头盖过了增程。 换电VS增程 对于换电与增程模式的对比和讨论，都要放在相应的时代背景与应用场景中，因为汽车电动化的技术演变有悖于很多人的固有认知。 1873年，英国人罗伯特·戴维森制造出第一辆实用型四轮电动汽车，比卡尔本茨于1886年公开测试第一辆内燃机汽车还要早。19世纪末至20世纪初，在内燃机技术实现突破之前，电动汽车的商业化领先于燃油车。 1900年，欧美出售的4200辆汽车中，40%是蒸汽机车，38%是电动汽车，剩下的22%才是燃油汽车。1915年，美国的电动汽车保有量达50000辆，电动车市场占有率一度高出燃油车16%。 在此期间，美国一家名为Hartford Electric Light Company的电气公司曾创造性地提出了换电思路。1910—1924年，HELCO的换电服务总共为用户提供了超过600万英里的续航里程。 在汽车作为交通工具大规模普及之前，不同能源路线争夺的焦点是续航，内燃机技术的改良速度领先于蓄电池的变革速度，石油开采与运输技术的进步，让燃油车“跑赢”了电动车。从20世纪20年代开始，燃油车迅速取代了电动车的市场地位，甚至将其赶出了市场，让电动汽车在21世纪初重回大众视野时变成了“新物种”。 技术突破、能源危机、环保意识、国际竞争、市场选择共同促成了新能源汽车的崛起，但在新一轮的变革中，电池性能与成本依然是关键，历经几轮淘汰赛并幸存的新能源汽车，开始了围绕补能方式的竞争。 早在2007年，换电的技术路线就曾被旧事重提。一位名为沙伊·阿加西的以色列人创办了一家叫Better Place的电动汽车初创公司，经营思路是将普通汽车改装为电动汽车，使用可更换的锂离子电池对车辆进行补能，通过换电解决续航焦虑。但由于生不逢时，Better Place于2013年5月破产。 2013年6月，特斯拉也曾发布换电技术，称其可以在90秒内为车辆完成换电。但这次浅尝辄止很快就被叫停。 特斯拉CEO马斯克表示：“我们之所以推出换电技术，是看人们是否会选择这种补能方式。我们以为人们会更倾向于超级充电桩，但不能完全确定，所以又打造了换电技术。基于目前的状况，换电技术将来的推广价值不是很大。” 作为电动汽车在全球市场普及的拓荒者，特斯拉的成功与“失败”都值得深思。当时，特斯拉的超级充电桩供车主免费使用，但换电服务需要额外支付服务费用，单次价格为60-80美元，换电站的建设成本为50万美元，对于用户和企业而言都不友好。 而在国内市场，换电模式的复苏甚至更早。 2011年，在“十城千辆工程”的号召下，国家电网公司抛弃了此前大力宣传的“充电为主、换电为辅”的发展模式，将电动汽车的基本商业运营模式确定为：换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送。 彼时，新能源汽车补能市场一片荒芜，充电与换电曾是并行的思路。但时至今日，基础设施建设与市场选择明显倾向于充电，关键因素是汽车产业链中最重要的利益相关方——整车企业。 换电站普及的难度远远大于充电桩的建设，造车与造换电站都是重资产模式，内卷中的车企难以承受。同时，不同车企之间的电池规格难以统一，当前要推动换电接口软硬件协议的标准化，需要推进换电电池包的标准化制定，使换电电池包真正能够在不同车企、不同换电站、不同用户之间互通互换，提升资源利用效率。 吉利控股集团董事长李书福曾提到，换电模式想要盈利，统一电池规格是前提条件。 因此，当一家车企真正跑通了换电模式的经营路线，牵头组建换电联盟、实现规模化优势就成了对先行者的馈赠。 而面对油车与新能源汽车的选择题，消费者避不开续航和补能的考量，在燃油到纯电的过渡期内，插混和增程车型成为改变市场认知、扩大车企销量的利器。 混合动力，也是汽车诞生之初就被天才设计师们采用过的想法。相比于内燃机汽车，电动汽车没有噪音和烟雾，但由于蓄电池的重量问题无法解决，导致续航太差。 1900年，费迪南德·保时捷设计出混合动力汽车MIXTE，采用戴姆勒的汽油发动机，但它并不直接驱动车轮，而是带动发电机发电，再供电动机驱动车轮。这种串联式油电混合动力汽车，被视为增程式电动汽车的鼻祖。 （费迪南德·保时捷驾驶MIXTE） 在讨论换电与增程技术路线的异同之前，首先要明确一个前提条件：增程同样是接近纯电的技术路线。 增程式电动汽车（Range Extended Electric Vehicle）可充电，可加油，但油的用途是发电，而非直接参与动力供应，这是其与插混最大的不同。 简言之，混联式车型有发动机和电动机两套驱动系统，既要考虑动力的分配，还要保留离合器、变速箱等硬件。而增程器只是一个发电机，不能直接参与车辆驱动，相当于一个内置的烧油充电宝。 车企偏爱增程，不仅是眼红理想的销量，也是因为增程式的研发与生产成本更低，且系统更稳定。随着电池技术与充电设施的发展，车企随时可以拿掉增程器，直接变身为纯电车型。 此外，相比于混联式，增程式从动力系统方面更接近纯电的未来，也更容易实现智能化。智能驾驶的技术架构有三层，分别是感知、决策与执行。在执行层面，由于混联式有两套驱动系统，智驾系统的应用就面临着与燃油车相同的难题：内燃机响应速度较慢，机器结构复杂，难以达到智驾系统的毫秒级反应速度。 因此，理想、问界、深蓝等担当增程式销量的车企，都能够在增程与纯电车型中实现相同的智驾体验，因为增程车的本质就是内置了充电宝的纯电车。 回归到补能方式的讨论，换电与增程都是在充电之外提供了另一种补能选项，换电的弱势在于换电站的普及难度及对车型的限制，增程的弱势在于烧油的成本较高。 出行技术依然在进化中。对短途出行的用户而言，随着电池容量与充电桩密度的增加，增程器的价值天平会逐渐从实用价值向心理价值倾斜，就像是一盏睡前打开的夜灯，在睡着后的最大价值其实是安全感。而在这个过渡期内，你笑它是脱裤子放屁，它笑你有续航焦虑。 随着换电站的规模化，3分钟满电的诱惑力持续提升，这是车企和车主重新审视换电模式的原因。 换电的潜力尚未兑现 从技术路线的角度，换电与增程没有高下对错之分，只有目标用户的不同。但也正是因为目标用户的不同，让二者从商业的层面拉开了差距。 新能源车企中，只有三家能够保持季度盈利，而从造车到盈利，比亚迪用了大约20年，特斯拉是18年，理想只用了7年。2024年Q1，理想汽车经调整净利润达13亿元，连续六个季度盈利；车辆毛利率为19.3%，2023年Q4曾达到22.7%，而蔚来在2024年Q1的整车毛利率为9.2%，小鹏则为12.9%。 对车企而言，增程式的优点很明确，就是能赚钱。 理想凭借L系列三款增程车型长期霸占销量榜首，同样冲上过榜首的问界M系列也均有增程版本。目前，哪吒、岚图、零跑、阿维塔、奇瑞、深蓝等车企都在走纯电+增程的双版本路线，在已经形成规模的产品中，增程版本的销量普遍高于纯电版本。 当蔚来的换电同盟逐渐成型，一个相对松散却规模更大的增程同盟也浮出了水面。 在这样的市场背景下，换电成为2024年的补能风口，离不开三项要素。 成本层面，李斌曾计算过一组数据，增程器和一套增程系统的价格约为1.5万元，按100万辆车的保有量计算，用户将支出150亿元，这些钱可以新增1万座换电站。按照李斌的说法，换电站带来的市场增量，一部分就来自插混和增程车。 政策层面，2023年12月，工信部工作会议强调，2024年要支持新能源汽车换电模式发展。工信部副部长辛国斌还曾在2023世界动力电池大会上提出，要研究编制换电技术标准体系，推动换电电池尺寸、换电接口、通讯协议等标准统一。 社会层面，换电站具有储能功能，削峰填谷，节约用电成本，还能帮助电网消纳更多风电光伏等清洁能源，这为蔚来吸引能源行业的合作伙伴、占领营销层面的舆论高地带来了优势。 因此，尽管换电模式的盈利能力尚未得到市场的验证，但其发展的前景已经得到机构与企业的认可，不再是特斯拉入局时的那个“推广价值不大”的业务。 开源证券曾预计，2025年我国换电产业链市场规模有望达到1334亿元。其中换电站设备、动力电池、运营环节市场规模分别为164.4亿元、255.5亿元、914.1亿元。 广阔的市场前景吸引了更多企业的加入。 2022年，动力电池巨头宁德时代进入换电市场，推出了换电服务品牌EVOGO与巧克力换电块，并在2023年3月宣布实现了巧克力换电块的量产。如今，宁德时代在换电领域与广汽埃安、一汽奔腾、红旗等车企达成了合作。 2024年1月，宁德时代和滴滴达成合作，以合资公司的形式开展换电业务，布局网约车换电市场。 据中国充电联盟发布的2023年全国电动汽车充换电基础设施运行数据，截至2023年12月份，中国充电联盟内成员单位总计上报换电站3567座，主要换电运营商包括蔚来、奥动、易易互联、协鑫电港、杭州伯坦、安易行、泽清新能源等。 弗若斯特沙利文曾预测，到2026年我国换电站的数量预计将激增至近7万座。 如今，蔚来高调组建换电同盟，推出子品牌试水更低的价格带，显然是要在换电模式真正崛起之前巩固先发优势。按照蔚来当前的营收体量与投入能力，或许只能拿下7万座换电站中10%的容量。提高自家换电站的利用率，摊薄研发成本，以换电为卖点售出更多的车，才是蔚来未来的重点。 蔚来已经做好了准备。正如李斌在试图说服雷军时提到的，车企对于适配蔚来换电站的技术改造成本仅为1000元左右，只需要在底盘做一些适配就可以从纯电变成换电车型，“具备换电能力的车型能吸引更多的消费者，预期市场增量可提升10%—20%。” 但无论如何，增程是产品的一部分，而换电则要深入汽车产业的上下游建设，新能源车企的竞争核心始终是产品，这也是增程在商业层面抢先实现规模化的关键。 结语 在换电技术发布会上，马斯克展示了93秒完成换电的体验，其对比的对象是一台油车。而蔚来定时更新的换电站数量播报中，宣传标语始终是“让加电比加油更方便”。 能源供给与补能方式，在此前的十年间一直影响着新能源汽车产业的走势，而这个产业的目标只有一个，就是驶向纯电的未来，将燃油车彻底淘汰。即使长期“代言”增程的理想汽车，也已经确认了三款纯电车型的研发。 换电与增程殊途同归，但在那个可以预见的未来，换电的生命力确实更强。 智能化是下一个阶段的竞争焦点，也是差异化的主要表现形式，但当下的销量是产业链垂直整合、进入下一阶段的支撑，动力系统与技术路线的选择都要服务于智能化系统的融合，销量的焦虑不会因换电模式的出圈而抵消。 换言之，技术路线的胜利从来都不能与车企的生命力画上等号。

快科技6月19日消息，据媒体报道，宝马全新电动MINI Cooper将于7月6日上市，这款车型将通过国产方式销售，目前仅提供三门车身样式。 据悉，该车的CLTC纯电续航里程最高可达456公里，预售价格区间为21万至27万元。 自4月在北京国际车展期间开启预售以来，新车已推出"经典版"、"艺术家"和"赛车手"三种车型。 动力方面，电动MINI Cooper提供两种动力级别：MINI Cooper E和MINI COOPER SE，最大功率分别为135千瓦和160千瓦，峰值扭矩分别为290牛·米和330牛·米，0至100公里/小时加速时间分别为7.3秒和6.7秒。 车辆将搭载40.7kWh或54.2kWh电池组，在直流快充模式下，电量从10%充至80%仅需30分钟。 新款MINI Cooper延续了经典设计风格，提供六种车漆颜色，并在赛车手版本上提供JCW专属外观套件。 车辆尺寸为长3858/3863mm、宽1756mm、高1458mm，轴距2526mm，额定载客4人。 车内配备了240mm圆形中控屏，搭载基于Android开源项目（AOSP）的"MINI操作系统9"，支持多项智能功能。 此外，新车还配备了氛围投影灯、双区自动空调、自动泊车辅助、定速巡航、无线手机充电、方向盘加热、行车安全辅助系统等。 而MINI Cooper SE艺术家版本和赛车手版本提供了丰富的配置，包括电动调节座椅、LED互动前大灯、前排座椅加热等。中控屏下方保留了物理按键和旋钮，并支持多种驾驶模式切换。

快科技6月19日消息，据媒体报道，日前，NASA（美国国家航空航天局）月球勘测轨道飞行器LROC首次在月球背面拍摄到中国嫦娥六号月球探测器的着陆点。 LROC团队计算出着陆点坐标为月球北纬41.6385度、东经206.0148度，相对于平均月球表面的海拔为5256米。 据悉，LROC团队还发布了2022年3月3日拍摄的同一区域的照片，以对比展示嫦娥六号着陆前后的变化，并突出探测器在月球表面的存在。 据了解，嫦娥六号于6月2日6时23分成功着陆在月球背面南极-艾特肯盆地预选着陆区，并开启采样工作。 6月2日至3日，嫦娥六号顺利完成在月球背面南极-艾特肯盆地的智能快速采样，并按预定形式将珍贵的月球背面样品封装存放在上升器携带的贮存装置中。 6月4日7时38分，嫦娥六号上升器携带月球样品自月球背面起飞，随后成功进入预定环月轨道，嫦娥六号完成世界首次月球背面采样和起飞。 后续，轨道器和返回器组合体将环月飞行，等待合适的返回时机进行月地转移，在地球附近返回器将携带月球样品再入大气层，计划降落在内蒙古四子王旗着陆场。

IT之家 6 月 19 日消息，IT之家从青海省人民政府网获悉，青海电科院联合华为、鲁能新能源完成了全球首个 100MWh 构网型储能电站人工短路扰动试验。 作为全球首个 100MWh 智能组串式构网型储能电站，青海格尔木鲁能 50MW / 100MWh 构网型储能电站于 5 月 31 日正式投运，此次人工短路扰动试验作为构网型储能电站性能验证的系列试验之一，主要目的是验证构网型储能机组及电站应对电网事件时的调节特性。 50MW / 100MWh 构网型储能电站由中国绿发青海分公司与华为科技有限公司合作开发，采用智能光储发电机解决方案，具备 3 倍的无功电流，5ms 惯量启动时间，0.1Hz~100Hz 宽范围振荡抑制等特性，通过重构“电压、频率、功角”稳定，让新能源具备传统发电机一样“稳”的特性，可提升 40% 新能源接入比例。 ▲ 青海格尔木鲁能 50MW / 100MWh 构网型储能电站 此次开展的两次 35 千伏人工短路扰动试验，分别在储能系统构网控制模式下的充电状态、储能系统构网控制模式下的放电状态 + 跟网控制模式下的充电状态，两种不同工况下进行，全面验证“双高”电网特性下构网性储能电站应对不同电压等级电网事件时的调频、调压能力。

快科技6月19日消息，据“中核集团”官微发文，我国首个工业用途核能供汽项目——“和气一号”项目在中核集团旗下中国核电投资控股的田湾核电基地正式建成投产。 “和气一号”项目巧妙地利用了田湾核电3、4号机组中驱动汽轮机系统做功发电的二回路蒸汽作为热源。 通过核电厂一回路、二回路与蒸汽回路的精密多重隔离设计，确保了在物理隔绝的条件下安全、高效地制备工业蒸汽。 这些零碳清洁的蒸汽随后经过多级换热处理，被源源不断地输送到石化产业基地，有效替代了传统的煤炭消耗，为石化企业提供了稳定可靠的热源和动力源。 据估算，项目投产后，每年将有高达480万吨的零碳清洁蒸汽从田湾核电基地输送到连云港石化基地。这不仅意味着每年可减少燃烧标准煤40万吨，更相当于减排二氧化碳107万吨、二氧化硫184吨、氮氧化物263吨。 对于连云港石化基地而言，这一项目每年将为其节省超过70万吨的碳排放指标，显著提升了其绿色生产水平。 “和气一号”项目的成功投产，不仅展示了我国核能综合利用技术的成熟与先进，更为我们打开了一个全新的视角：核能不仅可以发电，还可以在供热、供暖、供汽等多个领域发挥巨大作用。