马斯克有点像宗庆后了
“特斯拉变安卓车了。”看到Model Y新款车型后，小红书博主“极客小猪”如此吐槽道。
国庆节期间，特斯拉在美国发售两款“新车”——Model Y和Model 3标准版。前者3.999万美元起售，后者为3.699万美元，分别将各自车系的起售价拉低5000和5500美元。
偏高的价格被不少人视为特斯拉的软肋，新车瞄准的正是“价格敏感型消费者”。然而，外界对这两款廉价车型并不看好。
以Model Y标准版为例，这款车全面减配，砍掉了前后贯穿式车灯、车内氛围灯、方向盘电动调节、后排娱乐屏幕、全景天窗等，座椅面料改为织物，就连早已普及的后视镜电动折叠，也被改回了手动。
此外，Model Y标准版甚至取消了特斯拉Autopilot自动驾驶辅助系统。车主要想感受特斯拉的智驾功能，需要多花8000美元选装FSD。
一路砍下来，Model Y入门车型的售价却依然接近4万美元。在美国市场，一些用户尚能接受这波操作。但相比中国现售车型，新车仍然不算实惠；未来即便国产，也与外界猜测的20万元以下相去甚远。
国内消费者对于Model Y标准版并不感冒。在小红书、微博等平台，一些网民戏称这款车为“丐中丐”“铁皮房”。
新车的褒贬不一，让特斯拉投资者的心情七上八下。
本月初，特斯拉被曝出即将发布廉价Model Y后，股价单日涨幅超5%。但新车上市次日，特斯拉股价大跌4.45%，市值缩水650亿美元，抹去前一日的涨幅。
不难看出，资本市场几天内态度大转弯，直接原因是新车缺少亮点，价格又不便宜，很难吸引消费者，特别是中国消费者。
但相比短期的市值波动，特斯拉更深层的问题或许是，停滞已久的产品创新，依然没有复苏的迹象。
十余年间，从最早的Roadster、Model S/X，再到后来的Model 3/Y，特斯拉依靠产品创新不断突破汽车行业的认知边界。特别是Model 3/Y，改变了纯电动车的产品定义、技术选择、制造方式，成为全球销量最大的新能源车，并被各大车企研究和模仿。
但时至今日，特斯拉最“新”的Model Y，也已经是六年前的老车型了。六年间，中国厂商突飞猛进，各类车型层出不穷，特斯拉却依然只靠一个爆款打天下。
相比推出“丐中丐”版本的小修小补，万变不离Model Y的特斯拉，亟需一款突破性的产品，才能应对中国品牌的长期追赶。这不仅需要马斯克把更多精力投入特斯拉的汽车业务，也需要特斯拉重塑创新机制，改变“一人公司”的文化基因。
在“一人公司”问题上，马斯克和娃哈哈创始人宗庆后颇有相似之处。
一方面，两人凭借此前手中的股权，以及积累的巨大功绩，对于公司大大小小的事务有着说一不二的影响力，并得到员工和股东的整体认可。
另一方面，两人都拿出了爆款产品，为公司奠定基业，却也都没能更进一步，拿出新的、更多的创新产品。
近乎“一言堂”的治理机制和公司文化，是阻碍一家公司进行产品创新的主要原因。两人都是各自公司的支柱，却也都无形中塑造了天花板。
如今，宗庆后离世后，娃哈哈陷入股权和管理层震荡，更是无暇顾及真正的产品创新。相比之下，马斯克和特斯拉的股权清晰、公司治理结构高度专业，改变的难度小得多；真正的挑战是，马斯克能否放下ego、后退一步，给公司员工创造更大的发挥空间。
A
如何在有限空间里施展妙手，把Model Y玩出更多新花样，是今年以来特斯拉汽车业务的主要挑战。
特斯拉给出的答案是，在中国市场“加长”，在美国市场“降价”。
8月下旬，特斯拉在国内推出Model Y L，与2025款Model Y后轮驱动版相比，长度增加179毫米，高度增加44毫米，轴距增加150毫米。
近两个月后，特斯拉又推出Mode Y标准版。如前所述，这是一款大幅减配的入门车型，摆明了要千方百计把价格降下来，即便有损体验也在所不惜。
中美是特斯拉前两大市场，共同贡献大部分销量。针对这两块市场，特斯拉对Model Y分别做了加法和减法，尝试吸引更多细分市场用户。
然而，受限于Model Y的车型框架，两款“新车”辗转腾挪的空间并不大。
Model Y L主打三排六座的大空间，与国内厂商的同类产品同台竞技。但Model Y本身只是一台两排五座SUV，还采用了挤占车内空间的溜背设计。改成三排六座后，Model Y L的第三排座位空间有限，为了保证头部空间过得去，坐姿明显偏矮，长途乘坐谈不上舒适。
对比同价位的理想i8、乐道L90，Model Y L的长宽高和轴距全面落后。至于车内“装修”，更是被远远甩在后面。
一款车到底能做多大，在立项之初即已确定。Model Y定位中型SUV，这就决定了它即便做加长版，也难以在空间上和定位中大型、大型SUV的竞品相提并论。
至于Model Y标准版，特斯拉大幅减配的本意是尽可能便宜。它砍掉了大量Model Y原本的配置，甚至连车头的特斯拉车标都被省去，终于挤出了5000美元的让利空间。
但车企该如何推出廉价车型、打开经济型市场，中国车企已经探明了可行路径——推出专门的品牌或产品线。蔚来萤火虫、小鹏MONA等，大都采用这一方式。这可以从底层降低成本，并把大头放在消费者感知较强的部分，比如外观、内饰等。
相比之下，特斯拉基于Model Y推出廉价版，取消了不少看不见的配置，但看得见、摸得着的也砍了很多。这并不是最巧妙的产品策略。
即便如此，Mode Y标准版的售价依然接近4万美元。在几千美元就能买一辆二手车的美国市场，4万美元的新车显然不够经济实惠。
价格难以大幅下探的原因之一是，Model Y标准版不可能脱离整个车系的产品技术框架和供应链体系，要想省成本，只能这里少装一点、那里降点儿配置，而非彻底推倒、重新设计，换用更廉价的整体方案。
Model Y的小改款，究竟有多大吸引力，从销量上可以管窥一斑。
今年第三季度，在美国政府大额购车补贴9月底终止等因素的刺激下，特斯拉全球交付量达49.7万辆，同比增长7%，创历史新高。但在中国市场，不到17万辆的销量，相比去年同期的近17.6万辆下滑明显。
倘若只靠Model Y家族的千变万化，特斯拉想要维持增长，尤其是在中国市场的增长，只会越来越困难。
B
Model Y诞生后的6年里，特斯拉始终没能拿出新的爆款，关键原因之一是，马斯克过于放飞自我，精力被大量特斯拉之外的事情占据。
从2022年起，马斯克将越来越多的时间花费在特斯拉之外：收购Twitter（现名X）、创立xAI，推进SpaceX的火星计划，还做了人形机器人。
在这些新项目中，破坏力最大的当属马斯克牵头成立DOGE，深度介入美国政坛，甚至还搅和欧洲局势。这场投机最终以一地鸡毛收场，一度导致特斯拉在多个市场的销量暴跌。
更大的问题是，身兼多职的马斯克，一旦无法把大部分时间留给特斯拉，这家公司的创新能力就会出现断崖式下滑。
马斯克可以说是特斯拉最重要的产品经理。2008年起，他与亲自挖来的首席设计师弗朗茨·冯·霍尔茨豪森一起，完成从Model S到Model Y的“S3XY”全系车型设计。
两人的合作关系类似苹果公司的乔布斯与艾维。不同之处是，马斯克的控制力更强，而冯·霍尔茨豪森负责把他的想法落地。
《华尔街日报》在2024年初的一篇报道中，将冯·霍尔茨豪森称为“将马斯克的梦想变成现实的特斯拉设计师”。作为设计总监，他将马斯克有时模糊的想法转化为物理线条、表面和车辆轮廓。“我的工作就是把寥寥数语转化成丰富的内涵。”他说。
在两人的操持下，特斯拉以充满未来感的Model S席卷全球汽车圈，并通过后续多款车型，持续影响新能源车的设计元素和理念。
同样在这篇报道中，《华尔街日报》爆料称，多年来，马斯克几乎每周五都会去冯·霍兹豪森办公室，回顾团队的最新想法。但后来，由于马斯克要兼顾更多公司，特斯拉总部也迁至得克萨斯州，他的拜访频率降低了。
马斯克不再密切关注的后果是，如今特斯拉Model Y卖得依然很好，但无论是设计、配置还是技术含量，都远没有当年Model S的惊艳，也不具备领跑全行业的绝对实力。
过去几年，特斯拉也推出了一些新车。作为他的执行者，冯·霍尔茨豪森在马斯克心不在焉的状况下，并没有拿出新的爆款。
2019年底亮相的电动皮卡Cybertruck，首秀非常惊艳，首周拿到25万张订单，累计订单量超100万。然而，受售价高昂、配置缩水等因素影响，Cybertruck实际销量远低于预期。据科技媒体The Verge测算，Cybertruck年销量可能在3.5万～5万辆区间。
与之类似的是电动半挂皮卡Semi，同样虎头蛇尾。这款车发布于 2017 年，原计划2019 年投产，但多次推迟，2022 年推出“量产版本”，目前仅在美国交付数十辆。
外界最关注的廉价车型Model 2，始终难以亮相。今年6月，路透社援引多位知情人士透露，今年初马斯克亲自拍板终止Model 2项目。马斯克随后公开予以否认。
至于特斯拉今年重点投入的Cybercab，取消了方向盘和踏板，设计非常激进，预计2026年量产，年产能高达200万辆。但它并不面向普通消费者销售。
外界很难判断，马斯克对这些产品到底投入了多少时间和精力。但在马斯克心有旁顾的几年间，特斯拉的一系列新品都没能再现当年的辉煌。
另一方面，Model Y的持续热销，让特斯拉缺少突破自我的动力和决心。
过去几年，Model Y经历多次迭代，也有了L和Standard这样的细分型号，但万变不离其宗，都没能突破Model Y的旧框架。同时，通过本地化生产，这款车的成本不断下降，贡献了巨额利润。
在此情况下，特斯拉更倾向于小修小补，尽可能压榨出更多销量和利润，而非另起炉灶、打造新爆款。而Cybertruck等新品的挫败，也让特斯拉进一步强化了这一策略。特斯拉曾经是全球新能源车企的模仿对象，如今却没有了这种定义行业走向的魔力。
C
如今的马斯克和特斯拉，与几年前的宗庆后和娃哈哈颇为类似。
两人身处不同行业，但都掌握着一家领头羊级别的大公司，也都凭借创业期的成就和手腕，把公司牢牢掌握在手中，甚至在一定程度上变成了“一人公司”。
Model Y在2023年和2024年成为全球最畅销单一车型，超越昔日霸主卡罗拉。同时，它的全球平均售价约为卡罗拉的两倍。这一横扫全球市场的热销车型，给特斯拉公司内外和投资人创造了非凡回报。
可以说，只要Model Y所向披靡，马斯克的地位就不可能被挑战和撼动。
但当一家公司的创始人具备无与匹敌的影响力和控制力，同时手握长期充当摇钱树的超级爆款，公司的深层矛盾往往会持续积累，直至突然爆发。
商业世界的一个常见现象是：被往日成功和内外吹捧包围的创始人，总是会不自觉地沿着旧路线前行，期待把现有蛋糕继续做大，而非再造一块新蛋糕。他们在公司内部一言九鼎，变革意愿较弱，听不进去建议，直至企业遭遇严重困难，方才如梦方醒。
反映到经营上，突出表现之一是，他们都拿不出面向下一个时代的新品，甚至不进行面向未来的技术和产品储备。
创始人过于强势、抑制创新的普遍难题，特斯拉也可能遇到。
马斯克和特斯拉尚未遇到严峻挑战。但特斯拉在长达六年的时间里，主要靠“纯电中型SUV”这一细分车型打天下，其未来路线图上没有全新车型，甚至没有全新的SUV细分型号。
相比之下，中国新能源车企的综合实力远不及特斯拉，但大都在探索多品牌、全车型覆盖、多能源形式、多补能形式等。
拥有强势创始人的企业，要想打破创新乏力的局面，首先需要创始人向自己“开刀”，从战略、文化、管理方式等方面主动改变。
相比宗庆后和娃哈哈，特斯拉相对幸运的是，马斯克依然掌舵整个公司，并开始把更多精力转回特斯拉，号称要恢复每周七天、全天候工作，睡在会议室、服务器机房和厂房里。
一个不再四处张罗事儿的马斯克，是特斯拉的创新引擎再度全速运转的基础。
不过，特斯拉在产品创新上，仍然可以说是马斯克的“一人公司”。他的认知、审美、兴趣等，会从最顶层影响整个公司的产品走向。
“一人公司”非常依赖创始人的眼光、智慧和勤勉，而任何人都不可能全知全能，精准把握每一波技术浪潮和商业机遇。就产品技术创新而言，特斯拉与其押注马斯克个人的灵光一现，更应当押注于一套鼓励创新的企业管理机制。
与娃哈哈的传统治理范式相比，特斯拉身为美股上市公司，已经有了一套完善的企业治理制度，并受到内外部的严格监管。比如，之前马斯克口不择言，被迫辞去了董事长一职。
只不过，马斯克现在遇到了和当年宗庆后类似的问题：长期以来的乾纲独断，以及对员工犯错的低容忍度，抑制了内部人才的想象力和创造力，进而拖累整个公司的产品技术创新。
在这方面，马斯克应当多向硅谷的科技巨头们学习，主动放权，并给中层和基层提供更大的容错空间。以特斯拉的资金实力、技术储备和人才厚度，特斯拉重新拿出令行业震撼的新产品、新技术，并非难事。
不过，马斯克素以ego极大著称，而一个创新活跃的特斯拉，需要一个勤勉投入又克制自我的马斯克。马斯克能否突破自我，将很大程度上决定特斯拉能否找回创新魔力；而对于这位车圈大佬而言，这恐怕是比造出下一个爆款车型更折磨人的难题。
