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原标题：力劲集团：全球首件全尺寸整体车身一体化压铸件成功下线，万吨双压射整体底盘技术进入可量产阶段 IT之家 8 月 14 日消息，全球首件全尺寸整体车身一体化压铸件下线仪式上周三在力劲集团（宁波杭州湾新区）压铸机生产基地隆重举行，此举也意味着万吨双压射整体底盘技术进入可量产阶段。 除力劲集团之外，配套企业还包括帅翼驰新材料集团、立中集团、适创科技、广型科技、金林机械（鑫林模具）、东临精密、派腾模具、广澄模具、助您模架、广州东热、新昱科技、赛亚杰真空、立石科技、新答尔等。 IT之家查询发现，力劲集团 2023 年 12 月 25 日与奇瑞汽车共同举办了“全球首个超万吨双压射成型工艺暨技术签约仪式”，并提出了双压射工艺及其设备技术。 据官方介绍，技术团队在三方面取得的技术突破。首先，针对零部件体积庞大、流动行程过长的问题，团队经过严格的试验和筛选，最终选用了高硅的铝合金材料路线，以确保合金材料的高流动性。 该压铸机采用了双压射技术，融合了“单一锁模机构”与“双平行压射系统”，巧妙解决了传统压铸中因填充距离极限而引发的一系列难题。该技术不仅预示着车身超大型一体化压铸结构件有望实现 20% 的显著减重，还确立了成本降低至 33-35 元 / kg 的阶段性目标。 据称，采用铸造模流软件的双料筒异步仿真技术分析表明，20 毫秒以内的双压射偏差，不会影响铸件成型汇流。经过前期的反复测试和调试，技术团队成功地将 800 吨双压射压铸机的同步偏差控制在目标范围内，而 13000T 双压射压铸机的偏差也达到了目标值，从而确保了压射过程的稳定性和一致性。 除此之外，适创科技在其模流分析软件“智铸超云”的基础上专门开发了双料筒异步仿真模块，为采用双压射工艺的前期模流分析提供了强有力的支持，确保了模具设计和工艺参数的准确性和可行性。

IT之家 8 月 14 日消息，据中核科技今日消息，2024 年 8 月 13 日，稳压器先导式安全阀鉴定会在四川成都举办，随着该阀门鉴定会的通过，标志着中核苏阀科技事业股份有限公司（简称中核科技）具备稳压器先导式安全阀的生产和制造能力，并可以工程化应用与推广，成为全球唯一一家能够同时制造和生产主蒸汽隔离阀、爆破阀以及稳压器先导式安全阀的公司。 ▲ 主蒸汽隔离阀，图源“中核科技”公众号，下同 ▲ 稳压器先导式安全阀 ▲ 爆破阀 据中核科技官方介绍，长期以来，主蒸汽隔离阀、爆破阀、稳压器先导式安全阀三类核电阀门作为核电站安全稳定运行的关键设备，因其技术复杂、制造难度大、运行工况严苛、涉及多个领域，一直被国外“卡脖子”，被誉为核电关键阀门“皇冠上的三颗明珠”，单论完成其中一项产品的研发制造都需要克服诸多难以想象的困难，众多具有雄厚实力的跨国公司，也只能生产和制造一类或两类阀门。 2022 年底，中核科技研制出了 DN1050 主蒸汽隔离阀气液联动驱动装置，攻克了主蒸汽隔离阀最为复杂的核心技术难关，实现了整机国产化工程应用；同年底，中核科技成功实现了爆破阀的国产化和规模化生产。 随着此次核级阀门行业公认的国产化难度最大的设备 —— 稳压器先导式安全阀鉴定实验的全部完成并通过鉴定试验，代表着我国完全掌握该核电阀门关键技术，打破垄断，具备向核电机组自主供货的能力，成为世界上少数掌握该项技术的国家之一。 ▲ 我全都要 IT之家查询获悉，中核苏阀科技实业股份有限公司前身为 1952 年成立的苏州铁工厂（后改为苏州阀门厂），是一家集工业阀门研发、设计、制造及销售为一体的科技型制造企业，公司于 1997 年在深交所挂牌上市，成为中国阀门行业和中国核工业集团有限公司所属的首家上市企业。

IT之家 8 月 14 日消息，北极雄芯今日官宣，该公司自主研发的启明 935 系列芯粒历经近 2 年的设计开发，已经成功交付流片。本次交付流片一次性投出两颗芯粒： “启明 935”通用型 HUB Chiplet 原生支持 Transformer 全系算子的“大熊星座”AI Chiplet 北极雄芯于 2023 年初完成测试并发布了国内首个基于 Chiplet 架构的“启明 930”芯片，在国产封装供应链上成功完成了工艺验证；同年，该公司发布了首个基于国内《高速芯粒互联标准》的 D2D 接口 PB Link。 启明 935 系列芯粒包括以“启明 935”高性能通用 HUB Chiplet 为核心，以及“大熊星座”AI Chiplet 和 GPU Chiplet 等功能型 Chiplet 的芯粒家族，基于车规级要求设计，通过灵活搭配可快速生成面向自动驾驶、具身智能、AI 推理加速等场景的终端产品。IT之家附两款芯粒官方介绍如下： “启明 935”高性能通用 HUB Chiplet 内含多核 ARM Cortex-A 系列 CPU 子系统提供核心计算能力，采用了 PCIe5.0、LPDDR5 等接口及存储方案，内置了北极雄芯自主研发的车规级 Zeus Gen2 NPU Core 提供 AI 加速算力，启明 935 HUB Chiplet 自身可作为 AI SoC 独立使用。 除此之外，HUB Chiplet 中还包含视频编解码模块、ISP 模块、万兆网口及 MIPI 接口、信息安全及功能安全模块等，符合车规级设计要求。 每个 HUB Chiplet 搭载了 4 个独立的 PB Link 接口提供合计 128GB/s 的芯粒互联带宽，可与其他功能型芯粒拓展组合以满足不同场景差异化的功能需求以及算力拓展需求。 “大熊星座”AI Chiplet 内含多核自主研发的 Zeus Gen2 NPU Core，不同 NPU Core 既可独立运行，也可联合运行加速同一任务。 原生支持 Transformer 全部算子，Zeus Gen2 NPU Core 支持 INT4，INT8，INT16 及 FP16 等计算精度，支持常见的卷积层、线性层、池化层和激活层，功能上支持常用检测、分类等模型，包括但不限于 VGG，ResNet，Yolo 等。 支持 PyTorch、TensorFlow、PaddlePaddle、ONNX 等主流 AI 框架，在不同 AI 模型上实测平均利用率达到 70% 以上。 此外，该公司应用于智能座舱领域的 GPU Chiplet 也在同步开发中，预计将于 2025 年中交付流片。 北极雄芯介绍称，基于 935 HUB Chiplet 及 AI Chiplet 异构集成的多颗自动驾驶芯片已于 2024 年取得 SGS 以及中汽研境内外 ISO-26262 ASIL-B 车规级双认证，是国内首个取得车规级认证的 Chiplet 产品，预计将于 2024 年底提供核心板交付下游开展适配工作。 除了应用于智能驾驶领域外，基于 935 HUB Chiplet 与 AI Chiplet 组合的 AI 推理加速模组 / 加速卡也可应用于边缘侧及端侧 AI 推理应用领域（AI 推理一体机、工控机、机器人等），并可支持 70B 的大模型推理加速。 启明 935 HUB Chiplet 号称既可独立使用，也可作为通用型 Chiplet 基座进行拓展开发，将成为“国内首个兼具 CPU Chiplet 及 Memory Chiplet 功能的独立通用型 Chiplet”。

◎ 科技日报记 者 赵汉斌 通讯员 王朋林 王平 张伟明 12日， 国内首条高铁双块式轨枕与小型预制构件共线智能生产线在渝昆高铁建设现场正式投产，标志着我国高铁建设在智能化转型上取得显著创新成果，为加快渝昆高铁建设提供了重要支撑。 杨紫轩 摄 该智能生产线位于云南省盐津县境内，占地面积达5万平方米，集数字仿真、智能机器人、物联网、大数据等技术于一身，承担着渝昆高铁50多万根双块式轨枕和60万块小型构件的生产任务。 中国铁建大桥局渝昆高铁项目部经理饶胜斌介绍，这是目前国内最先进的智能化生产线， 每2.5分钟即可完成一个模块的生产，较传统方式工效提升50%，运营成本降低25%，单位产值能耗降低了12%。 据悉，渝昆高铁是国家八纵八横铁路网京昆通道的关键组成部分，全长699公里，其中云南段长388.6公里。作为云南省内首条设计时速350公里的高速铁路，全线建成通车后，预计重庆到昆明行车时长将由原先的5小时缩短至2小时左右。

IT之家 8 月 14 日消息，随着全球变暖加剧，极端高温天气对人类生活造成越来越大的影响，对户外和室内高温环境下的工作者带来巨大挑战。 香港理工大学（理大）时装及纺织学院副教授、先进纺织技术青年学者寿达华（Dahua Shou，音译）博士领导的研究团队开发出了一种新型智能软体服，能够自动适应不断变化的环境温度，提供隔热和透气功能，有效保障高温作业人员的安全。相关研究成果已发表在《先进科学》期刊上。 维持恒定的体温是人类生存和工作的重要条件之一。高温环境会增加人体能量消耗，导致热应激，加重心血管疾病、糖尿病、心理健康问题和哮喘等慢性疾病，同时也会增加传染病的传播风险。IT之家注意到，世界卫生组织数据显示，2000 年至 2019 年间，全球每年约有 48.9 万人死于高温相关疾病，其中亚洲占 45%，欧洲占 36%。 为保护高温环境下的作业人员，如消防员和户外建筑工人，隔热防护服必不可少。然而，传统防护服的隔热性能固定不变，在中等温度环境下容易导致过热和不适，而在极端火灾等高温环境下又可能保护不足。 为了解决这一问题，寿达华博士团队研发出了一种智能软体服，可在炎热环境下自适应温度和隔热，在不同温度范围内提供卓越的个人防护和热舒适性。该研究以自然界中的鸽子为灵感，模仿其通过羽毛结构调节体温的机制。鸽子利用羽毛捕获皮肤周围的一层空气，以减少热量散失到环境中。当温度下降时，它们会使羽毛蓬松以捕获大量静止空气，从而增加热阻并保持温暖。 研究团队利用软体机器人纺织材料实现了服装的动态自适应热调节。服装内嵌有人体网络状外骨骼结构的柔软驱动器，其中填充无毒、不易燃、低沸点的液体。当环境温度升高时，液体转化为气体，驱动器膨胀，增加织物厚度，增大静止空气层，将热阻从 0.23 提升至 0.48 Km2 / W，从而提升隔热性能。即使外部温度达到 120℃，防护服内表面温度也能比传统耐热服低至少 10℃。 这种由热塑性聚氨酯制成的独特软体纺织材料柔软、弹性好且耐用，比嵌入形状记忆合金的温敏服装更加亲肤舒适，且可适用于多种防护服。柔软驱动器经过严格的标准洗涤测试未出现泄漏迹象，材料的多孔间隔编织结构可显著降低对流热传递，同时保持高透气性。 不同于依靠热电芯片或循环液体冷却系统的传统降温方式，这种轻质软体服无需能源消耗即可实现温度自调节。 寿达华博士表示：“穿着厚重的消防服非常闷热。消防员脱下装备时，靴子里有时会排出近一磅汗水。这促使我开发一种能够适应不同环境温度并保持良好透气性的新型服装。我们的智能软体服可以无缝适应不同季节、气候、室内外环境，帮助使用者在高温条件下保持持续的热舒适性。” 寿达华博士认为，这项创新具有广泛的潜在应用，可应用于运动服、冬装、医疗服装、户外装备等领域，还能用于建筑保温等方面，具有节能潜力。 此外，寿达华博士团队还将热自适应概念扩展到充气式透气夹克和保暖服。这种智能软体服适用于低温环境或突然降温，可帮助野外受困人员维持正常体温。

原标题：打破国外垄断！中国船舶七〇三所弹性连杆联轴器研制取得新突破 实现国产替代 快科技8月14日消息，据哈尔滨发布官方公众号介绍，日前，由中国船舶七〇三所研制的高性能弹性连杆联轴器关键技术指标通过试验验证，标志着弹性连杆联轴器成功实现国产化替代。 据工作人员介绍，弹性连杆联轴器主要用于风力发电及船舶轴系领域，具有广泛的应用前景。 这种传动元部件具有轴向补偿能力高、传递扭矩大、结构紧凑及减振降噪效果，目前80%以上市场份额被国外公司占有。 在研制过程中，七〇三所传动事业部突破了弹性连杆组件橡胶关节的理论计算方法、橡胶关节与连杆体的装配工艺等关键技术路线。 经过整机静态试验及动态运转试验，该弹性连杆联轴器完全满足设计要求，取得新的技术突破，标志着弹性连杆联轴器成功实现国产化替代。

IT之家 8 月 14 日消息，一项新研究表明，宇航员在太空微重力环境下经历的严重肌肉流失问题可能得到部分缓解。这项研究设计了一种新型药物，可以在一定程度上对抗微重力导致的肌肉流失，为长期太空任务和地球肌肉衰老问题的治疗带来希望。 研究人员指出，仅仅一周的太空飞行就会使宇航员的肌肉老化速度大大加快，甚至接近地球上老年人患有的一种名为“ sarcopenia（肌少症）”的疾病状态。在地球上，肌少症的发生需要几十年的时间，通常影响老年人。由于太空失重环境下肌肉不再像在地球上那样承受重力负荷，导致其功能减弱。即使宇航员在国际空间站遵循高强度的锻炼计划，包括骑固定自行车、跑步和举重，他们仍然会损失 10% 到 20% 的肌肉质量，使他们面临严重健康问题的风险更高。 斯坦福大学副教授、该研究的共同作者 Ngan Huang 表示：“太空是一个非常独特的环境，它会加速衰老相关特质并损害许多健康过程。随着太空旅行变得更加普遍，平民有机会进入太空，因此理解微重力环境下肌肉的反应至关重要。” 据IT之家了解，这项实验利用了模拟真实肌肉结构的“肌肉芯片”。研究人员将这些芯片送上国际空间站，由宇航员进行为期一周的实验。与此同时，Ngan Huang 及其团队在地球上进行了对照实验，以便比较太空微重力环境和地球正常衰老过程对肌肉的影响。 研究表明，太空旅行会改变肌肉的代谢功能，削弱其再生能力。同时，与肌肉萎缩症相关的基因活动也随之出现，例如线粒体功能 (肌肉能量来源) 相关基因的表达下降，而脂肪生成相关基因的表达则上升。这些发现进一步证明了微重力环境会损害肌肉的修复和再生能力。 空间站的宇航员还向“肌肉芯片”注射了两种分别用于修复受损肌肉和治疗肌肉萎缩症的药物。研究表明，药物治疗部分阻止了肌肉向脂肪的代谢转变，并减轻了微重力带来的负面影响。进一步分析药物治疗后的肌肉基因活动也显示，其与地球上正常衰老的肌肉更相似。 这项研究成果发表于 7 月 25 日的《干细胞报告》杂志上，还可能为地球上的肌肉萎缩症治疗提供借鉴。

SpaceX已经从NASA和美国军方拿下了太多合同。在多数时候，SpaceX之所以能够胜出，因为它总是最佳选择，有时甚至是唯一选择。 这显然是NASA不愿意看到的局面。在推动商业航天发展之初，NASA希望避免一家独大，所以用竞争鼓励创新，培养新玩家，SpaceX的成功得益于此。但如今，马斯克的SpaceX似乎正逐渐成为商业航天的代名词，它打破了曾经的垄断，自己逐渐成为独大的那一家。 撰文 | 李贤焕 图片来源：SpaceX SpaceX似乎正在成为美国商业航天的唯一选择。 最新的幺蛾子是，NASA（美国国家航空航天局）正在考虑让SpaceX“救火”，派飞船前往国际空间站（ISS）接回宇航员。此前，波音开发的Starliner飞船于今年6月5日把2名宇航员送到了国际空间站，原计划在当月14日返回地球，但Starliner出现推进器故障以及氦气泄漏等问题，返回时间几度推迟。2名宇航员被迫“困”在国际空间站超过2个月时间。 同样是在近期，同样事关ISS，NASA授予SpaceX一项8.43亿美元的合同，委托后者帮助国际空间站退役，用飞船把国际空间站推离当前轨道，掉入并毁于大气层。 图：与国际空间站对接的Starliner飞船丨来源：NASA 一个担忧愈发明显。在一系列的航天任务中，SpaceX几乎成为唯一可选的对象，就像上述事件里，要么是波音作为竞争者表现实在让人失望，可能需要SpaceX来收拾烂摊子；要么是在退役国际空间站的项目中，SpaceX也几乎看不到有力的竞争者。 在推动商业航天发展之初，NASA希望避免一家独大，所以用竞争鼓励创新，培养新玩家，SpaceX的成功得益于此。但如今，马斯克的SpaceX似乎正逐渐成为商业航天的代名词，它打破了曾经的垄断，自己逐渐成为独大的那一家。 连对手都找不到了 近期美国宇航员因Starliner故障滞留空间站，只是波音一系列“掉链子”表现的一部分，他们的发射任务已经比原计划慢了4年，也比竞争对手SpaceX晚了4年。 但在十年前，商业载人项目刚刚开始的时候，波音才是被绝对看好的那一个；从某种角度来说，SpaceX是被波音带着进入赛场，作为配角领到了来自NASA的合同。 图：两名乘坐波音Starliner到达国际空间站的宇航员合影丨来源：NASA 如今SpaceX不仅甩开了波音，甚至在拿新项目时，已经很难找到合适的对手了。 退役国际空间站项目提供了很好的样本，让外界看到NASA的商业合同是如何推进的。 任务本身需要一艘飞船与国际空间站对接并连接大约一年时间，随后与国际空间站一起进入大气层。NASA认为，要处理这个差不多有一个足球场大小的国际空间站，这是最安全的方式。 科技媒体Ars Technica披露了部分决策过程。在最早的国际空间站计划里，用于退役的费用预算低于10亿美元。但NASA的首席财务官办公室后来估计，成本可能高达17亿美元，因此申请了一笔15亿美元的预算。 市面上飞船不少，但简单对比一下，SpaceX的龙飞船和诺斯罗普·格鲁曼（Northrop Grumman，下称诺格）的Cygnus飞船是为数不多的合适选项。 NASA现任副局长Pam Melroy和前任副局长Bob Cabana都在内部明确表示过，不希望SpaceX在没有竞争的情况下赢得合同。毕竟SpaceX已经拿下太多合同了，在多数时候，SpaceX之所以能够胜出，因为它总是最佳选择，有时甚至是唯一选择。但NASA更希望不依赖单一承包商，甚至可以为此付出更多的成本。 在投标前，诺格明确对NASA表示，不会投标固定价格合同，言下之意，是要用“成本+”（Cost-Plus）方式投标，即NASA报销开发成本之外，再付一笔费用作为公司盈利；SpaceX正好相反，他们对“成本+”的合同不感兴趣。 NASA为了尽可能保持竞争，分别允许了两种投标方式。因此，诺格以“成本+”的方式进行了投标，而SpaceX以固定价格合同进行了投标。 图：国际空间站丨来源：NASA 根据后来的报道，SpaceX的优势是碾压式的。 在价格方面，SpaceX最早报价6.8亿美元，诺格的具体报价不明。但Ars Technica表示，后者的报价明显更高，可能是SpaceX的两倍左右。 在技术能力方面的评分上，SpaceX的方案获得了822分，而诺格仅有589分。NASA评估指出，SpaceX的方案存在一个弱点，而诺格的则有七个弱点。 决策过程还考虑了两家公司的过往成绩。这方面，SpaceX已经长期执行国际空间站的载货、载人合同，因此评分为“非常高”；诺格的Cygnus及其各种火箭上的表现则被评为“中等”。总体而言，NASA评估者对SpaceX完成任务表示了“非常高的信心”，而对诺格表示了“中等信心”。 没有太多悬念，拿下合同的还是SpaceX。这就是NASA想避免但无法避免的局面：好像没人能和SpaceX竞争了。 商业航天时代，NASA希望在商业公司的竞争中收获创新和高效的结果。但到目前为止，对NASA来说，赢家总是SpaceX。 质疑SpaceX：屠龙者变恶龙 在SpaceX初创时期，马斯克批评洛克希德和波音等老牌军事承包商，认为NASA和美国军方大量的补贴让他们躺赚太多。 现在，曾经的挑战者变成了巨头，SpaceX的成长也很大程度上得益于NASA和国防部的资助，拿下了多数的订单。目前，对五角大楼来说最重要的军事卫星，已经严重依赖SpaceX的发射能力。 与此同时，SpaceX越来越成为马斯克曾经批评的样子，包括扩大在华盛顿的游说活动。联邦记录显示，2020年以来，SpaceX在游说上的支出增加了30%，去年达到了290万美元。不过需要强调的是，这个数字仍远低于洛克希德、波音等大型军事承包商，也低于亚马逊在游说上的投入。 还有更直接的方式，SpaceX聘请了多位来自五角大楼和NASA的高级官员。曾经拍板了商业载人合同的NASA副局长威廉·H·格斯滕迈尔（William H.Gerstenmaier），在2020年加入SpaceX，后升为公司副总裁；特伦斯·J·奥沙利文（Terrence J. O’Shaughnessy），前空军将军，SpaceX最早拿下军事卫星订单正由他经手；还有凯西·卢德斯（Kathy Lueders）为NASA服务期间，她作为商业载人项目的项目经理给SpaceX签下了29亿美元的月球任务合同。 这些人员流动让SpaceX招致批评，NASA对SpaceX的态度也在逐渐转变。 前NASA副局长洛里·加弗（Lori Garver）认为SpaceX的动作开始具有“侵略性”。此前她在NASA内部一直被视为马斯克和SpaceX的支持者。在自己的书里，她用了大量篇幅描述自己是如何力排众议，推动NASA支持商业航天势力。“我低估了SpaceX的潜力和他们的主导地位，以及他们居然如此极力保护这个位置。”今年她在接受媒体采访时表示。 图：近年来，美国联邦政府给出的火箭发射合同，SpaceX增长最快丨来源：媒体 过度依赖SpaceX既是一个政治问题，也是一个安全问题。 在社交媒体上，马斯克曾因反犹内容成为众矢之的，以及在全球范围内，马斯克也与多国领导人建立了关系（多数为右翼人士），这个情况下，尤其对美国政府来说，马斯克是否可靠、可控，是一个越来越大的问号。 有报道称，2022年乌克兰曾出于军事目的，请求SpaceX开放克里米亚上空的星链定位服务，但被马斯克拒绝。这也显示出，马斯克本人已经具备和国家讨价还价的能力。 对此，五角大楼还曾内部探讨过一个问题：能在多大程度上信任并依赖这位难以预测的亿万富豪。 结果就是，军方向SpaceX购买军用卫星服务Starshield，即Starlink的军用版本。虽然还是离不开SpaceX，但至少确保了卫星本身完全由美国政府拥有和控制。另外，公开报道显示，美国国家侦察局也开出了一份Starshield卫星合同。 目的都是类似的，尽可能掌握主动权，减少对单一供应商的依赖。 下一个SpaceX在哪？ 从数据上看，SpaceX已经势不可挡了： 2023年，全球火箭发射223次，SpaceX占98次，约45%，略低于其他总和；卫星发射方面，全球共2945颗，SpaceX占2514颗，占87%；入轨质量上，全球共1492吨，SpaceX占1286吨，占86%。 同时，SpaceX的发射成本还在降低。 航天飞机时代，前往太空的货运费用约为每公斤65000美元，SpaceX如今的Transporter服务（也被称为“拼车”航班），报价为每公斤6000美元。有行业分析师表示，未来如果Starship具备稳定发射能力，费用甚至可能低至每公斤200美元。 这意味着，不管是猎鹰9号还是星舰，SpaceX可能会在未来十年主导太空发射行业。 图：SpaceX载人飞船丨来源：SpaceX 在这样的情况下，有竞争对手们指出，马斯克在利用自己在航天领域的影响力，遏制后来的新竞争者。 其实，新一代太空创业者往往都是受SpaceX的启发，以马斯克“迷弟”的姿态开始创业；现在，有人已经开始公开挑战马斯克了。 商业航天公司Relativity Space创始人蒂姆·埃利斯（Tim Ellis）就是其中之一。他受马斯克的鼓舞和启发开始创业，但最近他表示，在为自己的火星项目募资时，听闻SpaceX正在行业内暗中用力，阻碍他的募资。 另一位是Phantom Space创始人吉姆·坎特雷尔（Jim Cantrell），曾在2002年SpaceX成立时与马斯克共过事。在他单飞创业后，有两位潜在客户向他透露，由于SpaceX在合同中加入了竞争条款，他们无法与Phantom Space合作。 然而，他们的指控很难激起太大的水花，因为SpaceX的发射服务既可靠又便宜，优势无可置疑。 在SpaceX后面，竞争是更加残酷的。比如明星航天公司维珍轨道已经停止运营。这家由英国亿万富翁理查德·布兰森创立的公司，自成立以来持续亏损，每个季度烧钱超过4000万美元，在经历了发射失败后，财务状况迅速恶化，于去年5月正式破产。 现在，受到关注的、新兴的商业航天公司还有贝索斯的航天公司蓝色起源、总部位于新西兰的Rocket Lab和Relativity Space等。Rocket Lab创始人彼得·贝克（Peter Beck）表示，作为竞争者，他们能做的只有努力参与竞争。 “我为这些小型火箭公司感到心痛，”彼得·贝克说，“他们不会都获得成功，而且大多数都不会成功。”

基础版iPhone 15不支持AI 凤凰网科技讯 北京时间8月14日，美国科技博客9to5mac周二发文称，iPhone 16即将在今年9月份发布，iPhone SE 4也将在明年春天推出。根据目前掌握的情况，基础版iPhone 15似乎看不到未来，尤其是在不支持苹果AI系统Apple Intelligence的情况下。 9to5mac认为，iPhone 15可能比历史上任何其他机型都更快得过时。以下是9to5mac列出的理由： 基础版不支持AI 今年6月，苹果发布了Apple Intelligence。令人意外的是，它所兼容的设备并不多，尤其对iPhone来说。 Apple Intelligence可以说是作为最令人兴奋的新iOS功能。然而，苹果做出了一个极其罕见的举动，不支持最新款iPhone 15的某些型号。具体来说，Apple Intelligence不支持iPhone 15和iPhone 15 Plus，只支持iPhone 15 Pro和iPhone Pro Max。 Apple Intelligence 这对iPhone 15的未来影响重大，尤其是iPhone 16和iPhone SE 4很快就要发布的情况下。 iPhone 16全线支持AI 当iPhone 16在下月发布时，它预计会全线支持Apple Intelligence。不管你买的是不是Pro机型，它都将配备强大的A18芯片，可以支持iOS 18.1中的所有新AI功能。 真正的威胁：iPhone SE 4 苹果即将推出iPhone SE 4，对于预算有限的买家来说它似乎是一个非常有吸引力的选择。彭博社知名记者马克·古尔曼(Mark Gurman)最近爆料称，苹果最早将于2025年初推出新款iPhone SE，这是该公司自2022年以来首次升级其低端手机。这款手机看起来很像iPhone 14，配备了更清晰的OLED显示屏。而且，它很可能将支持Apple Intelligence。 iPhone SE 4将重创15 当比较iPhone 15和iPhone SE 4时，价格是个很关键的因素。按照苹果的做法，它在发布新一代手机时，往往会将上代手机降价100美元。这就意味着，在iPhone 16发布后，基础版iPhone 15起售价将降至699美元。 相比之下，目前的SE机型起售价为429美元。鉴于所有技术升级都将登陆iPhone SE 4，它的售价有可能提升到499美元。 不过，iPhone 15支持灵动岛，这一功能很可能是iPhone SE 4不具备的。而且，iPhone 15的摄像头还可能比iPhone SE 4更先进。 但是，即便如此：在iPhone SE 4性价比面前，谁会购买iPhone 15呢？ 不幸的iPhone 15 iPhone 15面对的将是一个艰难时刻。 iPhone 16将提供重大升级，包括Apple Intelligence、操作按钮、捕捉按钮(Capture Button)、摄像头升级等。这一切似乎都比iPhone 15降价100美元更划算。 当iPhone SE 4推出时，iPhone 15将更难证明其继续存在的合理性。 以往，苹果能够在其设备发布多年后保持住它的吸引力。对于消费者来说，购买去年的iPhone型号都不是一个糟糕的选择。 但是，iPhone 15似乎将打破这一趋势，很大程度上要归咎于基础版不支持Apple Intelligence。(作者/箫雨) 更多一手新闻，欢迎下载凤凰新闻客户端订阅凤凰网科技。想看深度报道，请微信搜索“凤凰网科技”。

凤凰网科技讯 北京时间8月14日，在今天的产品发布会上，谷歌在展示新Pixel手机和AI功能的同时，还巧妙地对苹果进行了几次调侃。有些调侃很微妙，有些则相当直接。 虽然像谷歌这样的公司在发布会中与竞争对手比较并不罕见，但谷歌似乎在整个展示中到处都提到了苹果。也许谷歌认为自己在人工智能行业中极具竞争力，而苹果才刚刚起步。 Gemini的目标“远不止于英语使用者” Gemini支持全球45种不同的语言。图片：谷歌 在介绍 Gemini 时，谷歌高管萨米尔・萨马特（Sameer Samat）宣称，Gemini 支持 45 种语言和 200 多个国家和地区，并强调其将支持更多旧款和非旗舰安卓设备。 萨马特提到：“Gemini 不仅仅局限于英语使用者和单一市场的范围，在全世界范围内都可以使用”，这似乎直接针对尚未广泛推出且仅支持美国英语的苹果 Apple Intelligence。 隐私保护优势 谷歌表示，Gemini通过其自有的“安全”云端来处理请求 谷歌同时强调了 Gemini 处理任务的能力，例如使用 Drive 中的简历编写简短的个人履历，而无需将其卸载给第三方。萨马特表示：“Gemini 可以在谷歌自己的安全云端中处理这类信息，而不会将用户的任何个人数据发送给第三方。”这显然是在暗指苹果与 OpenAI 合作将 ChatGPT 整合到 Siri 中。因为当 Siri 无法回答问题时，它会征求用户同意向 ChatGPT 求助。 现场直播进行演示 谷歌高管戴夫・西特龙（Dave Citron）在演示中宣称所有演示都是现场直播。尽管出现了一些小插曲，但这与苹果精心策划的发布会形成鲜明对比。 谷歌在今日凌晨发布会上采取直播方式进行功能演示 谷歌Pixel 9 Pro对比iPhone 15 Pro Max 夜间的泰顿山脉全景图 在展示Pixel 9 Pro的摄像头时，谷歌直接将其与iPhone 15 Pro Max 进行了比较。谷歌“重建”了 Pixel 9 的全景模式，该模式现在支持 “夜视”（Night Sight）功能，可以改善弱光下的图像效果。为了演示这些变化，工作人员邀请观众观看一张夜间的泰顿山脉全景图，并将其与 iPhone 15 Pro Max的照片进行了对比，暗指苹果的夜景拍摄效果较差。（作者/韩田澍） 更多一手新闻，欢迎下载凤凰新闻客户端订阅凤凰网科技。想看深度报道，请微信搜索“凤凰网科技”。

IT之家 8 月 14 日消息，人们或多或少会出现犯困的状态，但对于常常驾车或操纵重型机械的人们来说，犯困可能代表着潜在的危险或事故。当地时间 8 日，美国加州大学伯克利分校发布新闻稿称，该校工程师们发明了一种可以检测大脑困倦迹象的耳机原型，能够在人们闭眼或入睡的时候，提醒人们及时采取相应“提神”措施。 这款耳机检测脑电波的方法与脑电图（IT之家注：EEG，医生用来测量脑电活动的一种方式）相同。大多数脑电图都是通过连接在头部的一系列电极来检测脑电波的，而这种耳机通过内置电极来检测脑电波，这些电极设计成与耳道接触。 耳机检测到的电信号比传统脑电图检测到的电信号要小。研究人员此次发现，耳部脑电图平台的灵敏度足以检测到阿尔法波 —— 一种在闭上眼睛或开始入睡时会增强的大脑活动模式。 为了获得准确的脑电图，电极需要与皮肤保持良好的接触。传统的脑电图使用贴在头皮上的扁平金属电极，要做到这一点相对容易。然而，要设计出一款能紧贴各种耳朵尺寸和形状的耳机，并使其佩戴舒适，则要困难得多。 研究团队设计出了三种尺寸的耳机原型，采用悬臂式设计，包含多个电极，可对耳道施加柔和的外压，并使用灵活的电子设备确保佩戴舒适。信号通过定制的低功耗无线电子接口读出。 研究团队要求九名志愿者戴上耳机，在黑暗的房间里完成一系列无聊的任务。每隔一段时间，研究人员就会要求志愿者评定自己的嗜睡程度，并测量他们的反应时间。 结果表明，即使听筒发出的信号质量不佳，研究人员仍能对志愿者发生的困倦进行分类，准确度与更复杂、更笨重的系统相同。在对新用户的嗜睡状态进行分类时，耳机也能保持其准确性，且能实现“开箱即用”。

导语： 小马智行CEO彭军：人类对全无人自动驾驶的想象已经全面爆发。 凤凰网科技《凤凰V现场》出品 访谈｜凤凰网科技中心总监于浩 受访人｜小马智行联合创始人兼CEO 彭军 全无人自动驾驶乘用车（Robotaxi）的大规模普及，为一度趋于冷静的自动驾驶赛道注入了新的活力。仅过去一个月，黑芝麻智能、小马智行、文远知行、地平线等多家自动驾驶技术与方案提供商纷纷登陆资本市场或加速IPO进程。 这股热潮的背后，离不开“萝卜快跑”在武汉等地的大规模试运营。资本热情重燃，公众的热议也随之而来，当然，也伴随着一些质疑的声音。 小马智行CEO彭军认为，这种出圈是必然趋势。他表示：“我们原本预计在2025年到2026年间投入千辆车时，会形成一波热度。现在这股热潮提前到来，说明公众对全无人车辆变革交通出行的想象力已经爆发”。 短短不到10年，全无人驾驶乘用车已在北上广深等一线城市投入运营，单车成本也在不断降低。彭军认为，我们正处在自动驾驶全面爆发的前夜。 图｜小马智行联合创始人兼CEO彭军（左）、凤凰网科技中心总监于浩（右） 在此之际，凤凰网科技中心总监于浩与小马智行联合创始人兼CEO彭军进行了一次深入对话，探讨了自动驾驶的快速发展、技术路线选择以及更大规模普及的可能时间线。以下是他们的对话，经编辑整理发布。 “全无人驾驶的想象力已经爆发了” 凤凰V现场： 最近无人驾驶出租车突然火了，这股热浪对整个行业的影响非常大，你觉得这个行业因此发生了什么变化，你们有提前预判到吗？ 彭军： 萝卜（快跑）的出圈对我们来说是必然的。我们在2022年底推出了全无人自动驾驶，车内没有司机的体验与有司机完全不同。这种体验带来的震撼和媒体关注是可预见的。我们预计到2025到2026年间，会有千辆车投入运营，形成一波热度。现在这股热潮提前到来，说明大家对全无人车辆变革交通出行的想象力已经爆发。 凤凰V现场：技术本身和热度能匹配上吗？ 彭军： 我觉得基本是契合的。现在的技术能够安全、舒适并有一定效率地实现全无人出行。当然，车辆数量还不够多，还不能在大街小巷随处可见，这还需要一定的时间。 图｜来源于网络 凤凰V现场： 我们去体验了小马智行在北京亦庄的无人驾驶出租车，这些投入运营的车，你们为什么选择和丰田合作？ 彭军： 合作可以溯源到2019年。我们是做自动驾驶技术的，如果要做一个虚拟司机，我们做的是大脑，还需要一个很好的身体来承载这个大脑，毕竟我们不是一个车厂，当时也跟很多家都聊过，我觉得整体而言，丰田的技术领先，而且对自动驾驶技术这种长期需要投入的事情有耐心。 凤凰V现场： 目前投入运营的是第几代车？ 彭军： 这已经是我们的第六代车型了。主要特点是使用了车规级固态激光雷达，使得车辆外观与普通车辆没有本质区别，集成度和成本都有所降低。它也是全世界第一台用固态激光雷达实现无人驾驶的车，这是整个产业链成熟的结果，当然也是技术迭代的必然成果。 凤凰V现场： 这是最新车型了吗？还是有更先进的技术？ 彭军： 这是目前已经在路上运行的。明年我们会推出更新一代的车型，集成度会更高，使用车规级芯片，并在产线上进行大规模生产。 凤凰V现场： 自动驾驶赛道很热闹，玩家也很多元，技术路线选择多样，比如端到端、纯视觉。您怎么看这样的技术路线选择？ 彭军： 我认为首先是产品和目标的分别。不管是高级辅助驾驶还是普通辅助驾驶，目标仍然是让司机开车变得更轻松，比如在高速，拥堵路况可以不那么辛苦，或者是驾驶者到家了，可以一键停车。而全无人的目标是把人类从驾驶中解放出来。不同的产品形态导致了不同的技术路线选择。辅助驾驶需要成本低，覆盖场景多。全无人车需要足够安全，可以降低运营司机的成本。 凤凰V现场： 他们各自的优缺点是什么？ 彭军： 其实也不存在优缺点，本质上是产品设计和需求驱动的。要做到全无人的车，最核心是能足够安全的做到全无人，（一开始）不用追求非常低的成本，也不需要在全无人场景下追求到所有的路都能开，既然是做一个虚拟司机，在足够多的路面能开就行了。所以因为需求不同，产品形态不同，造成了他们很多的不同。 凤凰V现场： 怎么看现在行业里普遍采用端到端这种技术解决方案的情况？ 彭军： 端到端的核心目标是什么？机器开车其实跟人是一样的：首先知道我在哪，这是“定位”，其次看周围有什么，这是大家传统说的“感知”，接着判断周围这些人、车到底要干什么，这就是传统讲的“预测”。下一步是基于我对周围所有移动物体或者我的路面进行判断要做什么，这就是“决策”，最后执行。所以今天讲的端到端，就是把这传统意义上的五个步骤，直接给出一个输出指令，而前面四个问题，用一个模型给决定。 当然今天所谓的端到端也不是一个模型，它中间是有很多个串联的模型，得到的结果是输出源进来之后，直接得到一个决策。当然端到端的好处，就是大量的简化了很多开发的复杂度，因为场景是穷举不完的，总是在开车时碰到新的情况，其实真实的人也这么开车，也是一个端到端的处理过程。 端到端的好处是把复杂度降低，很多厂商都在走这个路线，但完全的端到端对于全无人的自动驾驶还是不够的，因为端到端解决的是普通场景，对极端场景的处理不够，我们的方法是端到端作为基础，再加一些极端情况下的兜底方案。 凤凰V现场： Robotaxi火了之后，各地都在有序推进自动驾驶出租车的落地执行，你怎么看待这个趋势？ 图｜来源于网络 彭军： 以史为鉴，过去五六年，国内几个大城市，是政策和技术同步推进的，并且国内无人驾驶相关政策的发展是很科学的，比如在北京亦庄，是一步一步推进的，既支持自动驾驶的发展，又有法可依。我们的车都是要在测试场里通过“考试”的，推出过各个阶段的应对方案。 接下来还会有一些机场、火车站等更大区域的拓展，用技术术语来说就是沙盒限制，让自动驾驶能在一定范围内快速的发展，大家是可以期待一下的。 凤凰V现场： 怎么看待特斯拉也来入局Robotaxi这个市场。 彭军： 细节我们无从得知，但期待10月份有一个令人眼前一亮的事情。整体而言，自动驾驶本身是一个让出行变得更便捷、更高效的技术，如果有更多的车厂，或者说更多的玩家进来，让整个行业能够更快发展，本身是个好事。当然特斯拉本身是以什么样的方式入局，敬请期待吧。 凤凰V现场： 你预计他们10月份能发一个什么样的产品？ 彭军： 这不好判断，首先任何一个成熟的产品，都要经过很多的打磨，很多的公开道路测试验证。 “无人驾驶一定能更安全更高效” 凤凰V现场： 你为什么会想要入局自动驾驶这个赛道。 彭军：小马智行诞生在2016年，其实是AlphaGo诞生的那个年代，AI在成熟，当时我跟我的合伙人楼天城，希望能够用毕生所学，真正去做一些对社会有价值的事情。 开车是一个非常有社会价值的事情，长期来看机器开车一定能更安全、更高效，所以社会价值巨大，那么经济价值肯定也是有的。这只是一个懵懂的想法，后来小马智行诞生，多年技术迭代，目前已经有近500辆车——包括乘用车和卡车，在路上做各种测试和运营。 凤凰V现场： 小马智行的产品形态其实不止Robotaxi一种，内部怎么思考这些产品推出的节奏？ 彭军： 小马智行实际上有三条产品线，除了无人驾驶乘用车，还有一条是做自动驾驶卡车，第三块业务聚焦在POV（乘用车智能驾驶），即做了多年自动驾驶技术迭代后，把高级辅助驾驶方面积累的数据和技术能力，输出给车厂，让司机有更好的开车体验，这块业务聚焦在L2+。 凤凰V现场：这三条业务线，你觉得怎么排重要性的优先级？ 彭军： 应该说技术本身是核心，或者技术和产品化是我们的核心，业务线是相通的。比如Robotaxi和自动驾驶卡车，有80%的底层技术是复用的。 凤凰V现场： 自动驾驶过去这么多年，也可以说是九死一生，小马智行能发展到今天和商业化提速密切相关，你们是怎么做的？ 彭军： 小马智行的商业化元年从2021年、2022年就开始了，技术真正发展到一定成熟度之后，我们有技术输出，乘用车运人也实现了一定的规模化，今年技术推进全无人化，所以商业化进程很明显提速了。我们去年和丰田中国、广汽丰田成立了一家合资公司，专门来生产自动驾驶的乘用车。通过产线的铺设，生产的速度和铺量就会快很多，规模化之后，商业化肯定也会加速。 凤凰V现场： 第一台车大概什么时候下线？ 彭军： 预计2025年-2026年。今天我们在跑的很多车还是混动的车型，下一款车是一款纯电车型，这肯定是大趋势，效率更高。整个加装改装会在产线上全部完成，从产线生产的时候，就把很多传感器预装进去了，产线上下来从硬件角度讲就已经是一个自动驾驶车辆了。 凤凰V现场： 这台车的成本能下降多少？ 彭军： 成本其实就非常低了，当然具体是多少肯定还是商业机密，但已经是一个个人买还会觉得稍微贵了一点点，但作为运营车辆，已经非常有竞争力的一个价格。 凤凰V现场：看上去和你们所追求的L4终极目标越来越近了，这是你坚定追求L4的动力吗？ 彭军： 用终局思考，最有价值的肯定是全无人。可以畅想5年以后，可能乘用车领域消费者买一个车，也能做到L4全无人了。用以终为始的方向来思考这件事情，这是我们的坚持。 凤凰V现场： 所以你预计L4这样的完全自动驾驶会在什么时间能够大规模的应用在我们的乘用车上？ 彭军： 很多的技术和商业的发展，大家都是短期太乐观，对长期又太悲观。其实今天的发展是非常快的，整个行业也就发展了6年，就做到了全无人。今天的技术已经成熟到足够的程度，可以支持城区复杂情况下的全无人安全，下一步无外乎就是我刚才说的量产，实现更大规模化，而这个我们其实已经有合资公司在布局，很快的就会凸显了。 凤凰V现场： 但这可能取决于成本，车还是比人的成本要高。 彭军：作为一个运营车辆成本已经算很低了。 凤凰V现场：你目前最焦虑的是什么？ 彭军：最焦虑的事情是不确定性。因为自动驾驶虽然是发展好，但这个事情复杂度太高了，它是一个全新的事情，涉及到技术、法律法规，还要考虑量产、合作、用户的认可，有太多的方方面面才能促成真正的高速发展，任何一环放慢都会影响整体进度，对于我来说，最焦虑的就是要保证所有的这些环节都不出问题，才能够快速发展。

记者 花子健 编辑 高宇雷 2022年7月11日，极氪在进化日上宣布帮助第一代极氪001车主免费将座舱芯片从高通820A升级至8155。粗略估算，这一次免费升级极氪耗资近3亿元，从此被一些老车主称为“良心车企”。 但口碑从高峰跌落低谷只需要两年多时间和几次新车发布。 2024年8月13日，极氪发布了2025款极氪001和2025款极氪007，在微博、抖音、小红书等平台老车主怨声载道，称极氪为“黑心车企”。 极氪在一年内对产品进行频繁的改款升级和降价，让老款产品保值率下降是主要原因：极氪001一年之内进行了三次改款，甚至2024款极氪001车主提车最长时间不过半年，手里的车就突然变成了旧款；另外一款三厢轿车极氪007车主更为愤怒，相比前一款车型2025款极氪007智能驾驶配置、电池性能更优，但价格更低。 这只是极氪过去两年时间里在舆论上遭遇反转的一个小插曲。浙江的极氪001车主李先生自嘲：“极氪车主的维权群和车主群一样多，因为车主群的话题很快就能变成维权。同一年可以买到23款、24款和25款极氪001，这谁也想不到。” 极氪的销量与比亚迪、特斯拉还有很大的距离，但在改款的频率上，这两家销量最好的新能源车企也只能望极氪的项背，甚至手机公司也没有做到这一点。 车主维权紧跟极氪新车发布节奏 2021年3月，极氪正式成立，1个月后就发布了第一款产品极氪001，定位于猎装轿跑，以出众的外观设计吸引了消费者的关注。 当年10月，极氪001就开始交付了，不过才3天时间，第一批极氪001车主就写联名信声讨极氪，因为他们花费6000元选装的EC天幕存在货不对板的情况——极氪最初的天幕展示效果是黑色，但交付车辆的天幕变成了蓝色，因此他们认为厂家存在误导性消费的行为。 真正让这一批车主不满的是“极氪官方面对车主的质疑，没有表现重视的态度，却悄悄删除和修改EC天幕存在较大争议的天幕演示动画等”。 一直到2022年7月，极氪才通过免费更换高通8155座舱芯片的方式挽回一些声誉。也是在这一次进化日上，极氪001增加了ME版车型，售价34.9万元。 很快2023年1月1日，极氪就推出了2023款极氪001，改款的车型中也包括了刚上市不到半年的ME版，原本诸如Nappa内饰、电吸门等需要选装的配置直接变成了标配。虽然售价没有变化，但配置却增加了。 成都的刘先生就是其中一个亲历者。他以34.9万元的价格在2022年12月购入极氪001 ME版，不到1个月时间，他的极氪001就变成了老款车型。2023款极氪001 ME版平价增配。但最令他不满的是，极氪的销售在12月以权益退坡、车型即将涨价来诱导用户锁单和提车，并可能存在隐瞒改款信息的行为。 他提供的购车合同里明确提及“当您订购的车辆面临车型迭代或配置调整或停止生产等重大变化时，极氪公司将提前通知您······”。实际情况却是极氪不仅没有任何通知，反而是销售、交付想尽办法让待锁单、待提车用户进行锁单、提车。 2023款极氪001上市后，全部车型的售价均在30万元以上，不过，极氪通过权益和促销变动，比如下调空气悬架的选装价格、提供免费色和最少2万元的选装基金来吸引消费者，带动极氪001在2023年前7个月的平均月销量稳定在5000辆以上。 当年8月11日，极氪官方直接将极氪001的售价下调3-3.7万元，把极氪001的起售价从30万拉低至26.9万元，这一轮降价直接在最后4个月把极氪001的平均月销量增加至7000辆。到2024年1月，极氪再出1万元尾款抵扣的政策。 2024款的极氪001在2024年2月上市，也就是极氪推出尾款抵扣政策1个月后。新款的极氪001比2023款增加了全系800V超快充、激光雷达等配置，座舱芯片也从高通8155升级至8295，但售价维持不变。 这种平价增配的做法同样引来老车主的不满，他们的不满来自于极氪利用了春节期间用车需求增加的机会，加速清理旧款车型。广东的极氪001车主胡先生说：“我们去店里看车的时候一再询问，销售都说2024年中才会有改款，即使有也是很小的变化，不会有大升级。” 和2024款极氪001相比，2023款在配置上有明显差距，后者不支持800V超快充，也没有激光雷达，而且座舱芯片也落后一代.“才过了一个春节，我的极氪001就落后了一代。”胡先生说，他后来在车友群看到不少人有类似经历，因为极氪的改款毫无规律可循，周期可长可短。 8月13日的晚上，胡先生回想又觉得庆幸：“当时我去店里，销售也给我推荐极氪007，但因为想着能在春节前用车，因为极氪007要等比较久，我就选了001。车友群里的极氪007车主没有不后悔的，也是怒气值最高的。” 山东青岛极氪007车主伍女士说：“买车的时候选四驱，100kWh电池包加了2万，没多久，极氪007就有了后驱增强版，把增配平价的事情又做了一遍。更没想到的是，我提车还不到半年，2025款极氪007都上市了。” 和2024款极氪007相比，新款配置全面升级，但售价全面下降，其中后驱版本售价降幅为2万元，四驱版降价3万元，只有四驱性能版保持平价。“老车主有什么，只能等着极氪更新软件，拥有和新款极氪007同样的零百加速能力，但我们是赛车手吗？”来自北京的极氪007车主刘先生说，他对极氪极度失望。 从今年4月开始，各大车友群就陆续传出极氪很快有改款车型、降价以及有全新的智能驾驶功能，关于这些传言的讨论在7月达到了顶点。7月12日，极氪法务部和极氪CMO关海涛同时针对所有新款、降价传闻进行辟谣，并扬言要对造谣相关人士采取法律行动，以“赠送一辆极氪7X”号召用户提供关于谣言的线索。 如此声势浩大的辟谣行动，增强了观望的用户对极氪的信心。刘先生就属于其中一员，他下单购买了极氪007。“当时门店销售也一直和我说不会有改款，让我不要相信网上说的。谁知道不到一个月，他们所谓的‘谣言’就成真了。”他说。 8月13日晚上7点，极氪的线上发布会开始，首先发布的就是2025款极氪007。极氪关闭了直播间的评论功能，于是不少愤怒的车主改了自己的昵称，并在直播间刷礼物表达自己的不满。“（他们）至少70%都是极氪007车主，我所在的群也发出了号召。”刘先生说。 车主群里，极氪车型研发总监叶瑾瑜成了车主的主要泄愤对象——他是为数不多在多个车主群里的极氪管理层。 极氪在进化，老车主在落后 极氪CEO安聪慧在8月13日的发布会之后，接受了媒体采访。他说，2024款极氪001在2023年初已经规划好，一直到2023年底，极氪的计划都是在2024年下半年再推出2024款极氪001，但因为市场形势变化，所以今年上半年就进行了迭代。2024款极氪001在2月上市后，极氪从市场调研获悉用户希望用上自研智驾，也是从那时起极氪才开始研发自研智驾的极氪001，也就是2025款。 “这一款车我们计划是今年底推出，实际上提前了，因为我们的自研智驾在极氪007上有了很好的条件和基础，能力移植很快，所以能够在8月具备上市条件。我们可能做得不到位，没有做到提前沟通，未来极氪的产品会提前发布预告。”安聪慧说，新能源汽车比拼的是快速迭代能力，和传统汽车有很大的区别。 安聪慧说这样的话有一定的说服力——他自1996年起加入吉利，从吉利汽车初创阶段就开始参与并主导了多个生产基地的建设、以及多款热销车型的研发生产，完整经历了吉利汽车在燃油车时代的起步阶段和新能源、智能化转型阶段。 但这并不是极氪以“进化”为名，制造一辆车一年三款型这一闹剧的理由。极氪的2025款新车型对老车主在感情上制造最大伤害的也不是极氪001，而是极氪007。 一位熟悉极氪的汽车行业人士说，极氪从007亮相后开始的一系列动作，与其说是为了用户，不如说是为了极氪上市铺路。 “极氪007是极氪第一款从Mobileye芯片切换到英伟达Orin芯片的车型，在广州车展的时候他们计划极氪007在2024年1月上旬上市交付，但上市时间稍微提前到了12月底。开始交付67天后，极氪007的交付量就超过了1万辆。但没想到的是，2024款极氪001在2月就上市，开始交付，加了激光雷达，但用的还是Mobileye的方案。”他说。 极氪007的产能爬坡和2024款极氪001的上市，带动了极氪3月和4月交付量快速增长——分别为1.3万辆和1.6万辆，同比均实现翻倍。上市40天后，极氪007的大定数量超过了5万辆，而2024款极氪001上市第一个月大定数量就超过了3万辆。 ”现在看来，2024款极氪001就是为了延续销量的过渡车型。”广东的极氪001车主胡先生说，他所在的车友群里大量转发了其中一位极氪车主和极氪车型研发总监叶瑾瑜的对话，显示极氪也并不支持他们自费更换智能驾驶芯片。 在8月13日晚的媒体采访中，极氪的高管也明确，更换的代价是自研智驾硬件成本的2-3倍，经过评估后极氪的结论就是不会提供硬件升级。 “我们不认同安聪慧的做法，他说在2024款极氪001上市后，他们才得到用户有自研智驾需求的反馈，切换到英伟达的芯片。实际上，极氪001一直使用低算力的Mobileye芯片，在平均售价大约30万元的纯电市场本就属于异类。极氪007上市后，对极氪001采用英伟达芯片的呼声本就很高了，但他们在2024款极氪001上还是用Mobileye。”一位同时购买了极氪007和2024款极氪001的汽车评论人说，车主实际上是为了极氪在智能驾驶上的失败买单。 安聪慧还说，2025款极氪007有2-3万元的降价，目的是抢占更多市场份额。“007的市场表现和预期有差距，通过产品力提升，希望能提升销量。”第三方统计数据显示，极氪007今年前7个月的累计销量只有大约3万辆，没有完全兑现上市首销的大定数量，订单增长也不如极氪001。 极氪副总裁林金文补充说：“可以理解车主的情绪，极氪参与市场竞争，势必要往前走。现款车型和未来车型，在极氪能力范围内，都会把老车主考虑在内。” 但频繁改款和降价造成的舆论冲击，可能会进一步破坏极氪在老车主群体中的口碑，减少他们推荐潜在用户购买极氪汽车的机会。第三方调研机构杰兰路发布的报告显示，2024年上半年，极氪的品牌净推荐值仅为60，在中国市场的新能源品牌中排名比亚迪、五菱和特斯拉等之后，位列第六；在豪华品牌的对比中也仅位列第四。 来自上海的侯先生今年5月购买了一辆吉利银河SUV，因为临近结婚，打算再购买一辆新能源汽车供家庭使用。他们经过多番试驾，最终在7月28日下午下定购买极氪007，没想到的是，极氪29日一大早就推出了极氪007现车的购买权益——赠送7000度电卡和1万积分。 “无论我们怎么说，他们都不允许我们获得新的权益，门店和官方客服互相推诿。”一气之下，侯先生最终宁愿不要5000元的定金，放弃了购买极氪007，转而选择其他车型。 8月13日的晚上，侯先生依然愤愤不平：“现在看来，极氪当时就是因为8月要上新款，才在7月底用非常吸引力的购买权益诱导消费者下单，清理现车库存。我放弃大定只是损失5000，买了可就是损失2万。” “我这辈子也不想再跟这个品牌有任何关联。”

摘要： 近日来“奶茶重回10元以下时代”话题走热，但凤凰网科技通过走访多地奶茶市场发现，奶茶与咖啡本质上是不同的生意，后者相比而言更像标品。价格战并不会成为奶茶行业的主流模式，这场降价风或许很快就会过去。 凤凰网科技 《风暴眼》 出品 作者｜君泽 编辑｜董雨晴 七夕前夕，瑞幸咖啡高调推出了新品「轻轻茉莉」，和 LOOPY（赞萌露比）联名，有专属的加大杯和专属的包装，一些店面也换了主题，还上线了周边。 图｜来源于网络 这是瑞幸已经用熟的市场套路，不同的是，「轻轻茉莉」不是咖啡，而是奶茶。在小红书上，它已经被看作是「伯牙绝弦平替」，配方类似，包装风格也有些相像，主打也是健康，但价格只要 9.9 元，一些人将其解读为，瑞幸终于向霸王茶姬下手了。 瑞幸以「卷」著称，曾经依靠低价咖啡短时间里在美股上市，去年以来在和库迪的价格战里也是寸步不让，如今它的到来，是否会让奶茶领域也出现一次「价格战」？ 奶茶也要9块9了？ 一些喜欢「具像化」的广告文案，总用「只需一杯奶茶钱」来形容价格的划算。然而一杯奶茶究竟多少钱，却并不是个确定的问题。 倘若在四五年前，这个答案可能是三十多甚至四五十。这是由喜茶等「消费升级」产品带来的价格，并获得资本青睐，由此开始了奶茶行业的繁荣。 到了最近两年，答案又有所不同。喜茶、奈雪的茶纷纷降价，几乎没有30元以上的产品；以低价著称的蜜雪冰城成了毫无疑问的奶茶行业第一，紧随其后的则是古茗、茶百道、霸王茶姬等，它们的产品集中在 15 元上下。 根据华安证券的调研数据，2020 年，客单价在 20 元以上的茶饮占比约为三分之一，到 2023 年则降到了 4%；相应，10 元以下的消费占比则从 7%涨到了 30%。 等到今年夏天，奶茶似乎更便宜了，甚至比人们期待的还要便宜，古茗、茶百道等店铺门口或者小程序里，都挂出了类似「天天 9.9 元」的招牌，「奶茶重回 10 元时代」上了微博热搜。 一说降价，大家很容易联想到奶茶的「近亲」咖啡，以瑞幸和库迪为主的咖啡价格战已经打了一年多了，至今依然没有停火。 图｜来源于网络 咖啡原本没必要打价格战。瑞幸依靠「生椰拿铁」等爆款产品，在 15 元价格带上的位置越发稳固；Manner 找到了「平价精品咖啡」的定位，好喝不贵，自己喝与社交都合适；再往上，是各类的精品咖啡，追求高毛利而非规模的扩张。 价格战的主因，是被迫离开瑞幸的陆正耀带着库迪卷土重来。发动价格战，有私人恩怨，要用库迪来抢夺瑞幸的份额；也是市场策略，要用一场大战，来打开名声，不仅让顾客知道库迪，也向供应链、加盟商和投资人展示自己的能力。 到了现在，双方也在收缩价格战规模。瑞幸依靠「大数据发券」，只在库迪周边投放「9.9 元券」；库迪不能后退以免损害加盟商的士气，但也在开发咖啡以外的产品作为退路。瑞幸数据部门的员工预测，在暑期旺季结束之后，「9.9 元大战」就差不多到了尽头。 看起来，奶茶似乎在重复咖啡的故事。面临激烈的竞争和钱袋子越来越紧的顾客，利用价格战来拉低产品价位，是吸引顾客最方便的办法，也能迅速扩大规模。 降价自然是真的，不过在奶茶领域，价格战很难打得起来。 奶茶和咖啡的生意，不是一回事 实际上，据凤凰网科技了解，虽然同为现制饮料，消费人群也相似，不过咖啡和奶茶的商业逻辑并不相同，价格战的效力也不会一样。 瑞幸与库迪的平价咖啡更像是标准品。机器制作，原料简单，口味稳定，标准程度高，产品也简单，往往只需要咖啡和奶便能完成一杯，供应链不需要过于复杂，员工也容易上手。 另一个角度，顾客不容易品尝出不同品牌咖啡的差异，咖啡比较难在标准产品上做出差异，顾客也容易变心，于是价格战成了非常有效的手段。当然价格战之外也有解决方法：可以做品牌联名进而赋予产品以文化内涵，或者开发爆款产品如「生椰拿铁」系列或者「茅台拿铁」等。 图｜来源于网络 不同奶茶品类之间的差异，甚至不比奶茶与咖啡的差异小。奶茶口味复杂得多。粗略划分，便有水果茶、原叶鲜奶茶、轻乳茶等等。不同口味之间差异很大，喜欢“芝士多肉青提”的顾客，很难因为一两块钱的价格，转而去买一杯“花田乌龙”。 甚至霸王茶姬与咖啡更相似一些。「伯牙绝弦」等产品很重要的特色，是「喝了睡不着」，更有精神，这其实是咖啡起到的功能。不仅咖啡在奶茶化——甜味、果味等，奶茶也在咖啡化。大约也正是这个原因，瑞幸需要「轻轻茉莉」来应对，确保消费者想提神而不想喝咖啡时候，能够在自己店里有别的选择。 一位行业观察人士称，不同的奶茶品类，不仅对应着不同口味的人群，也对应着不同的经营能力。 如，蜜雪冰城能够以极低的价格供应产品原材料，一杯现制柠檬水与瓶装饮料价格相仿；古茗能够在一天以内，将新鲜的水果和奶运送到旗下奶茶店里，确保原材料的口味，也降低加盟店的供应链成本；霸王茶姬主打原叶鲜奶茶，能研发独特而稳定的口味，并能以标准化的方式生产，而且通过一系列营销活动让自己变得健康而潮流。 而且，奶茶有着很强的地域属性。地域属性有两层含义，一是不同品牌的奶茶都有自己的优势地区，除蜜雪冰城以外，几乎没有任何一家奶茶品牌能在全国每个地区都成为头部，如古茗以福建、江浙为主，沪上阿姨则在山河四省占据优势；另一方面，各个地区往往会有自己独特口味的奶茶，如淡马茶坊便将潮汕特色的黄皮变为自己的特色。 价格战是建立优势的最后手段之一，而且无法作为长期手段。库迪用价格战进攻，它的生态位与瑞幸重合，于是瑞幸必须还击，因此咖啡领域有了价格战。 价格战的坏处也很明显。价格低了，利润会低，甚至会有亏损，对于企业经营压力很大；降价久了，品牌也会与这个价格绑定，想再提价便很难，对品牌甚至对整个行业带来不可逆的影响。 当价格战成为仅剩的武器，往往意味着这个行业失去了创造有差异化产品的能力，而奶茶领域依然保持着活力，这是行业和消费者共同的幸运。 复杂的优惠券与精明的算计 全面的价格战或许不会出现，不过降价也正在成为常规武器。 当推出新产品或者新品类时候，降价有助于扩大声量。不仅瑞幸「轻轻茉莉」高调入场，七月中旬，古茗发布了「50 万张免单券」，并推出了「天天 9.9元畅饮」。这些优惠，针对的只是原叶鲜奶茶相关产品，是为了产品线扩张而做的市场造势，而并不是无差别的优惠，或者台面价格直接下调。同时，想要获得这些优惠券，顾客需要进入到线上社群或者添加小助手，每天领取。 一位行业内人士对凤凰网科技表示，“降价的另一重好处是提高原材料的消耗，提高供应链的使用效率”。尤其在夏季，原材料保存不易，消耗量大可以在采购时候有更好的议价权，也可以有效缓解原材料在店里库存带来的额外成本。演员庞博在一次脱口秀表演里说奶茶像粽子，里面什么都有。不过现在奶茶可以添加的小料越来越少，而更偏向标准化的产品，一方面降低制作的复杂程度，一方面也是减轻库存的压力。 图｜来源于网络 前述人士认为，因为产品和商业上有独特的逻辑，奶茶很难成为赢家通吃的生意，也很难使用价格战这样的武器，来迅速获得市场，并且，如今的奶茶生意依然在增长阶段，还没必要通过价格战来做你死我活的博弈。价格战是趁手的武器，但远远不是唯一的选择，我们或许会经常见到 9.9 元奶茶，但主流价格段并不会落到这一区间里。 奶茶头部品牌要解决的问题，依然是如何提升规模，背后考验的是产品研发、供应链和加盟商管理等能力。而且，供应链覆盖、加盟店选址、顾客口味等，都会因为区域发生很大的变化，这让想要跨区域发展的奶茶，在经营上更加需要精细，需要细水长流。

“究竟该如何让行业真正相信英特尔接下来会持续投入汽车业务呢？” 今年 1 月，CES 2024 的英特尔汽车业务发布活动上，英特尔 CEO Pat Gelsinger 登台后，英特尔汽车业务总经理 Jack Weast 提出了这一问题。 作为全球头部的芯片制造商，英特尔近年来在汽车业务上战略摇摆和缺位是有目共睹的事实。最终导致的结果是，其主要竞争对手高通在座舱领域一家独大，英伟达在智能驾驶芯片上大发异彩，而英特尔的几番进出直接导致其丧失抢占市场先机。 “英特尔有5年空白期，但现在我们会把失去的都夺回来。”在发布座舱独立显卡后的沟通会上，英特尔汽车业务销售总监李喆说道。 值得注意的是，在座舱独立显卡发布前夕，英特尔正面临前所未有的危机时刻，财报不及预期、大规模裁员、股价一度下跌 26.06%……一系列新闻接连暴击这家芯片公司。 尽管汽车业务并非英特尔的核心业务，但作为目前最蓬勃且具备足够发展前景的市场，英特尔亟需抓住这根救命稻草。 借 AI 大模型的东风 在今年年初的 CES 发布会上，英特尔宣布了其将主攻智能座舱芯片、电车能源AI管理、开放式汽车芯片定制平台三大方向。 但目前的市场情况是，高通在座舱芯片市场已经具备了生态合作优势，包括理想、小鹏、蔚来等品牌纷纷采用。2024年上半年的数据显示，高通在座舱域控芯片市场以155万余颗的装机量，占据了66.7%的市场份额。 英特尔此时进场，挑战不小，且胜算不大。 面对艰难开局，英特尔的打法是——借助 AI 大模型上车趋势，通过不同产品组合实现端侧部署高算力，以适应智能座舱的高算力需求。 基于这一预判，英特尔在今年打出了“座舱SOC+座舱独立显卡”的产品组合拳。 今年年初，英特尔发布了第一代软件定义车载座舱 SoC 系列，源于酷睿芯片，12核，采用7nm制程工艺，可支持PC游戏娱乐、AI语音助手、驾驶员监视等功能。 时隔七个月，英特尔推出了车载产品线的第二款产品——首款座舱独立显卡 dGPU 锐炫，该款独立显卡拥有 229TOPS AI 算力，支持本地化部署参数量达14B以上规模的AI大模型，最早将于2025年实现商用。 其中，面向入门级和中端车型，车载 SoC 的算力可以满足需求；面向高端、对 AI 算力和图形处理能力的需求更高的车型，则可以选择搭载 Arc A760 车载独立显卡的方式。 今年以来，汽车市场正在加速大模型上车，蔚来、理想等车企都在加速部署大模型，但由于大模型极高的算力需求，车企在舱内部署的大语言模型都是通过云端训练，但会存在一定的局限性，例如对网络强依赖、安全问题等。 “市场上号称车机芯片有30、40TOPS就能跑大模型的，基本上只能做Demo展示。如果将6B-7B的大模型压到30-40TOPS的NPU，first token的响应时间基本上是3秒以上，这是用户不能接受的。”英特尔中国区技术部总经理高宇在会后交流中说道。 高宇指出，在端侧部署大模型能够减少对网络的依赖，保证极低的时延之外，还能够将数据存储在本地，规避信息泄露风险。 英特尔显然意识到年初座舱 SoC 的算力上对部署大模型上车的局限，因此加速推出了平台算力达 229TOPS 的独立显卡。 从现场演示来看，高算力座舱芯片主要有两大应用场景——一是图形渲染，让车机界面显示更精致的汽车模型，更拟真的天气、昼夜效果变化等；二是 AI 性能。 座舱的AI性能又能进一步分为两个层级，一个是舱内传统AI，例如DMS（驾驶员监控系统），语音交互、手势控制等标配功能；二是生成式 AI，即大语言模型上车。根据实测的结果，英特尔车载 A760-A 运行 6B 模型，首 Token 的时延是 0.058 秒，每秒吞吐量达到 88 个 Token，相当于 150 个汉字。 据英特尔合作伙伴智谱 AI 的现场演示， 部署在英特尔芯片端侧大模型能够语音识别用户需求，例如，当用户在对话中提到 “车里有点热” 即可打开空调。 座舱与自动驾驶：英特尔摇摆10年 伴随着英特尔加速布局汽车座舱芯片，英特尔与高通这两家芯片厂商在汽车市场上又将再一次正面迎战。只不过，双方已经不在同一起跑线上了。 在英特尔错失汽车市场的时间里，高通已经成为座舱领域的头部玩家，而如今的英特尔，则更像个追赶者。 作为曾经站在汽车电动智能化转型路口的玩家，英特尔起了个大早，赶个晚集。 汽车座舱逐步走向智能化是在 2012 年 Model S 发布之后，特斯拉通过一个类似于 iPad 的中控台强化了车辆功能控制，能够实现控制空调、影音娱乐、灯光调节、座椅加热、天窗开关等功能，打破了传统车载信息娱乐系统。 值得一提的是，在此之前，英特尔已经通过提供信息娱乐系统的方式参与到汽车智能化进程当中，但随着特斯拉Model S的推出，以及随之到来的自动驾驶的浪潮，英特尔改变了策略。 在察觉到自动驾驶趋势之后，英特尔在德国建设一个新的汽车产品研发中心，这也是英特尔涉足汽车行业建立的首个研发中心，并与捷豹路虎、丰田等车企合作共同研发包括车载信息娱乐系统、辅助驾驶、自行泊车和自动驾驶在内的多项新技术。 尽管英特尔最初是在车载信息娱乐系统上着重布局，但其在当时已经察觉到了人工智能和自动驾驶浪潮来袭，一个现实例证是，英特尔在2015年前后收购了可编程逻辑器件厂商Altera（这是英特尔历史上最大规模的一笔收购）、 俄罗斯计算机视觉公司 Itseez 等公司，加速布局无人驾驶。 不仅如此，英特尔2016年还找来宝马和Mobileye达成合作协议，共同研发无人驾驶的解决方案以及创新系统，计划在 2021 年实现高度自动驾驶车辆和全自动驾驶车辆量产。 彼时的英特尔内部十分重视自动驾驶的发展，其在内部成立专门的自动驾驶集团，由英特尔物联网业务高管戴维斯担任负责人。 2017 年 1 月初，英特尔宣布推出英特尔Go平台，提供了两大版本——一是通过 Atom 处理器配合FPGA，另一个是通过高性能Xeon处理器来配合FPGA，进一步助推了英特尔在无人驾驶业务上的发展。 英特尔在智驾方面的大跃进时刻，是以153亿美元的价格收购了Mobileye。要知道，当时的Mobileye产品几乎覆盖了所有的主流汽车品牌，包括特斯拉、蔚来、理想、长城等车企均用了Mobileye的方案。 转机也发生在收购之后。英特尔虽然收购了Mobileye，但后者在业务上基本维持独立，而英特尔的自动驾驶交由给Mobileye负责之后逐渐躺平。 后来的结果可以看到，英特尔汽车行业的存在感也越来越弱，Mobileye由于“黑盒模式”限制了车企对软件和算法的自主调整和升级，其市场份额逐渐被英伟达、地平线等厂商蚕食。 在英特尔疏于布局的座舱领域之时，高通凭借骁龙820A、骁龙8155P等座舱芯片产品迅速在汽车座舱领域打开市场，并站稳脚跟。 而到头来，在汽车市场布局多年的英特尔却由于战略不坚定而失去占位先机。 英特尔还有机会吗？ 英特尔不是没有超车的机会。 论产品，从今年的两次发布举措来看，英特尔正在加速座舱市场的布局，尤其是独立显卡的发布，在AI 大模型加速上车的趋势下，其高算力的性能无疑给主机厂一个新的选项。 “现在主机厂一款车的研发周期从立项到SOP差不多是18-24个月。站在AI时代，没有一个人说得清楚18-24个月之后AI会发展成什么样子，会出现什么样的AI的杀手级应用。所以我们今天在做设计的时候，把预想到的AI需要的算力先预埋进去，通过可扩展的形式为未来打下基础。”李喆说道。 论技术，基于芯粒 Chiplet 的架构，英特尔可以为车厂提供定制化的计算平台，将主机厂设计的芯粒与 Intel 的 CPU、GPU、NPU 的产品线集成在一起，形成差异化成本。 另外，基于x86支持的软件生态系统的融合，其能够为驾驶员或乘客提供集娱乐、多媒体和电话会议功能于一体的车内体验，可以使包括 AutoSAR、linux、Windows和Android 在内的多种操作系统，在同一块芯片上并行运行。 论制造，在 IDM 2.0 战略下，英特尔具备芯片制造能力。“英特尔有 1000 亿个理由长期深耕汽车行业，因为我们已经投了 1000 亿美元的芯片产能。”维斯特说道。 但英特尔的短板在于，其座舱芯片产品尚未走向大规模商业化落地。 目前仅有极氪一家公开采用英特尔车载座舱 SoC 系列，但鉴于英特尔在 2021 年 8 月曾投资了极氪，双方能够达成合作也在情理之中。但在关系户之外，尚未有主机厂明确表态采用英特尔座舱芯片，尽管官方表示拿到了一些车型定点，但也并未公布具体数字。 相较于已经凭借多款产品走向商业化的强劲对手高通，英特尔要在智能座舱领域抢食，加快推动商业化落地极为关键。 尤其是中国车企在快速推进大语言模型走向应用落地之时，英特尔也有了战略层面的倾斜，中国市场已经成为英特尔汽车业务不容有失的重要市场。 一个细节是，英特尔汽车业务总部设立在中国，其汽车事业部总经理 Jack Weast 也来到中国本土办公，Jack Weast 在发布会上表示，英特尔目前有超过2500个工程师在中国本土开展研发工作。 英特尔的再度进场能否在行业掀起一阵飓风尚未可知，但可以确认的是，伴随着英特尔的加速入局，高通不再是主机厂的唯一优选。

马斯克与变性女儿威尔逊 凤凰网科技讯 北京时间8月14日，维维安·威尔逊(Vivian Wilson)是特斯拉CEO埃隆·马斯克(Vivian Wilson)的变性女儿，她对于父亲畅销自传中对她的描写感到不满。 上周日，威尔逊连续在社交媒体Threads上发文，抨击马斯克自传作者沃尔特·艾萨克森(Walter Isaacson)。Threads是马斯克旗下社交媒体平台X的竞争对手。 “艾萨克森，你拿我当替罪羊，这是我一生中最屈辱的经历之一。”威尔逊在Threads上发帖称。 威尔逊表示，艾萨克森的书“以一种真正诽谤的眼光”描绘了她，并将她和她的父亲定位为成相互对立的力量。 “我被写成了一个反派背景故事，用来宽恕或解释他的行为。”威尔逊写道。 威尔逊称她被当成替罪羊 在艾萨克森的书中，威尔逊和马斯克的紧张关系被提到多次。马斯克告诉艾萨克森，威尔逊认为任何有钱人都是邪恶的，两人的分歧越来越大。 艾萨克森称，马斯克是从其它来源得知威尔逊变性消息的。“我多次向她示好，但她不想与我共处。”马斯克在书中告诉艾萨克森，并补充说，与女儿关系的破裂就像他的长子内华达(Nevada)去世一样痛苦。 威尔逊在2022年合法地更改了名字，理由是希望更好地反映她的性别认同，并且不再“以任何方式、形态或形式与我的生父有任何关系”。 周日，威尔逊还在帖子中写道，艾萨克森花了几个月的时间跟随马斯克，为这本书做研究，但没有直接联系她置评。威尔逊说，她在去年9月出版前一个月才知道这本书。 马斯克自传作者艾萨克森 艾萨克森在今年7月份告诉NBC新闻，他通过家人联系过威尔逊。艾萨克森在书中提到威尔逊时引用了多位马斯克身边人士的话，包括马斯克当时的女友格莱姆斯(Grimes)，他的弟媳克里斯蒂安娜(Christiana)，以及马斯克的得力助手贾里德·伯查尔(Jared Birchall)，但书中没有直接引述威尔逊的话。 但是，对于父亲，威尔逊最近有很多话要说。上个月，她在接受NBC新闻采访时说，马斯克是一个残酷，缺少对孩子陪伴的父亲。 “他很冷漠，”威尔逊说，“他很容易生气，既冷漠又自恋。” 就在这次采访发布的几天前，马斯克对威尔逊发表了反跨性别言论，称她“已经死了，被觉醒思维病毒杀死了”，并多次使用错误的性别称谓。 威尔逊在采访中称：“我认为，他以为我不会说什么，会让这一切未被挑战地过去。但我不会这样做，因为如果你要对我撒谎，比如，公然对着数百万观众撒谎，我是不会让这件事就这么过去的。” 截至发稿，马斯克、威尔逊、艾萨克森以及出版商Simon & Schuster尚未就此置评。(作者/箫雨) 更多一手新闻，欢迎下载凤凰新闻客户端订阅凤凰网科技。想看深度报道，请微信搜索“凤凰网科技”。

　　近期，《华尔街日报》报道称，美国政客封禁中国制造无人机的企图，正遭到国内山地救援队、警察局和农户等多方抵制，因为美国制造的无人机无论技术还是能力，都远远比不上中国产品。美国一些政客“无脑反华”的行为，只会损害美国人民的利益。 　　出品｜国际在线 　　总策划｜钟仁宗 　　监制｜魏静 　　主编｜梁生文 　　策划｜梁宁

　　乌克兰总统泽连斯基当地时间8月13日在社交媒体上称，当前战斗艰难而激烈，但乌军在俄罗斯库尔斯克地区继续推进，乌方的“谈判筹码”正在增加。 　　俄罗斯总统普京12日就俄南部边境局势召开会议时称，乌方对俄本土发起的袭击“旨在提升在谈判中的地位”，俄方将坚决回应乌方在边境地区的一系列挑衅。

　　“胶囊太大，孩子吞咽太吃力，我想把里面的药粉溶在水里给孩子喝。” 　　“这药要求一天吃三次，刚好搭配着孩子的一日三餐，这就不会忘记！” 　　“医生说要饭后吃药，等孩子吃完最后一口饭，就马上让他吃药吧。” 　　“上次错过孩子的吃药时间了，那我这次就给他多吃一点……” 　　现实生活中，很多家长都是这样给孩子喂药的。然而，这些喂药方式并不正确，还很有可能使药效打折扣。对此，家长们可能表示不理解。 　　实际上，不同药物有不同的用药方式和用药时间。只有掌握了正确的服用方法和时机，才能更好地发挥药效，帮助孩子更快康复。 　　注意几个用药误区 　　这些问题不要大意 　　01 　　药片可以掰开、碾碎吃吗？ 　　这种情况要根据不同药物的片剂类型和制剂工艺进行判断。 　　普通片和分散片在需要时，可以考虑掰开或碾碎后服用，可以沿刻痕或借助分药小工具，对药片进行切割。但大多数包衣片、肠溶片和缓释、控释片，不可掰开或碾碎服用，否则会影响药效。抗癫痫药丙戊酸钠缓释片（德巴金），可以沿刻痕对半掰开服用，但不能碾碎或咀嚼。 　　家长在给孩子吃药前，还要仔细查看药品说明书。如果说明书里提到“整片吞服”或“不可掰开或碾碎”等，那就不能掰开服用。 　　02 　　错过吃药时间可以补服吗？ 　　良好的用药依从性是药物发挥作用的前提，但总会有忘记吃药的情况出现，这涉及漏服或晚服药物时该怎样补救这一复杂的问题。如何在合适的时间采取合适的补救剂量，使体内药物浓度达到有效水平，不至于太高或太低，是因人而异、因药而异的。 　　首先，每位患者的服药量、漏服次数、延迟服药时间等都可能不同，这使得补救措施无法一概而论。 　　其次，不同服药间隔的药物，比如一日一次服药和一日三次服药，漏服一次的影响程度区别很大，补救方法也不同。 　　因此，发现漏服药物时，除非药品说明书中明确提到补救措施，否则家长不要自行采取补救措施，尤其不可让孩子补服加倍剂量的药物。 　　作者：浙江大学医学院附属儿童医院药剂科 缪静 王君燕 　　审核：国家健康科普专家库成员、北京大学第三医院主任药师 杨毅恒 　　策划：余运西  王宁 　　编辑：陈秀超 　　本文部分配图来源于版权图库。转载时请注意，避免侵权。