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AI生成的手办图想变成实物 拓竹腾讯联手把这件事搞定了
凤凰网科技讯 12月12日,拓竹3D模型平台正式接入腾讯混元3D 3.0大模型。双方联合推出名为“印你”的全新手办生成器,旨在通过AI技术解决普通用户在3D建模环节的技术痛点,进一步降低消费级3D打印的创作门槛。 在此次合作中,核心技术底座来自于腾讯混元3D 3.0模型。该模型相较于前代产品,首创了3D-DiT分级雕刻技术,将建模精度提升了3倍。数据显示,其几何分辨率达到 1536³,并支持高达36亿体素的超高清建模。针对此前AI生成模型中常见的“面部抽象”及细节模糊问题,新技术进行了专项优化,不仅能精细重塑人物面部轮廓,还能清晰呈现关节、机械零件边缘等锐利细节,同时优化了纹理遵循度与几何对齐精度,以确保3D打印成品的物理还原度。 基于这一底层能力的突破,MakerWorld 平台上的“印你”工具极大简化了传统手办制作流程。过去制作真人手办往往依赖昂贵的专业扫描设备或耗时的人工建模,而现在用户仅需上传一张人像图片,系统即可自动完成从2D到3D的转化。该流程包含生成2D立体图、自动去背景及风格化处理,最终输出精确还原面容、衣着和姿态且可直接打印的3D模型文件。 目前,拓竹MakerLab平台已上线包括“印你”在内的20款建模工具,服务全球超过 200万用户。此次拓竹与腾讯的合作,标志着顶尖生成式AI技术正加速从实验室走向消费级应用场景,对于3D打印爱好者而言,这意味着设计周期的缩短与个性化创作能力的实质性释放。
荣耀WIN系列最新外观渲染图曝光:内置主动散热风扇
【CNMO科技消息】12月12日,博主“暨南数码”曝光一组荣耀WIN系列新机的外观设计渲染图。从图片中看,新机或提供黑色、蓝色和青色三款配色,并配备横向矩阵相机模组,包括三颗摄像头,一个主动散热风扇,一个闪光灯以及标志性铭牌的设计元素。另外,该博主还表示,荣耀WIN系列或内置一块10000mAh超大电池。 荣耀WIN系列渲染图 CNMO注意到,荣耀官方此前宣布将GT系列升级为WIN系列。据悉,荣耀WIN系列定位为“超神性能旗舰”,将至少推出两款机型,形成“双旗舰”阵容。新系列旨在承接品牌在高性能赛道上的布局,对产品定位进行了进一步深化与升级。 相关爆料信息显示,荣耀WIN系列预计搭载高通第五代骁龙8至尊版移动平台。该芯片采用创新的2+6核心架构,其中两颗超大核主频高达4.6GHz,整体GPU性能较前代提升23%,功耗降低20%,并在AI算力上有显著突破。此外,也有产业链消息称,新系列可能会分别搭载高通骁龙8至尊版移动平台和第五代骁龙8至尊版移动平台。 其他配置方面,荣耀WIN系列预计采用一块约6.83英寸的1.5K分辨率直屏,采用金属中框设计。同时,新机将支持3D超声波指纹识别以及高等级的防水功能,影像系统则有望搭载5000万像素的大底主摄。值得一提的是,该机可能持100W快充技术。
雷军爱将王晓雁 亲自下场抓业绩
雷达财经出品 文|彭程 编|孟帅 近日,一则关于小米中国区重大人事变动的消息在资本市场引发关注。据多家媒体报道,小米中国区近期启动了涉及手机、汽车、大家电等核心运营类岗位的一系列人事调整。 在这场人事变动中,最受瞩目的调整无疑是小米集团高级副总裁、中国区总裁王晓雁将亲自兼任销售运营一部总经理。 作为此次调整的核心人物,王晓雁拥有丰富的行业经验和管理背景,其曾在中兴通讯、天宇朗通等公司任职。天眼查显示,他还曾创办小辣椒智能手机品牌。自2019年加入小米以来,王晓雁在小米历任多个岗位,并一路升任至高级副总裁。 知情人士透露,此次调整与小米近期中国区业绩“承压”有关。某小米头部经销商向界面新闻表示,受外部环境影响,小米近期开始出现汽车、手机、大家电订单增长放缓的情况。 从小米最新披露的财报来看,公司多个业务线的确正面临着一定的挑战,如手机业务受到存储芯片价格持续上涨的冲击;汽车业务虽然实现盈利,但面临后续购置税补贴减半以及交付周期过长等问题;大家电业务则受到国家补贴退坡以及市场竞争日益加剧的双重影响。 高级副总裁王晓雁,亲自下场抓业绩 据媒体报道,小米中国区近期开启的人事调整,涉及手机、汽车、大家电等多个核心运营类岗位。 其中,小米集团高级副总裁、中国区总裁王晓雁亲自兼任销售运营一部总经理,这一举措被业内解读为其将亲自下场抓业绩的信号。 同时,江苏分公司总经理郭金保被任命为销售运营二部总经理,向王晓雁汇报,同时继续兼任江苏分公司总经理。 而原小米汽车部销交服部总经理张健将调任新零售部总经理,同样向王晓雁汇报。 汽车销交服部总经理由夏志国担任,同时其继续兼任汽车销交服部销售运营部总经理;何俊伶则被任命为甘青宁分公司总经理,向王晓雁汇报。 作为此次调整的核心人物,王晓雁的履历背景引发外界广泛关注。公开资料显示,王晓雁出生于1974年,拥有北京师范大学物理系学士学位和中国人民大学工商管理硕士学位。 早年,王晓雁曾在中兴通讯任职。2006年至2010年期间,王晓雁担任北京天宇朗通通信设备有限公司销售高管。离开天宇朗通后,王晓雁于2012年创立小辣椒智能手机品牌。 2019年加入小米集团后,王晓雁历任中国区电商部、销售运营部、新零售部和运营商部负责人,2022年起担任中国区总裁。 2024年12月,王晓雁入职五周年之际,小米集团创始人雷军特意送上金米兔以示祝贺。 2025年7月,王晓雁升任高级副总裁(SVP)。近年,王晓雁主要负责小米之家等线下渠道的管理。 值得一提的是,近日著名乒乓球运动员樊振东到访小米深圳国际总部参观时,也是由王晓雁本人亲自出面负责接待。 关闭部分低效亏损门店,小米承担调整损失0.27亿 与此次人事调整同样引发外界关注的,还有小米之家近期渠道战略的转型。 11月,一份王晓雁对经销商群体通知的图片流出,多位经销商和小米员工对界面新闻确认了图片的真实性。 通知指出,基于对当前经营环境的审慎研判,小米之家明确2026年的发展核心将从“规模扩张”转向“质量提升”,小米将启动一项重要的结构性调整:有序关闭部分低效且亏损的门店,以帮助各位伙伴及时止损,将资源聚焦于高潜力门店。 具体来看,小米将有序关闭2025年1月1日前开设的部分低效且亏损门店,以助力及时止损,将资源聚焦于高潜力门店。 对于高效运营但持续亏损的门店,以及2025年新建却难以扭亏的门店,保留“一店一议”的申请通道。情况紧急的门店可在本次获得特批,其余门店则纳入2026年后续批次处理。 若选择保留池中门店,小米将于2026年1月1日起撤出店长,由经销商自行补充店员以确保正常运营。 值得注意的是,本次调整为集中处理,若后续再申请关闭,需按正常流程赔偿小米家具损失,且相关团队不享受绩效减免。 据悉,此次调整,小米将主动承担一次性损失约0.27亿元,目的是帮助合作商伙伴每年减少超过0.72亿元的亏损。 雷达财经注意到,今年8月,王晓雁曾在微博透露,小米之家到年底将有3000家门店形象全面升级,位置更好、面积更大、品类更齐全,为用户带来"人车家全生态"的极致体验。 福建华策品牌定位咨询创始人詹军豪分析认为,此前小米“人车家”三者仅在技术层面浅度融合,靠澎湃OS实现部分设备互联,但线下割裂明显。 其中,手机、大家电分属不同零售体系,汽车更多是独立体验店,门店未形成协同,甚至存在低效门店拖累整体效能的问题。 有分析认为,当前消费电子行业正处于深度调整期。手机市场增长放缓,汽车行业竞争加剧,家电市场价格战持续。2026年将是消费电子行业的关键调整年。随着AI技术的深入应用,行业竞争将从单纯的硬件比拼转向生态体验的竞争。 此次人事调整的核心,在于打通“手机—汽车—大家电”的生态协同壁垒。从高层履历来看,郭金保此前在运营二部担任副总经理时曾负责过大家电业务的运营,而张健曾于2024年9月被任命为小米汽车部销交服部总经理,二人均在不同业务部门有过任职经验。 一系列调整背后,小米面临新挑战 界面新闻援引知情人士消息称,此次的人事调整与小米近期中国区业绩“承压”有关,可以理解为王晓雁亲自下场抓业绩。 某小米头部经销商表示,受外部环境影响,小米近期开始出现汽车、手机、大家电订单增长放缓的情况。此外,小米也放缓了新零售扩张的节奏,允许经销商对门店进行“优化”。 根据小米集团最新披露的财报数据,今年第三季度,公司智能手机业务的收入由2024年第三季度的475亿元减少3.1%至460亿元,主要是由于智能手机平均售价下降,惟部分被智能手机出货量增加所抵销。 而智能手机的ASP,由2024年第三季度的每部1102.2元下降3.6%至每部1062.8元,主要是由于境外市场ASP下降,惟部分被中国大陆高端智能手机出货量占比提高带动的ASP上升所抵销。 今年第三季度,小米集团智能手机毛利率为11.1%,较上年同期的11.7%有所下滑。小米集团在财报中表示,主要是中国大陆竞争加剧所致。 值得一提的是,10月24日,小米集团合伙人、集团总裁卢伟冰发文称,针对REDMI K90标准版定价引发的用户讨论,公司决定,将用户需求量最大、呼声最高的12GB+512GB版本,首销月内直降300元,价格调整为2899元。 卢伟冰表示,上游成本压力真实传导至新品定价,对于版本间差价引发的用户失望,品牌选择向用户期待尽力靠拢。全球供应链走势及存储成本上涨远高于预期,且持续加剧的现状难以改变,但希望这份调价诚意能获得用户理解。 在11月的业绩电话会上,卢伟冰也指出,当前内存价格上涨是长周期行为,主要驱动力来自AI带来的HBM需求激增,而非传统的手机、笔记本行业周期波动。 卢伟冰还直言,“明年大家会看到产品零售价格方面可能有较大幅度上涨,包括小米、友商在内。大家会尽量控制这个上涨幅度,但我相信还是会对大盘有影响”。 面对这一行业趋势,卢伟冰透露,小米已提前布局,与合作伙伴签订了2026年全年供应协议,确保全年供应不受影响。 至于智能电动汽车业务,则是小米三季报的一大亮点。第三季度,公司智能电动汽车及AI等创新业务分部的收入为290亿元,创历史新高,同比激增约2倍,并首次实现单季度盈利,经营收益为7亿元。 第三季度,小米汽车交付量超10万辆,创下单季新高,前三季度累计交付量达26.59万辆。 卢伟冰表示,今年第四季度小米汽车仍基本保持稳定状态,但2026年将会非常有挑战,预计明年小米汽车的毛利率相对于今年或出现下滑。 卢伟冰解释称,一方面明年汽车厂家都面临购置税补贴政策减半的影响,二是汽车行业玩家多,产业发展在非常早期,它需要经过一段时间激烈的竞争才会收敛,小米汽车要顺应行业的变化。 除此之外,交付周期过长,也是小米汽车需要解决的一大问题。在黑猫投诉平台上,有多位小米YU7车主因交付相关问题发起投诉。 至于智能大家电板块,小米集团该业务近来表现相对疲软,第三季度收入同比减少15.7%,主要因国家补贴退坡及竞争加剧;环比减少64.8%,则主要是由于中国大陆空调出货量季节性减少、国家补贴退坡以及竞争加剧所致。 随着王晓雁此番亲自挂帅销售运营一部总经理,小米能否在业绩承压的情况下成功突围,雷达财经将持续关注。
中国最初的0,终于找到了
世界上哪个国家的海拔落差最大?显然是中国,咱们国家国土辽阔,有最高的珠穆朗玛峰,最低的吐鲁番盆地。 这一高一低,海拔落差足足有9003米,相当于14座上海中心大厦叠起来。 我们日常说一个地方的高度,通常都说海拔多少多少。海拔这个词的本义,就是一个点高出海平面的距离。但实际上,并不存在一个统一的“全球海平面”。 因为地球不是一个完美的球体,质量分布也很不均匀。海水日日夜夜流动,地球引力、地形,都在影响着每一处海域的海平面高度。 所以,这个海拔到底是什么标准的?珠穆朗玛峰高8848.86米,这么精准的数据是从哪里开始算的?中国的“0”是从哪里开始的? 寻找中国的“海拔0点” 自然世界并没有海平面的基准。海拔,是人类定下的标准。就像时间、长度、重量等等一样,世界上有公尺、英尺也有市尺。这些标准,其实是一种权力。 现在中国的“海拔0点”(高程基准面),来自于青岛验潮站多年以来观测出的黄海平均海平面高度,从1987年沿用至今。全国所有地形、地物的海拔高度,均以该基准面为起点测算,是测绘、建设、地理研究等领域的统一高程标准。 但在1934年之前,中国其实并无基准可言。 “基准”一词,背后蕴藏着巨大的力量。一个统一的标准,能减少整个社会在“配合做事”时的额外消耗和沟通障碍。 不管是古代君王治理国家、老百姓做买卖,还是现代国家搞大型工程、管理全国的土地资源。定一个能被广泛认可和遵守的统一标准,能把各自为政的人、组织或地区,整合成配合顺畅、高效协作的整体。 秦始皇在公元前221年就统一了度量衡,让后续的税赋征收、商品贸易、工程建设,都有了靠谱的标准。 但是在一只脚迈入工业化的近代中国,古代的标准已经逐渐失去了它的效力。大量自然科学领域的计量单位有着将“国际标准”与“中国标准统一”的需求。 这个时候,旧中国在这些新领域的标准,几乎都是空白,包括海拔。 鸦片战争以后,英、俄、德等列强,各自在我国沿海的不同地方设立了验潮站。它们把持着海洋观测和海洋测绘权,服务于帝国主义列强的军事航海和在华资源掠夺,这对中国的主权本就是一种侵害。 更何况,当时列强们的标准也不统一,中华大地上同时有着“塘沽高程零点”“广州高程零点”等标准。 这些标准制定的背后原因,正是清政府在两次鸦片战争中的失利导致(上:1841年英军炮轰广州;下:1860年大沽炮台之战)▼ 这会造成什么后果呢?举个例子,如果中国要修建一条从北京到武汉的铁路,北段工程师用“塘沽高程零点”算高程,南段按“广州高程零点”设计,那么两端铁路衔接处,轨道高程可能相差几厘米甚至十几厘米,火车就没法平稳通过,只能拆了重铺。 民国及以前,中国“海拔0点”就是这么混乱。甚至连当时首都南京的具体海拔,都有好几种不同的说法。 为什么是坎门? 直到1927年,国民政府设立陆地测量局,决定自主建设验潮所,海归学者、“中国测量之父”曹谟担起了重任。 在接受了任务后,曹谟花费了数年时间,在全国各地翻山越岭、穿越滩涂,最终选定了建设验潮所的位置:坎门。 坎门这个地方,今天属于浙江省台州市下辖县级市玉环。玉环市位于玉环半岛上,三面环海,而坎门就在这个半岛的东南角,直面东海。 这里远离大江大河的入海口,入海的河流和淤积的泥沙干扰不到坎门的海面。也不是近岸海湾地形,这里的潮汐涨落与整个东海海域都没有什么大差别。 坎门站附近海域▼ 坎门所面对的海域,内有两条海蚀冲沟,能连通外海;外有一条鲳鱼岙山脊,能阻挡台风风浪。 既能准确捕捉到东海海面的潮起潮落,不会因为临近海岸就有潮位偏差;又能不受极端天气的影响,如台风浪、风暴潮带来的剧烈波动对于数据的干扰。 而且坎门在中国海岸线的中间位置,是一个非常理想的验潮位置。 自然资源部玉环海洋站▼ 正如刚学走路的婴儿一样,最初的几步总是蹒跚,坎门验潮站也同样命运多舛。 1930年,坎门验潮站建设成功并开始记录潮汐数据。建站总共花费了800大洋,这是经过曹谟反复核算,从国民政府有限的测绘预算当中节省下来的经费。 中国人自己修建的第一座验潮站——坎门站▼ 坎门验潮站从1930年5月正式开始观测潮汐,但仅运行了16个月,就因为洋松板搭建的验潮井被海水侵蚀腐朽,不得不中止观测。 后来对验潮井做了升级,改成用钢筋混凝土浇筑,材质结实耐腐,能长期泡在海水里而不损坏,从根上解决了之前井体容易坏的问题。 坎门站老验潮站▼ 更关键的是,验潮站还在验潮井外面加了三道特殊的挡浪墙(也叫回澜闸)。这三道墙设计巧妙:底部是透空的,不是完全封死的水泥墙,留了能让海水自由进出的通道。能削弱海浪的冲击,保障观测数据的稳定性。 直到今天,坎门站的验潮井还是那次改建后留下的基础,已经将近100年了,都没有出现结构性问题。 2001年又对验潮站进行了维修改造,以便其更好行使使命▼ 坎门验潮站建立之后,就展示出它的价值。经过1930年至1934年的潮位观测,中国有了第一个自主测算的“海拔0点”:坎门平均海平面。 坎门基准原点(252号)▼ 1936年起,坎门零点通过二五二号原点引测到河北、广东、陕西等17个省。 坎门零点的确认,象征着中国海拔基准测算迈出了跨时代的第一步。从此,“用外国人的尺子量中国海”的历史结束了。 跨越百年的时空坐标 值得注意的是,海拔基准的测定,需要依赖长期、稳定且连续的潮汐观测数据。因为每年潮汐涨落的高度总有细微的差异,只有通过多年数据计算出的平均海平面,才能作为可靠的高程起算零点。 坎门零点对于1956年建立全国统一的高程起算点,起到了关键性作用。 1965年,国家海洋局东海分局成立,肩负起我国东海海区的近海调查、台站管理等工作,坎门站又改名为国家海洋局东海分局坎门海洋站,开展海洋水文、气象观测。 坎门海洋站老站房▼ 1970年9月,坎门海洋站开始向国家海洋局预报总台书面报告灾害性天气所引起的当地水位变化情况。 1987年,坎门海洋站通过国家海洋局情报研究所向太平洋海平面资料中心报送日平均值。 1992年,国家海洋局批复同意国家海洋信息中心提出的包括坎门在内的水位资料国际交换。国家海洋信息中心代表国家参加GLOSS计划,自1993年开始,每年向夏威夷大学全球海洋水位资料中心提供坎门等7站平均水位资料。 60年过去,国家海洋局东海分局也更名为自然资源部东海局,但无论怎么更改,海区的海洋观测预报工作始终都是东海局的核心工作之一。机构职能在深化,服务人民的初心始终未变。如今,自然资源部东海局正将这些宝贵且持续的监测数据,转化为守护人民群众生命财产安全、服务沿海经济社会发展的坚实力量。 1998年成立的玉环县海洋预报台▼ 近年来,东海局稳定运行海区级国家海洋立体观测网,62个海洋观测站点的实时数据、整点数据、正点数据接收率均达到98%以上。 也正因如此,当风暴潮等海洋灾害来临的时候,实时监测的海洋数据能够为政府防御决策部署和公众避险提供有力支撑,有效减轻灾害损失。 2018年坎门站气象观测场▼ 2024年,东海局高效应对海区灾害性海浪过程28次、风暴潮过程7次,其中正面登陆东海沿海的台风3个,特别是13号台风“贝碧嘉”为1949年以来登陆上海的最强台风,但整个主汛期东海区未发生重大海洋灾害,东海局所辖海洋观测站点持续不断的海洋数据功不可没。 如今,东海局已经拥有了62个海洋观测站点,24小时不间断地监测记录着东海的实时数据。 第三次全国文物普查,坎门验潮所旧址被列为百大新发现。2013年3月5日,坎门验潮所被公布为第七批全国重点文物保护单位。 时至今日,坎门站的传承已经将近百年。作为由中国人自主选址、设计并建造的第一座长期验潮所,它的建成意味着一个真正服务于中国人民的验潮站开始运行,标志着我国打破了列强对海洋潮汐观测和高程基准设定的把控。 在新的时代,有新的使命▼ 今天我们能看到的这座小巧却饱经沧桑的验潮站,承载着中国人自主开展海平面观测,建立全国高程基准,维护国家海洋权益的沉甸甸的历史,更鲜活记录了一段民族自强的生动案例。 百年风起云卷,不过瞬息。浩瀚东海,潮起潮落、星月交替,但亘古不变的是先辈求真务实的风骨,和东海人艰苦奋斗、自强不息的精神。这种精神力量,今天仍在推动中国海洋探索事业驶向更远的航程。
马斯克霸气回怼Waymo:连对抗特斯拉的机会都没有
“Waymo从来没有真正与特斯拉抗衡的机会。” 这番大胆开麦,不用想也知道,来自一向“口无遮拦”的首富马斯克。 不过事出有因,他的回怼实际是因为谷歌DeepMind首席科学家发帖时,暗示特斯拉和Waymo相比,两家的Robotaxi还有差距。 借着这个档口,马斯克再度放话,3周内Robotaxi就会取消安全员——真正开始纯无人载客了。 马斯克回怼谷歌科学家:Waymo没机会抗衡 引得马斯克激情开麦的源头,来自谷歌DeepMind首席科学家、谷歌研究首席科学家、Gemini项目负责人杰夫·迪恩(Jeff Dean)在社交平台X上发的一篇帖子。 这篇帖子原本是在展示谷歌旗下Waymo的基础模型。 这个模型通过融合端到端与模块化设计,构建了一个以“快速感知-深度推理”双系统为核心的世界模型架构: 系统1(快速反应):传感器融合编码器实时处理摄像头/激光雷达/雷达数据,生成物体、语义信息及嵌入向量,支持毫秒级驾驶决策; 系统2(深度推理):基于Gemini大模型的视觉语言模型(VLM),利用海量世界知识理解罕见场景(如车辆起火时主动绕行)。 两者共同输入世界解码器,生成高精度轨迹预测与安全验证信号。 原本只是一个简单的介绍,不过评论区里,有网友看热闹不嫌事大,问他Waymo和特斯拉哪个更领先? 杰夫的回复也不出所料,必然是支持自家产品Waymo了,还暗示两家仍有差距: 我不认为特斯拉的自动驾驶乘车里程数量接近Waymo。 他表示,Waymo最新的公开纯无人载客里程数是9600万英里(约为1.5亿公里),而且安全数据也很有说服力。 这可把高强度冲浪的X老板“惹怒了”。马斯克立即在下面跟帖回复了杰夫: Waymo从来没有真正有机会与特斯拉抗衡。事后看来,这一点显而易见。 美国Robotaxi,到底谁更强啊? 美国Robotaxi哪家强? 平心而论,Waymo和特斯拉的Robotaxi,目前来看优势各不相同。 杰夫在帖子里强调的“领先”,更侧重纯无人里程数和安全性。 他分享的Waymo官网链接里,有非常详细的Robotaxi安全数据记载,列举了多种情况下,Waymo全无人载客行驶(RO)的事故率,与人类交通事故基准进行比较的结果。 选几条重点数据来看: Waymo截至今年6月,已有9600万英里的全无人自动驾驶载客里程。 凤凰城大约贡献了其中近一半的里程数,根据最近披露数据,Waymo在凤凰城已投放的车队数为500辆车,占总车队数的五分之一。 具体到Waymo运营的城市中,和行驶相同距离的普通人类驾驶员相比: Waymo把造成严重伤亡的概率减少了91%,安全气囊弹出事故减少79%,造成人员伤亡的事故减少80%。 而针对道路弱势使用者,比如行人、骑自行车的人、骑摩托的人,Waymo表示其Robotaxi能分别减少92%、78%和89%的事故发生。 还有更直观的对比图,比如安全气囊弹开的碰撞事故,车对车正向碰撞、侧向碰撞、二次碰撞等7种场景中,Waymo的表现都优于人类平均基准。 Waymo甚至还没有单车发生碰撞的事故被记录。 △ 总结下来就是,Waymo Driver在避免造成人员伤亡,以及导致安全气囊弹出的事故方面,都优于人类驾驶员。 而特斯拉也会定期发布安全报告,不过不单是Robotaxi数据,而是其跑通Robotaxi的重要核心——FSD的安全数据: 截至目前,特斯拉FSD行驶总里程达67.7亿英里(约109亿公里)。相较于美国整体道路安全水平,FSD把碰撞概率降低了超80%。 特斯拉的这个统计方法和Waymo不同,是以事故前的里程数来作为标准——也就是说,数值越高,说明碰撞越少、越安全。 在严重碰撞(安全气囊弹开)和轻微碰撞(安全气囊未弹开)两类场景中,开启FSD在事故前行驶的里程数,都明显高于没有开启FSD、手动驾驶的里程数。 在FSD已开启时,平均每510万英里(约821公里)出现一次重大事故,明显高于美国平均水平的70万英里。 而特斯拉的统计结果是,启用FSD之后,严重碰撞和轻微碰撞的事故发生率,都能降低到人类水平的1/7。 不过,不少人认为,两家的安全数据现在还不具有可比性,统计口径差异巨大。 而且FSD依然是在驾驶座上有人时采集的数据,特斯拉Robotaxi还没撤掉安全员,这也是部分人对特斯拉保持观望态度的原因之一。 刚好,马斯克准备提提速—— 据他这周在xAI黑客马拉松活动现场透露:大约三周内,特斯拉Robotaxi会在奥斯汀投入运营,车内无人,甚至连副驾驶座位上都没有人。 算算时间,整整三周以后就是12月31日,看来马斯克是真的准备兑现“年底前去安全员”的flag了。 这已经是马斯克第四次、也是连续第四个月公开表示要“去安全员”——虽然目标范围从刚开始的所有车队,已经缩小到了奥斯汀车队。 而马斯克面对早就大规模运营的Waymo,之所以底气这么足,可能部分原因来自其取得进展的速度。 自今年6月首次推出Robotaxi,到现在刚好半年时间,特斯拉Robotaxi的开城范围已经超过了Waymo。 有网友放出了一个美国Robotaxi排行榜,整理了相关的运营数据。 从服务范围看,Waymo运营范围约为833平方英里,相当于2157.5平方公里,差不多是3个北京五环内的面积。 至于能辐射到的服务群体,大约有560万人,可以覆盖美国1.7%的人口。 特斯拉的运营范围要更大一点,目前大约是1077平方英里(约2790平方公里);覆盖人口数和Waymo几乎持平。 另外,特斯拉的单车成本也更低,正在跑Robotaxi的Model Y,长续航后驱版在美国售价大约是4.5万美元(约31.8万元)。 而Waymo目前运营的捷豹I-Pace车型,在美国售价高达7.73万美元(约54.5万元),比Model Y大约贵70%。 特斯拉还有一个更大的优势,是马斯克曾说过,会考虑让老车主的车加入到Robotaxi车队。用网友的话说就是: 数百万潜在的特斯拉Robotaxi,已经存在于消费者手中。 One More Thing 不过呢,特斯拉是不是真能铺开规模,真能超越Waymo? 作为Waymo路线上的一员文远知行CEO韩旭,在参加量子位MEET2026智能未来大会的时候,有了新的预测: 如果马斯克还是用Model 3或者Model Y这样的量产车,且3年之内坚持不装激光雷达,那么肯定无法在旧金山做到今天Waymo的水平。 他举例,马斯克在2018年的时候说,可以用无人驾驶从任何一个停车场到开到另一个停车场,比如从纽约无接管开到洛杉矶……但今天他依然做不到,至少FSD V12依然做不到。 马斯克承诺过的很多东西的确会做到,只不过是时间的差别,往往8年、10年往后Delay,“我很期待他能做出来,但是时间要更好地把握”。
杀入“两田”老家,广汽计划明年夏季进军日本市场
IT之家 12 月 12 日消息,当地时间 12 月 10 日,据日经新闻报道,广汽集团计划在 2026 年夏天携纯电动车正式进入日本市场,通过代理商销售,并希望在 2027 年实现 2000 台订单。 负责广汽集团在日本销售的 M Mobility Japan 将推出埃安品牌的纯电动车,目标是 2026 年获得 200 台订单,2027 年增至 2000 台。首阶段销售两款车型:小型车 AION UT(上)和 SUV AION V(下),售价分别为 330 万日元和 500 万日元(IT之家注:现汇率约合 15 万元和 22.7 万元人民币)起,并支持日本的快速充电标准 CHAdeMO,销售对象将主要锁定公务车需求旺盛的企业用户。 为寻找增长空间,广汽集团正积极向海外扩张。继 2023 年进入泰国后,广汽集团计划在 2026 年进入英国。日本也被视为具有潜力的市场,特别是企业用户的纯电动车需求较高。 广汽集团成立于 1997 年,与丰田和本田均设有合资企业。2018 年,埃安作为纯电动品牌正式成立。 中国车企进入日本的脚步正在加快。吉利的极氪已经在 10 月下旬开始接受日本市场的订单,目标是在一年内卖出数百台,最终达到 1000 台。同时,小米今年 9 月也在日本首次展示 SU7,表现出未来正式销售的意愿。 比亚迪在 2023 年率先打入日本乘用车市场,今年 1 至 11 月当地销量达到 3508 台,同比大增 64%,虽基数不大但成长速度突出。比亚迪还将在 2026 年夏天推出专为海外开发的轻型纯电动车“Racco(海獭)”,并计划将销售网点扩展至 100 家。 日本的纯电动普及速度依然缓慢,今年 1-11 月,当地电动汽车销量为 55380 台。2025 年纯电动车销量预计略高于上一年,但在新车市场的占比约为 1.5%,在发达国家中属于最低水平。 日本车企已经开始积极追赶,丰田改款 bZ4X 后在 11 月的销量中首次成为纯电动品牌月度第一,日产将在 2026 年推出新款聆风,铃木也将推出首款纯电动车 e-维特拉。 报道指出,随着中日车企纯电动产品快速丰富,日本市场的竞争将进一步升温。由于中国品牌在成本上更具优势,日本车企必须在价格以外展现更多独特卖点。
豪掷700万亿韩元!韩国目标打造全球第二大半导体强国
【CNMO科技消息】据CNMO了解,韩国近日举行了“AI时代K-半导体愿景与发展战略说明会”,公布了一项旨在应对全球半导体竞争的全面战略。该战略的核心目标是超越以存储芯片为中心的现有产业结构,将本国打造成世界第二大半导体强国。 据报道,韩国计划到2047年总计投入超过700万亿韩元,新建10座晶圆厂,打造世界最大、最高水平的半导体集群。其中,龙仁一般工业园区的首座工厂已于2月动工,龙仁国家工业园区的土地补偿公告也在6月进行。 为确保技术领先,韩国将巩固在高带宽内存等存储领域的优势,并集中预算投资于神经处理单元、存内计算等AI专用芯片技术的研发。同时,将扩大对作为能效和物理AI核心的化合物半导体,以及已成为关键技术的高级封装技术的支持。 具体研发投资计划如下: 下一代存储器(至2032年):2159亿韩元 AI专用半导体(至2030年):12676亿韩元 化合物半导体(至2031年):2601亿韩元 高级封装(至2031年):3606亿韩元 针对被视为薄弱环节的系统半导体生态,韩国宣布了关键举措。目标是通过建立由需求企业主导技术开发、晶圆代工厂提供紧密生产支持的协作结构,将国内无晶圆厂产业的规模从当前水平扩大10倍以上。 此外,为保障高级人才,韩国将建立由企业直接参与设立和运营的“半导体研究生院”,每年培养300名硕士和博士级人才。为培育像荷兰阿斯麦那样的全球顶级材料、零部件和设备公司,韩国计划为有技术和增长潜力的项目及企业提供全方位的研发支持。
完美主义,苹果AI无能的“元凶”?
当人们开始怀疑一场比赛的终点其实藏着炸弹时,落后的玩家反而成了“赢家”。 2025年上半年,苹果股价跌去18%,在七大科技巨头(苹果、微软、亚马逊、英伟达、谷歌、Meta、特斯拉)中,其表现只排到倒数第二,几乎垫底。 然而,下半年Meta、微软等纷纷转跌之际,苹果股价却大涨35%,甚至超过了英伟达的表现。 这个格局的转变,背后是市场对科技巨头高昂的AI投入的普遍质疑情绪。 一些分析师称赞苹果在同行大举投入的情况下“保持冷静”。 但从某种程度上来说,“冷静”是“犹豫”的外衣。当外界质疑整个AI行业,苹果因为“落后”所以“领先”了。 苹果近三年的AI无能有目共睹,今年仍然高管震荡不休、人才流失不停,库克如今已经喊出“不计成本的投入”,并终于相对坚定地做出了路线选择。 但苹果的危机,藏在库克的管理方式中,也藏在苹果曾经引以为傲的完美主义和封闭花园中。 01 仅仅看下半年苹果围绕AI发生的大事件,很难说这家科技巨头身上透露的是“冷静”,而非焦虑。 高管流失持续。12月,苹果先后有两位关键人物离开。 一位是艾伦·戴伊,他从2015年起担任苹果用户界面设计团队负责人,主导过Apple Vision Pro头显界面设计,离开苹果后,戴伊投入Meta的怀抱。 另一位确认离开苹果的关键人物是前高级副总裁约翰·詹南德里亚(John Giannandrea),他掌管苹果AI与机器学习战略七年。 值得注意的是,詹南德里亚的卸任颇显被动,其早已被边缘化。 而苹果新任命的AI副总裁,是从隔壁微软挖来的,重点是: 詹南德里亚负责的板块包括苹果基础模型、机器学习研究,当年苹果从谷歌将他招入麾下,直接向CEO蒂姆·库克单独汇报。 而新接任的AI副总裁,则向软件部门负责人克雷格・费德里吉(Craig Federighi)汇报工作。 也就是说,苹果不再让这个板块“独自潇洒”,而是收束在了业务部门下。 这背后,是苹果内部的AI战略摇摆和顶层路线之争。 以詹南德里亚为代表的“技术派”主张大幅增加AI基础研究投入,推动自研大语言模型,采纳谷歌式“云优先+数据驱动”的技术范式,甚至多次推动突破性的开源合作和算力资源获取。 而以软件负责人费德里吉为代表的“务实派”,主张以渐进的方式推进产品功能,偏好围绕“已知体验”进行优化,而非进行冒险性技术尝试。费德里吉曾明确表示“AI不是设备的核心功能”。 在2025年底,苹果终于做出了明确的选择。 这场高层重构在今年8月已经可以看到信号,当时库克在总部的史蒂夫·乔布斯剧院召开了面向全体员工的内部大会。 他在长达一小时的演讲中称,苹果将投入不设上限的资金、人力和资源,以确保公司在生成式AI领域迎头赶上。结合此番高层重组,苹果已经做出了路线选择,但是否能坚定地走下去,还要打一个问号。 02 苹果在AI这条路上努力很多年了,却像一辆往不同方向拉扯的马车,前行困难。 2011年10月4日,在乔布斯去世前一天,iPhone 4S发布,Siri是主打功能。在一开始,乔布斯就将其视为“人和设备交互的主入口”,对Siri寄予的厚望,未来它将是一个全能助手。用今天的话说——一个Agent。 但是Siri自发布之后的迭代一直缓慢。 2018年,苹果把谷歌人工智能主管詹南德里亚招入麾下,并让其带领独立的AI团队,直接向库克汇报。 詹南德里亚带着很大的野心上位,定下“改进Siri”的主要目标,还负责整合苹果公司在人工智能领域分散的大量工作。他从老东家谷歌招揽人才,并且收购初创公司,组建一个全新的团队。 然而“独立”也带来了一个问题——詹南德里亚的团队在苹果活像个孤岛,始终未能融入其中。 苹果内部的各个团队需要严格遵守截止日期,以确保产品能够按时在每年秋季的发布会上亮相。而詹南德里亚的团队的运作方式与谷歌的部分部门非常相似,管理松散、对截止日期也不敏感。 这样一来,苹果其他负责产品开发的部门与人工智能团队之间的合作有时会因为无法就截止日期达成一致而失败。久而久之,很多部门逐渐不倾向于和人工智能团队合作,而是各自独立地发展AI。 除此之外,苹果相比于竞争对手,对GPU的囤积量也明显不足。这就导致詹南德里亚的团队缺乏算力,甚至不得不依赖外部云服务。 在诸多摩擦之中,詹南德里亚虽然也在苹果有所建树,但远不及最初的目标。Siri止步于一个个“小确幸”,分管Siri的主管罗比·沃克后来被指责回避风险,沉迷在提高Siri响应速度这种小进步上,就连从“嘿,Siri”中剔除“嘿”这一项工作就耗费了两年才完成。 2022年ChatGPT爆火之后,苹果在人工智能上的战略缺陷也愈发明显。有意思的是,主管人工智能的“技术派”代表詹南德里亚的判断是没什么大不了,完全没表现出紧迫感。反而是软件工程团队对此很感兴趣。 这表明苹果在人工智能方面的研究与工程之间,已经严重脱节。 如今再回头看,2023年硅谷巨头纷纷展开AI军备赛,苹果却异常沉默就不难理解了。那一年,詹南德里亚曾经申请更多GPU,库克起先同意了;但最终CFO只批准了不到一半的预算增量。 在AI上到底应该怎么做,苹果当时根本就没想清楚,换句话说,库克根本就没想清楚。 2024年,苹果逐渐“想通”,詹南德里亚未能将模型产品化,被挤到边缘;而费德里吉在外部压力下接管主导权,主导Apple Intelligence,在系统层面做人工智能整合。 03 苹果在突然来临的新AI时代显得格格不入,需要花费许久调整姿态,这几乎是一种必然。 “完美主义”与“封闭”刻在苹果的基因里。 苹果一直以产品发布的精致与完美著称,但这种追求在快速演进的人工智能模型面前几乎难以实现。 尽管OpenAI的产品凭借生成文本、图像和视频的能力赢得了超过 1.8 亿用户的青睐,但它们也难免出现所谓的“幻觉”——即生成内容中出现错误。对于这类问题,苹果的容忍度极低。 “人工智能不可能达到百分之百的准确率,这是基本常识,”华盛顿大学计算机科学与工程系荣誉教授佩德罗·多明戈斯(Pedro Domingos)指出,“但苹果无法接受这一现实。他们不会推出任何不够完美的产品。” 虽然机器学习已经显著改变了苹果的产品,但一个尚不明确的问题是:它是否也正在改变苹果这家公司本身。 从某种意义上说,机器学习的思维方式似乎与苹果的理念格格不入。苹果是一家高度重视用户体验控制的公司,甚至会精准设计感应用户滑动的传感器——每一项功能都事先精心设计、精确编码。 但当工程师使用机器学习时,他们必须退一步,让软件自己去探索解决方案。那么,苹果能否适应这样一个新时代现实——即机器学习系统本身也在参与产品设计? 费德里吉也曾承认这种不适。 “我们习惯于提供经过深思熟虑、精心策划的用户体验,我们能够掌控系统与用户交互的方方面面。但当你开始基于庞大的人类行为数据集训练系统时,(最终的结果)未必是苹果设计师预先设定的,而是数据本身所呈现的结果。” 2025年WWDC 上,苹果高管公开承认推迟了Siri的重要AI升级,原因是内部测试发现其可靠性达不到“苹果产品应有的标准”。 另一方面,关起门来做事是苹果习惯的模式。 曾有早期报道指出,苹果的严格保密制度严重影响了其吸引AI人才的能力。 苹果过去禁止AI研究人员对外发表论文或与学界交流,直到2016年底才被迫放松规定,首次允许AI团队公开发表研究成果,以免因缺乏学术交流而流失顶尖AI人才。 杨立昆(Yann LeCun)就曾表示,如果要求研究人员保密、不让他们公开研究成果,“等于是在毁掉他们的学术生涯”。 近年来苹果确实有所改变,发布论文的数量和质量都在稳步上升,在AI研究方面变得比过去更开放。但整体来看,它的企业文化仍保留着高度保密和克制的信息生态,与谷歌、Meta等相比,开放程度仍显不足。 Meta主导的PyTorch成为主流深度学习框架,谷歌的JAX和Transformer架构成为多个研究方向的基础,相比之下,苹果则鲜有类似影响力成果。 而当创新的需要与苹果的基因碰撞时,作为巨轮掌舵人的库克没有发挥出人们期待的决断。 在多年的Siri路线之争中,这个功能究竟还要往跨应用调度、执行复杂任务的智能助理方向发展,还是向快速响应的搜索工具的方向发展,库克没有给出明确的指引。 同样的摇摆与犹豫也曾发生在苹果造车项目中。是抄“特斯拉”作业,采用已有新势力的路线开发高级别自动驾驶电动汽车,还是颠覆行业产品形态开发无方向盘的完全自动驾驶汽车,这样的路线之争从“泰坦计划”之初就已经显现。 十年一梦,苹果的造车路线一再变动,人员大幅更迭,最终在AI浪潮中被弃置,最终在汽车领域留下的最重要成果止步于CarPlay软件。 如今苹果的AI路线归一、交权给软件负责人,且做出了“不计成本投入”的承诺,是一次迟来的路线抉择。 这个选择更大程度地顺应了苹果的基因,却需要做长线战斗的心理准备。当外部压力再次袭来时,苹果是否能摆脱摇摆的“老毛病”? AI泡沫的争议是否持续、苹果是否能借此机会继续“躺赢”,也许都不重要。苹果在过去三年时间里的AI无能是症状,内部管理与文化冲突才是病症。病灶不除,症状总会有的。

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