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追觅造车，本质上更像是科技圈跨界局的跟牌，当影石、大疆凭借自身优势闯入他人赛道，追觅试图利用自身机会通过造车实现“弯道超车”。 原创ⓒ科技新知 前沿科技组 作者丨樱木 编辑丨木槿 车圈的波动，似乎因为一家扫地机器人的加入，开始逐渐放大。 8月28日，追觅科技正式宣布进军整车制造领域，根据规划，首款超豪华纯电产品将对标布加迪威龙，计划在2027年亮相。其称将持续长期投入汽车领域，目前已组建了近千人的造车团队，且在持续扩张。 在2025年这个时间节点，车圈并非一派祥和，产品之争、性价比之争、智能化之争都进入到了尤为激烈的程度。大车厂如吉利、上汽等也开始采用整合提效的态度应对市场，而在新势力即便造车超过10年的何小鹏、李斌，仍然在白热化竞争中挣扎，咬牙宣称四季度争取实现盈利。 而一直以扫地机龙头形象示人的追觅，在一个看起来已经进入到“淘汰赛”的时间节点加入造车行列，无疑引发了外界的好奇。 进入2025年，追觅的动作不断，从awe宣告进入大家电，到后来组建无人机团队，再到后来的造车，扫地机龙头似乎开始了全面扩张。但从类目上看，之前的尝试或许与追觅的产品与技术有着关联，相似的动作似乎也在业内有所出现，比如徕芬在高速吹飞机赛道获取成功之后，转战电动牙刷、电动剃须刀产品，其原理本质上都与高转速马达相关。 跨界造车似乎是一个并不轻松的命题，虽然追觅声称技术可以覆盖复用，以及供应链已经成熟，但如果只是堆料，以及整合就能在竞争激烈的市场分到一杯羹与，那么新老势力十几年的努力就显得非常荒谬。 2025年对于中型科技厂商如追觅、影石、大疆来说，似乎进入到了新一轮的扩张期，互相进入对方领地，将技术复用，放大品牌效应，成了常态。但造车之名，对于中国企业来说，确实厚重，如今追觅确定入局，外界犀利的审视难免随之而来。追觅是真的想好造车吗？还是以造车之名，追求另一条商业变现的路径？值得一番拆解。 01 追觅造万物：无人机先行，汽车随后 要想了解追觅造车的逻辑，也许企业的发展阶段可以窥见一斑。 追觅科技成立于2017年，同年正式入选小米生态链企业。创业初期，追觅科技为小米代工生产吸尘器、米家扫地机器人。成长壮大后，追觅科技使用自有品牌，推出扫地机器人、无线吸尘器、智能洗地机、高速吹风机四大品类。 IDC数据显示，2024年，追觅全在全球扫地机器人的市场份额约为8%，排名第五。排在前面的四家企业中，有三家是中国企业。分别为：石头科技（约16%）、科沃斯（13.5%）、小米（9.7%）。 从核心业务扫地机器人上来说，追觅的市占率相比较其他三家，稍有差距，但横向对比来看，追觅在营收上却不逊色，有报道显示其2024年营收达到150亿，其中海外营收高达80亿，科沃斯2024年达165.42亿，石头科技2024年营收119.45亿，追觅处于第二名。 但如果将数据拉长，追觅营收样本较为单一，在公开数据中，关于追觅的披露，仅限于2021年追觅获36亿投资，成为智能清洁家居赛道最大潜力融资项目；2023年追觅扫地机销量超240万台，增长300%。 而追觅的变化似乎也从2024年开始加速。从2024年开始，追觅频繁触及更多的产品，充电宝、冰洗空等大家电、无人机、彩电，甚至传出要做航空。到2025年3月，追觅已正式宣布成为一家无边界的生态企业。 据经济观察报报道，目前追觅系已经拥有了扫地机、洗地机、吸尘器、吹风机、空气净化器、净水器、洗碗机、冰箱、空调、智能电视、路由器、泳池机器人（浪涌未来）、具身大模型（千诀科技）、割草机器人、擦窗机器人、潮玩（Dreame Mart）、咖啡（追觅咖啡）、茶饮（山也觅茶）、火锅（沸点计划）等一系列已成形的BU/产品线。 图/追觅咖啡小程序截图 从发展的视角来看2024年开始，追觅进入了“激进期”，公司的意图似乎是通过快速尝试，找到全新的类似扫地机的品类。 当然，代工厂起家的追觅强点在于供应链整合能力，而从这个视角来看，造车的决定也并不难理解。 但在造车上追觅如果想有建树并不简单。典型的横向对比案例，是与追觅同属于清洁赛道的石头科技，两者赛道相同，甚至都出自小米产业链。石头科技创始人昌敬2021年开始造车，2023年8月推出首款车型极石01，随后经历融资、出海，两年时间，到2025年7月，极石汽车交付量单月仅为千台左右。从结果上来看，极石难言成功。 从某种程度来说，造车的门槛已经太高， 雷军在年初的公开的演讲中坦言，小米造成花费了3年投入了300亿，而与追觅类似的科沃斯，以及石头科技，市值不过550亿左右，约等于追觅几乎要压上整个公司。当然，这只是资金成本，同时在技术方面虽然中国供应链成熟，但并不意味着任何人都可以用好供应链，极越、威马、高合的案例尚在前。而且追觅宣称的例如电机技术、传感器技术等似乎在新能源车上复现，也成为一个问题。 总结来看，追觅的造车似乎是企业发展到某个节点上，势能累积的一种结果。追觅渴望成为无边界生态企业，造车并无违和感，但从实际情况来看，追觅造车似乎仍然面临诸多方向上的掣肘。而另一方面，来自同行的压力，似乎也是促成这个决定的另一重原因。 02 影石、大疆的焦虑，追觅主动出击 竞争烈度的变化往往发生在一瞬间，今年7月大疆推出全景相机Osmo 360，8月大疆扫地机器人DJI ROMO正式发布，已成红海的扫地机器人战场再次迎来新敌手。而半个月后，影石全景无人机“影翎Antigravity A1”启动公测。 追觅随后被传出正在拓展无人机业务，挖角大疆人才，此举被看作是对大疆的反击。而作为“追觅系”的光子跃迁，早有消息称将在下半年发布首款运动相机，对垒大疆和影石。 原本平行线的三家公司，似乎在同一时间踏入到了同一条河流。 而更进一步来看，相较于此前的竞争，此次的差别非常明显，即入局者实力不俗，以大疆为例，2024年营收已经达到800亿，而且作为全球无人机品类绝对的龙头，大疆不仅具有技术储备，还有强劲的品牌效应与用户心智，更强大的则是大疆全球化的能力。而影石从某种程度而言，是从跟大疆的竞争中存活到今的存在，其在产品力以及全球化的能力上，有着不输于大疆的实力。而同时，两者还有着不俗的现金流。 当这样的竞争对手，踏入红海赛道，并不只是为了瓜分份额，很有可能是冲着颠覆性去的。影石发布无人机，直接刺激股价连续大涨，也印证了其较高的关注度。 另一方面，从企业发展的角度而言，实力强劲的玩家开始杀入追觅的舒适区，提升品牌溢价时，而原有赛道一方的压力可想而知。 而从商业历史上来看，这样事情并不算新鲜。比如小米进入传统巨头格力、海尔、美的的舒适区，以及今年阿里、京东进入美团的舒适区。 这样的战役，对于双方都具有较强的考验，如果能够守擂成功，往往意味着品牌与企业的二次升级，而如果失败则意味着自身护城河的薄弱，例如抖音在发力本地生活时，曾一度让美团的市值大幅萎缩，而美团在连续多个季度守住自身核心业务时，资本市场也给于更高的估值。 当然，从这个视角来看作为较为弱势的追觅，此刻没有选择守城，而是主动出击，似乎也是另一种形式下的反抗。而从无边界生态企业，到成立无人机团队，再到今天宣布造车，从某种程度而言，追觅的挑战是前所未有的，追觅能否打破常规值得期待。 03 追觅的机会与跨界的边界 当追觅在2025年的车圈淘汰赛中掷下造车的筹码，这场始于扫地机龙头的跨界狂欢，终究要回归到造车业务的本质逻辑中接受检验。 从业务内核来看，追觅宣称的“技术复用”看似为造车铺路，但其核心优势的电机、传感器技术，与新能源汽车所需的三电系统、智能座舱、自动驾驶等核心技术体系存在着的维度差。 扫地机的电机技术聚焦于小型化、低功耗场景，而汽车电机需要兼顾高功率、高安全性与长寿命，两者的研发逻辑、测试标准截然不同。 追觅若想将现有技术真正转化为造车竞争力，需投入海量资源进行技术重构，这远非“整合供应链”就能实现——毕竟极越、威马等品牌的折戟，早已证明供应链成熟不等于产品成功。 从市场层面看，追觅选择对标布加迪威龙的超豪华纯电赛道，更像是一场豪赌。2025年的车市，中低端市场陷入性价比厮杀，高端市场则被特斯拉、蔚来等品牌牢牢占据，超豪华纯电领域虽竞争相对较小，但受众圈层狭窄、用户需求苛刻，且需要强大的品牌溢价能力与圈层运营能力支撑。 图/极石汽车 更深层的矛盾在于，追觅的“无边界扩张”仍值得深思。从大家电、无人机到咖啡、火锅，再到如今的造车，追觅在短短两年内涉足十余条赛道，每条赛道都需要独立的研发团队、供应链体系与市场投入。 而造车作为“资金黑洞”，仅前期研发、工厂建设、团队组建就需数百亿资金，这必然会挤压其他业务的资源，导致多线作战。 图/AI生成 追觅造车，本质上更像是科技圈“跨界狂欢”的缩影。当影石、大疆凭借自身优势闯入他人赛道，当追觅试图通过造车实现“弯道超车”， 这些企业更应重视跨界的核心逻辑：真正的跨界不仅是技术的简单复用，更是对新赛道本质规律的敬畏与深耕。绝非仅凭“跨界之名”就能突破。 追觅若想在造车领域立足，需先收缩扩张战线，聚焦核心技术的转化与沉淀。而对于整个科技圈而言，追觅的案例更应成为一面镜子——跨界唯有守住核心、敬畏规律，才能在跨界浪潮中站稳脚跟。

虎扑第十届女神大赛正式落幕，总冠军诞生！芙宁娜以黑马之姿从游戏赛道冲出，成功吸引10.9w名JRs打出9.6的高分！ 在瑞士轮、双败赛阶段击败超人气选手田曦薇、爱莉希雅。并在决赛赛段击败胡桃，成功加冕，成为首位登顶女神大赛的二次元女神！ 前四名均为米哈游旗下游戏的角色。 芙宁娜来自《原神》。她是枫丹的“水神”，而在她的内心深处，隐藏着枫丹廷最大的秘密。她以凡人之躯扮演水神，长达500年的坚守让她的人设升华。 流萤来自《星穹铁道》。她是星核猎手的成员，身着机械装甲萨姆。以兵器的身份诞生，因基因改造罹患失熵的痛苦。为寻求生命的意义加入星核猎手，不断追逐违抗命运的方式。 胡桃来自《原神》。她是璃月往生堂第七十七代堂主，掌控着璃月葬仪事务的重要人物。身居堂主之位，却没有半分架子。活泼开朗的性格，深受玩家们的喜爱。 雷电将军来自《原神》。她是稻妻的最高主宰，其身为御建鸣神主尊大御所大人，许稲妻人民以亘古不变之永恒。 责任编辑：建嘉

IT之家 9 月 2 日消息，一款名为“BYONE BAX16”的三屏笔记本电脑今日现身 AliExpress（阿里速卖通）平台。 根据商品详情页介绍，这款笔记本配备一块 16 英寸主屏 + 两块 10.5 英寸副屏，主屏分辨率为 1920*1200；两块副屏分别置于 B 面左、右侧，分辨率均为 1080*1920，均配备有铰链，可在外出携带时折叠进 B 面内。 硬件方面，这款笔记本可选英特尔酷睿 i7-1260P 和酷睿 i7-1270P 处理器，最高可选配 64GB DDR4-3200 内存和 4TB PCIe 4.0 固态硬盘，笔记本在完全折叠状态下尺寸为 374*261*28 毫米，重 2.6 千克。 另外，这款笔记本电脑还配备支持 DisplayPort Alt 模式和 USB-C 接口和三个 USB-A 接口，并配有 HDMI 视频输出、RJ-45 以太网口、3.5mm 音频接口，宣传图中显示这款笔记本支持外接显卡，但这款笔记本并没有配备雷电 / USB4 / OcuLink 接口，真实性存疑。 这款笔记本目前已在 AliExpress 平台开售，各版本起售价如下： i7-1260P 8GB 内存 + 256GB 硬盘版：672.82 美元（IT之家注：现汇率约合 4800 元人民币） i7-1270P 16GB 内存 + 256GB 硬盘版：1096.19 美元（现汇率约合 7821 元人民币）

苹果Safari可以继续把谷歌作为默认搜索引擎 凤凰网科技讯 北京时间9月3日，据彭博社报道，美国法官周二发布针对谷歌反垄断案的补救措施判决，并未阻止苹果与谷歌达成利润丰厚的默认搜索协议，该协议每年为苹果创造大约200亿美元收入(约合1428亿元人民币)。受此消息提振，苹果股价盘后大涨。 美国法官阿米特·梅赫塔(Amit Mehta)周二裁定，谷歌不得签订排他性互联网搜索合同，但继续允许谷歌通过协议作为网络浏览器的默认搜索引擎。 “谷歌被允许向苹果等浏览器开发商支付默认搜索引擎费用。切断谷歌的付款几乎肯定会对分销合作伙伴、相关市场以及消费者造成重大连带损害，在某些情况下甚至是毁灭性的，因此不宜实施全面的支付禁令。”梅赫塔称。不过，他也表示，与谷歌合作的公司必须推广其他搜索引擎，在不同操作系统或隐私模式中提供不同的选择，每年都有权对默认搜索设置进行更改。 目前，苹果在电脑和移动设备的Safari搜索框中将谷歌搜索引擎放在最显著位置。用户可以选择切换为微软必应、DuckDuckGo等其他搜索选项。两年前，苹果还对iOS系统进行了修改，允许用户在隐私模式下使用不同的搜索引擎。 苹果股价在周二盘后交易中一度上涨4.3%，至239.50美元。截至周二收盘，苹果股价今年迄今为止已累计下跌8.3%。谷歌股价同样上涨，盘后最高涨幅达 8.7%。(作者/箫雨) 更多一手新闻，欢迎下载凤凰新闻客户端订阅凤凰网科技。想看深度报道，请微信搜索“凤凰网科技”。

9月3日消息，美国一名联邦法官周二裁定，谷歌可以保留其 Chrome 浏览器，但将被禁止签订独家合同，并且必须共享搜索数据。 Alphabet 股价在盘后交易中上涨超6%，创造历史新高。 美国地区法官阿米特·梅塔 (Amit Mehta) 裁定，谷歌将不会采取美国司法部提出的最严厉处罚措施，包括出售其 Chrome 浏览器，该浏览器提供的数据可帮助其广告业务投放定向广告。 判决书指出：谷歌不会被要求剥离 Chrome；法院也不会在最终判决中包含对 Android 操作系统的附带剥离。原告寻求强制剥离这些关键资产的做法有些过了，谷歌并未利用这些资产实施任何非法限制。 判决显示，该公司可以支付预装产品的费用，但不能签订独家合同。 美国司法部要求谷歌停止强制联合的做法，即与公司达成某些交易，以确保其搜索引擎仍然是浏览器和智能手机的默认选择。 谷歌每年向苹果支付数十亿美元，成为其iPhone的默认搜索引擎。这对苹果来说利润丰厚，而对谷歌来说，这也是增加搜索量和用户的重要途径。 苹果股价周二盘后上涨 4%。 谷歌不会被禁止向分销合作伙伴支付款项或其他报酬，以用于预加载或放置谷歌搜索、Chrome 或其 GenAI 产品。切断谷歌的付款几乎肯定会对分销合作伙伴、相关市场和消费者造成重大的（在某些情况下甚至是严重的）下游损害，因此不建议实施广泛的付款禁令。 在 2020 年提起的一项 具有里程碑意义的案件中，美国司法部指控谷歌通过设置强大的进入壁垒和维持其主导地位的反馈循环来保持其在通用搜索市场的份额。 2024 年 8 月，美国哥伦比亚特区地方法院裁定，谷歌违反了《谢尔曼法》第 2 条，该法案禁止垄断，称该公司在其核心互联网搜索市场拥有非法垄断地位。 今年5月，梅塔主持了一场救济审判，双方就垄断裁决对谷歌应采取的处罚措施提出了建议。在审判期间，美国司法部请求法官强制谷歌共享其用于生成搜索结果的数据，例如用户点击的数据。 谷歌表示将对该裁决提出上诉，这将推迟任何潜在的处罚。

脖子哥已经算不清，这是我第几次出来吐槽车企的逆天营销了。 但或许是因为现在竞争的压力太大，车企们的营销部门总能想出更加逆天的 “ 新想法 ” ，刷新人们对于车圈营销的认知下限。 而在风阻系数、碰撞测试、续航能耗、智驾能力都被玩坏了以后，原本应该最能客观反映一台车的市场表现、表示人们对一台新车喜好程度的订单量，现在也彻底变成车企们营销 play 的一环，失去本应具备的参考价值了。 事情的导火索，是前几天资深汽车媒体人吴佩在自己的微博上发了这样一条微博。 说某家新车 “ 小订破万 ” 的成绩其实早在发布前的几个月就内定了，上市以后发出来就是为了哄领导开心。 这里说的小订，指的其实就是新车发布以后用户先付的一部分订金，大概在 2~5 千左右。交了这个钱就相当于通知了车企你想买车，如果后悔了也可以随时找车企退回来。 微博一发，随即引发了各种讨论。 毕竟按他的意思，某车企的小订成绩不错压根就不是卖得好，而是为了在领导面前显摆，搁老早就定好的一个营销动作啊！ 到底是哪家车企能未卜先知的就知道新车的订单量？而且最近发布的新车这么多，也几乎都发了自己的订单成绩海报，它们是不是或多或少，都有点水分呢？ 我的答案是，作为一个无法证伪的数据，车企们的大定和小订数量完完全全就是一个黑盒。 数据真不真，全看车企的良心。 而在连续 N 年围绕销量做宣传之后，确实也有不少厂家为了撑起面子，而在里子搞小动作了。 是的没错，销量营销并不是最近几年才有的新概念，而是市场营销里头一个非常老套但却十分吃香的招数。 毕竟如今大伙都信奉买的人越多就是产品越好，一个亮眼的销量数据，可能比车上的各种配置更能给人下单的信心。 其实早在燃油车时代，车企们就已经开始美化销量数字了。区别在于当年的销量营销方式其实非常朴素，就是逼着 4S 店们多卖车。 为了达到这个目的，车企们会给 4S 店们设立各自的年度销量目标。达到了，后者就可以获得数额可观的现金奖励，反之则一毛钱没有。 这也是为啥直到现在，年底的时候各种合资品牌也还是各种优惠一起来。因为即便是卖车的时候亏点，也能马上靠着厂家的返利回血。 这种方式与其说是刷销量 ，我觉得更像是一种力度很大的促销。人们拿到的优惠是实打实的，车也是真实卖出去的，虽然也催生出了很多别的问题（ 比如经销商资金链承压最终跑路等 ），但也远说不上销量 “ 作假 ”。 可从第二波冲销量的趋势开始，有些心思不正的车企们就开始往数据的真实性上动手脚了。 从 2023 年开始，咱们停止了对于新能源车企造车的补贴政策。原本车企每造一台绿牌车就能获得 4000~12600 元的现金补贴，停补后这部分的车企们就得自己承担了。 对于一块钱都得掰成两半花的新势力车企们来说，这完全可以成为压垮自己的最后一根稻草。 很多车企选择了涨价来平摊成本，但也有一小部分车企想出了一个歪路子，那就是在补贴结束前尽可能多的把车子造出来、上牌，薅补贴的羊毛。 于是他们先用自己的员工或者供应商企业们的购车指标，把车子先过户到他们的名下，假装是已经卖出去的。再用更低的价格和一些优惠政策吸引用户，等有真的消费者下单再配合过户。 这种行为一多，自然就会让车企的 “ 销量 ” 的变得非常逆天。不信大伙可以回去看看 2022 年的销量，很多车企的数据其实都高的不太正常。 而这种思路延续到现在，就变成了大伙很熟悉的、很多车企都在用的刷量套路：零公里二手车。 如果大伙能看到有品牌是月度的销量一直很高，但是二手车商或者展厅里头还有很多准新二手车在卖的，那大概率就是车企把新车挂在车商或者员工名下充销量呢。 而这种行为本质上，其实是把未来的销量数字提前预支，用来给现在撑脸面了。 可能有兄弟会觉着，人们可以买到更便宜的新车岂不是好事吗？ 可正咱们如开头说的，掺假的高销量本身就会给人们传递错误的市场信息，在我看来基本和虚假宣传无异。另一方面，零公里二手车这种变相的降价促销本质上就是在内卷，打价格战。 而一味的追求低价，最终也只会反映在更差的产品质量和供应商们更严酷的生存环境上，并不是一条足够健康的竞争路线。 也是因此，几个月前商务部就牵头开了个闭门会议，说得整治一下已经有些过分的零公里二手车乱象。 那这时候有些车企就又开始想了，给经销商压货和做准新二手车都有不少的副作用，有没有一种又方便、效果又好、还不用担什么风险的销量营销方式呢？ 非正式的小订和大定订单，这时候看着就非常完美了。 它们不仅非常能反映人们对于一台车的 “ 上头程度 ”（ 一般都是发布会结束后开启预定 ），还压根就不需要真的把车卖出去！ 再加上金额本身不大，还随时可以退款（ 大定本来是不能退的，但是从某家车企开始大定也能取消了 ），大小订订单里头的可操作空间可就非常大了。 比如脖子哥认识的一位资深公关从业者就表示，他在帮车企做项目的时候，如果遇上发布会项目，就一定需要在发布会后下够一定数量的订单，否则就不能拿到全部的项目款项。 另一名供应商负责人也表示，说自家的企业也被主机厂绑定了所谓意向金的指标（ 本质上就是小订 ）。 在新车官宣之后，光他一个人就下了 23 个意向金订单。甚至于很多品牌的内部员工，都被要求在新车发布的时候用自己的钱 “ 自愿支持 ” 一个订单。 这些订单和真正想要买车的用户订单加在一起，很容易就能达到一个好看甚至是非常离谱的数字，也很容易给人传递出卧槽这车怎么卖得这么好的信息。 而这，同样也会带来很多问题。 一方面，这种风气久而久之必定会造成订单数量的通货膨胀。 毕竟当一款车开始刷单之后，后续的新车为了超过前者的成绩，在宣传上看着更有面，就得取得一个更高、更离谱的成绩。而为了超越这个本就不真的数字，它也大概率得选择上面那些刷单的路子。 这样循环往复之下，车企们发布的订单成绩也只会左脚踩右脚变得越来越高，并且逐渐高到离谱，也非常容易出现我们开头说到的那种提前确定小订成绩的情况。 能到，当然是最好。到不了？Bro，不可能到不了的 you know 。 而另一方面，受这种风气影响最严重的，其实是那些真真实实获得了订单，真正受到了市场欢迎的车型。 毕竟就算真正卖得好，也不一定有别家掺水的成绩亮眼。如果是同级车型，还可能给外界传递出市场更看好别家的错误信息，导致订单的流失。 当然，这种刷单的方式鉴别起来也并不难。 首先就看车企会不会公布小订大定之后的退单率有多少，以及有多少下订单的人最后选择了提车，也就是订单的转化率。 如果公布了，就说明车企对于订单的真实性是有底的。 其次咱们可以看发布时候的订单数和每月交车数量之间的关系，如果在零部件供应都很顺畅、工厂的产能也没有太大问题的情况下，订单明明有好几万，但最后交车只有每个月一两千的车型，那它多半就是在订单数上掺水了。 说白了，和之前的风阻系数、碰撞测试等营销一样，在产品同质化严重、新能源汽车逐渐白热化的当下，订单数对于很多车企来说已经不只是简单的反应市场销量的指标。 而是反过来，变成了一个用来给予市场预期的工具。 并且，同样已经开始变味了。 这里我其实不想跟大伙说，以后车企的订单营销就看了个乐吧，都是包装出来的。 因为在一众离谱的数据里头，可能真就藏着一台或是几台现象级的新车。它们通过设计、配置和定价获得的市场肯定，不应该被这么轻易的否定。 但与此同时，和之前每一次吐槽过度营销一样，脖子哥还是想跟车企们说一句，所有的营销方式，本质上都只是产品里的点缀。 没有它们，人们也不会失去对一台车价值的判断。 好产品即使不公布订单、不搞预售、甚至是不开发布会，都会有大量的用户追着下单。 产品不灵，即使在短时间里拥有了看上去还不错的成绩，最后也只会变成回旋镖，啪啪的打在自己的脸上。 毕竟一个连订单数量都不敢自信公布的产品，又有可能好到哪里去呢？

IT之家 8 月 28 日消息，小米今天继续预热澎湃 OS 3，并介绍了部分即将登场的新功能，号称顺应超过 100 项真实需求，更好用、更顺心。 具体来看，此次带来的新功能如下： 相册布局支持自定义，想要的照片更快就能找到 新增倒班闹钟，根据作息自定义响铃周期 智能识别复制内容，一键直达目标 App 未读短信“一键已读”，消息提示“小红点”可瞬间清空 还有如下新增及优化功能： 新增支持双击桌面空白处锁屏 新增超级小爱桌面图标，相册和文件中的内容也可以快速发给超级小爱 新增生成人物、宠物、二次元风格的 AI 壁纸支持景深效果 新增背部轻敲，快速开启录音 新增日历周视图 新增日历星座运势功能 新增平板上下分屏功能，同时支持更多分屏比例 优化壁纸设置路径 优化天气页面的上滑效果 优化日历月视图的假日显示效果 优化超级小爱回复内容的文本选择与复制体验，支持 精准选中任意位置文本并复制 优化 AI 翻译搭载大模型迭代，翻译更准确 优化字幕翻译支持 29 种语言翻译 优化妙享桌面的锁屏与 Pin 应用密码输入方式保持一致 优化平板浏览器页面布局以及大屏网页浏览体验 据IT之家昨天的报道，小米澎湃 HyperOS 3 Beta 版招募现已开启，首批招募机型如下： 手机： 小米 15 Ultra 小米 15S Pro 小米 15 Pro 小米 15 REDMI K80 至尊版 REDMI K80 Pro 平板电脑： 小米 Pad 7S Pro 12.5 小米 Pad 7 Pro 小米公司应用软件部总监王乐在微博上表示，澎湃 HyperOS 3 系统的 Beta 版招募将不设门槛、不设上限。 据IT之家网友投稿反馈，在通过内测招募后，官方还会提供“内测参与纪念”。

IT之家 8 月 28 日消息，鸿蒙智行问界汽车今天午间公布了全新问界 M7 的座舱布局，官方表示，新车实现座驾内外兼修、内饰四大焕新。 新车搭载了 16.1 英寸中控屏，副驾区域也有嵌入中控台的娱乐屏，总体布局四平八稳，形成左右对称；而在无线充电及车窗控制区域周边，则引入了木纹饰板，进一步提升内饰质感。 具体配置上，新车主驾配备零重力座椅，还可联动方向盘电动调节；后排配备翻折式娱乐屏，官方透露支持多种控制方式。同时，新车在前排中央扶手最后方配备了车载冷暖箱，可以说新车实现了“冰箱彩电大沙发”一应俱全。 据IT之家此前报道，8 月 25 日的智界及问界秋季新品发布会上，华为常务董事、终端 BG 董事长余承东公布了一则新消息：鸿蒙智行全新问界 M7“幸福旗舰”9 月 23 日深圳见。 新车首搭舱内激光视觉方案，相较于主视觉辅助驾驶方案具备更强主动安全能力，且能够精准检测突发状况。问界系列产品总监 @远山如画 表示新车将在 9 月 4 日开启小订。 全新问界 M7 汽车尺寸为 5080 ×1999×1780mm、轴距 3030mm，可选车顶有无激光雷达。其中，无车顶激光雷达的车型将搭载舱内激光方案，号称“行业首发舱内激光”。 根据华为智能汽车解决方案 BU CEO 靳玉志此前介绍，乾崑智驾定义了一个全新的传感器品类：舱内激光视觉 Limera。舱内集成设计，体积小巧，即使在夜晚遇到 30cm 高的小障碍物，也能做到 100km/h 的舒适刹停。 全新问界 M7 增程 / 纯电动力同步上新，全系配备宁德时代电池： 增程版配备 37 度电或 53 度电，最高综合续航 1600+ 公里，WLTC 工况百公里油耗 6.5L； 纯电版配备 100 度电，最高续航 700+ 公里，搭载华为高压电驱七合一。

凤凰网科技讯 8月28日，蔚来汽车官方发布新一期的全新ES8“你问我答”。 什么是BaaS？选择BaaS是选择什么？问答称，BaaS的核心是让用户无需购买电池，通过租用形式享受电池服务，为纯电出行提供更灵活的选择。 BaaS服务的核心价值在于：降低初次购车成本；用户无需承担电池衰减风险，始终使用工况有保障、技术领先的电池；避免电池衰减对车辆保值率的影响，让车辆在二手流通中更具价值优势。 如果是从油车/增程转到全新ES8，可能需要注意的是：一方面补能习惯会改变，从加油变成换电/充电；另一方面，电车的制动能量回收方式和油车感觉不同，适应几天就会觉得顺手。问答还提到，全新ES8 635公里CLTC综合续航里程已经能覆盖大多数日常出行场景；截至8月21日零点，蔚来已在全国范围建设8173座充换电站，其中换电站3458座、充电站超4715座。

凤凰网科技讯 8月28日，国家市场监督管理总局官网信息显示，宝马（中国）汽车贸易有限公司已备案一项新的召回计划，决定自2025年11月1日起，召回共计5辆进口汽车，涉及iX及M760Le两款高端车型。 据了解，此次召回的根本原因为车辆高压动力电池的制造环节出现了偏差。公告指出，部分高压动力电池模块的框架可能在生产过程中意外损坏。该缺陷可能直接引发车辆高压电系统自动关闭，并在仪表盘上弹出故障警示，影响车辆正常行驶。更为严重的是，在极端情况下，受损的电池模块存在热失控的可能，构成了严重的安全隐患。 本次召回范围具体包括：2021年9月23日至2021年9月30日期间生产的部分进口宝马iX，共计4辆；以及生产日期为2023年6月21日的1辆进口宝马M760Le汽车。针对上述问题，宝马中国方面承诺将为所有受影响的车辆进行检查，并免费更换存在缺陷的电池模块，以彻底消除潜在风险。

今天最热的事件，是「追觅造车」。 这条新闻之所以能刷屏，不在于一家家电公司跨界本身，而在于它上来就给自己定了个颇具话题性的目标：对标布加迪。 一个是趴在地上勤勤恳恳为你吸猫毛的扫地机，一个是站在超跑金字塔顶端、售价千万的奢侈品。把这两个词硬凑在一起，堪称今年科技圈最精彩的行为艺术。 但在这场略显滑稽的表演背后，藏着的并不是一个技术狂人的热血故事，而是一家公司面对增长停滞时，最真实、也最危险的挣扎。它的观众或许并非消费者，而是资本。 台前的表演，后台的生意 要演好一出戏，首先得有个好剧本。追觅为自己的造车故事，准备了一套在当下舆论环境里，显得无比聪明和政治正确的开场白： 我们不做「从 0 到 1」的冒险者，而是站在中国制造巨人肩上。无数中国企业已用十年血汗，铸就了全球最成熟的电动车供应链与技术生态。而我们，要做的是一场「全局最优」的征程：用正确的产品、正确的战略、正确的节奏，把中国智造推向世界高端市场。 这是一套非常高明的话术。 在「全栈自研」几乎被神化的今天，追觅反其道而行之，巧妙地将「不自研」、「抄近道」，提前转化为「善用中国供应链优势」的战略智慧，甚至把自己摆在了为「中国智造出海争光」的高地上。这番话听下来，追觅不但不会显得鲁莽，反倒像个深谙时局、运筹帷幄的棋手。 但问题是，追觅内部正在上演的，是另一出截然不同的戏码。 据云见 Insight 报道，目前追觅的造车主体——星空计划（上海）汽车科技责任有限公司，正在贯彻「左手、右手模型」。在不久前的一次月度会议上，追觅创始人俞浩第一次提出了这个战略。 ▲追觅创始人俞浩 追觅名义上的「右手」业务，也就是那个对标布加迪的自研项目，目前还卡在造型评审阶段。而所谓的造型，更像是一场大型的汽车整容手术。有知情人士称，俞浩的造型思路就是「学小米」，找一个国外的超豪华汽车，做到「形似神不似」。 目前，星空计划已经找供应商用理想 L9 改造了一批「宾利」和「库里南」，后面还打算用小米 SU7 去模仿「布加迪」和「法拉利」的神韵。 这种操作的荒诞之处，不仅在于其本身，更在于追觅的动机。这些精心打扮的「道具车」并不会真正量产，它们的观众实际上只有投资人。 那些被挖来、本想一展拳脚的汽车工程师们，在干了一段时间后也恍然大悟，原来自己不是在开发一款创新的产品，而是在为一个又一个融资路演，赶制下一批更逼真的道具。 这已经不是「站在巨人肩上」了，这是踩在巨人的肩膀上，方便够到投资人的钱包。 如果说「右手」的业务是为了表演，那「左手」的生意就更加实在了——倒腾贴牌车，赚快钱。报道称，追觅正在和汽车设计公司「龙创」洽谈，计划将北汽 BJ40 这类在内销市场不算主流的国产车型进行改造，换个标，出口到东南亚、中东等对品牌不那么敏感的市场。 现在打开招聘软件，追觅科技的主页已经挂满了「汽车出口」、「海外渠道开发」等职位，薪资诱人，似乎急于搭建一支能迅速出货的销售团队。 这一下，事情就变得魔幻起来了。一个台前声称要用最顶尖的中国智造，去挑战布加迪这种全球奢侈品之巅的公司，在后台干的却是二道贩子的生意。 如此分裂的业务布局，在追觅内部似乎早已常态化。根据极片 Lab 报道，追觅目前总共规划了 S/A/B/C/D五大产品线，下至走量的 A 级车，上至高端超跑，几乎覆盖了汽车的各个品类和价位。 ▲ 图片来自：极片 Lab 有内部人士称，在这套体系里，有的部门只有几个人，部门目标也不明确，可能只是为了试水，或是为了方便对外融资时讲述不同的故事。 右手举着「布加迪」的 PPT，讲述一个万亿市值的梦想；左手拿着北汽的图纸，盘算着一单几万块的利润。 一个舞台，两出戏，一出给资本看，一出给自己活命。 增长停滞，「扫地僧」病急乱投医 看似荒诞的闹剧，背后往往都有一个严肃的理由。追觅之所以要上演这么一出造车大戏，原因无他——它的主业，那个曾经让它声名鹊起的扫地机业务，已经不灵了。 「扫地僧」的日子，如今并不好过。 首先是整个赛道在降温。根据奥维云网的数据，国内扫地机器人市场在经历了前几年的高歌猛进后，销量已从 2021 年的 579 万台，一路下滑至 2024 年的 406 万台，市场蛋糕正在肉眼可见地缩小。 蛋糕变小，分蛋糕的人却越来越多。在存量市场的残酷搏杀中，追觅这位曾经的「优等生」开始显露疲态。 IDC 的数据显示，2024 年，追觅在全球扫地机器人市场的份额已滑落至 8%，排名第四，不仅落后于老对手科沃斯，更是被一路狂奔的石头科技（16%）甩开了一倍的身位。追觅只能在传播物料中，通过限定「中国线上市场」、「5000 元以上高端产品」等条件，勉力维持着一个「行业第一」的体面。 比市场份额下滑更危险的，是用户口碑的松动。 在黑猫投诉平台上，截至 2025 年 4 月，追觅的相关投诉量高达 2505 条，显著高于其主要竞争对手石头科技的 1855 条。「扫地爹」、「智商盆地」等吐槽，开始越来越多地与这个品牌挂钩。 主营业务增长停滞，市场份额被蚕食，用户口碑亮起红灯——这三重压力，共同构成了追觅深重的增长焦虑。为了自救，也为了给资本市场一个新交代，追觅开始了一场近乎疯狂的、购物清单式的多元化扩张。 今天，他们高调宣布进军大家电领域，要与美的、海尔掰手腕；明天，又成立机器人公司，展示能够拉花的人形机器人「小麦」，这些还算是在科技的范畴里，但很快，这份清单的画风就开始变得奇怪起来：追觅咖啡、山也觅茶、沸点计划（火锅）…… 当一家以高速马达为核心技术的科技公司开始研究手冲和毛肚时，这暴露的已经不是野心，而是无头苍蝇般的焦虑和战略失焦。 ▲追觅的人型机器人「小麦」 这种混乱，自然也传导到了组织内部。据报道，追觅科技近年来高管动荡频频，「两员大将」喻超、郭人杰的相继出走，被外界普遍解读为内部战略混乱的直接后果。 对了，在这一长串令人眼花缭乱的购物清单末尾，追觅还悄悄藏起了一件商品——消费金融。 是的，科技的尽头，或许还是放贷。 据本原财经报道，追觅正在组建一支金融科技团队，计划以跨境金融信贷为切入点，构建一个全球金融服务生态。这个动作，比造车更能暴露其真实的商业意图。当一家硬件公司开始对用户的信用和钱包产生兴趣时，往往意味着它对通过产品创新本身来获取利润，已经失去了信心。 追觅之所以会走上这条路，或许离不开其背后「导师」的言传身教。它的投资方之一，昆仑万维的创始人周亚辉，被誉为「灰产王」，曾是趣店等现金贷公司的早期投资人，深谙流量变现之道。 有这样的人生导师在侧，追觅在主业受困时，选择造车和放贷这两条最能刺激资本神经的道路，几乎成了一种必然。 在追觅眼里，用户并非用户 要看懂一家公司的底层逻辑，有时不用听它说了什么，看它做了什么就行。在追觅这件事上，我们甚至不需要分析那么复杂的汽车产业链，只需要打开它的手机 APP。 这是一个足以让任何产品经理都感到困惑的设计。 当你打开石头、云鲸或者大疆的扫地机器人 App 时，迎接你的，永远是你那台设备的状态和控制界面，让你能用最短的时间、最直接的方式去启动一次清扫。这是工具的本分。 ▲ 大疆、石头、云鲸的 App 首页 但当你打开追觅的 App，首先映入眼帘的，是它的官方商城。琳琅满目的商品、限时抢购的 banner、以及「爆款」的字样，热烈地欢迎着你。你得先手动切换到底部的「设备」标签，才能找到那个你真正想用的控制界面。 ▲ 追觅 App 的首页 这种反常识、反用户体验的设计，只指向一个赤裸裸的目的：卖货。 这个小小的细节，一定程度上暴露出追觅最底层的哲学——用户，首先是流量，其次才是用户。你购买的硬件，是它获取你这个流量的入口；你的每一次打开 App，都是一次可以被转化的销售机会。这不是你控制产品的工具，而是它向你出售下一个产品的渠道。 为了这个商业目的，你的便利性、你的时间、你的体验，都是可以被牺牲的成本。 当商业增长和用户体验产生冲突时，追觅在 App 上已经给出了它的答案。那么，当快速融资、降低成本与安全冗余、长期验证这些汽车行业里更严肃的冲突摆在面前时，我们又该如何期待它的选择？当一个潜在的安全缺陷被发现时，一家以市值为导向的公司，第一反应是保护用户的生命，还是保护自己的下一轮融资？ 回过头来看追觅造车，我们很难将这视作一次真诚的产品创新，它更像是一场以增长焦虑为燃料，以资本运作为核心，以牺牲用户为代价的商业表演。 这不仅是对用户的轻视，更是对汽车行业「安全至上」基本原则的潜在威胁。它不是在造车，这是在污染「造车」这个词。 它不尊重汽车工业，把百年积累的敬畏之心当成了一个资本游戏；它不尊重资本市场，用「改装样车」和「贴牌生意」拼凑出一个虚假的融资故事；它最不尊重的，是消费者，用一个不真诚的项目吸引眼球，并在其产品基因里，早已埋下了漠视用户的种子。 真正伟大的产品，源于对用户的尊重，而非对市值的渴望。而追觅的这台「布加迪」，或许从一开始，就没打算真正开上路。

IT之家 8 月 28 日消息，科技媒体 notebookcheck 昨日（8 月 27 日）发布博文，分享了一组宣传物料图片，展示了 realme 真我 15T 手机的外观和核心规格参数，内置 7000mAh 容量电池，支持 60W 快充（附赠兼容 80W SuperVOOC 的充电器）。 外观方面，根据曝光的宣传物料，realme 15T 手机主打“轻薄大电池”，采用 iPhone 16 Pro Max 风格，机身厚度仅为 7.79 毫米，重量 181 克。IT之家附上相关图片如下： 电池方面，realme 15T 手机内置 7000mAh 电池，支持 60W 有线快充，相比前代 14T 的 45W 明显升级。更值得注意的是，包装内将附赠一枚支持 80W SuperVOOC 标准的电源适配器。 性能方面，15T 搭载联发科天玑 6400 Max 处理器，定位于次旗舰级别。屏幕尺寸为 6.57 英寸，满足更多视频和游戏用户的需求。 价格与上市信息方面，15T 预计将于 2026 年初在印度首发，售价约为 19999 卢比，提供“丝蓝”、“流银”以及“钛色”三种配色。

凤凰网科技讯 8月28日，理想汽车产品线负责人@老汤哥Tango在微博发布”理想同学“写游戏代码的视频，从响应需求到游戏生成持续了约3分钟时间。 据理想官方介绍，理想同学手机、网页端已正式接入DeepSeek R1-0528最新版，切换“DeepSeek模型”并开启“深度思考”模式即可体验最新的AI问答、创作能力。据悉，更新后的R1模型在数学、编程与通用逻辑等多个基准测评中取得了当前国内所有模型中首屈一指的优异成绩，并且在整体表现上已接近其他国际顶尖模型，如o3与Gemini-2.5-Pro。

凤凰网科技讯 8月28日，比亚迪汽车官宣正式进入阿根廷市场。即日起，比亚迪在阿根廷正式开启首轮独家预售，首批发售车型为元UP、宋PRO DM-i和海鸥。比亚迪官方新闻稿提到，计划在阿根廷陆续推出一系列具备能源高效性、尖端设计和零排放优势的新能源车型，并将同步推进充电基础设施建设。 据比亚迪官网介绍，元UP智驾版分为4个款型：301KM领航型、401KM活力版、401KM领先型和401KM超越型，上市指导价分别为7.48万元、9.98万元、10.98万元、11.98万元，尺寸为4310mm×1830mm×1675mm，轴距为2620mm，备最大功率为130千瓦永磁同步驱动电机，可选装全景天幕、前格栅饰板、轮辋等配置。 宋Pro DM-i智驾版尺寸为4735mm×1860mm×1710mm，轴距2712mm，指导价10.28万元起，搭载了一台插混专用1.5L高效发动机，CLTC纯电续驶里程最高达115km，百公里亏电油耗3.79L。 海鸥定位为A00级首搭高阶智驾车型，上市价6.98万元-8.58万元，基于e平台3.0打造，车身尺寸为3780×1715×1540mm，轴距2500mm，驱动电机最大功率55kW。

快科技8月28日消息，国产新能源大爆发，以至于很多之前热销车型逐渐被冷漠，比如混动MPV王者本田奥德赛。 近日，该车年款焕新上市，共推出6款车型，售价区间23.58-34.08万元，主要针对配置进行了升级。 设计层面，该车依旧延续现款，拥有宽大的进气格栅，搭配全新的LED大灯组，侧面依旧是标准的MPV样式，配备有双侧侧滑门，车门上面有硬朗的筋线。 车尾配备了小型车顶扰流板，横向造型的尾灯组与中央的镀铬装饰条链接，适当拉宽了该车横向视角。 奥德赛定位于中型MPV，长宽高为4861*1820*1712mm，轴距2900mm，和动辄超过5米2的国产新能源MPV相比，确实略显“娇小”，不过这也让它有了更高的灵活性。 入门版车型主要升级是增加了前/后驻车雷达，其他则没有太多变化，依旧提供手动侧滑门，方向盘为塑料材质，还配备了织物座椅，当然也不可能支持电动调节，且没有中控屏，全车仅有2扬声器，承德上是“丐中丐”。 图：汽车之家 次入门版车型配备10.1英寸中控屏，并增加了AI智能助理，会配备50W手机无线充电以及新增2个摄像头和6个超声波雷达。 动力方面，2026款本田奥德赛依旧搭载2.0L混动系统，系统综合功率158千瓦，传动系统匹配E-CVT电子无级变速箱，百公里综合油耗5.88升。 责任编辑：落木

IT之家 8 月 28 日消息，欧洲汽车制造商协会（ACEA）周四发布的数据显示，尽管英国、法国和意大利三国销量下滑，但受德国市场销量大幅增长的带动，欧洲 7 月新车销量仍同比上升 5.9%。 值得关注的是，在电动汽车整体销量增长的背景下，特斯拉市场份额已连续第七个月下滑，且首次被比亚迪超越，而且比亚迪是首次被纳入该协会月度销量统计范围。 当前欧洲电动汽车市场持续增长，大众等欧洲本土车企正通过规划新品投放，一方面抵御中国车企的竞争压力，另一方面力求在满足电动汽车推广相关法规的同时实现盈利。 IT之家注意到，欧洲汽车制造商协会首席执行官奥拉・凯勒纽斯已于周三联合签署一封致欧盟委员会主席乌尔苏拉・冯德莱恩的信函，信中指出，欧盟此前设定的汽车二氧化碳减排目标（包括 2035 年实现汽车碳排放 100% 归零）已不再具备可行性。 此外，欧洲车企近期不仅录得数十亿欧元亏损并发布盈利预警，多家企业还提及美国进口关税对其业务造成的冲击。 关键数据解读 整体销量：ACEA 数据显示，7 月欧盟、英国及欧洲自由贸易联盟地区新车销量达 109 万辆。其中，欧盟地区整体销量同比增长 7.4%。 本土车企表现：大众和雷诺 7 月注册量分别同比增长 11.6% 和 8.8%，而 Stellantis 集团则同比下滑 1.1%。 电动汽车市场格局： 电池动力汽车（纯电）、油电混合动力汽车、插电式混合动力汽车注册量分别同比增长 39.1%、56.9% 和 14.3%； 三类新能源车合计占欧盟汽车注册总量的 59.8%，较 2024 年 7 月的 51.1% 显著提升。 主要国家销量：德国 7 月汽车销量同比大涨 11.1%；英国、法国、意大利则分别同比下滑 5%、7.7% 和 5.1%；西班牙、波兰、奥地利三国表现亮眼，销量同比增幅分别达 17.1%、16.5% 和 31.6%。 特斯拉与比亚迪对比：特斯拉 7 月销量同比骤降 40.2%，市场份额从去年同期的 1.4% 萎缩至 0.8%；比亚迪销量则同比激增 225.3%，以 1.2% 的市场份额首次在该统计中超越特斯拉。

黄仁勋 凤凰网科技讯 北京时间8月28日，据《华尔街日报》报道，在经过了爆炸性增长后，英伟达现在进入了一个增长相对放缓的“新常态”。这个“新常态”看起来还算稳健，但在被AI热潮裹挟的市场里，即便是这艘行业巨轮，也难免被波浪冲击。 英伟达最新发布的第二财季财报显示，营收和营业利润再创纪录，销售额同比 飙升56%。这实际上是英伟达两年多来增长最慢的一次，但仍远超其他大型科技公司的同期表现。而且，这还是英伟达停止在华销售AI芯片的情况下。 英伟达的增长潜力仍是投资者乃至整个市场关注的焦点。今年早些时候，随着特朗普发起贸易战，市场一度出现恐慌，但英伟达随后强势反弹。截至周三收盘，自4月2日特朗普“解放日”(实施对等关税)以来，英伟达股价已累计上涨65%，而微软、亚马逊、Meta和谷歌母公司Alphabet的同期平均涨幅仅为27%。这几家公司恰好是投入最多资金购买英伟达芯片以构建自家AI服务的巨头。 超高预期 目前，英伟达是唯一一家市值超过4万亿美元的上市公司，这使得市场为其设定了很高的门槛。即便业绩出色，也不一定能完全满足市场的超高预期。 英伟达第二财季数据中心业务收入同比飙升56%，至略超410亿美元，但仍稍低于华尔街预期，导致股价盘后下跌约3%。 不过，英伟达的前景依然强劲。该公司预计本季度收入将增加约73亿美元，创下有史以来最大环比增量，其Blackwell系列芯片需求火爆。 中国市场 对于英伟达来说，中国市场仍存在不确定性。上个月，当特朗普政府改变立场，允许英伟达向中国市场销售H20芯片时，市场曾视其为重大利好。 然而，英伟达在周三披露，第二财季未向中国客户出售任何H20芯片，并可能在本季度也无法出货，“因为我们仍在处理地缘政治相关问题”。 英伟达毛利率 英伟达还透露，目前尚未看到特朗普政府出台官方规定，对于英伟达在中国销售AI芯片的收入抽成15%。 总体来看，这一季度既凸显了英伟达的竞争优势，也提醒人们该公司在全球贸易战中的棘手处境。 自ChatGPT引爆AI投资热潮两年多来，英伟达始终是生成式AI芯片领域无可争议的领导者，其市场地位足以支撑其高价定价权。英伟达第二财季毛利率达到72.4%，预计在明年1月本财年结束时将维持75%左右的水平。相较于ChatGPT发布前常年60%出头的毛利率均值，英伟达已经实现了显著跃升。 挑战 但是，这种定价能力仍可能受到冲击。AMD等传统对手的步步紧逼。亚马逊、谷歌等大客户则在自研芯片以取代英伟达芯片。另外还有一批觊觎英伟达利润的创业公司。 在全球贸易战背景下，营商成本也可能持续上升，尤其是当英伟达尝试获得批准，在中国销售其热门Blackwell芯片时。 作为AI领域的“造王者”(关键推手)，英伟达的担子有时也很沉重。(作者/箫雨) 更多一手新闻，欢迎下载凤凰新闻客户端订阅凤凰网科技。想看深度报道，请微信搜索“凤凰网科技”。

中国新能源车连续九年全球第一的背后，是全球汽车工业正经历一场史诗级权力交接。 造车的竞争维度已经改变，原本由发动机、变速箱构成的机械工业叙事，受到了新能源汽车“三电+软件生态系统+先进供应链整合能力”的挑战。而未来，所有人的战场都在智能化——谁先大规模生产出“四个轮子的智能体”。 这一背景下，《星船知造》注意到三个热点问题，不妨做一些冷思考。 1，在中国，传统燃油豪车“英雄末路”不可逆？ 2，全球范围内，燃油车会提前退出江湖吗？ 3，产业端，换电是否为可持续发展模式？ 昂贵的“退场” 趋势已经非常明显——欧美燃油豪车在华风光难现，高端车定义权向中国转移。 欧美燃油豪车在华衰落的本质是工业权力转移的体现： 中国新能源车通过技术重构（如电池、智能系统）和体验重构（如智能座舱、软件生态）正重新定义豪车标准。 source：pexels 首先是豪门的跌声一片。 咨询公司安永2025年最新分析报告显示，德国汽车业在过去一年里已经净减岗位约5.15万个，成为德国受影响最严重的工业部门。 梅赛德斯-奔驰、大众等车企和博世、大陆集团等零部件供应商的开支削减计划，一定程度上都受到了美国高额关税、高企的能源价格等影响。 回到国内豪车市场，2024年国内的豪华车市场（海外品牌），奔驰、宝马、奥迪、宾利、玛莎拉帝、劳斯莱斯等品牌销量全部下滑： 保时捷2024年中国市场交付量5.69万辆，同比下降28%，中国市场从保时捷全球第一大市场降至第三。4月8日，保时捷公布了2025年第一季度全球汽车交付量数据。中国市场交付量大幅下降42%，至9471辆，比去年同期少了近7000辆； 中国乘联会数据显示，2025年1-2月，中国进口汽车5.6万辆，同比下降46%。进口超豪华车1-2月下滑31%。 八缸、十二缸的燃油发动机豪华座驾已经风光不再。 以传统BBA为代表的4S店的退出和易帜，则是市场情绪的直观体现。 source：unsplash 其次是价格战加速品牌“陨落”——欧美豪门寄希望于降量保价，却等来销量萎缩，又转头加入价格战。 宝马‌：2024年，宝马集团的税前利润为109.71亿欧元，同比下降35.8%；税后净利润为76.78亿欧元，同比下降36.9%‌。 奔驰‌：2024年，奔驰集团的税后净利润为104.09亿欧元，同比下降28.4%‌。 奥迪：2024年，奥迪集团税后净利润为41.89亿欧元，同比下降33.08%‌。 日系品牌的日子也不好过。2024年末以来，日产汽车先后寻求“卖身”本田、富士康。2024年第三财季（10月1日至12月31日），日产净亏损141亿日元，营业利润率仅为1%。 为求生存，日产刀刃对内，先砍了20%全球产能，又紧急裁员9000人，CEO“自愿放弃一半月薪”。紧接着，日产先后向本田、富士康抛出“卖身”橄榄枝，日产前CEO卡洛斯·戈恩埋怨：“这是个绝望的举动，日产和本田，几乎没有互补关系。” source：unsplash 世界最大的汽车集团丰田，在2024年全球累计销量超过1082万辆，虽然连续五年位居全球第一‌，但丰田汽车在2024财年的净利润预计为4.52万亿日元，比上一财年减少8.6%‌。 2025年一开年，雷克萨斯国产落地上海的消息就如同一颗重磅炸弹——多年来，雷克萨斯在中国都以进口身份销售，维持品牌高端形象。落地上海则意味着，这个一直以进口身份示人的日系豪华品牌，已迈出了中国生产的关键一步： 国产后，雷克萨斯将能够实现零部件本土化采购，降低生产成本和物流成本。提升价格竞争力。 source：unsplash 传统燃油豪车的下跌趋势目前看很难逆转，《星船知造》看来原因或有两方面： 一是中国消费者正加速重新定义“豪车”。 二是豪门自救策略的局限性。 老牌豪车的在华颓势，首先是嵌套在“新能源强势出击，燃油车且战且退”这一大背景中的👇 2023年开始—— 全年全球汽车销量为8901万台，其中新能源汽车销量达1429万台，标志着燃油车销量占比的相对下滑。 中国在世界纯电动汽车的市场份额在2024年达到了63.9%，略低于新能源车市场份额68.9%，而插电混动市场份额则高达78%。 2024年全国新能源乘用车零售渗透率连续多个月突破50%。其中，插电式混合动力汽车成为拉动新能源汽车增长的主要拉动力。 其次，年轻一代中国消费者对“豪车＝欧美老牌”这一心智植入不再轻易买单，又嵌套在两个更大背景之中。 一是“美元霸权”时代的渐衰。 很长一段时间内，美元拥有收割全世界的特权，能把世界贸易变成了美国的仓库。 现在人民币双边结算协议持续扩大—— 法国已成为第一个签署允许以中国货币人民币支付而非美元或欧元贸易协议的欧洲国家——中国海油与法国道达尔能源此前完成的液化天然气交易，是以人民币结算的液化天然气采购，对中法来说都是第一次。 由美元区和非美元区（人民币+本币结算）的“两套金融系统”正在形成。 source：giphy 新旧能源大国也在发生交替。 “贫油、少气、相对富煤”的中国，在旧能源时代并不具备成为“大国”的潜力。 但到了新能源时代—— 新煤炭：风能、太阳能； 新石油：氢能、锂电池。 风、光、锂、氢终将淘汰掉旧的化石能源——在新体系里，中国正在崛起成为能源大国。 source：unsplash 从豪车的具体产品看，仰望、尊界等国产“豪车”逐渐上位，在强手如林的燃油豪华车手中抢下了一大块蛋糕。 ●2023年4月比亚迪推出仰望U8，一上市就以起售价达109.8万元成为了当时中国最昂贵的新能源SUV。销量上，仅2024年1月至12月，仰望就交付了7,366辆U8。 ●百万级座驾里，168万的仰望U9，150万的尊界S800，78.9万的极氪009，70万的阿维塔12，77.98万的红旗E-HS9等车型纷纷杀入豪车市场。 品牌高端化是近年中国造车新势力取得的重要成就👇 鸿蒙智行旗下车型成交均价在去年年末已逼近40万元，售价超50万元的问界M9上市12个月累计大定超20万辆； 蔚来连续两年在上海区域30万元以上纯电品牌中销量第一。 仰望U9source：比亚迪 国产“豪车”上位主要靠传统豪华燃油车并不具备的高性价比和新驾驶体验👇 性能平衡‌：国产电动豪华车在性能平衡方面表现不俗。某些车型的纯电版最大功率可达200kW，续航里程达到636km，满足长途出行需求‌。 设计美学与豪华感‌：如极氪9X有独特的辨识度。艾瑞泽8 PRO呈现出流畅的线条等细节设计‌。 国内消费者对于豪华车定义的重构： 过去，人们认为豪华车要配有自动车窗、真皮内饰、电动座椅记忆、高保真音响等；在‌安全设计上‌要有防撞缓冲区、防弹玻璃、制动防抱死系统（ABS）、多气囊等。 在传统标准中，豪华车起价就要50万元，超级豪华车（如迈巴赫、劳斯莱斯）通常超200万元。 ●传统豪华车通常指D级车，其核心标准包括轴距≥3000mm、排量>3.0升，代表车型如奔驰S级、宝马7系、奥迪A8等。 现在，新能源车不再需要配备燃油发动机等大件。增加了愈来愈多的科技元素和智能系统之后，中国新能源车企重新定义了豪华车‌的内涵。 诸如华为尊界S800、比亚迪仰望U8等，正从硬件向综合体验（如智能化、环保性）扩展。相比较于传统燃油豪车，中国新能源车企赋予车辆更大的尺寸、更长的轴距，更舒服的环境和科技感，同时不忘把价格狠狠砸下。 尊界S800 source：华为 面对变化，传统豪门开启了自救，但局限性仍然存在。 总体看，传统燃油豪华车在当下的中国已经明显处于一种以价换量，“油退电进”的不利状况。 豪门目前大多采用“推进中国本地化生产”的方式，为自身在电池技术进步上争取时间。以奔驰、宝马、奥迪为例👇 source：pexels 奔驰走的是“高端车型推进中国本地化生产”路线。 中国依然是梅赛德斯-奔驰全球战略中最重要市场之一。2024年，梅赛德斯-奔驰在华交付了超71.4万辆新车（含乘用车及轻型商务车），是年度豪华品牌销量冠军。 奔驰在国内80万级别市场上仍有优势，但在50万元市场中国新能源车开始发力。 奔驰在全球范围内2026年会有多达18款新车上市。电车将占到近半数的份额。 由于中国新能源汽车产业具备整体优势： 包括电池技术优势 高效产业集群优势 经验丰富技术工人优势等。 因此从研发成本考虑，奔驰在中国建立了德国以外规模最大的研发网络，意在利用中国供应链优势和人才优势降低研发成本。 从生产效率考虑，北京奔驰也是目前全球最大奔驰汽车制造基地之一，本地化生产多款燃油与电动车型。 source：pexels 宝马同样在强化中国供应链。 2025年3月14号，宝马集团发布了2024年的财报。宝马净利大幅减少—— 2024年的息税前利润只有109.71亿欧元，比2023年的170.96亿欧元直接下降了35.8%。然而，宝马集团的财报里有两个数字值得细品： 第一个是研发投入，2024年达到了历史新高，91亿欧元，同比增长了17.1%，这个数占整个集团收入的比例达到了6.4%； 第二个是资本支出，2024年花了125.8亿欧元，比2023年增加了10%，占收入的比例达到了5.7%，远超过了过去四年平均4.2%的水平。 要是按照过去几年的平均值来控制这两项开支的话，宝马集团的利润至少能多赚30亿欧元。不过，宝马集团在2024年没有选择眼前更多的利。这笔研发和资本支出，大部分都用在了下一代车型的研发和工厂建设上了。 2024年，宝马纯电动车的销量比之前涨了超过13%。2024年宝马集团卖出的车里，有超过17%是纯电动车。要是把插电混动车也算进去的话，差不多有四分之一的销量都是与电动相关的。 重仓电车的宝马，就必须重仓中国市场。 source：pexels 2024年宝马在中国的销量占了全球的四分之一以上。 中国是宝马全球最大的单一市场，2024年宝马在华纯电动车交付量首次突破10万辆，是宝马全球最大单一电动车市场。 但中国电车市场的成熟也意味着更激烈的竞争。 中国消费者对电车见多识广、挑选余地大。宝马必须在中国布局生产基地，才能快速响应市场变化。 目前宝马在中美欧三地布局生产基地： 一来能快速推出符合消费者口味的新车； 二来分散供应链风险：当某一地区出现供应中断时，其他地区的生产基地可以补充生产和供应； 三则应对关税风险：在中国生产的产品可以规避进口关税。同时降低运输成本。 source：unsplash 奥迪在中国采取的是与中国一汽、上汽集团(600104.SH)两大合作伙伴并行的运营模式。 奥迪目前未能摆脱BBA“老三”的位置。2024年奥迪全球销量同比下跌11.8%，在BBA中跌幅最大。 中国这一最大单一市场，奥迪的市场份额正被本土新能源品牌不断蚕食。 就整体销量而言，2024年奥迪全球销量为167.12万辆，同比下滑11.8%，其主要市场销量全线下滑。德国、北美、欧洲(不包括德国)的降幅分别为21.3%、12.7%、5.9%。在最核心的中国市场，奥迪共向客户交付超过64.99万辆汽车，同比下降10.9%。 source：pexels 奥迪的新能源组合拳是，A6L e-tron搭载107kWh电池组并配备800V快充技术，提供长达700km的续航里程；2024年底豪华电动品牌AUDI亮相（这标志着奥迪在长达115年的历史中，首次推出了电动车专属品牌）。 奥迪在中国与中国一汽、上汽集团两大合作伙伴并肩而行👇 2024年，一汽奥迪实现销量61.11万辆，较2023年的69.82万辆下滑超12%；同期上汽奥迪累计交付同比增长70%至4.32万辆。可见一汽奥迪是中国市场主要的销售力量。 2024年，一汽奥迪在多个车型上采取了大幅降价策略，降价幅度从3.2万元到10万元不等。 2025年以来，一汽奥迪继续卷价格，在终端零售市场，奥迪A4L的新车报价已低于国内造车新势力同级车极氪007的价格。 总体看，豪门的强化中国供应链方案，更多解决的是成本问题，尚无法突破本身的技术短板。 source：unsplash 除了BBA，其他一、二线豪华燃油车品牌也在同时开展着两路方针： 大幅降低燃油车售价来维系原先的市场份额； 同时斥巨资研发新能源车。 不过截至到目前，无论是日系的雷克萨斯、阿库拉、英菲尼迪，还是美系的凯迪拉克、林肯，抑或是欧系的劳斯莱斯、宾利、玛莎拉蒂、沃尔沃，其开发出的新能源车型所产生的影响都没有能超过其燃油车的代表车型。 那么，燃油车会提前退出江湖吗？ 和燃油豪车的在华困境不同，新能源汽车产业目前仍受制于电池技术，无法颠覆燃油车百年的成熟体系。 青黄不接的状态注定两者将在一段时间内继续共存——或许就像数码相机普及后，胶片仍在专业领域存活多年。 燃油车到底要多久才会退出，更多取决于固态电池（或其它颠覆性电池技术）的产业化速度。 目前市场上的新能源车系列，主要包括图中五大类型👇 还有一种称为混合动力的汽车（HEV）‌。由于其结合了内燃机和电动机的优势，在车辆行驶过程中能够自动切换动力源，无需外接充电，也是很多消费者的心头之好。但本质上还是属于混合动力型的燃油车，因而在我国上的牌照也还是蓝色（区别于新能源车的绿牌）。 source：unsplash 由上可知，新能源车的主流就是纯电、插电式混合动力、增程式三种。 它们在实际使用过程中仍然面临不少问题：充电难、续航表现受限、成本相对较高等。 一辆续航500公里的车可能需要使用价格不菲的耐高温型电池。包括维修成本和保险成本，都比同类型的燃油车来得更贵。 还有非免费换电模式下，更换电池组带来昂贵费用，需由车主自行承担。 注定了新能源车与燃油车还会在未来至少五年的时间里，有相当长的交集和并轨。 source：unsplash 《星船知造》大致梳理了全球几个主要国家，欧盟以及几大汽车公司中远期对燃油车及新能源车的战略布局。 也能管中窥豹，佐证以上说法。具体见下图👇 世界部分汽车厂商对燃油车的态度和策略👇 由上可知，大部分国家对燃油车的禁售时间节点在2035年，距离现在差不多还有10年。这个时间点也存在不确定性。 各大车企对于延迟燃油车禁售时间，继续研发燃油发动机，转型为混动的要求正在汇集成一种共鸣。 大众和奥迪正在考虑延长其在欧洲的燃油发动机车型的生命周期。主要是由于EV市场需求增长低于预期。2024年，大众的电动汽车销量下降了2.7%，奥迪的电动汽车交付量下降了7.8%，整个大众集团的零排放车型需求下降了3.4%。 大众集团旗下的其他品牌也因市场需求调整了电动化计划👇 保时捷因Taycan销量下降49%，重新考虑将部分原计划为电动车型的未来产品重新引入燃油发动机。 宾利也将其首款电动汽车的发布时间从2025年推迟到2026年，并将全面电动化的目标从2030年推迟到2035年。 兰博基尼也推迟了其首款电动汽车的发布。12 发动机的 Revuelto 和 V8 发动机的 Temerario 将持续生产至 2030初。 如果未来几年欧洲的电动汽车需求仍无法加速增长，汽车制造商会向欧盟施压，要求推迟禁售燃油车的计划。 根据欧洲汽车制造商协会（ACEA）公布的官方数据，2024 年，电动汽车在欧盟的市场份额下降了 1个百分点，降至 13.6%。 source：giphy 日本的情况也差不多。以丰田、本田、日产三巨头为代表的日本汽车业，对于延缓电动化，转型为混动的需求和欧洲如出一辙。 尤其是丰田汽车，对于电动车与电动化进程相当抵触。丰田章男屡次表达了对电动车及电动化趋势的不认同。以其为代表的“日本队”对电车抵触的原因，或有以下几点： 日本车企的保守及高昂电价‌。 电动车的生产成本较高，需要更多研发和投入。电动车的市场需求尚未完全成熟，生产数量较少，进一步增加了生产和销售成本‌。 在日本，电价也相对较高，普通居民用电是国内的三倍有余，加上城市布局充电站和换电站的难度较大，使用电动车的成本并不比混动车更低‌。 不愿直面技术挑战。 电动车的技术含量高，需要重新设计很多零部件和系统，这对传统的汽车制造商来说是一个巨大转变。例如，丰田汽车虽然表示要推出多款电动车，但实际成果寥寥‌。 source：unsplash 总体看，燃油车的优势在于“稳”—— 经过100多年不断完善，综合技术已达到相当高度。配套能源设施和系统（星罗棋布的加油站、炼油厂）也基本实现了完美闭环，让驾驶者免去里程焦虑。 新能源车的问题则还是“电池”—— 尽管液态电池技术虽然已取得了相当不错成绩，但无论在持久性，安全性，还是在环保、经济方面，都还没有达到原先设想的最理想状态。 毫不避讳地说，液态电池，充其量只是一种过度的解决方案。 除非这几年电池材料和技术出现颠覆性进步，否则看似老迈的燃油车还会在较长一段时间与新能源车同场竞技。 一场由电池技术演进速度决定的、旷日持久的拉锯战仍在行进中。 这也就引出了另一个问题—— 换电是否为可持续发展模式？ 一场关于标准与时机的“赌局” 换电本质是一场“时间换空间”的超级基建： 用百亿基建投资换取用户补能效率。但电池材料革命和快充技术是始终悬于换电头顶的达摩克里斯之剑——可能瞬间颠覆这场豪赌。届时，换电站的沉没成本或难以回收。 source：unsplash 换电模式的优劣势都很明显。 ✔：补能高效、省去购买电池费用等。 Ⅹ：基建投入巨大、电池标准难统一等。 从历史后视镜看，这一模式的先烈所遇到的巨大商业困境，至今仍未解决——换电试图用重资产基建解决补能问题，却与汽车产业高度分散的特性、技术快速迭代的规律存在冲突。 换电模式始创者Better Place公司（美国）‌创立于2007年，卒于2013年。其巅峰期估值一度达到22.5亿美元。最终仍败于高投入、低回报以及电池标准难以统一等问题。 source：unsplash 后来的故事想必很多人都知道了，蔚来成为了Better Place创建理念忠实、也极有影响力的实践者。 作为一种在Better Place基础上又加入创新元素的电动汽车电池更换解决方案，蔚来的换电模式为电动汽车用户提供了便捷的补能方式👇 整个换电过程大约需3分钟左右；还具备车电分离、电池安全检测、再利用等优势； 劣势则是投资规模大、周期长；换电过程中有可能存在电池安全等问题，需要不断加强技术研发和质量控制。 正如Better Place之前面临的问题一样，由于换电站的投资庞大，也部分导致了蔚来虽自2014年成立以来累计融资了1183亿，但累计亏损也一度高达800亿元。 蔚来上市公司财报显示：2024年全年业绩‌‌净亏损224.017亿元‌；2024年蔚来营收同比增长18.2%至657.32亿元，但净亏损同比扩大8.1%，单车亏损达10.09万元。研发总投入为130.37亿元，同比下降2.9%；现金储备稳定维持在420亿元，资产负债率已达87%。 今年第一季度，蔚来总营收120亿元，同比增长21.5%；净亏损67.5亿元，同比增亏30.2%。 source：蔚来 当消费者质疑蔚来的亏损或由于巨投换电站所致，且盈利前景堪忧之际，2025年3月18日，蔚来携手宁德时代签署战略合作协议： 双方就共同构建全系乘用车换电网络、统一行业技术标准等业务确认深度合作；同时宁德时代推进对蔚来能源不超过25亿元人民币的战略投资，以进一步巩固双方战略合作伙伴关系。 source：蔚来 宁德时代入局暗示了新的变量——电池巨头试图用标准化换电块统一市场？ 宁德时代的入局，怎么看都不可能是为了“拯救”蔚来，更多是推动行业标准统一——将电池从非标品变为标准品，从而掌控下一代补能生态的制高点。 但难点在于，车企是否愿意放弃电池定义权。 宁德时代早在2021年就成立了时代电服；2022年又启动了“巧克力换电”乘用车换电业务，次年发布重卡换电解决方案骐骥换电，切入商用车换电领域。 到了2024年12月，宁德时代又推出标准化换电块。2025上海国际车展上，宁德时代发布10款巧克力换电新车型、钠电技术首次搭载巧克力车型、深化车企换电服务全生态绑定。 source：unsplash 有一个细节值得注意—— 相较于乘用车，宁德时代对重卡换电业务似乎更为自信。今年计划在京津冀、长三角、大湾区等13个核心区域投资建设300座换电站，贯通京沪线、沪广线等11条干线。这些换电站布局的位置，是干线物流重卡的必经路线。 在不计算换电块投资的情况下，建设一座重卡换电站耗资在数百万元，这意味着宁德时代今年将为此项布局花费超过10亿元。 国内电动重卡市场去年进入井喷期，根据研究机构EVTank的统计，年内销售量达到8.2万辆，同比增长139%。 电动重卡的市场渗透率也从不到4%提升到了9.2%。今年一季度，国内电动重卡的市场渗透率直逼20%。 结合上述信息，《星船知造》认为，换电模式很可能在封闭场景（如重卡干线物流）或特定用户群体（高端车时间敏感型用户）中更有生命力。 乘用车领域仍然挑战巨大。 首先是巨额资金的投入。 就如前文提到的那样，无论是蔚来汽车的巨额投入，还是宁德时代准备的数十亿乃至上百亿投资，都表明这样一个事实：换电站的密度和用户的方便度其实就是用钱堆出来的，如果做不到200公里左右的距离就建成一个标准的换电站，这项业务就极难推广到全国，更别说全球了。 source：蔚来 其次是技术迭代带来的风险。 一旦固态电池、氢电池或其他新能源电池技术在三到五年内取得突破性进展，且量产获得成功，那么对于投资巨大的换电站而言就是毁灭性的打击。 就当前市场上能够获取的信息，日本丰田、美国QuantumScape，Solid Power，中国国轩高科，赣锋锂业，辉能科技等企业在相关领域都取得了一定突破。 要有一家到两家率先破局，换电的巨额投入很可能就会血本无归。 不光是固态电池、氢电池、钠电池之类的冲击，快充技术的成熟也是不可忽视的一大风险。 比亚迪的兆瓦闪充、中科电气、蓝海华腾、赛伍技术的高压快充技术都在加速落地。 若将来5分钟快充技术成为主流，那么换电“效率优势”可能被彻底弱化。当然，重卡领域的操作模式或许与乘用车有所不同。 source：unsplash 再次是很难突破车企各自为政的藩篱。 蔚来换电目前支持自家车型和少数合作品牌，如消费者今后换其他品牌的电动车，其换电权益暂时无法转移。 尽管宁德时代也加入了换电战团，发布了多款巧克力换电新车型，但新能源车企太多，发布的车型，搭载的电池更是五花八门，各成一派。 最后是免费充电结束后的解决方案。对成本敏感的客户而言，免费期结束后的换电未必是他们想要的方案。 如此看来，换电模式虽然方便高效，但其未来的发展并不完全取决于自身，甚至也不完全取决于用户体验的好坏—— 它取决于能否在技术颠覆性革命（如下一代电池）到来之前，克服重重障碍，完成足够的网络基建布局并实现行业标准的统一。 尾声 老牌豪门试图用旧地图寻找新宝藏，已是不可行的了——一旦更多消费者接受了“智能即豪华”的新标准，就如同智能手机时代过后，人们再也无法回到以“耐用”为核心功能的诺基亚时代。 而燃油车是否会提前退出，取决于固态电池（或其它颠覆性电池技术）的产业化速度。在其到来之前，汽车业将持续漫长的“混合时代”。“混动”会成为过渡王者。 换电“豪赌”的命运，也同样更多取决于外部技术路线的竞赛结果。 汽车工业已进入新的叙事。中国造车正加速抵达更远的远方。 主要参考资料： [1]中国汽车工业协会发布数据 [2] 德国工业遭美国关税冲击 汽车业裁员逾5万.新华社

雷达财经出品 文|彭程 编|孟帅 8月26日晚间，寒武纪（688256.SH）发布2025年中报。寒武纪此次交出的答卷成绩亮眼，营收与利润双双实现大幅增长。 财报显示，上半年，寒武纪实现营收28.81亿元，同比增长4347.82%；实现归母净利润10.38亿元，去年同期则为亏损5.3亿元，成功实现扭亏为盈。 事实上，长期以来，寒武纪一直因“高研发、高投入、长期亏损”而饱受争议。此次业绩大幅提升，似乎预示着公司已成功从研发投入期迈入商业落地新阶段，实现了发展进程中的关键跨越。 然而，在业绩爆发式增长的背后，寒武纪仍潜藏诸多隐忧。一方面，公司毛利率同比下滑、存货规模显著激增，反映出其在成本控制与库存管理上的压力。 另一方面，公司对供应链的高依赖度与较高的客户集中度，也为其经营的稳定性埋下隐患。重重挑战下，寒武纪业绩增长的可持续性仍面临市场的严苛检验。 值得一提的是，截至8月28日收盘，寒武纪的股价超过贵州茅台，最新市值达6643.03亿元。得益于公司在资本市场备受宠爱的现状，陈天石所持公司股份对应的最新市值逼近1900亿元。 营收飙升如火箭，连亏多年终盈利 当前，全球人工智能应用呈现规模扩张、领域拓展和应用深化的发展态势。相关数据显示，2024年全球人工智能市场规模超2792亿美元，预计到2030年年复合增长率为35.9%。 身处人工智能行业蓬勃发展的时代，寒武纪上半年终于交出了一份涨势喜人的业绩答卷。财报显示，报告期内，寒武纪实现营收28.81亿元，同比暴涨4347.82%。 从收入结构来看，云端产品线上半年为寒武纪贡献28.7亿元的收入，占比高达99.6%。 对于公司营收大幅增长的原因，寒武纪在半年报中解释称，主要得益于本期公司持续拓展市场，积极推动人工智能应用落地。 雷达财经了解到，寒武纪的主营业务是应用于各类云服务器、边缘计算设备、终端设备中人工智能核心芯片的研发、设计和销售。 凭借人工智能芯片产品的核心优势，寒武纪积极深化与大模型、互联网等前沿领域头部企业深化技术合作。公司凭借卓越的产品适配能力和开放合作的务实态度，以技术合作促进应用落地，以应用落地拓展市场规模，营收实现了显著增长。 利润方面，同花顺iFind显示，2017年至2024年，寒武纪的归母净利润始终处于亏损状态。 今年上半年，寒武纪实现归母净利润10.38亿元，相较上年同期的5.3亿元亏损扭亏为盈，借此终于成功摆脱了连续多年亏损的困境。 对于净利润扭亏为盈的原因，寒武纪在财报中表示，主要归因于本期营收的显著增长。 此外，上半年，寒武纪经营活动产生的现金流量净额达到9.11亿元，与上年同期的-6.31亿元相比有了显著的改善。对此，寒武纪解释称，主要系本期销售回款较上年同期增加所致。 作为智能芯片领域全球知名的新兴公司，寒武纪自创立伊始，便将自主创新与高效研发作为战略发展的核心驱动力。通过长期的技术积累，公司在芯片领域建立起了显著的技术优势。 寒武纪在半年报中提到，公司保持了较高强度的研发投入。上半年，公司的研发投入达4.56亿元，占营收的比例为15.85%。 截至本报告期末，寒武纪拥有792人的研发团队，占员工总人数的77.95%，80.18%的研发人员拥有硕士及以上学历。 然而，由于营收增长幅度远超研发投入增长幅度，寒武纪上半年研发投入占营收的比例较上年同期减少了675.07个百分点。 业绩冲高背后，暗藏其他隐忧 尽管寒武纪上半年业绩表现出色，但公司财报数据显示，上半年，公司存货余额高达26.9亿元，较上年末增长51.64%，占总资产的比例超过30%。 寒武纪表示，存货增加主要是由于报告期内产成品增加。而存货压力的显著增大，一定程度上给公司后续的销售转化带来了挑战，以及增加了维护成本。 同时，雷达财经注意到，上半年，寒武纪合同负债达5.43亿元，相比上年末的88.62万元大幅增加600多倍。 虽然合同负债增加在一定程度上反映出市场对公司产品的需求，但如此大幅的攀升也意味着公司需承担的债务压力显著增加。 此外，同花顺iFind数据显示，上半年，寒武纪的毛利率为55.93%，低于2023年、2024年同期的70.86%、62.72%。 寒武纪在半年报中指出，公司综合毛利率可能受产品售价、原材料及封装测试成本、生产工艺水平、产品组合等多种因素影响而出现波动，并且与市场竞争程度、国家政策调整、全球供应链稳定等情况密切相关。 值得一提的是，寒武纪采用Fabless模式经营，公司专注于智能芯片的设计和销售，而将晶圆制造、封装测试等其余环节委托给晶圆制造企业、封装测试企业及其他加工厂商代工完成。 然而，这种模式使寒武纪对供应链的依赖程度较高。由于集成电路行业链专业化分工且技术门槛高，加之公司及部分子公司已被列入“实体清单”，将对公司供应链的稳定造成一定风险，可能对公司经营业绩产生不利影响。 此外，寒武纪的商业模式还存在客户集中度较高的隐忧。同花顺iFind数据显示，2020年至2024年，公司前五大客户贡献的收入占比均维持在80%以上的水准，而这种对少数大客户的高度依赖，使得公司的营收结构显得相对脆弱。 股价超茅台，创始人身家逼近1900亿 雷达财经了解到，目前，寒武纪的产品规模应用于大模型算法公司、服务器厂商、人工智能应用公司，辐射云计算、能源、教育、金融、电信、医疗、互联网等行业的智能化升级。 凭借领先的研发能力、可靠的产品质量和优秀的客户服务水平，寒武纪如今已积累起良好的品牌认知和优质的客户资源。而在资本市场上，寒武纪的股价走势也一直备受外界瞩目。 截至8月28日收盘，寒武纪的股价达1587.91元/股，超过贵州茅台的1446.1元/股，最新市值达6643.03亿元。在7月11日至8月28日短短35个交易日的时间里，寒武纪的股价累计涨幅超200%。 而将时间线进一步拉长，相比此前46.59元/股（前复权）的最低点，寒武纪的股价更是大涨33倍。如此巨大的涨幅，使得公司估值处于较高水平。截至8月28日收盘，寒武纪的市盈率（TTM）高达595.33倍。 公开资料显示，寒武纪成立于2016年，其创始人为一对来自江西的兄弟——哥哥陈云霁生于1983年，弟弟陈天石生于1985年，两人均毕业于中国科学技术大学少年班。陈天石专注于人工智能算法研究，而陈云霁则致力于计算机芯片领域。 2020年7月，寒武纪成功登陆科创板。上市不久后，寒武纪的市值便突破千亿规模。此后很长的一段时间里，寒武纪的股价曾一度走低。 然而，2022年底，随着ChatGPT的横空出世，全球刮起了新一轮的人工智能风潮，寒武纪的股价随即触底反弹。短短几年时间，寒武纪的股价便突破千元，如今的市值更是高达6643.03亿元。 天眼查显示，身为寒武纪创始人的陈天石，目前持有公司28.57%的股份，是公司的实际控制人。 随着公司股价暴涨，陈天石的身家也水涨船高。《新财富杂志500创富榜》显示，2020年至2025年，陈天石的身家从66亿元飙升至786.4亿元。 然而，陈天石财富暴涨的步伐并未就此停下。截至8月28日收盘，寒武纪总市值达6643.03亿元。若按照28.57%的持股比例计算，陈天石所持寒武纪股份对应的最新市值约1897.91亿元。 在此次发布的半年报中，寒武纪也提到，最近一个月，公司股价累计涨幅超过大部分同行业公司股价涨幅且显著高于科创综指、科创50、上证综指等相关指数涨幅，公司股价持续上涨积累了较多的获利调整风险。 寒武纪表示，公司关注到网上传播的关于公司新产品规格、送样及潜在客户、在某厂商预定大量载板订单、收入预测、供应链等相关信息，均为误导市场的不实信息。公司提醒投资者应当充分认识股票市场的风险，在投资股票时，应综合考虑影响股票价格的各种因素，理性决策，合理评价股价波动的风险。 伴随全球人工智能芯片赛道的竞争愈发白热化，备受资本青睐的寒武纪，其后续业绩表现能否匹配上自身的市值？雷达财经将持续关注。