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快科技6月24日消息，据国内媒体报道称，华为将在今年推出的Mate 70影像上做出重大变革。 报道中提到，华为Mate 70预计将搭载豪威OV50系列的传感器，匹配全新的麒麟芯片，这会让手机的影像功能相比前代更上一层楼。 华为还在图像处理技术上做了革新，采用了最新的ISP技术，这意味着无论是日常拍摄还是视频录制，Mate 70系列都将展现出更加强大的能力，尤其是在视频拍摄方面，进步估计会更明显。 对于今年华为的重磅旗舰机型，Mate 70系列将提供四款机型，其中三款将配备微曲面OLED屏幕，定位较低的一款或采用直屏设计。 新机的屏幕主打1.5K分辨率。四款机型全系标配满血无线充电，支持卫星通信功能，影像系统将包括一颗潜望式长焦摄像头，部分镜头采用可变光圈设计。 此外，配合音频和视频的3D空间变焦，华为Mate 70系列机型的录像体验或有提升。

IT之家 6 月 24 日消息，据《科创板日报》报道，华为内部人士及其他独立消息源处透露，华为即将在今年 8 月初发布一款 nova 系列的小折叠屏手机。 报道称，华为曾在去年年底考虑在今年 5 月发布其 nova 系列竖折手机，但时间一再推迟。目前已基本确定产品的正式发布时间会是在今年 8 月的首周。 消息人士透露，即将发布的新款 nova 系列竖折手机，售价将较上一代 nova 系列产品有所提升，但会低于 Pocket 系列。产品外观方面，其外屏设计也将较今年新款的 Pocket 2 将得到进一步升级。产品用户定位主要聚焦青年学生及初入职场人群。 ▲ IT之家图赏：华为 Pocket 2 作为参考，华为 Pocket 2 竖向折叠屏手机于今年 2 月发布，售价 7499 元起。华为 Pocket 2 延续前代机型的“珍珠双环”设计，拥有大溪地灰、洛可可白、芋紫（素皮）、雅黑（素皮）4 款配色，搭载玄武水滴铰链，将平整度提升 62%。 硬件上，华为 Pocket 2 搭载麒麟 9000S 系列处理器，支持双向北斗卫星消息；拥有 4520mAh 电池，支持 66W 有线快充 + 40W 无线快充；后置 50MP 主摄（f / 1.6 光圈，OIS）+ 12MP 超广角微距（f / 2.2 光圈）+8MP 直立长焦（3 倍光学变焦，f / 2.4 光圈，OIS）+ 超光谱摄像头。

IT之家 6 月 24 日消息，在华为开发者大会 2024（HDC 2024）期间，华为音乐与科大讯飞股份有限公司在东莞举行全面深度合作签约仪式。 双方将基于 HarmonyOS 发展面向全场景时代的新生态，在已有的音乐内容发行、艺人合作、手机铃音 AI 创作等方面展开更加深入的合作。 华为互动媒体军团 CEO、华为终端云服务互动媒体 BU 总裁吴昊表示：“华为音乐与科大讯飞将持续紧密合作，基于 Audio Vivid 音频编解码标准共同创作更多空间音频作品。” 科大讯飞股份有限公司 AI 文娱业务群副总裁，讯飞音乐主理人郭嘉表示：“科大讯飞作为一家从事人工智能技术研发和应用的科技企业，旗下多个业务板块与华为有着紧密的合作关系。着眼未来，双方将通过音乐版权合作为音乐市场投放更高质量音乐内容。” 华为音乐官网显示，该应用连接手机、耳机、智能音箱、智能座舱、智慧屏、智能穿戴等 15 类 + 关联终端产品及服务，设备之间无缝流转，联动智慧语音、智慧搜索、小艺建议等应用服务。

在去年发布的 iPhone 15 系列上，Apple 终于「主动」换下了 Lightning 接口，为广大 iPhone 用户带来了「全新」的 USB-C（Type-C）接口。相较于 Lightning 接口，USB-C 具有多方面的优势，比如更高上限的传输速度、更高上限的电力传输能力。但更重要的是，USB-C 是一种通用标准，广泛应用于各种设备，包括智能手机、平板电脑、笔记本电脑和外部显示器，有助于减少接口的种类和数量。 但很遗憾，USB-C「一线通」的情况只存在于理想的场景中，而现实中的 USB-C 在使用时多多少少会有些莫名其妙的问题。 前段时间，知名自媒体人三表（三表龙门阵）在朋友圈的一则吐槽，就引起了小雷的注意： 「经过长期大量走访调查发现：滴滴专车普遍没有为 iPhone 15 及以上机型配备充电线。」 「滴滴专车师傅买的就是这种三头线，要么插进去不能充电，要么插进去松松垮垮的。」 图片来源：朋友圈 iPhone充不上电，手机和数据线谁该背锅？ 在手机快没电时无法充电，确实让人心烦。而就小雷为数不多乘坐滴滴专车的体验来说，滴滴司机确实也喜欢使用三合一（Lightning、USB-C、MicroUSB）的充电线。不过幸运的是，小雷碰巧每次能都用这种「三合一」线给 iPhone 15 Plus 正常充电，当然了，小雷坐专车确实是个例，所以像「滴滴配的线都能给 iPhone 15 充电」这种斩钉截铁的话自然是不敢说的。 图片来源：京东 从技术的角度看，一个理论上能用的数据线不能给手机充电，原因大致可以分为三个：硬件故障、软件错误、协议不兼容。 首先，硬件故障可能发生在 USB-C 线缆、充电器或者 iPhone 15 的 USB-C 端口上。比如衣物纤维和灰尘堆积在充电口，导致数据线无法完全插入的情况就非常普遍。 而这种多合一的数据线本身成本控制就极为严格，内部线束在长期拉扯后断裂也不是什么值得惊讶的事情。至于「松垮」的情况，这其实也是数据线「成本控制」的直接体现。毕竟所有机械卡口的寿命都有「使用次数」这个指标，像滴滴专车这种高频插拔的情况，出问题也可以理解，只能说平台及时提醒司机更换了。 软件错误导致无法充电的情况非常罕见，即使真的出现，大多数情况也「重启」解决。 图片来源：Apple 至于兼容性的问题，这就比较复杂了。USB-C 虽然是一个标准化的接口，但不同设备和线缆之间的兼容性仍存在差异。尽管 iPhone 15 系列的充电标准兼容性已经非常好，就连 5V500mA（这是 USB 组织定义的最基本的 USB 充电功率之一） 都能拉起 iPhone 15 系列的充电握手。但如果数据线本身有问题，导致末端无法达到 5V500mA 的基础输出指标，那确实有可能导致手机无法充电。 当然，由于小雷坐专车的次数并不多，所以在我看来，最有可能的情况其实是充电线的另一头没有稳定，导致无法充电。或者如果 Apple 早点改用 USB-C 接口，那市场上就不会出现这种「三合一」充电线，司机只需要准备一条正常的 USB-C 不就万事大吉了吗？ 事情并没有这么简单，USB-C 也有自己的问题。 标准不统一，苹果配件昂贵的罪魁祸首 从最初的 30 针接口，到后来备受喜爱的 Lightning 接口，再到最新的 USB-C 接口，iPhone 的接口设计经历了多次变迁。每一次变化不仅标志着技术的进步，也反映了 Apple 对用户体验的不懈追求。然而，尽管 USB-C 接口已经广泛普及，其标准的不统一仍然是一个不可忽视的问题。 最早的 iPhone 采用的是 30 针接口，这种设计在当时显得相当先进，能够支持充电、数据传输和音频输出等多种功能。 图片来源：Apple 但随着科技的发展，这种接口逐渐显得笨重且不方便。2012 年，Apple 推出了 Lightning 接口，这是一种更加小巧、轻便且易用的设计。Lightning 接口提高了数据传输速度和充电效率，使得设备更加轻薄。然而，Lightning 的封闭性也引起了不少争议。Apple 对 Lightning 接口的严格控制，使得第三方配件厂商需要支付高昂的 MFi 认证费用，这不仅增加了配件的成本，也限制了市场的多样性。 在这样的背景下，USB-C 接口逐渐成为全球电子设备的通用标准。USB-C 具备正反插拔、传输速度快、充电功率大等诸多优点，被广泛应用于各种智能设备中。 图片来源：Apple 2023 年，Apple 终于在 iPhone 15 系列上采用了 USB-C 接口，这一举措获得了用户的广泛欢迎。iPhone 与其他设备接口的统一，极大地方便了用户的日常使用，特别是那些同时使用 iPhone 和 Android 设备的用户。 然而，尽管 USB-C 接口普及，其背后的标准不一问题却给用户带来了不少困扰。不同厂商在实现 USB-C 接口时，采用了不同的技术规格和协议，导致同样的 USB-C 接口在不同设备之间可能存在兼容性问题。 例如，一些 USB-C 线缆可能仅支持数据传输而不支持充电，或者仅支持低功率充电而不支持高功率快充。此外，不同设备支持的传输协议也有所不同，如 USB 2.0、USB 3.0、USB 3.1 甚至最新的 USB4，这些差异都会影响数据传输速度和充电效率。 这种标准不一的问题，不仅增加了用户的使用复杂性，也影响了整个行业的健康发展。以前的数据线，用户不需要区分这条线背后跑的是什么协议，支持哪些标准——只要接口形状一致，插上就能用。即使 CAT5/CAT6 网线的最大速率不同，至少也能解决「用不了」这个问题。 图片来源：elecom 但 USB-C 不是这样，这个「统一」接口把能用或不能用的端口统一换成一样的形状。比如小雷的 5K 雷电显示器，就只支持雷电 3（Thunderbolt 3）的线缆。但在使用时，在我看到屏幕点亮之前，我都不知道手里这条有着闪电标志的数据线究竟能不能跑通。 因此，呼吁 USB-C 标准的统一成为了当务之急。具体来说，统一标准应该涵盖数据传输协议、充电功率规格以及兼容性要求等方面。只有在各方共同努力下，USB-C 才能真正实现「一统江湖」，发挥其应有的潜力和价值。 不同USB-C大有不同，iPhone用户怎么选？ 那么作为消费者的我们该如何挑选对应的线缆呢？以刚刚提到的 iPhone 15 充电为例，不差钱的用户买 Apple 自己的线肯定错不了，毕竟不少有私有快充协议的品牌都只有在自己的充电器和数据线下才能激活自己的私有快充。 不过 Apple 作为 PD 快充的支持者，没有所谓的私有快充协议，当然最高 27W 的充电速度在国内用户眼里连快充都算不上。但因 Apple 采用的是 PD 格式，能正常跑满 PD30 的数据线配合对应的充电器都能激活 iPhone 15 的快充。即使是所谓的「低速线」或只支持私有快充格式的定制线，在正常工作的情况下也能给 iPhone 带来至少 5W 的充电。 不过考虑「无法充电」等特殊情况，小雷还是建议大家为 iPhone 15 系列选购充电器时只要认准「PD 协议」和「不低于 30W」即可，如今的充电头价格也都很便宜，根本没有任何必要花个四五百块钱购买所谓的苹果原装充电器。 至于具体应该如何选择合适的充电头和数据线，小雷这里可以简要概括一下： 对于充电方面的需求，优先推荐大家购买全功能 USB-C 数据线。目前市面上大多数支持 100W PD 协议的数据线大多在 30-100 元之间，尽管 iPhone 15 跑不到 100W，但目前额定功率 100W 和普通线材间价格差异并不大，所以无脑购买 100W PD 数据线即可。 图片来源：小米 至于那种「多合一」的数据线，考虑到成本和做工，我实在不建议大家购买使用。 如果你也看重传输速度的话，可以优先考虑雷电 3/4 数据线，既能轻松跑满 iPhone 15 Pro 系列，又能提供最高 100W 的 PD 快充。带一根出门就能给手机、电脑等设备充电，它的价格大多在 50-200 元之间，大家可以根据自己的需求去购买。 而充电头则更没什么好说的了，只要商品页面有标注「支持 PD」且功率不低于 30W 即可，至于那些说 Android 充电器不能给 iPhone 15 系列快充的网友们，小雷建议看看它是否支持 PD 协议，否则都是白搭。 总的来说，从 30 针接口到 Lightning 接口，再到 USB-C 接口，每一次变化都为用户带来了更好的体验。然而，随着 USB-C 接口的普及，标准不一的问题也日益突出。统一 USB-C 标准，不仅是行业发展的需要，也是提升用户体验的必然选择。在未来，我们期待看到一个更加统一和兼容的 USB-C 生态系统，让科技更好地服务于每一个人。

【CNMO科技消息】近日，CNMO注意到，爆料人士“智慧皮卡丘”放出了更多与小米15系列机型有关的消息。据透露，小米15系列预留了独立图像处理芯片的位置，但似乎并不一定会配备。同时，小米15系列采用了全新升级的一体陶瓷机身。小米14系列所采用的新型陶瓷材料曾引起一定的争议，小米15系列的陶瓷机身能否获得网友和消费者们的认可仍需观察。此外，小米15系列钛合金版本限量卫星独享。 据高通官方消息，今年的骁龙峰会将于10月21日至10月23日在美国夏威夷的毛伊岛上举办。届时，全新一代的高通骁龙8 Gen 4移动平台将正式问世。高通骁龙8 Gen 4移动平台基本已确定将由小米15系列首发，后者将于今年10月底问世，大概率11月初正式开售，赶上今年的双11大促。 根据CNMO了解到的消息，小米15和小米15 Pro的屏幕策略可能和前代机型保持一致。不过，OPPO等厂商也将入局小屏旗舰手机市场，小米15标准版将面临更为激烈的市场竞争环境。同时，小米15将搭载直立长焦镜头，小米15 Pro将配备潜望式长焦镜头，配合徕卡影像，其摄影能力值得期待。此外，小米15系列或全系配备超声波指纹解锁模组。

余承东通过一条微博介绍了这两天和微博CEO王高飞之间的互动，王高飞虽然是前来参加华为近期的盛会HDC2024，但余承东发布这条微博的真正目的，恐怕是给即将发布的享界S9做预热。 享界是华为与北汽智选车模式的合作品牌，品牌的首款车型就是享界S9。新车其实早就在今年的北京车展期间面向公众首发，将在8月份迎来正式上市，预计售价为45万元-55万元。 小通当时在车展看到享界S9的实车，第一感觉就是这款车的设计极具旗舰SUV问界M9的豪华感，而像同级别轿车该有的优雅感和精致感也没有缺席。 不过，余承东表示“享界S9的最大卖点不在外面，而是在里面”。在开启预订之前，智界S9被认为是瞄准BBA旗下的行政豪华轿车，也就是说，智界S9这是要与传统豪华品牌硬碰硬了。 在视频发布之前，关于享界S9的消息并不多，只能猜个大概，而余承东发布这条视频之后，让小通可以看到享界S9的主要特点。 将首搭ADS 3.0，比迈巴赫还舒适 享界S9的外观已经不是秘密，但余承东表示享界S9将会有极低风阻系数，在此前的发布会上更直接表示享界S9成为风阻系数最低的行政级轿车。 显然，被多次提及的风阻系数会是产品的亮点之一，但享界S9的风阻系数可以低到什么程度呢？小通搜查资料了解到，奥迪A8L的风阻系数为0.27Cd、奔驰S级的风阻系数为0.22Cd，享界S9的风阻系数应该要比0.22Cd更低。 倘若我们将格局打开，仰望汽车发布的仰望U7，同样定位为行政级轿车，而其风阻系数低至0.195Cd，享界S9要想成为风阻系数最低的行政级轿车，至少要与0.195Cd更低。 目前有关享界S9的曝光，就只有后排设计出现过几秒钟的时间。不过在余承东的视频中，有2s左右的时间曝光了中控台设计，小通逐帧查看，基本摸清了享界S9内饰的前排设计风格。 可以肯定的是，中控台中间会配备一块悬浮式大尺寸中控屏，方向盘会采用类似与智界S7的橄榄型设计。方向盘设计得比较小巧，但并不会影响驾驶者读取车况信息，毕竟其传统液晶仪表盘放在比较前端的位置，而且整个中控台设计出一块较大的平整台面，这点也是与智界S7高度相似。 作为鸿蒙智行的全新旗舰级轿车，享界S9将会成为第一款搭载华为乾崑ADS 3.0高阶智能驾驶系统的车型。与ADS 2.0相比，ADS 3.0采用了全新的分布式架构，可以将计算任务并行处理，即便某个计算节点出现故障，其他计算节点也能继续运行，确保整个系统的整体效率。 这样一来，ADS 3.0对各种用车场景的识别能力，识别潜在危险的能力将会大幅度提升。按照规划，享界S9将实现上市即交付，也就是说ADS 3.0高阶智能驾驶将会在8月份发布，而且其他车型也将会升级到最新的ADS 3.0系统。 至于配置层面，余承东主要透露了两点，一是激光投影，二是方便睡觉休息，可以将窗帘整体变黑，座椅也能完全躺倒。 笔者曾经体验过问界M9，激光投影、零重力座椅是有的，副驾驶座椅也可以完全折叠，从而给老板座提供足够宽阔的腿部空间。作为与问界M9价位相近的享界S9，其舒适性至少要向问界M9看齐才有市场说服力。 余承东再次发挥“大嘴”本身，表示享界S9比迈巴赫还要舒适。 这颇有一番“王婆卖瓜”的味道，到底谁更舒适还得实测体验才能得知，但按照50万级别这一价位来看，享界S9的功能性确实要比同价位的BBA车型丰富，光从这一点来说，享界S9确实赢在起跑线上。 挑战BBA，享界S9还有两点不足 说话一直很直接的余承东，这次再次表示享界S9要对标奔驰S级、宝马7系和奥迪A8L。众所周知，这三款车型的落地价都能来到100万元级别，而享界S9却想用竞争对手一半的价格去打赢竞争对手。 放在2020年以前，享界S9确实有些“异想天开”，但在2024年，享界S9或许真的有突破机会。 对于鸿蒙智行来说，50万级别的轿车市场确实还是一片空白，但针对50万级别的SUV市场，鸿蒙智行已经通过问界M9顺利打通。 数据显示，问界M9在5月份售出了16462辆，成为了50万以上车型中销量最高的产品，而在50万元以上还算畅销的奔驰GLC和宝马X5，在5月份也就分别只有10150辆和7683辆的月销量，更别说旗下的新能源车或者其他豪华品牌的车型了。 高端SUV市场和高端轿车市场，对于后来者其实有很高的相似度，因为其主要竞争对手都需要面对BBA的挑战。在轿车市场，奥迪A6L、奔驰E级、宝马5系则是销量最高的产品，其中奥迪A6L和奔驰E级在5月份的销量均超过12000辆。 在小通看来，以50万级别的定位，享界S9在名义上是对标“78S”，实际上最重要的任务是抢占“56E”的市场份额。倘若享界S9的实力与问界M9齐平，而且还拿出不一样的核心卖点出来，这将对“56E”带来不少威胁。 对于享界S9而言，可能存在两个短板。 一个是品牌影响力，即便享界S9是一款有华为影响力加持的轿车，但在车圈的影响力肯定不及传统豪华品牌。 甚至乎，享界在与“问界”的品牌知名度对比中，都要稍逊一筹。享界S9要想被市场认可，可能需要在营销方面多下功夫。 二是全系搭载纯电动力的策略可能不太保险。 据透露，享界S9将提供单双电机版本，最大续航超过800km。虽说这个续航能力已经可以支持城区内的代步通勤以及中短途出行，但以现在的充电速度和充电体系，并不能让所有消费者都很放心地选择纯电动车。 更具说服力的例子是，问界M9虽然销量不错但大头是增程版本，可见来到50万元价位消费者对高端纯电车型仍有一定顾虑，只推纯电动力难免会给产品带来一定风险。 所以说，这种产品布局将会对享界S9的产品力提出更高要求。除了丰富、实用的功能外，更重要的是在补能设施上的不断完善，这又依赖于华为能不能够尽快将其超快充桩进一步铺开，短期内需要挑战的难题并不少。 发动“车海战术”，车BU做好万全准备 迄今为止，鸿蒙智行已经覆盖24万元-57万元的SUV和轿车市场，其中问界有三款车型，享界有一款车型，智界除了已经上市的智界S7，还有已经曝光的智界R7。 据透露，华为与江淮智选车模式的合作品牌将会推出百万级别的中大型MPV，问界有望推出问界M8，针对Hi模式，广汽传祺将会基于乾崑ADS 3.0系统和新一代鸿蒙座舱，打造出大型轿跑车、大型SUV、大型MPV，而首款车型将会在2025年第一季度上市交付；岚图与华为打造的全新纯电动SUV岚图知音将会在今年发布，而搭载华为智驾和智能座舱的岚图梦想家也将会在明年上半年推出。 长安与华为的合作比较深入，除了阿维塔之外，深蓝L07将会用上华为Hi模式。从目前用上华为智能系统的产品来看，深蓝L07可能会是当中价格最低的车型了，可能不会应用华为乾崑ADS 3.0，但应该会推出支持高速NCA和智能泊车的ADS SE。 这样看来，鸿蒙智行主打中高端市场，而应用Hi模式的产品定位和产品价格，均有较广的范围。未来可能还会有更多的“华为系”车型引入，但无论华为与车企的合作模式是鸿蒙智行还是Hi模式，都会让华为在汽车行业的影响力逐步提升。 从这样的布局来看，鸿蒙智行整个体系会得到不断强化，而且会在不同的细分赛道里推出具备较强竞争力的车型，满足不同消费者的需求。从侧面来看，也是鸿蒙智行体系化能力得到提升的表现，回想当年还只能在合作伙伴的已有车型上做简单的修改、赋能，但现在鸿蒙智行已经发展出一套独有的产品逻辑和商业布局，的确没有亲自造车，但也就只差亲自造车了。 但客观来说，鸿蒙智行主要是在基建建设方面还有短板，就比如前文提到的充电设施等，在未来打算推出更多纯电产品的大前提下，可能会给基础的补能体验打上折扣。当然不排除未来鸿蒙智行会在补能基建等方面继续加大和合作伙伴的合作，鸿蒙智行对整个汽车行业的冲击相信仍在持续发生中。

【CNMO科技消息】据英国电信局最新统计数据，英国人平均每12分钟查看一次手机，每天点击4000次屏幕。而国内人使用手机频率更高，在如此高频的使用情况下，你的手机早已成为细菌培养皿。此外，美国亚利桑那大学一项研究发现，手机的细菌密度达12万/平方厘米，比马桶座圈还多10倍。这一发现引起了广泛关注和讨论。 在日常生活中，智能手机已经成为人们不可或缺的工具，从早到晚几乎人手一机。随着使用的频此增多，智能手机渐渐转变为一个容易积聚细菌和微生物的载体。这些细菌中常见的有链球菌、MRSA和大肠杆菌等，它们可以在手机的表面和难以触及的角落如充电口和扬声器孔繁殖生长。 　　健康专家指出，手机上的细菌可以通过手部和面部接触传播，增加感染疾病的风险。特别是在使用洗手间后或用餐前使用手机，更容易导致细菌感染。因此，专家建议，定期清洁手机是非常有必要的。 CNMO了解到，清洁手机的方法多种多样，但并非所有方法都安全有效。一些专家推荐使用酒精擦拭手机屏幕和外壳，然而也有声音提醒酒精可能损害手机屏幕的防护涂层。作为替代，可以使用75%的医用酒精搭配超细纤维布进行轻柔清洁，这种方法被认为既可以有效消毒又相对安全。 除了传统的清洁方法外，科技也提供了新的解决方案。市面上已经出现了带有紫外线杀菌功能的无线充电器。这种设备不仅可以为手机充电，还能在充电的同时通过紫外线照射杀灭手机表面的细菌。 对于普通用户而言，增强对手机卫生的认识和改善日常习惯同样重要。例如，尽量避免在上厕所时携带手机，以减少细菌交叉感染的机会；在吃饭前洗手的同时，也可以简单清洁一下手机表面。

快科技6月24日消息，帝豪是吉利品牌最为畅销的轿车之一！当前中国车市内卷严重，正值新款帝豪上市之际，吉利或许要用这款车给车圈儿带来一些震撼。 近日，有吉利汽车销售在某社交平台上透露了即将上市的2025款帝豪起售价，也就是5.49万，比现款的6.99万还要便宜1.5万元！加上购置税、保险以及其他费用，新车落地价也只是6万出头。 日前该车官图已经发布，其定位于紧凑型轿车，长宽高分别为4638/1820/1460mm，轴距为2650mm。 外观方面，新款帝豪采用全新家族式设计语言，LED日行灯搭配全新的前格栅设计造型，更加时尚、动感，而流云飞瀑前格栅搭配吉利全新银标，在视觉上更显大气。 侧面较为舒展，一条平直的腰线贯穿前后，并且使用了银黑双色的17英寸丹凤焰羽轮圈，丝毫不显廉价感，尾部则进行了改动，抛弃了当前烂大街的贯穿式尾灯，视觉效果较为新鲜。 内饰方面基本保持了现有的格局，配有10.25英寸全液晶仪表和12.3英寸悬浮式中控屏，并新增了橙风万里全新内饰颜色，配合隐藏式空调出风口，整体显得很是规整。 动力方面，新车将采用一台1.5L自然吸气发动机，最大功率为93千瓦（127马力），最大扭矩153牛·米，匹配CVT无级变速箱。

作者| 宇多田 封面| 电影《赛车总动员3：极速挑战》 舱驾一体芯片，被不少人误解了。 概念被吹起来之后，它通常被想象为：一枚芯片直达“高通8295+英伟达Orin”的强强组合效果。 然而，即便是特斯拉的舱驾融合，也是把多枚芯片塞进一个铁盒子里。好处，便是网上宣传的“互联线束变少”“通信高效”云云。 另外，高阶智驾率先诞生于新能源车的重要原因之一，便是“电车自带电解液”这个天然提供水冷的环境。而功率高达上百瓦的超大算力芯片，几乎不可能被塞进油车。这个问题，也会限制高阶舱驾芯片的生存环境。 可以说，在走向高阶智驾的路上，没有合一；想被油车接纳，算力也很难提上去。 “这种‘娱乐系统还是娱乐系统，智驾还是智驾’的分离结构，最大的好处便是每个域可以做得越来越强，迅速迭代软硬件。” 黑芝麻产品团队指出， “但对于低端车型，分立器件却对降本不利。” 因此，从2023年下半年开始，相比ADAS厂商，座舱Tier1率先嗅到了“舱驾合一”的走势： 除了消费者接触最多的汽车空间，“泊车”也成就了高通8155。 因为这枚芯片自带了3个Tops的神经网络，给了“泊车”功能插足的机会。 一方面，泊车不涉及严格的安全问题；另一边，座舱芯片与360环视所需的GPU渲染能力完美契合，甚至比大多泊车芯片要强得多。 因此，2023年下半年，一家二线新势力把便宜的环视与泊车强塞入8155后，便开启了所谓“舱驾一体”真正落地的先河。 所以，舱驾正确的思路是“中低阶”和“降本”。 “我们的目标是15万以内的车，” 黑芝麻认为，高阶智能化应用还在探索，短期内很难合并，而中低阶则是必然。 “这些车原本可能有两三个控制器。从降本考虑，有必要将逐渐标准化的功能合并为一个。” 因此，C1296这枚舱驾芯片，目标一开始就是下探，没有上寻。 01 舱驾的本质 黑芝麻定义这枚舱驾芯片的时间点，是两年多以前。 那个时候，高通8155刚爆红。可以说，座舱系统是从8155开始，实现了从“功能到体验”的时代大跨越，逐渐成为标配。 而同一时期，黑芝麻刚量产的智驾芯片A1000已经是名副其实的“大算力”，毕竟16Tops都在那时被归类于高算。 因此，作为一家芯片公司，在尊重车规芯片周期的前提下去预测两三年后的市场状态，难度很大。 “定义芯片，当时的思考与几年后的实际应用必然有出入。因为你很难在一开始设计时把座舱域和智驾域给固定下来。” 他们指出，两年后东西出来，用法与最早设想的场景一定有差异。 “所以，它既要兼顾未来的诉求，又要平衡成本，还要尽可能保持它的应用灵活性。” 然而，智驾的变化比想象中更加跌宕起伏。 两年时间，算力突飞猛进。A1000那时还被业内评估为“算力极为富裕”，满满的50多T在当时国产界的确是夸张的存在；而在当下，索尔被吹上天后，100T都显得没有了谈资。 当时，这个黑芝麻产品与技术团队，决定从成本和实用性出发，延续A1000的算力与软硬兼容性。 另一边，他们决定在保证能接入10个智驾摄像头的基础上，着重提高“座舱”需要的片上能力。 而那时候，业界还没有完整的“舱驾一体”概念。 “我们当时想的是，把座舱和智驾能力，用一颗芯片实现。因为从半导体企业经营角度，出一颗完整的芯片，后续才便于灵活敏捷地配置裁剪，去应对快速变化的多个市场。” 一位黑芝麻产品经理指出，“多功能”和“灵活性”是他们做这枚芯片定义的初衷。 “当然，也不可能把整体性能定得极高，因为会与车规制程、面积大小与各种异构处理核心成本，发生冲突。” 然而，从去年底开始，市场再次风云突变，走向城市NOA的高阶智驾进入了瓶颈期，“降本旋风”刮起。 因此，三年前的“灵活”，匹配到了当下中低阶市场的“舱驾一体”。 本质上，他们希望这枚芯片既能被当一枚座舱芯片，也能做一枚智驾芯片，还能以座舱为主导，与行车、泊车和环视Tier2一起“搭伙儿”干。 黑芝麻跟座舱Tier1一起测算过： 两个控制器成本，包括外壳、线束、电阻电容、PCB加在一起，跟一个控制器成本相比，可以省掉近2000块人民币。 另外，以前行车记录仪归为“舱”，而前视摄像头则隶属于“驾”；但舱驾合一后，“前视”便也能兼做行车记录仪。这是一个来自特斯拉的巧妙思路。 而以前，消费者买了车后，即便有ADAS，都得自己买个行车记录仪。 “所以说，中低阶舱驾的吸引力还是很大的。特别是对于一些10~15万新车型的规划团队。” 02 座舱为上，车规兜底 过去5年，座舱与智驾产业几乎井水不犯河水。后者通常也看不大上前者。 更确切说，座舱趋于功能固化与成熟，而智驾尚未收敛； 前者擅长软件，后者算法为王。 “座舱的系统软件投入一般都要强于智驾，因为足够复杂。 你想一下，语音识别、音效处理、地图、DMS、OMS和各种3D渲染也都在安卓的‘平板’上。” 黑芝麻这里说的“软件”，指的是系统调优与稳定性。 从根本上讲，智驾更像是座舱里的一个APP。只不过这个APP对安全的要求极高，开发难度极大。 因此，从系统应对机制角度，座舱对一枚SoC的要求必然更多。 譬如，如果启动“智驾全功能”，我们可以接受10秒的等待时间；但对于座舱来说，拉开车门那一刻，屏幕就得亮。 “display（显示）和audio（音频）模块，在智驾芯片里无需复杂的设计。而现在车上通常有8个喇叭，很多高端车型里甚至有20多个。这都需要去拓宽音频处理通路和能力。” 另外，座舱必然需要更强的CPU与GPU。仅仅这两条，就是绝大多数智驾芯片做不到的。 “譬如，TDA4的GPU有50GFLOPS，我们现在有十几倍的性能，而另一枚海外大厂的座舱芯片肯定更多。” 同时，他们也把CPU从A1000上的32K，在C1296上增至150K。因为人机交互系统是否卡顿，渲染效果是否酷炫，均取决于GPU与CPU算力。 其中，10个基于Arm78AE的CPU，智驾与座舱既有各自的独享，也有共享的处理模块。 这些年，汽车座舱被高通和Tier1打磨后达到的最高境界之一，便是成熟的虚拟化分配机制（Hyperviser）—— 譬如，如果电脑有2个核，1个核分给智驾，1核用来微信聊天，两者可以相互隔离，互不打扰。 “座舱是一个触发性系统，当你不按某个按钮时，多数应用处于不占用状态。所以，两边可以分享剩余的部分。” 因此，从集成难度看，趋于固定的L2与L2+部分应用，传感器配置、算法、性能边界都已相对清晰化，与座舱体系融合的可能性极大。 需要注意的是，芯片产品通常被汽车产业忽视的一个问题，是车规。 从近半年来就能感受到，为了追求便宜，主机厂开始使用消费级芯片已经不是什么秘密。 这也是如今有不少安防和手机芯片厂商涌入汽车产业的前提—— 只对控制器做车规测试，芯片本身没过车规。那么涉及到安全的智驾功能就会变得风险极大。 实际上，所有汽车零部件不仅要过AEC－Q测试，制造工艺也有车规级产线的要求： 汽车工艺对线宽有约束，这会在一定程度上牺牲频率； 而消费类处理器则可以把频率跑得很高，但温度范围等指标更窄，往往需要通过筛片满足条件。 这便是当时高通想做进汽车市场也必须要搞定车规的原因之一。 “这块成本没法省掉。我们选车规级工艺和IP，相信最终能够触达到的主机厂客户范围也会大很多。” 03 无限挑战 如果让座舱只带飞泊车，那么集成几乎没有太多障碍。 但是，中低阶舱驾一定会涉及行车（前视），这就必须获得主机厂智驾团队的认可： 除了横纵向的功能体验，还要过C-NCAP，也要经历AEB相关功能的大量测试。 因此，中低阶舱驾的真正难度，大家均心知肚明： 两个控制器，两个团队。 每个团队都可定义自己的产品形态，也有自己的定点权力。如果要挨个说服两个团队，单从外力角度，撮合成功率几乎为零。 此外，座舱Tier1也要同时承担整体舱驾系统的集成工作： “无论是安卓卡顿，DMS异常，还是前视的bug，都会反馈到座舱这里。这需要强大的统筹能力和对舱驾系统的充分理解。” 需要注意的是，黑芝麻在这枚舱驾SoC上也集成了车载数据交换单元（网关芯片），用来应对未来的“万兆以太网骨干网络”大趋势。 但现实是，大部分低端车型仍然采用了古老落后的CAN网关。因此，如果要升级到高带宽以太网，那么也需要把整车架构团队拉进来。 “我们当然希望SoC的每个部分都能被充分利用。 但另一个角度，它可以被用到座舱，也能用于智驾，当然也能全部用于中央车载数据计算和管理。” 很显然，这对于卖货是极为有利的。 04 写在最后： 跟毫米波雷达的发展史一样，不同层级的智驾功能正在缓慢下沉和扩散。 L2沉至15万以内。特别是三四年前还算时髦的Mobileye EQ4，如今已经在国产车的15万车型上成为标配； 而高速NOA，即便每家的能力边界仍各不相同（很多细节，譬如收费站前后启动点），但如LCC这般已是非常普遍的功能了。 “高速应用的体验已开始得到市场的接受，技术路线和功能性能基本固定，正在快速收敛。 下沉至20万甚至15万以内，是个大势。” 所以，这对于数量总体不减反增的智驾Tier1和中高算力芯片厂商来说，并不是个好现象。 因此，才需要与座舱开辟一条双行道。

快科技6月24日消息，作为华为2024年旗舰之作，华为Mate 70系列将首发纯血鸿蒙在今年第四季度登场。 日前，数码博主“智慧皮卡丘”曝光了华为Mate 70系列的部分核心配置，算上非凡大师，华为Mate 70系列将带来四款机型。 其中，三款机型将采用微曲面OLED屏，另外还有直屏版本，预计为标准版使用，屏幕主打1.5K分辨率。 华为Mate 60 华为Mate 70全系配备满血无线充电，支持卫星通信，配备潜望式长焦镜头和可变光圈。 在音频和视频的3D空间变焦加持下，华为Mate 70系列录像体验将得到提升。 根据此前爆料，华为Mate 70全系标配豪威集团传感器，标准版搭载OV50H，高配版搭载OV50K。 另外，该博主所说的满血鸿蒙完全体指的正是HarmonyOS NEXT，麒麟+纯血鸿蒙系统，将展现出纯正的鸿蒙生态，华为Mate 70系列也是真正国产自研集大成之作。

快科技6月24日消息，据报道，近期国内豪华品牌大降价卖车一事，引起关注热议，即便是劳斯莱斯，也面临着降价后依然不好卖的尴尬局面。 报道称，国内机动车上险量数据显示，5月劳斯莱斯在华销量57台，环比暴跌53.3%，超豪华SUV库里南和纯电车型闪灵分别卖出30台和4台。 另有劳斯莱斯销售介绍，新款库里南即将推出，现款5座版现车优惠111万元，惠后裸车售580万元。 事实上，不止是劳斯莱斯，国内超豪华品牌今年都出现了销量跳水的状况。 有博主统计的今年国内1-5月份豪华车销量数据显示，今年前5月，宝马、奔驰的豪华车销量普遍大跌，其中奔驰下跌9.6%；而超豪品牌中，几乎均暴跌30%以上。 保时捷前5月共卖出22292辆，同比暴跌40%，截至目前已比去年同期少卖了1.4万余辆。 宾利前5月中国销量为1099辆，虽然突破千辆关口，但同比暴跌了30.7%；法拉利前5月中国销量为348台，同比大跌31.1%；兰博基尼为258台，同比下降38.1%。 相较于豪华车，今年超豪品牌的销量下跌趋势更为明显、激烈。

日前，欧盟宣布，将对中国制造的电动汽车征收高额的惩罚性关税，一方面冲击了全球汽车制造商的商业布局，另一方面引发了国际社会对贸易保护主义越发抬头的担忧。 前不久，一项由德国基尔世界经济研究所发布的分析报告指出，若欧盟对中国产电动汽车征收20%的进口关税，则欧盟进口的中国产电动汽车数量将减少1/4，约12.5万辆，相关贸易损失将高达近40亿美元。以目前比例来看，相关损失或会更大。 但让人诧异的是，一边是欧盟对中国产电动汽车增加关税，另一边是欧洲各国争相推出各种激励措施，希望能够吸引在海外建厂的中国车企，从而争夺中国电动汽车工厂和就业岗位。 1 双向奔赴 可以说，对欧洲各国来说，吸引中国车企投资建厂远比对中国车企征收关税更具诱惑力。毕竟，在欧洲本地建厂，所用的原材料必然大多采购自欧洲本土，这势必会带动大量欧洲本土下游产业的发展。 中国车企也希望继续在欧洲长期发展，计划通过本地建厂方式应对。 比如，比亚迪于2023年12月宣布在匈牙利建设工厂，成为首批在欧洲拥有自己生产设施的中国主要电动汽车制造商之一，为欧洲市场生产电动汽车。最初每年将生产15万辆汽车，后来增至30万辆。据悉，比亚迪的欧洲第二家工厂也可能紧随其后。法国、意大利和德国等正在争抢比亚迪落户。 同时，据德国《经济周刊》报道，长城汽车也正计划在匈牙利建立汽车工厂，第一家欧洲工厂将建在佩奇市附近的比塞德，用来生产欧拉车型和魏牌车型。类似的投资合作会越来越多。 今年4月，奇瑞与西班牙Ebro-EV Motors在巴塞罗那正式签署了一项合资企业协议。协议将成立一家新的合资公司，负责开发包括奇瑞及Ebro品牌的新车型。预计奇瑞将受益于西班牙2020年启动的37亿欧元吸引电动汽车和电池工厂的计划。与比亚迪和长城汽车选择在匈牙利从头建厂不同，奇瑞通过收购和改造现有的工厂，能够更快地开始生产和分销。该工厂将于今年投产，预计从2027年开始在新的生产线上每年生产5万辆汽车，并计划到2029年将年产量增加到15万辆。 在波兰，零跑汽车将在Stellantis位于Tychy工厂生产零跑T03纯电动汽车。由于收购了零跑汽车21%的股份，这使得Stellantis拥有在中国境外生产、出口和销售零跑汽车产品的独家权利，这对于传统西方汽车制造商来说尚属首次。 另有知情人透露，上汽集团计划在欧洲建立两家工厂。第一家工厂最早可能于7月宣布，将采用套件组装技术，目标年产量达5万辆。而在欧洲的第二家工厂将从零开始建造，年产量最高可达20万辆。该消息人士称，德国、意大利、西班牙和匈牙利都在上汽集团的选址候选名单上。 业内分析认为，通过当地设厂，是中国车企未来应对各类国际市场环境变化的有效手段之一，不仅能更好辐射周边市场，还能避免贸易限制，而欧盟地区拥有较为完善的汽车产业配套，为本地化提供了有利条件，欧盟新规将加快中国车企在当地设厂的进程。 2 不可忽视的东盟 不过，其实欧洲不是中国车企建厂的唯一选择。此前，中国车企海外建厂的热门地，其实是东盟。 即使是现在，东盟市场也吸引着越来越多的中国车企加速布局。 比如，近日，长城汽车就东盟市场的布局发展与大华银行签订了全面开展业务合作的备忘录。凭借“生态出海”的战略，长城汽车是最早签署支持泰国电动车转型政策的两家企业之一，并将泰国作为出海东南亚的第一站。今年1月，长城汽车在海外市场成功下线首款纯电车型欧拉好猫，使其成为泰国汽车市场第一个具备混动、插电混动及纯电车型完整新能源系列产品本地生产能力的汽车品牌。 6月5日，泰国投资促进委员会（BOI）又携手长安汽车，在泰国曼谷举办“Sourcing Day”专场活动，再一次为中国整车厂对接泰国零部件生产企业搭建平台，为双方创造合作交流的机会。此前，其已为比亚迪、上汽MG、哪吒汽车三家中国车企举办过相关活动，协助中国新能源汽车品牌实现在泰国深度本地化发展。 泰国作为世界10大汽车生产国之一，是东南亚地区的汽车生产中心。泰国拥有成熟的汽车生产和销售体系，包括上汽、长城、比亚迪、哪吒、埃安等整车企业，均已经或计划在泰国设厂的安排。此外，宁德时代、国轩高科、蜂巢能源等，也都有在泰国布局电池工厂的想法。 中国电动汽车布局泰国市场，不但让泰国的汽车市场产品更加多元化，为消费者提供了更多选择，更重要的是其先进的生产技术带动泰国本地零部件企业的发展，助力泰国形成更完整的电动汽车产业链与生态链，让两国企业实现共赢。 同时，更多的中国车企也在加码东盟。6月8日，极氪宣布本月分别在印度尼西亚雅加达与印度尼西亚PT Premium Auto Prima、在马来西亚吉隆坡与马来西亚Sentinel Automotive Sdn.Bhd. 正式签署合作协议，宣布进入印度尼西亚、马来西亚市场。 3 并非一蹴而就 但是，在海外建厂并不是一帆风顺的，相比于开发一款符合当地要求，并且可以在当地卖的车型，海外建厂则会面临其他各种困难。一个全新的整车工厂往往耗资不菲。虽然如今各个国家都在吸引车企赴当地建厂，并愿意给出一定的补贴，但是扣除补贴之后，厂家身上的负担依然不轻。 以特斯拉在上海建厂为例，虽然地方政府给了特斯拉非常优厚的条件，但补助中的不少部分都是需要在后期偿还的贷款。同时，上海市政府同时对特斯拉也有非常严苛的条件，包括零部件国产化率、产量、税收和出口等，这些条件的达成，对于稳定上海在全国乃至全球新能源汽车制造中心的地位起到了非常重要的作用。而放眼全球，估计能够达到彼时如此苛刻要求的也就只有特斯拉了。 不过在海外建厂面临最大的困难就是品牌知名度以及品牌号召力的建立。众所周知，消费者对于一个全新的陌生的汽车品牌，会有不小的顾虑。而要打消这样的顾虑，让自主品牌建立起和跨国车企巨头一样的品牌号召力，其实远比打造产品力领先的电动车要来得难很多。 这就是为什么现在上汽使用MG品牌冲击海外市场，而吉利则是利用宝腾、SMART这些品牌来冲击东盟和欧洲市场。在很多国外用户看来，这些品牌的品牌知名度更高，因此在心理上更容易接受。 另一方面，企业日常管理和运营上也会面临很大挑战。毕竟国外公司无论是在文化上还是在日常工作模式上，和国内企业有着很大的区别。简单照搬国内模式在海外工厂的管理，必然会碰到很多水土不服的情况。 上汽之前在韩国双龙的收购项目上就吃了很大的亏，这直接导致上汽后来在海外并购上更加小心。所以，拥有一支具备国际化视野的管理团队将起到非常关键的作用。 4 结语 在业内人士看来，此次欧盟加征关税，反而会助推我国车企出海方式向更深层次转型。 乘联会秘书长崔东树认为，在欧洲本土化的生产方面，中国自主品牌车企存在巨大的发展机会，从整车出口到和海外整车制造形成体系化的发展，是一个巨大的进步。一直以来，我国自主品牌汽车出海绝大部分是以整车出口的模式，这种贸易出口的弊端，从本次欧盟加征关税就可见一斑。因此，反而会加快车企海外工厂建设的进程，出口要做大做强，还得靠本地化生产。 只是，在加快海外建厂的同时，也不能盲目乐观，对于潜在的风险，一定要及时规避，并做好预案。

作者 | 耿宸斐 编辑 | 宋婉心 封面来源 | 视觉中国 被中国新能源车企集体押注的墨西哥市场正在发生变化。 从事中国-墨西哥段物流供应工作的Anitata告诉36氪，“最近，国内的企业计划发配件来墨西哥组装，但由于产能严重低下拖慢进度，都变成发了半组装件进墨西哥。也有些会选择直接在本地加急采购来满足交期，可成本也会上涨很多。” 整车零部件众多，供应链效率对车企生产显得尤为重要。出于保障供应、降低物流及关税成本和库存风险等因素的考量，零部件厂商往往选择跟随主机厂就近建厂。 然而，在墨西哥，不少车企却面临着因供应链问题导致的产能困扰。 据路透社此前报道，由于当地劳动力短缺导致供应商产量下降，丰田汽车位于墨西哥蒂华纳的工厂在2月和3月期间共停产19天。 丰田在4月末的一封信函中对其北美供应商坦承了当前供应链所面临的严峻考验，并表达了对“频繁停产”所造成的“不便与忧虑”。信中指出，供应商端的员工流动性增强不仅导致了技能水平的下滑，还因人力、设备及原材料供应的瓶颈，使得整体生产能力遭受减损。 Anitata表示：“墨西哥本地人比较散漫，技术上不熟练以及物流段不稳定性等各方面因素都导致了当地工厂产能不足。” 去年以来，墨西哥成为地缘政治背景下新能源整车厂出口美国市场的供应链中转站，同时也是中国自有品牌的出海重地。 根据墨西哥联邦经济部的数据，2023年时中国还没有跻身墨西哥十大投资国之列，但从今年1月1日至3月15日，中国已升至墨西哥第四大外国直接投资（FDI）来源国。 墨西哥市场当然也存在阻力，中国车企和工厂为了寻求新增量扎堆建厂一年半后，挑战和问题接踵而来。 抢占墨西哥 一位在蒂华纳工作的人员告诉36氪：“基础劳动力需求短缺是墨西哥工厂普遍都会遇到的问题。当地工厂招工分两类，一类是从南部批量招工，但这些工人往往难管理；另一类是找劳务外包，不过流动性非常强，脑子活泛的工人往往会选择去美国打工，这样能拿到更高的工资。” 但这挡不住中国车企赶来的脚步。 上月中旬，比亚迪旗下新能源皮卡品牌“BYD SHARK”在墨西哥正式上市，成为比亚迪首款在海外首发车型。与此同时，比亚迪也在为墨西哥进行建厂选址考察。 比亚迪美洲区总裁 Stella Li（李柯）曾对彭博社表示，比亚迪正在墨西哥寻找地点设立工厂，旨在提高该公司在当地市场的份额。公司预计将在年底前选址建设该工厂，该工厂的产能将达到年产15万辆汽车。 比亚迪方面告诉36氪，比亚迪在墨西哥推出了一系列新能源车型，已布局轿车、SUV等车型，涵盖纯电动和混合动力。在墨西哥，比亚迪坚持纯电动和插电混动两条腿走路，插电混动是新能源汽车重点技术路线，实现从燃油车到纯电动车的平稳过渡。 事实上，对墨西哥市场看好的中国车企不只是比亚迪。英国《金融时报》此前报道称，上汽名爵（MG）和奇瑞汽车去年都在与墨西哥官员商谈工厂选址事宜。 一名熟悉谈判情况的消息人士说，其中MG正在筹建的工厂投资总额将达15亿-20亿美元。此外，还有一家中国公司计划斥资120亿美元在墨建设电池厂。 墨西哥国家统计局的数据显示，截至2023年12月，已有12家中国车企、39个品牌入驻墨西哥市场；2023年墨西哥新车总销量136.1万辆，其中超五分之一源自中国进口。 蜂拥而至的不仅是车企，还有不少汽车零部件厂商。 2023年3月，特斯拉宣布计划在墨西哥建设一座超级工厂，该工厂可能发展为特斯拉最大的工厂，不仅将生产汽车、电池和半导体，还将开发软件。为承接特斯拉产能，一众中国零部件厂商闻风而动。 据报道，特斯拉工厂的规划已促使新莱昂州加速成为电动汽车产业聚集地，特斯拉正鼓励其供应链伙伴迁移至此。目前，该地区已吸引了约30家特斯拉供应商落户。 根据公开信息，岱美股份、均胜电子、新泉股份、三花智控等均已在墨西哥布局产能。 图：国内零部件企业在墨西哥已有产能情况 图源：信达证券 不过，特斯拉墨西哥超级工厂官宣已经超过一年，但该工厂目前仍未正式开工建设。2023年第三季度财报会上，马斯克表示，出于对全球经济的担忧，特斯拉正在暂停墨西哥工厂的建设。 据腾讯科技此前报道，一家中国供应商表示，在得知特斯拉的计划慢于预期之后，他们和其他几家中国公司可能会推迟在尚未建成的特斯拉工厂附近开展业务的计划。 墨西哥还是最佳汽车生产基地吗？ 作为全球第七大汽车生产国、第四大汽车零部件生产国，墨西哥已经形成相当程度的汽车产业集群，被誉为“南部底特律”。辐射北美以及拉美的天然地理位置，多项自由贸易协定的加持，让墨西哥成为极佳的汽车生产基地。 长期以来，墨西哥一直被视作北美汽车工业的天堂，成功让包括日产、宝马、大众、马自达等在内的多家国际汽车制造商在其境内设立生产基地。 正因如此，中国车企想要在墨西哥汽车产业中分一杯羹，首先要面对的就是激烈的市场竞争，不论是本地汽车市场还是出口至美国的市场份额。 “中国车企现在一窝蜂全部来墨西哥了，但是并没有考虑好本地的实际情况。”Anitata对此评价。 一方面，墨西哥本地汽车市场主要由欧美日韩等品牌主导，市场份额基本由日产、通用、大众、丰田等占据。 据方正证券研报，随着中国车企出口发力墨西哥市场，2023年，中国车企在墨西哥销量13万辆，市场份额10%，主要参与者为上汽、奇瑞、江淮、长安、吉利等。 图：中国车企在墨西哥汽车市场情况 图源：方正证券 从各品牌销售情况来看，墨国家统计局（INEGI）数据显示，今年5月，日产和通用仍占据墨市场第一、第二名的位置。具体而言，日产售出20825辆，通用售出16562辆。而在墨西哥销量最好的中国品牌名爵只卖出了3853辆。 另一方面，为了绕开向美国出口汽车的关税壁垒，墨西哥正成为中国汽车出口的中转站。据经济观察报，有数据显示，2023年中国出口到墨西哥的汽车为41.5万辆，其中在墨西哥国内的销量为13.2万，差额为28.3万辆。即每年出口到墨西哥的中国汽车约有68%转道去了北美其他国家。 但容易被忽略的一个数据是，在美墨加协定中，美国给墨西哥设定了每年的260万辆的汽车免税出口配额。这意味着，关税红利被设定了天花板，中国车企要同一众在墨西哥深耕多年的头部车企分割这块此消彼长的蛋糕。 按上述数据计算，中国汽车仅拿到出口配额的一成左右。 值得注意的是，“中国汽车”，指的是在中国生产的汽车，而非是中国品牌，中国汽车出口数量中，还有部分是外资车企贡献的，例如特斯拉。 在墨西哥，卖得好的往往是低档的小型轿车、紧凑型SUV以及小型皮卡等A级车。据Marklines数据测算，墨西哥新能源汽车渗透率仅为1%左右。这让墨西哥成为新能源汽车的一大潜力市场。墨西哥也在推进电动汽车的普及，目标是到2030年将电动汽车的销量占比提高到50%，到2035年达到100%。 车企们瞅准了机会。中金研报称，2022年以来，Stellantis、福特、日产等车企宣布扩建墨西哥工厂，通用、大众马自达等车企也调整产线用于生产电动车车型。 但墨西哥并不能承载如此多关于新能源汽车的想象。“墨西哥人还是更喜欢性价比高又抗造的油车。”Anitata说。 Anitata解释称，墨西哥的电车十分贵，这是大部分墨西哥人承担不起的。此外，墨西哥本地的基建落后，就算买得起电车，充电桩、电费以及后续电池保养都是一大笔开支。 更重要的是，墨西哥并不能称得上是传统意义上的“成本洼地”，其水、电、气价格都要高于国内。EqualOcean分析师李嘉祺表示，墨西哥如今的人力成本和深圳不相上下，且当地人的工作效率不高，无形中拉高了成本。 曾经的政策优势也在美国施压下有了收缩迹象。据新华社报道，墨西哥政府正被迫与中国车企保持距离、暂停接触，还将取消此前在土地供应和税收减免等方面的优惠措施。 中国车企为何而来？ 福特CEO吉姆·法利曾提到，“墨西哥市场销售的所有汽车中，有25%来自中国”。 虽然从很多角度看，墨西哥已称不上是最佳的汽车生产基地，但为何还有越来越多的中国车企和供应链厂商依然漂洋过海来到这里？ “墨西哥算是一个比较优质的市场，这几年，墨西哥的政治、货币都很稳定，这对于出海企业而言很重要。”外派到墨西哥工作的Juan表示。 更重要的是，它们眼光所瞄向的，从不单是墨西哥市场本身。国内汽车市场内卷日益加剧，价格越打越低，利润越来越薄，车企和供应链厂商们亟需出海，寻找新的市场。 去年，中国一共卖掉了3009万辆汽车，其中有491万辆被卖到海外。如果算上二手车，海外的数字还要多出31万。但值得注意的是，中国电动汽车出口国家主要集中在欧洲、中东以及东南亚，去年美国市场出口量占比低于0.5%。 “毕竟美国是世界上最大的消费市场，”Juan说，“这对任何一个企业来说都是非常具有吸引力的。” EqualOcean分析师李嘉祺告诉36氪，因为中美贸易的关系，一些企业会将墨西哥作为进入美国市场的跳板。 5月22日，美国贸易代表办公室发布公告，宣布将于8月1日起对包括电动汽车和锂电池在内的一批中国进口商品大幅加征关税，其中，针对电动汽车的关税将由25%提升至100%。 但利用“美加墨协定”的政策红利，中国汽车产业链在墨西哥建厂不仅可以获得关税优惠，并在地理上更贴近客户，弱化中国车企直接出口北美市场高成本、高关税等不利影响，开拓北美市场。此外，2022年美国出台的《通胀削减法案》规定，在北美生产的清洁能源汽车可享7500美元的税收抵免。 与此同时，在国内新能源汽车价格战的背景下，车企在国内的利润被一再挤压，相比之下，海外市场盈利能力显然更强。以长城汽车为例，去年其国内业务的毛利率为15.5%，而国外业务的毛利率则达到了26%。 可以推测，短期内中国汽车出海的热潮不会冷却。 不过去年以来，二级市场对一众企业在墨西哥建厂的举措反应冷淡。 2023年6月20日，三花智控发布公告，拟发行GDR募资不超过50亿元，用于公司在墨西哥年产800万套智能化热管理部件项目等投资。此后三花智控股价接连下挫，近一年股价跌去30%。 2023年3月28日，旭升集团公告称，公司拟通过分别成立子公司、孙公司最终投资建设墨西哥生产基地。当年5月24日，其正式启动位于墨西哥萨尔蒂约市的投资项目。自公告至今，其股价已经跌去超55%。

作者｜王磊 编辑｜秦章勇 又一家车企危险了。 员工拉着白底黑字横幅到门口维权，从照片来看，动作整齐划一，明显是有预谋和组织的。 横幅写着 “合创汽车不退还员工跟投款”“合创汽车还我血汗钱”等。 合创汽车，虽然在车圈存在感不高，但也算是造车新势力里的老兵了，于2018年成立，前身是广汽和蔚来联合成立的合资公司 广汽蔚来。 后来几经波折，领导人也换了一波又一波，蔚来退出后，现在的合创汽车背靠广汽和珠江投管。 近两年来，合创汽车的销量一直不温不火，月销量也不足千辆，在头部新造车也亏损的情况下，合创汽车这个成绩又能撑到多久？ 01 不退跟投款 从现场照片看，有三名员工站在广汽中心的门口拉起了维权的横幅，内容分别为，“ 合创汽车不退员工跟投款”“求广汽保护员工，合创汽车还我血汗钱”“求珠江投管保护员工，合创汽车还我血汗钱”。 后来，有广汽中心的安保人员出来沟通，根据媒体的描述，甚至还有一个保安扯掉了其中一个人手中的横幅，好在现场没有发生肢体冲突，三名维权的人士也被安排到其他地方进行交涉沟通。 虽然后续如何还不知晓，但根据横幅上的内容，一眼就能看出核心矛盾—— 合创汽车欠员工的钱。 此次维权的起因是，大概率是早前合创制定的 《员工强制跟投管理办法》所引起的，而这些维权员工此前都跟投了合创股份。 合创汽车在2018年-2021年间分批实行了员工持股计划，完成了认缴出资，有数据显示，累计强制跟投人员达50余人， 涉及金额超过1亿元。 而根据当时制定《员工强制跟投管理办法》的制度要求，合创汽车向员工承诺，凡是同意离职的人员，能马上跟进办理退股退款手续。 不过自2023年下半年起，合创汽车开始出现经营问题，在去年的7月份更是启动了一波裁员。 在启动裁员的同时，合创汽车表示，凡是同意离职的人员能马上跟进办理退股退款的手续，从2023年8月起，不少员工陆续按照公司的流程递交了退股协议申请，后续也有员工自动提出离职，同样提交了退股申请。 不过，有相关人士透露，尽管同意离职后按流程递交了退股协议申请，但员工却并未收到有关股权退出的具体时间和推进节奏，而且 合创汽车还 由于资金问题直接拒绝了员工的退跟投款的要求。 所以才会有了这次维权场面，不过“不退跟投款”也在一定程度上反映出了合创汽车如今的处境—— 缺钱。 在今年的3月份，有合创汽车员工向媒体爆料称，合创汽车总部颁发了一条全体员工“ 驻点帮扶计划”的通知。 说是帮扶，就是把 公司里的员工下派到经销商门店里卖车，还设置了奖惩机制。 完成汽车销售的员工可获得成交奖金，金额为成交车辆指导价的3%，最高奖励超1.2万元；而未能完成销售目标的公司将根据员工级别的高低，对全年结算工资进行不同力度的扣罚，员工扣减金额按合创在售车型最低单台车价封顶。 全体员工卖车的操作，这种眼熟的销售模式不难让人想起当初的“ 恒大汽车”。 当时，还有内部人士透露，有段时间合创连供应商的货款都给不出来，工厂的年终奖也发不出来。 随后一个月，又有合创员工在脉脉上爆料，该员工称由于公司财务紧张， 3月只发了基本工资，相当于薪资少了30%-50%，且无任何沟通和说明。 有员工去找人事问，给的回答是销售业绩不达标，绩效就是0。找公司的高管，但高管们都似乎在回避这件事。 而根据内部员工爆料，6月份已经有合创高管已对内部发话称：6月发放的5月工资只发基本工资部分，会保证缴纳五险一金，但下月工资不保证，让员工“ 自谋出路”。 02 销量惨淡，产品受疑 合创汽车虽然卖的差，但产品不少，旗下在售车型主要包括合创007、合创A06、合创Z03以及合创V09，产品覆盖轿车、SUV以及MPV等热门领域。 不过，其市场表现属实不尽人意。有数据显示，合创汽车2023年全年销量仅为 18559辆，和2022年的18941辆相比还略有下滑，而在2023年10月、11月、12月销量分别为600台、520台、932台，连续三个月销量不足千台。 而这样全年的销售数据，甚至还不足其他造车新势力一个月的销量。 进入2024年，合创汽车的数据更是一路走低，根据公开数据显示， 5月份销量仅为196辆。 复盘合创汽车的身世，也算是“富贵出身”。 最早成立的时候，背靠广汽集团和蔚来，当然那时候还不叫合创汽车，而是叫做广汽蔚来。 广汽主要负责整车的研发和生产，蔚来则是提供智能网联技术和能源支撑体系，而销售渠道由广汽蔚来自行拓展。 但在这场合作中，广汽与蔚来的意图都非常明确，广汽希望借此打入中高端市场，而蔚来则希望借此走向大众化。 不过广汽和蔚来都有自己的基本盘，两者并非“命运共同体”，广汽和蔚来都不愿意为合创汽车下重注。双方就更像是 临时搭伙过日子，这也为日后合创汽车的艰难发展埋下了伏笔。 直到2022年，蔚来逐步减持合资公司股份，广汽与蔚来正式“分手”，廖兵辞去广汽蔚来CEO职位，蔚来也退出了广汽蔚来。 同年，合生创展集团旗下的珠江投管向广汽蔚来增资 19.23 亿，占股 68.55%，成为了广汽蔚来最大的股东，广汽蔚来也正式改名合创汽车。 珠江投管背后是朱孟依家族，是国内最早从事大型能源与基础设施投资的民营企业集团之一，旗下更有合生创展、珠江投资两家地产平台，跟恒大集团一样，也是属于地产跨界造车。 目前，合创汽车由广东珠投智能科技投资有限公司、广汽埃安新能源汽车有限公司、广州汽车集团股份有限公司、广州汽车集团股份有限公司、广州汽车集团股份有限公共同持股。 可惜引入了“华南五虎”之一的合创汽车，并没有因此改变其在造车新势力行列中一直处于边缘化的状态。 特别是，珠江投管和广汽在背后似乎也有些貌合神离。此前，有员工曝出只发基本工资时，有知情人士透露道，广汽在业绩说明会上公开表示“ 要尽快处理合创汽车”。 言外之意，并不打算再投钱给合创汽车了。 根据广汽集团2023年的财报，其销售收入虽然同比增长了17.62%，但归母净利润却同比下滑了44.48%，其在营收利润上仍颇具压力。 更不说广汽还有 埃安和传祺两个需要扶持的新能源品牌，顾及不暇也在意料之内。 除了产品销量低迷，管理团队的问题，也是制约合创发展的关键因素 此前，合创汽车的实控人朱一航为了品牌升级，2023年，合创汽车不断有广汽的高管离职，但大换血后销量仍未见起色。 无奈之下，合创汽车只得又用回广汽的人，广州汽车集团乘用车有限公司副总经理张跃赛加入，而此时已经是2023年底了。 症状并非一日而成，合创走到今天，产品定位、渠道、服务以及最终落地执行都是一换扣一环。 细究合创旗下产品， 前期的主力车型Z03、007分别与广汽埃安的AION Y、 AION LX高度相似，甚至被指“翻版”、“贴牌”，在不少人看来，合创汽车就是“ 广汽埃安换壳车”。 在一些稍微了解品牌的人看来，与其买一个换壳车，为什么不买一个血统纯正的埃安？ 这样的定位，也导致 合创定位比较尴尬，加上合创销售渠道不如广汽，最终导致了销量低迷的局面。 在这种情况下，曾经的员工也在背刺，合创还有逆天改命的机会吗？

“基因剪刀”CRISPR技术已彻底改变了医学、农业和生物技术领域的面貌。如今，澳大利亚悉尼大学生命与环境科学学院团队成功开发出一种比CRISPR更准确、更灵活的基因编辑工具SeekRNA。该工具利用可编程RNA链，能直接识别基因序列中的插入位点，从而简化编辑过程并减少错误。相关论文发表于新一期《自然·通讯》杂志。 IS1111和IS110家族。图片来源：《自然·通讯》网站 CRISPR已广泛应用于多个领域。它降低了人类疾病检测成本，提高了检测速度，帮助科学家开发出嵌合抗原受体T细胞（CAR-T）免疫疗法以治疗癌症。 研究人员解释说，CRISPR的工作原理是让靶DNA的两条链断裂，然后借助其他蛋白或DNA修复机制插入新DNA序列，但这可能产生错误。SeekRNA则能在不使用任何其他蛋白的情况下，精确切割靶点并插入新DNA序列。这使其相对CRISPR来说更加精确可靠，减少了潜在错误。 SeekRNA源于名为IS1111和IS110的天然插入序列家族，该家族成员在细菌和古菌（无核细胞）中广泛存在。大多数插入序列蛋白很少有或没有靶选择性，但这些家族的成员具有很高的靶特异性。利用这一特性，seekRNA能适应任何基因组序列，并以精确方式插入新DNA。 目前，研究人员已经在细菌中成功测试了seekRNA的有效性。接下来，他们计划研究该技术能否适用于人类体内更为复杂的真核细胞。他们目前使用的SeekRNA包含由350个氨基酸组成的小蛋白和由70—100个核苷酸组成的RNA链。这种尺寸的系统可以方便地集成到纳米级生物递送载体（囊泡或脂质纳米颗粒）上，有效递送到目标细胞中。 此外，其他科研团队也在对IS1111和IS110家族的基因编辑潜力开展类似研究。研究人员还计划通过直接实验室采样和应用较短的seekRNA，进一步探索该技术的潜力。

快科技6月24日消息，据媒体报道，三星可能创造了半导体历史上最大的玩笑。 近日分析师郭明錤称，高通将成为三星Galaxy S25系列的独家SoC供应商，原因是三星自家的Exynos 2500芯片良率低于预期而无法出货。 这似乎佐证了此前韩媒爆料的，三星在试生产Exynos 2500处理器时，最后统计出的良率为0%。 根据推算，三星在整个3nm项目中，投资高达共投资了1160亿美元（约合人民币8420亿），这还不包括后续两座3nm工厂的建设费用。 这一结果对三星而言无疑是一次沉重打击，其3nm工艺被寄予厚望，能够提供更先进的制程技术和更有竞争力的价格。 然而，三星在3nm工艺上采用的GAA架构虽然理论上能提供更好的性能和更低的功耗，但在实际生产中却遭遇了良率问题。 与此同时，台积电采用FinFET架构的3nm制程工厂产能利用率超过100%，获得了包括英伟达、苹果、英特尔在内的大厂订单。

快科技6月24日消息，日前，一位外卖小哥用英文口播表达想买凯迪拉克傲歌的视频火了，引起网友热议。 其用非常纯正流畅，甚至带点英国伯明翰口音的英文说道：“Congratulations on becoming a distinguished Cadillac owner. May the colorful holy shield illuminate your career and future.”（恭喜您成为尊贵的凯迪拉克车主，愿七彩圣盾照亮您的事业和前程。） 最后其指出距离自己购买凯迪拉克还差40万单，视频引起热议后，凯迪拉克副总裁Tim注意到了这位外卖小哥，并发视频为他鼓励加油。 让人没想到的是，Tim不仅只是隔空回应，更身体力行和外卖小哥一同送了外卖，为其买车增砖添瓦。 自动播放 视频里，Tim戴着头盔坐在小哥电动自行车的后排，而后在小哥的指引下，爬了六层楼梯送去了一单外卖，虽然累坏了，但确实是不一样的体验，而后二人又送了很多趟外卖。 最终Tim邀请小哥进入了他的座驾傲歌之中体验，剧情到这里，很多人以为要送车了，实际上并不是，Tim将小哥的原话送还：所有的伟大都源于一次勇敢的尝试。 网友：凯迪拉克最近的网感确实挺不错，很会抓热点；挺好挺好，这事告诉我们，别天天想着当网红，钱是一分一分的赚的，不送车反而才是最正确的抉择。

日前，有媒体报道称，合创汽车被“拉横幅”，横幅内容分别为“合创汽车不退还员工跟投款”“求珠江投管保护员工，合创汽车还我血汗钱”。有知情人士表示，“拉横幅”者为此前跟投了合创股份的合创汽车员工。 事情是这样的，合创汽车之前推出了一项《员工强制跟投管理办法》，从2018年开始到2021年，分批次实施了一个员工持股计划，员工需要投资一部分钱进去。据说，这个计划涉及了50多位员工，总共加起来的投资金额超过了1亿元。公司当时告诉员工，如果将来离职，投资的钱是可以拿回来的。但现在，因为公司资金有些紧张，合创汽车没能兑现承诺，员工想要回自己投资的钱变得困难了，这就导致一些员工站出来维权。 说到合创汽车的产品，他们目前在市场上销售的车型还挺丰富的，包括合创007、合创A06、合创Z03和合创V09，这些车型涵盖了轿车、SUV、MPV等多种类型，价格从13万到44万不等，基本上各个价位段都有所涉及。 不过，合创汽车的销售情况不是特别理想。根据公开的数据，2022年和2023年，合创汽车的总销量都没能达到2万辆。尽管该公司一直在努力扩展产品线，但在市场上的竞争力还不是很强。

快科技6月24日消息，据媒体报道，沃飞长空在最近的一次公开演示中，成功展现了其自主研发的AE200电动垂直起降航空器的全倾转过渡飞行能力，标志着该公司在航空技术领域的又一重要突破。 演示中，AE200旋翼展示了从垂直90°到水平0°，再平稳过渡回90°的全过程，展现了其卓越的操控性和稳定性。 起飞时，航空器平稳升空，而在降落时，也保证了安全着陆，充分显示了AE200的高性能特点。 AE200是沃飞长空精心打造的一款5-6座级倾转动力纯电动垂直起降载人eVTOL。它不仅具备长达200公里的航程，而且具备在人口密集区域上空进行高密度载客商业航空运输的潜力。 此外，这款先进的航空器还适用于空中旅游和应急救援等多种领域，展现了其广泛的应用前景。 值得一提的是，AE200已经成功完成了首次真机全倾转过渡飞行试验，这标志着沃飞长空成为了中国首个、全球第二个完成此类试验的eVTOL企业，进一步巩固了其在全球航空技术领域的领先地位。