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专为日本市场开发!比亚迪T35电动货车发布:能拉货还能当桑拿房
快科技10月29日消息,在今日开幕的2025东京车展上,比亚迪正式发布了T35(T-Sango)电动货车。 该货车提供铝制厢式和平板两种车身,为日本市场专属设计,可使用普通驾照驾驶,新车计划于明年春季发售,包括改装费用在内,售价预计在800万日元左右(约合人民币37.3万元)。 据介绍,该车不仅适用于货物配送、商业用途,还能广泛用于休闲、旅游等生活方式场景。 车内配置与比亚迪乘用车类似,搭载12.8英寸的中控显示屏和液晶仪表,座椅配备通风加热功能,中控台还有手机无线充电功能,舒适性比肩小车。 并且,比亚迪T35还搭载有ADAS驾驶辅助功能,标配前方碰撞预警(FCW)、主动巡航控制(ACC)、车道偏离预警(LDW)等。 同时,车辆还具有自动识别路面并优化行驶的自适应路面识别系统。例如,平地模式下,无载重时平滑控制动力输出,防止急加速或空转,控制电量消耗。在爬坡模式下,满载时进行扭矩校正强化,发挥最佳爬坡性能。 动力及续航上,车辆采用62kWh的磷酸铁锂电池组,WLTC续航250km;后置驱动电机最大功率150kW,峰值扭矩340N·m。 此外,新车还配备V2L对外放电功能(最大输出功率10kW),能够对外供电,可用于露营场、活动场地等作为电源。 在今日的东京车展上,比亚迪除了展示T35厢式和平板车身外,还展示了平板车身作为V2L应用案例的移动式桑拿房,使用车辆电池带动桑拿炉和热水浴加热器,提供全新的移动出行体验,用技术赢得日本市场。
iPhone Air续航:日常使用撑一天,高强度场景是短板
IT之家 10 月 29 日消息,科技媒体 CNET 昨日(10 月 28 日)发布博文,详细评测了苹果 iPhone 17 系列和 iPhone Air 的续航表现,表示主打超薄设计的 iPhone Air 也能满足全天使用,续航表现甚至优于三星 Galaxy S25 系列。 在 CNET 进行的标准化实验室测试中,iPhone Air 的续航表现喜忧参半。其中一项测试模拟了严苛的视频播放场景:在屏幕最高亮度下,通过 Wi-Fi 连续播放三小时视频。 结果显示 iPhone Air 能效控制得相当不错,电量仅下降了 15%,这一成绩与价格更高的 iPhone 17 Pro 以及上一代 iPhone 15 完全相同。IT之家附上相关截图如下: 然而,在另一项旨在模拟高强度使用的 45 分钟耐力测试中,iPhone Air 的短板便显现出来。该测试包含了游戏、视频流播放和视频通话等高功耗活动。测试结果显示,iPhone 17 Pro Max 仅掉电 1%,而 iPhone Air 掉电 5%,差距明显。 这说明,对于经常玩大型游戏或长时间进行视频会议的重度用户而言,iPhone Air 的续航可能会面临挑战。 回归到更具参考价值的日常使用场景,iPhone Air 的表现则令人满意。据 CNET 高级科技记者 Abrar Al-Heeti 反馈,在她作为主力机使用的数周内,iPhone Air 在一天常规使用结束后,电量通常能剩余 20% 左右。她表示:“令人印象深刻的是,iPhone Air 的续航始终能坚持一整天。” 除了续航,充电速度也是用户关心的重点。测试数据显示,iPhone Air 的充电效率同样可圈可点。使用 20W 充电头进行 30 分钟的有线充电测试,其电量可以从零恢复到 49%。
中国主导的全球首个快充标准发布,华为、OPPO、vivo参与制定
凤凰网科技讯 10月29日,据中国信通院消息,由中国信息通信研究院(简称“中国信通院”)牵头,联合华为、OPPO、vivo共同制定的《移动终端通用快速充电解决方案》(标准号:ITU-T L.1004)已通过国际电信联盟(ITU)的审议,并作为国际标准正式发布。这是国际电信联盟史上首个为移动终端制定的全球性通用快速充电标准。 该标准的出台,旨在解决长期困扰全球消费者的充电协议不统一、充电器无法通用的行业痛点。过去,不同品牌的手机、平板等设备往往需要专属的快充充电器,不仅给用户带来不便,也造成了大量的电子垃圾。新标准的核心在于推动一套融合性的快速充电方案,未来消费者有望使用一个充电器,即可为不同厂商的多种移动设备进行高效快充,这将极大简化用户体验并顺应全球环保趋势。 值得关注的是,在此次国际标准的“方案的最佳实践”部分,我国自主创新的快速充电技术方案被作为全球唯一的案例进行推荐。同时,标准参考文献中也引用了中国通信标准化协会(CCSA)和电信终端产业协会(TAF)联合发布的两项团体标准([T/CCSA 668|T/TAF 266-2025] 与 [T/CCSA 394|T/TAF 092-2024]),这充分证明了中国在移动充电技术领域的技术积累和产业影响力已经获得国际认可。 此次由中国机构和企业主导推动的国际标准获得通过,标志着中国在消费电子充电技术领域实现了从技术跟随到标准引领的关键转变。该标准的全球推广,预计将有效规范全球充电市场,降低产业链的生产和研发成本,并为构建一个跨品牌、跨设备、统一高效的全球充电新生态奠定基础。
中国造的日系车返销日本!东风日产N7东京车展完成海外首秀
快科技10月29日消息,东风日产销售公司新能源品牌总经理王骞今日发文称,东风日产N7今天在日本移动出行展(东京车展)完成海外首秀。 现场照片显示,有不少日本媒体和车迷朋友,在展台上围观日产N7。 据了解,和其它日产车型不同,日产N7是日产汽车在华合资公司东风日产携本地开发的新能源架构下首款纯电车型。 该车基于东风汽车主导研发的“天演架构”平台打造,由中方团队主导设计,产品高度依赖中国本土供应链和研发团队。 其关键部件如电池、智能系统(如Momenta辅助驾驶)均来自国内供应商,这也是该车成本与性能优化显著的关键原因。 对此,有网友表示:“中国造的日系车返销日本,多少有点现实魔幻了”、“时代真变了,现在中国车开始反向合资了”。 “东风日产也算是开了个好头,以后会有更多的合资品牌模仿的”。 据悉,日产N7于今年4月底在国内上市,共推出5款车型,售价区间为11.99-14.99万元。 而日产N7作为一款货真价实的中大型纯电轿车,起售价只有11.99万元,相当于比亚迪汉的定位,只卖比亚迪秦的价格。超高的性价比也让N7一炮打响,上市一小时,累计订单就破万台,成为东风日产在国内新能源市场难得一见的爆款车型。 核心配置上,日产N7车内为15.6英寸悬浮式中控屏以及液晶仪表盘,顶配版车机采用高通骁龙8295P芯片,搭载了NISSAN OS车机系统,接入DeepSeek AI大模型。 智驾部分,日产N7采用Momenta端到端驾驶辅助系统及英伟达Orin智驾芯片,可实现高速领航NOA、城市记忆领航NOA、全场景泊车等功能。 动力方面,日产N7提供160kW和200kW两款电机,配备58千瓦时和73千瓦时磷酸铁锂电池,续航里程有510公里、525公里、540公里、625公里及635公里可选。30%-80%快充只要14分钟,对外放电6.6kW。
各大车企购置税补贴汇总:最高1.5万元 小米、奇瑞、长安全系车型都补
快科技10月29日消息,根据官方文件,2026年新能源汽车购置税减免政策在保持税收优惠的同时,也大幅提升了技术门槛。 而国内多家新能源品牌,为引导用户尽早下定锁单,相继推出了购置税退坡的补贴政策。 今日,汽车博主“电动星球”制作了国内各大车企购置税补贴最新政策汇总。 具体来看,小米汽车、奇瑞、长安汽车,针对旗下全系符合2026年减税标准的车型,均给出了购置税减免的补贴政策,最高补贴金额为1.5万元;且均要求锁单截止日期在11月30日24点前。 蔚来只针对全新ES8这一款车型,进行购置税差额补贴政策,最高可抵扣1.5万元尾款。但蔚来补贴的时间最长,只要在12月31日24点前锁单,均可享受。 理想针对理想i6实施购置税补贴;极氪对焕新极氪7X(需11月30日前锁单);极氪9X、焕新001(10月31日前锁单)进行购置税补贴。 鸿蒙智行则对问界M7、智界R7/S7、尊界S800等车型进行购置税减免或现金补贴,锁单时间截止在11月3日24点前。 据了解,此次购置税补贴政策,要求2026年1月1日至2027年12月31日期间购置的新能源乘用车,车辆购置税由现行10%税率减半征收(即按5%税率缴纳),但设置单车最高减免限额1.5万元,并且对补贴车型的技术和性能标准也同步提高。 其中,纯电车型的百公里能耗要求更为严苛,整车质量<1090kg,要求百公里电耗小于10.1kWh;整车质量为1090~2710kg,百公里能耗需在10.1~19.01kWh之间;而整车质量≥2710kg的,百公里电耗需≤19.1kWh。 而混动车型最大的变化,就是WLTC工况下的纯电续航,由此前的≥43km,大幅提升到了100km。 而在新规的要求下,目前市面上有不少新能源车型已经不符合明年购置税减免要求,这也意味着,在接下来的两个月内,应该会有多家厂商进行降价清库存的动作。
马斯克谈自动驾驶难度:做到“很好”容易,“卓越”相当困难
IT之家 10 月 29 日消息,今天下午,马斯克回应“英伟达与优步合作共建世界最大规模 L4 自动驾驶车队”有关的新闻称,自动驾驶达到“相当不错(pretty good)”的水平很容易,但达到“卓越(great)”的水平却相当困难。 今天早些时候,英伟达宣布与优步达成合作,双方将合作打造全球最大规模的 L4 自动驾驶出行网络,依托优步的下一代 Robotaxi 及自动配送车队,配合英伟达的 Drive AGX Hyperion 10 自动驾驶开发平台,以及专为 L4 自动驾驶设计的英伟达 Drive 软件。 据IT之家了解,这批自动驾驶车辆将由英伟达、优步及其生态伙伴共同研发,使用来自英伟达的技术。此外,英伟达与优步还将共同开发一个基于 NVIDIA Cosmos 平台的数据工厂,旨在为自动驾驶车辆的研发提供数据处理和分析支持。 英伟达 Drive AGX Hyperion 10 是一款参考设计的计算平台和传感器架构,能够使任何车辆具备 L4 级自动驾驶能力。其为汽车制造商提供了一个统一的平台,支持车企构建符合要求的硬件和传感器系统,可运行任何兼容的自动驾驶软件,从而确保出行安全且具备扩展性。 具体来看,英伟达将与 Stellantis、Lucid 和奔驰合作开发与 DRIVE AGX Hyperion 10 兼容的 L4 级别自动驾驶汽车,用于客运出行。
奥迪A8去年销量大跌26.3%,换代车型何时问世、何种动力仍待决定
IT之家 10 月 29 日消息,当地时间 10 月 28 日,据德国《汽车周报》报道,奥迪旗舰轿车 A8 的销量去年大幅下滑,交付量下降了 26.3%,仅为 14955 辆。 现款(第四代)A8 自 2017 年推出以来,已显得有些过时。同时,随着 SUV 的热销,市场对于豪华全尺寸轿车的需求也在逐渐减弱。 2022 年进行的中期改款未能有效提振新车销量。彼时,奥迪更是专为中国市场推出了加长版的“霍希(Horch)”车型,然而以奥迪经典品牌命名的策略却并未带来预期的市场反响。据了解,奥迪公司发言人向《汽车周刊》表示,目前仍在“寻找可能的后继车型平台”。 此外,技术开发负责人杰弗里・布科(Geoffrey Bouquot)向《汽车周报》表示,A8 的未来正处于积极审议阶段:“我们正在认真思考,何时推出 A8 的继任车型,以及该使用何种驱动技术。” 报道称奥迪预计几周内会做出决策。如果燃油版新一代 A8 得到批准,最快也要到 2029 年才能问世,意味着现款 A8 退出市场后或将留下较长的空档期。 据IT之家了解,第四代 A8 的生命周期已被延长至 2026 年底,然而到那时,这款“老将”已是九岁“高龄”。作为对照,宝马和奔驰计划在 2026 年更新各自的旗舰车型,将使 7 系和 S 级相比于老化的 A8 显得更加“焕然一新”。
彭博:中国科研影响力迅速提升已接近美国,有望引领全球科学
中国科研实力越来越强 凤凰网科技讯 北京时间10月29日,据彭博社报道,至少从一项关键指标来看,中国有望在科学领域领跑世界。 一份对近600万篇科研论文的分析显示,中国科学家在与美国同行的所有合作中,正在主导近一半的项目,这一变化凸显出中国在全球科研议程中日益增长的影响力。 该研究周二发表在了《美国国家科学院院刊》(PNAS)上。结果显示,2023年,中国科学家在美中联合研究中担任领导角色的比例达到45%,高于2010年的30%。如果这一趋势持续,中国将在2027年或2028年与美国达到均势,即双方在联合研究中占据领导角色的比例相同。 武汉大学、加州大学洛杉矶分校和芝加哥大学的研究人员采用机器学习模型,通过贡献声明和作者身份数据来识别科研项目的主导者。研究人员表示,相较于论文发表数量、引用指数等传统指标,这种方法能更精准地衡量科研影响力,因为传统指标侧重数量而非实际影响力。 研究称中国科学家论文领导力上升 研究人员称,通过聚焦中国科学家在跨国合作中学术主导地位的变化,这一研究视角为外界观察中国在国际科学领域日益增强的领导力提供了新维度。 研究结果表明,中国不仅在产出更多科学成果,更在主导和组织科研工作。 美国科研体系动荡 就在这一研究结果发布之际,美国科研体系正面临数十年来最严重的动荡。美国总统特朗普大幅削减联邦科研机构的预算并裁员,引发美国研究人员出走潮,促使全球展开人才争夺战。从加拿大到丹麦的各国政府纷纷宣布快速签证通道和新资金计划,以吸引这些出走的科学家。 研究数据显示,这种动荡可能加速科研主导权的转移。研究者通过模型推演了中美科研合作减半甚至完全终止的情形。论文指出,在两种假设情境下,中国在全球的“领导份额”都会上升,因为与美国相比,中国研究人员在与欧洲及其他国际伙伴合作时更易掌握项目主导权。 分析还发现,中国在战略领域也在不断缩小差距。在美国国家科学基金会确定的11项关键技术领域中,中国研究人员有望在2030年前实现与美国的主导权持平,其中包括人工智能、半导体、能源与材料科学。(作者/箫雨) 更多一手新闻,欢迎下载凤凰新闻客户端订阅凤凰网科技。想看深度报道,请微信搜索“凤凰网科技”。
NASA“静音”超音速飞机X-59完成历史性首飞,设计速度1.4马赫
IT之家 10 月 29 日消息,当地时间 10 月 28 日,美国国家航空航天局(NASA)宣布该机构与洛克希德-马丁公司联合研发的试验性“静音”超音速飞机 X-59 成功完成首次试飞。 洛克希德-马丁公司公告显示,X-59 当天从该公司位于加州帕姆代尔地区的工厂起飞,降落在位于加州爱德华兹的阿姆斯特朗飞行研究中心附近。飞行完全按计划进行,验证了飞机的初始飞行品质和大气数据性能。 网友拍摄的试飞画面显示,这架外形修长的 X-59 从地面升空后,迅速爬升进入莫哈韦沙漠上空。此外,摄影师贾罗德・汉密尔顿(Jarod Hamilton)拍摄到了飞机离地后的陡直爬升的场景。 据 NASA 介绍,X-59 是一款试验性喷气式飞机,长约 30 米,翼展约 9 米,设计巡航速度为 1.4 马赫(IT之家注:即 1.4 倍音速),其独特的外形与降噪设计可大幅减弱传至地面的音爆声响。 飞行轨迹显示,X-59 在美国空军爱德华兹空军基地上空进行了约一个小时的椭圆形“跑道圈”飞行后,在该基地降落。NASA 的阿姆斯特朗飞行研究中心位于该基地内,X-59 后续将驻留于此,进入下一阶段的测试任务。后续试验计划包括让飞机在沙漠中飞越布置有麦克风的区域,并让其尾随配备特殊空气传感器的其他飞机,以采集音爆及气流数据。 NASA 希望 X-59 的试验能证明“静音”超音速飞行的可行性,从而推动相关法规的更新。如果验证成功,未来商业客机有望恢复在陆地上空的超音速飞行,显著缩短长途航程时间。 洛克希德-马丁表示,X-59 旨在突破目前限制超音速商业飞机在陆地上空飞行的主要障碍 —— 噪音问题。X-59 的研发与飞行测试将为开发新一代超音速飞行器奠定基础,这些飞行器有望以当今客机两倍的速度高效可持续地运送旅客与货物。 美航天局代理局长肖恩・达菲还表示,X-59 展示了美国航空创新的活力,不仅巩固了美国在航空领域的领先地位,还可能改变公众未来的飞行方式。
科学家破解数十年“电子逸出”之谜,关键在于“量子出口”
IT之家 10 月 29 日消息,维也纳工业大学(TU Wien)科研团队成功解决了一个困扰物理学界数十年的问题——电子是如何从固体材料中逸出的? 研究发现,电子的逃逸不仅取决于能量,还需要找到特定的“出口”——一种被称为“门道态”(doorway state)的量子状态。相关成果已于 10 月 15 日发表在《物理评论快报》上。 能量并非唯一条件 电子从固体中逸出看似简单:只要获得足够的能量,就能克服材料的束缚。但 TU Wien 应用物理研究所的 Anna Niggas 指出,这一过程长期以来无法被理论准确描述。她形象地解释道,这就像一只青蛙被关在一个顶部开口的盒子里,“即使它跳得再高,也必须精准落在开口处才能逃脱”。 研究人员发现,电子也面临类似难题。当固体受到外界能量(例如被其他电子撞击)时,一部分电子获得足够能量达到逸出阈值。然而,实验结果与理论预测却长期不符。正如 TU Wien 原子与等离子体物理组负责人 Richard Wilhelm 教授所说:“如果仅凭能量就能决定哪些电子会逸出,理论将非常简单,但事实并非如此。” 例如,不同层数的石墨烯结构虽然拥有相似的电子能级,却表现出截然不同的电子发射行为,这一现象长期让研究者感到困惑。 “门道态”:电子逃逸的关键通路 团队的核心发现是:能量充足的电子并不一定能离开材料,因为并非所有高能量量子态都与外部世界相连。Wilhelm 解释说:“从能量角度看,这些电子已具备自由电子的能量,但它们仍被空间限制在固体内部。”这就像那只跳得足够高却没能对准出口的青蛙。 理论物理研究所的 Florian Libisch 教授进一步指出:“电子必须占据特定的量子态——即‘门道态’。只有这些态与能导向外部的通道强烈耦合,才能真正形成‘出口’。” Anna Niggas 补充说:“我们首次证明,电子能谱的形状不仅取决于材料本身,还与这些共振门道态的存在与分布密切相关。”研究显示,当材料堆叠超过五层时,这些门道态才会出现,为多层材料的设计与应用提供了新的理论依据。 ▲ 左二为中国学者 M. Hao,图源:TU Wien 这项发现不仅完善了对电子发射机制的基本理解,也为未来在纳米结构、电子显微镜以及表面科学中的精密测量提供了新的思路。

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