全球混凝土及砂浆行业供应链平台

凤凰网科技讯 12月16日，小鹏汽车自动驾驶产品高级总监“XP-Candice婷婷”发文称，未来的L2与L4将会是同一套自驾系统、同一套硬件体系。它将走向两个形态：私享的 Robo，与共享的Robotaxi——让每个人都能拥有一台具备L4能力的汽车。 2026年，小鹏将推出在软硬件上均达到L4级自动驾驶水平的量产车型，包括小鹏Robotaxi及同源的小鹏Robo。 稍早前，小鹏汽车副总裁“托马斯电火车”转发了“小鹏汽车已在广州获得L3级自动驾驶道路测试牌照，并启动常态化的L3道路测试”的消息，并发文：“期待明年第一季度的惊喜，全量上车。其实，部分人可以更早就正式体验这个版本。”

快科技12月16日消息，就在今日，日本政府与执政党联合公布汽车税制修正草案，决定自2028年5月1日起对私人纯电动乘用车及插电式混合动力按车重加征新税，税额与车辆重量成正比，车越重税负越高。 当前日本对电动车征收固定年税2.5万日元，而燃油车按排量征税，最高可达11万日元/年。 这种政策导致大型豪华电动车税负远低于同级别燃油车，甚至小型燃油车税负也会重于大型电动车，显失公平。 而日本道路维护资金主要来自燃油税，电动车不烧油，导致道路维护财源大幅减少。 此外，电动车因电池组等设备，普遍比同级别燃油车重15-40%（约300-800kg），对道路的损害要更大。 研究表明，道路损害与车重的四次方成正比（车重翻倍，道路损害增加16倍），大型电动车对道路损害是小型车的数倍，却未承担相应税负，非常不合理。 随着电动车普及，传统燃油车减少，财政缺口扩大，因此急需建立“谁使用，谁付费”的公平机制。 实际上国际已有不少国家实施或正考虑类似按车重征税的政策，比如德国对3.5吨以上电动车征收比普通车高40%的道路税，挪威按车辆重量和行驶里程综合征税，大型电动车税负明显高于小型车。

IT之家 12 月 16 日消息，根据国家标准委下达的强制性国家标准制修订计划，工业和信息化部组织完成了《汽车车门把手安全技术要求》等 7 项强制性国家标准（报批稿）、《电动汽车安全要求》强制性国家标准外文版（报批稿）的编制工作。 为进一步听取社会各界意见，现对标准报批稿及编制说明予以公示。IT之家摘选部分重点内容如下： 标准名称 标准摘要 建议实施日期 汽车车门把手安全技术要求 本文件规定了汽车车门把手的技术要求、试验方法和同一型式判定，本文件适用于 M1类、N1类汽车和多用途货车的车门把手，其他车辆车门把手参照执行 2027 年 1 月 1 日 《汽车软件升级通用技术要求》强制性国家标准第 1 号修改单 本文件主要对标准的适用范围、标准的执行日期、同一型式判定以及条款用词进行了调整 发布即实施 《汽车整车信息安全技术要求》强制性国家标准第 1 号修改单 本文件主要对标准的适用范围、标准的执行日期、同一型式判定以及条款用词进行了调整 发布即实施 《汽车正面碰撞的乘员保护》强制性国家标准第 1 号修改单 本文件主要调整了安全气囊标签样式，增加了正面碰撞试验后低压系统蓄电池安全防护技术要求 2027 年 1 月 1 日 《汽车车门把手安全技术要求》规定了汽车车门把手的技术要求、试验方法和同一型式判定。 4.1 一般要求 4.1.1 车门外把手 4.1.1.1 每个车门（不包括背门）应配备机械释放车门外把手。车辆的安全设计应为当发生不可逆约束装置展开或动力电池热扩散等事件后，能够在不借助工具的情况下，通过机械释放车门外把手开启车门；对于装备电子控制式车门锁止装置或自动激活式车门锁止装置的车辆，在锁止装置处于锁止状态时，当发生不可逆约束装置展开或动力电池热扩散等事件后，能够在不借助工具的情况下，通过机械释放车门外把手开启车门。 4.1.1.2 车门外把手应位于附录 A 规定的阴影区域内，或邻近阴影区域的车门或车门框架附近区域。平动开启车门的阴影区域如图 A.1 所示，向上旋转开启车门的阴影区域如图 A.2 所示，其他类型车门的阴影区域如图 A.3 所示。 4.1.1.3 车门外把手在任意状态时，相对车身表面应具备操作机械释放功能的手部操作空间，该操作空间应能够放置如图 1 所示的模块 4.1.2 车门内把手 4.1.2.1 每个车门（不包括背门）应配备至少一个机械释放车门内把手。单个车门配备多个机械释放车门内把手时，独立操作任一车门内把手应能够开启车门。 4.1.2.2 每个车门（不包括背门）至少有一个机械释放车门内把手应易于车内乘员识别，其安装位置应符合以下要求： a) 位于无车内构件遮挡的位置，在对应乘员位置直观可见； b) 位于车门或距车门边缘（车门关闭状态下的可见区域的边缘）不大于 300 mm 的位置； c) 当锁体在车门上时，机械释放车门内把手的纵向中心位置位于邻近车门的同排座椅 R 点前方、且垂向中心位置在 R 点上方 0 mm 至 680 mm 区域内，如图 A.4 所示。 4.1.2.3 车门内把手（除具备机械释放且操作方向唯一的直柄式、环式、竖柄式的车门内把手之外）应配备符合以下要求的永久性标志： a) 根据车门开启方式，标志的图形如图 2 或图 3 所示，准许图形镜像表示，图形尺寸至少为 10mm×7mm，可对图形线条的粗细、间隙、图形的比例、弧线弧度、导角等进行调整，但不改变标 志的车门、车体、前后风窗等基本构成要素，不影响使用时的可辨认性，可附加中文描述； b) 位于无任何遮挡的位置，能够指明车门内把手的位置； c) 图形颜色与背景颜色有鲜明的对比且易于识别； d) 夜间等阴暗情况清晰可见（包括但不限于背光、车内照明等）。 4.1.2.4 车门内把手（除电子按钮式车门内把手和具备机械释放且操作方向唯一的直柄式、环式、竖柄式的车门内把手之外），在 4.1.2.3 规定的标志附近或车门内把手附近应增加能表明开启方式（如：操作方向或操作次数）的中文或图示说明，中文或图示高度不小于 6 mm，在对应乘员位置直观可见。 4.1.3 使用说明书 车辆产品使用说明书应包括车门把手的使用说明，至少包含以下信息： a) 日常情况下车门把手的位置及操作说明； b) 紧急情况下车门把手的操作说明。 4.2 特殊要求 4.2.1 性能要求 4.2.1.1 对于能够在车外电释放门锁的车辆，按照 5.1 或 5.2 规定的方法进行试验，试验后应在不借助工具的情况下，通过机械释放车门外把手的单次或重复动作开启车门（不包括背门）。 4.2.1.2 按照 5.3 规定的方法进行试验，试验后应在不借助工具的情况下，通过机械释放车门内把手的单次或重复动作开启车门（不包括背门）。 4.2.2 强度要求 按照 5.4 规定的方法对车门把手（不包括背门）进行试验，试验过程中车门把手不应断裂或脱落；试验后车门把手应能开启车门。 试验方法 5.1 车门外把手静态试验 5.1.1 车辆至少包括车门外把手、门锁、锁止装置、车门锁控制器、相关线束及供电电源等系统且能够正常工作。 5.1.2 车辆处于静止状态，门锁处于全锁紧位置，锁止装置处于锁止状态，断开车辆的动力蓄电池（如有）。 5.1.3 采用但不限于以下任一方式达到或等同达到车辆不可逆约束装置展开的阈值： a）物理触发； b）模拟触发（输入信号等方式）。 5.1.4 以达到车辆不可逆约束装置展开阈值为起始时刻，在 70 ms ± 5 ms 时，断开低压辅助系统供电的蓄电池。若车辆配备多个且布置在不同区域（如发动机舱、乘员舱、行李舱等不同区域）的给门锁系统供电的蓄电池，则断开其中一个。 5.1.5 一分钟后，断开车辆的其他低压辅助系统供电的蓄电池，操作机械释放车门外把手，检查车门开启情况；5 min 后，操作机械释放车门外把手，检查车门开启情况。 5.2 车门外把手动态试验 5.2.1 试验车身至少包括车门（不包括背门）、车门外把手、门锁、锁止装置、车门锁控制器、相关线束及供电电源，并按照原车状态安装在白车身上，且能够正常工作。 5.2.2 门锁处于全锁紧位置，锁止装置处于锁止状态，断开车辆的动力蓄电池（如有）。 5.2.3 进行正面碰撞滑车试验，滑车加速度波形应在图 4 和表 1 规定的通道范围内。 5.2.4 在图 4 规定的滑车加速度波形的 30 ms ± 5 ms 时注入模拟触发信号，在 100 ms ± 5 ms 时，断开车辆的低压辅助系统供电的蓄电池。若车辆配备多个且布置在不同区域（如发动机舱、乘员舱、行李舱等不同区域）的给门锁系统供电的蓄电池，则断开其中一个。 5.2.5 一分钟后，断开车辆的其他低压辅助系统供电的蓄电池，操作机械释放车门外把手，检查车门开启情况；5 min 后，操作机械释放车门外把手，检查车门开启情况 5.3 车门内把手试验 5.3.1 车辆至少包括车门内把手、门锁、锁止装置、车门锁控制器、相关线束及供电电源等系统且能够正常工作。 5.3.2 车辆处于静止状态，门锁处于全锁紧位置，锁止装置处于锁止状态，儿童锁系统处于非锁止状态，断开车辆的动力蓄电池和低压辅助系统供电的蓄电池。 5.3.3 操作机械释放车门内把手；若机械释放车门内把手相邻有形状或颜色易于识别的手动机械解锁锁止装置，则先手动解锁该装置，再操作机械释放车门内把手。 5.3.4 检查车门开启情况。 5.4 车门把手强度试验 5.4.1 车门外把手强度试验 5.4.1.1 车门外把手打开至极限位置，加载方向与车门外把手达到极限位置时运动轨迹的切线方向夹角在 0°±5° 范围内，施加不小于 500 N 的力，至少保持 5 s。 5.4.1.2 加载装置与车门外把手接触宽度不应大于 20 mm。 5.4.2 车门内把手强度试验 5.4.2.1 车门内把手（不包括电子按钮式车门内把手）打开至极限位置，加载方向与车门内把手达到极限位置时运动轨迹的切线方向夹角在 0°±5° 范围内，施加不小于 200 N 的力，至少保持 5 s。 5.4.2.2 对于电子按钮式车门内把手，加载方向与电子按钮操作方向一致且夹角在 0°±5° 范围内，施加不小于 50 N 的力，至少保持 5 s。 5.4.2.3 加载装置与车门内把手接触宽度不应大于 20 mm。 5.4.3 加载位置： 按以下方法确定加载装置中心位置（示意图见附录 B）： 对于外掀式车门外把手，加载装置中心位置位于宽度方向的中点，见图 B.1； 对于外拉式车门外把手，加载装置中心位置位于手部操作区域 3/4 处，见图 B.2； 对于直柄式车门内把手，加载装置中心位置位于距端部 20 mm 处，见图 B.3； 对于环式车门内把手，加载装置中心位置位于环形前端或后端中点处，见图 B.4； 对于翻盖式车门内把手，加载装置中心位置位于距端部 10 mm 处，见图 B.5； 对于其他型式车门把手，加载装置中心位置位于手部操作区域的中间位置。

凤凰网科技讯 12月16日，据第一财经消息，小鹏汽车已在广州市获得L3级自动驾驶道路测试牌照，并启动常态化的L3道路测试。该牌照主要用于在广州市智能网联汽车测试高快速路上进行有条件自动驾驶的测试。 小鹏汽车副总裁“托马斯电火车”今日发文透露：“期待明年第一季度的惊喜，全量上车。其实，部分人可以更早就正式体验这个版本。” 据了解，2025年科技日上，小鹏汽车正式发布具备L4级能力的第二代VLA，该软件预计将在2026年一季度量产上车。2026年，小鹏汽车计划推出量产的软硬件都达到L4级自动驾驶水平的车型。根据定义，L4级为高度的自动驾驶。它是在限定的区域内，可以实现无需干预的自动驾驶。 日前，小鹏汽车董事长何小鹏发文称，VLA2.0在下个季度将发布。并和团队打赌，如果在2026年8月30日，我们的VLA在国内达到特斯拉FSD V14.2在硅谷的整体效果，会在硅谷参考小鹏当前的总部餐厅筹建一个非常特色的中国风味食堂。据了解，何小鹏最近在硅谷试驾和对比了最新的FSD V14.2版本和Robotaxi。他表示，FSD从一年多前处于L2高阶辅助驾驶的丝滑体验，现在已经进入了准L4的安心阶段。

IT之家 12 月 16 日消息，据每日经济新闻今日报道，理想汽车已在北京市获得 L3 级自动驾驶道路测试牌照，并持续开展了常态化 L3 级道路测试。该牌照主要用于在北京市智能网联汽车测试高快速路上进行有条件自动驾驶的测试。 报道还提到，小鹏汽车方面表示，其已在广州市获得 L3 级自动驾驶道路测试牌照，并启动常态化的 L3 道路测试。该牌照主要用于在广州市智能网联汽车测试高快速路上进行有条件自动驾驶的测试。 同日，有消息称，鸿蒙智行近期已联合深圳市交通局等相关部门，在深圳开启 L3 级有条件自动驾驶内测。每日经济新闻称从知情人士处确认了这一消息。 IT之家昨日报道，工业和信息化部正式公布我国首批 L3 级有条件自动驾驶车型准入许可，两款分别适配城市拥堵、高速路段的车型将在北京、重庆指定区域开展上路试点，标志着我国 L3 级自动驾驶从测试阶段迈入商业化应用的关键一步。

快科技12月16日消息，据央视财经消息，12月18日，海南自由贸易港将正式启动全岛封关运作。 值得一提的是，近年来，在海南自贸港政策红利持续释放的背景下，飞机维修产业正迎来前所未有的发展机遇。 飞机维修公司负责人介绍，基地未来三年的业务已基本排满，这个基地一年大概是700架的维修量。封关以后预计会有更多海南特有的政策出台，将带来更大的便利和发展空间。 据了解，海南自贸港具有显著的临空区位优势，4小时飞行半径可覆盖全球21个国家和地区、47%的人口；8小时飞行半径则进一步覆盖59个国家和地区、67%的人口。 得益于自贸港的政策优势，境外航司送飞机来这里维修，可以免交保税金、加注保税航油、维修航材保税等，综合下来可为航司节省时间以及10%至15%的维修成本。 今年1—11月，海口美兰机场海关共监管79架次飞机、13台次发动机、13批次航材开展保税维修，货值为515.7亿元，同比增长68.6%。 除了政策红利驱动的飞机维修产业爆发，海南自贸港的航权开放也在为空中通道扩容按下加速键。海南是当前国内唯一主动开放第五、第七航权和中途分程权的省份。 截至目前，已累计开通第五航权客货运航线14条。根据《海南自由贸易港建设总体方案》，封关运作后将全面开放第七航权，允许外航独立运营海南至第三国的客货运航线。

快科技12月16日消息，今日，鸿蒙智行尊界汽车举办第10000台尊界S800量产下线仪式。 华为常务董事余承东、江淮汽车（江汽集团）党委书记项兴初参与下线仪式，并给第10000辆S800车主——李连杰交付爱车。 仪式现场，余承东表示，尊界S800仅用200天交付就达10000台，破中国豪车最快万台下线纪录。 尊界S800的交付速度会越来越快，未来将向4000台/月加速，12月31日前锁单的车主，均有望在春节前拿到爱车。 而尊界S800能取得成功一个非常重要的要素就是“尊界效应”，它获得了极高的用户满意度，NPS(用户净推荐值)获得了85分。 “用户们都超满意，买了后都会推荐给身边朋友，还有的用户买了一台后又买了几台。” 最新数据显示，尊界S800今年11月份的交付量为2205辆，作为一款均价超过超90万元的国产超豪汽车，尊界S800已连续第三个月稳坐70万级以上豪华车市场销量榜首，单月交付量已超奔驰S、宝马7系以及奥迪A8L等传统豪华品牌同级车型。

快科技12月16日消息，日本航天企业SPACE ONE宣布，将于2026年2月25日上午11点，从和歌山县串本町的民用火箭发射场“Space Port纪伊”发射该公司小型火箭“KAIROS”3号机。 此次任务承载着巨大压力——此前有两发火箭均在点火后5秒左右爆炸，创下全球商业火箭“最短飞行纪录”。 据悉，“KAIROS”1号机于2024年3月首飞，因推力预测失误，升空6秒炸毁； 同年12月2号机虽短暂爬升至110公里，却因姿态失控自毁； 而2025年6月的第三次试射更仅支撑5秒，火箭离地后即螺旋失控，触发自毁程序，残骸如火雨坠入山林，原计划搭载的百公斤级政府侦察卫星当场报废。 连续失败引发日本国内强烈嘲讽，“比迪士尼烟花还准时”“五秒真男人”等调侃席卷社交平台。 此外，Space One始终以“自主终止发射”“初步调查指向推力不足”等模糊表述回应，拒绝公布具体故障细节。 据悉，KAIROS火箭全长18米，重23吨，设计运载能力仅250公斤，目标是抢占低成本小卫星发射市场。

快科技12月16日消息，据中国载人航天官方公告，近日“2026年度载人航天飞行任务标识征集活动”正式开启，为相关任务征集logo。 值得关注的是，其中透露了我国2026年的航天发射任务计划。 具体如下： 根据2026年载人飞行任务安排，天舟十号货运飞船发射后将对接于核心舱后向端口； 神舟二十三号和神舟二十四号载人飞船发射后将分别对接于核心舱径向端口和前向端口； 梦舟一号载人飞船（代号MZ-1，无人状态）发射后对接于核心舱径向端口。 其中，梦舟载人飞船是我国自主研制的新一代可重复使用载人飞船。 在神舟飞船基础上全面升级研制，采用模块化设计，由返回舱和服务舱组成，未来用于近地空间站运营和载人月球探测任务（登月版型号为“梦舟Y”）。 2026年，将开展梦舟一号无人飞行试验，完成飞船首次飞行任务，且发射时配备逃逸塔。 此外，还有长征十号/长征十号甲运载火箭构型的任务。 这是我国自主研制的新一代载人运载火箭，代号为“CZ-10”，采用2个助推器的三级构型，将在载人登月任务中承担梦舟Y载人飞船和揽月月面着陆器发射任务。 其中，长征十号甲（CZ-10A）是基于长征十号衍生出的一子级可重复使用运载火箭，主要用于近地轨道飞行任务，计划于2026年首飞，承担‌梦舟一号无人飞行试验任务。 据悉，我国计划在2030年前实现载人登陆月球，开展月球科学考察及相关技术试验，突破掌握载人地月往返、月面短期驻留、人机联合探测等关键技术，完成“登、巡、采、研、回”等多重任务，形成独立自主的载人月球探测能力。

IT之家 12 月 16 日消息，辰致集团今日官宣，辰致轻量化向四川天链机器人股份有限公司成功交付首批 T1pro 型号人形机器人镁合金电池盒样件。 辰致集团表示，在当前以铝合金为主流材料的人形机器人市场，镁合金电池盒的推出标志着行业轻量化进程迈出关键一步。 IT之家从公告获悉，此次交付的镁合金电池盒样件采用镁合金材料，较传统方案减重 15% 以上，契合机器人灵动运行需求；创新表面处理工艺，耐盐雾测试可达 48 小时，解决镁合金防腐痛点；优化导电结构设计，阻抗稳定在 50 毫欧以下。 辰致汽车科技集团有限公司（简称辰致集团）成立于 2005 年 12 月，是中国长安汽车集团有限公司的全资子公司，全级次共 96 家子企业，分布在 32 个省级行政区，拥有汽车零部件、销售与服务、物流服务、汽车生态圈、摩托车五大主业板块。此次合作是辰致轻量化从汽车领域向人形机器人市场拓展的关键布局。

凤凰网科技讯（作者/于雷）12月16日，昨日AI眼镜领域的独角兽乐奇Rokid与制造业巨头蓝思科技举办小型开放日活动，罕见地向外界开放了其核心产线。在智能终端从手机向AI眼镜代际迁移的前夜，双方通过揭秘鼻托迭代、亮黑工艺突破及功耗优化等细节，向外界展示了一座行业“灯塔”是如何在极限制造中被炼成的。这标志着，AI眼镜行业正从概念验证阶段，正式迈入追求极致品质与规模化量产的成熟期。 对抗工业惯性：亮黑工艺背后的“成本博弈” 在消费电子制造领域，效率与美学往往难以兼得。本次开放日最引人注目的案例，是乐奇Rokid在外观选型上的激进策略。相较于行业主流且安全的哑光配色，Rokid坚持选用视觉更高级、但工艺难度呈指数级上升的“亮黑色”。这一决策直接挑战了制造业的“红线”：高亮黑喷涂工艺极易导致物料良率锐减、产线管控难度倍增，进而大幅推高生产成本。 这也是为何大多数品牌在初期普遍选择保守方案的原因。 蓝思科技为此启用了远超手机行业标准的毫米级喷枪轨迹控制与微米级膜厚把控技术。这种对“无颗粒、无流挂、无橘皮”镜面效果的死磕，本质上是Rokid宁可牺牲短期利润与制造便捷性，也要将用户体验置于首位的战略定力。这种反行业惯性的做法，正在重新定义AI眼镜的品质基准。 毫厘之间的战争：从“刮耳”痛点到极限断差 硬件的舒适度往往决定了AI穿戴设备的生死。在看似不起眼的镜腿制造上，双方团队面临着材料物理特性的巨大挑战。由于镜腿长、壳体薄且高分子材料吸水性强，尺寸变异极大，极易造成组装后的“断差”——即缝隙不均导致的佩戴“刮耳感”。蓝思工程团队曾一度认为Rokid的标准“标错了数据”，因为其公差要求远超行业常规。 为了解决这一痛点，蓝思科技集结了从模具到注塑的全链条力量，通过5次抓取单件吸水尺寸变异数据、10余次模具迭代，最终实现了零件尺寸的稳定。这种对0.1毫米级断差的较真，不仅解决了佩戴舒适性问题，更将AI/AR智能眼镜的良品率提升至行业领先水平。 数据定义的续航：打破“玄学”的功耗标准 在续航这一核心痛点上，Rokid与蓝思科技展示了“数据驱动制造”的力量。面对DVT阶段诡异的功耗波动——同一台眼镜在不同测试下结果迥异，双方并非简单地增加电池容量，而是深入测试工序的底层。通过重构测试环境与流程，双方发现问题的真因藏在微小的变量叠加中。最终，双方共同制定了新的全自动化测试标准，通过多场景功耗测试100%拦截不合格设备，确保每一台出厂产品的“心电图”整齐划一。这证明了在AI硬件时代，续航能力的提升不再仅依赖电池技术的突破，更依赖于系统级的精密调试与严苛的品控逻辑。 周群飞的野望：做AI硬件时代的“基础设施” 作为蓝思科技的掌舵人，周群飞在现场的访谈中清晰地描绘了公司的转型蓝图。她明确表示，蓝思已不再仅仅是玻璃巨头，而是具备“材料+模组+整机”垂直整合能力的平台。 对于为何重注乐奇Rokid，周群飞的回答透露出她对未来趋势的敏锐判断：“对于投资来说，就是投趋势。我预测，AI眼镜一定是未来智能穿戴中的核心产品。”她被Rokid创始人Misa在亏损压力下仍坚持技术创新的激情所打动，认为这种对产品的极致专注是成功的关键。 在周群飞看来，蓝思与Rokid的合作是“硬件制造+软件生态”的典型范式。蓝思科技正在重新定义代工厂的角色——从单纯的执行者转变为“AI端侧硬件的基础设施提供商”。 她透露，蓝思计划在2026年组建全自动化产线，以应对未来AI眼镜市场的爆发式增长。这种深度绑定的战略合作，或许正是中国科技企业在下一代计算平台竞争中突围的关键。

2025年12月，对中国两轮电动车行业而言，随着“新国标”正式实施，对行业来说本应是个里程碑。然而，作为行业龙头，雅迪却在这个关键的合规窗口期，意外“翻车”了。 一款原本被雅迪寄予厚望，抢占新国标初期市场的产品“毛豆”，因设计极其简陋——无储物空间、座椅短小无法载人、甚至被调侃为“共享单车换标”，在社交媒体上引发了铺天盖地的吐槽。愤怒的消费者将“雅迪新车不能带娃”骂上热搜，质疑其利用新国标进行“反人性”的减配。舆论风暴下，雅迪不得不连发声明，最终紧急致歉并下架相关车型。 这不仅是一次产品的失误，更折射出这家年赚16亿元的行业巨头，在面对政策升级与成本压力时的迷茫。当“合规”变成“减配”的遮羞布，雅迪长期依赖的规模效应和“以价换量”模式，正面临前所未有的信任危机。 “毛豆”翻车始末 12月1日，新国标正式落地的第一天，雅迪的“毛豆”单人通勤版被推向市场。但在消费者眼中，这更像是一个“半成品”。 据多位购车用户反馈及实车实拍，该车型在实用性上出现了明显缺失。传统电动车标配的座桶空间被完全封死或直接取消。这意味着用户无法存放雨衣、充电器等基本随车物品。有车主无奈地表示，骑这辆车出门，必须随身背一个包来装充电器。 车辆座垫极短，且后部设计无法加装合规的儿童座椅或后座。这切断了中国家庭最刚需的“接送孩子”场景。“一胎坐不了，二胎接不了”，成了家长们愤怒的根源。为了极致减重，座椅采用了轻薄的发泡材质，避震效果极差，被用户戏称为“共享单车的配置，电动车的价格”。 这种“除了能动，啥也干不了”的设计，迅速引爆社交媒体。在抖音、小红书上，关于“毛豆”的吐槽视频动辄获得数万点赞，黑猫投诉平台上关于雅迪新国标车型的投诉量也在短短几天内飙升。 面对汹涌的舆情，雅迪最初的公关策略是“甩锅”。12月4日晚，雅迪发布声明，暗示网传质疑是对标准条款的“误读”。 然而，官方很快下场“打脸”。中国自行车协会和工信部消费品工业司接连发声，明确指出新国标的核心是提升安全性（如防火、防篡改、整车限重55kg），从未禁止设计舒适座椅或合理载人结构。官方数据显示，目前全国已有100余家企业的600余款车型通过了CCC认证，其中70%以上车型均设计有后衣架。 官方的定调让雅迪的辩解显得苍白无力。12月5日，雅迪不得不发布第二份声明，承认在车型设计上“有考虑不周的地方”，并解释称“毛豆”仅为单人版，后续会有亲子版上市。但此时，产品的口碑已经崩塌。 业内人士指出，“毛豆”的设计逻辑其实非常简单粗暴：为了在不增加成本的前提下，满足新国标“整车含电池不超过55kg”的硬性指标。在电动车制造中，铅酸电池成本低但重量大，锂电池轻便但成本高昂。为了守住3000元左右的主流价格带，雅迪依然选择了沉重的铅酸电池。这就导致车身必须进行极限“瘦身”。采用轻量化的铝合金车架或镁合金部件，虽然能解决重量问题，但会大幅推高成本。而直接砍掉座桶、缩短座垫、使用轻质发泡材料、去除所有非必要塑料件，几乎不需要研发投入就能快速达标。 此外，这里还隐藏着一种经销商熟悉的“后装逻辑”。即厂家出厂时提供“简配版”以符合国标，消费者上牌后，再在门店花钱加装座桶、长坐垫等配件。然而，雅迪这次“简配”做得太绝，连改装的空间和接口都变得极其尴尬，直接导致了消费者汹涌的舆情。 对于一家半年净赚16亿的龙头企业而言，这种试图将合规成本和改装风险转嫁给消费者的做法，无疑是一种傲慢。 16亿利润背后的隐忧 “毛豆”事件，只是雅迪长期积累问题的一次爆发。在光鲜的财务报表之下，这家巨头正面临着“大而不强”的结构性困局。 从财报数据看，雅迪似乎已走出低谷。2025年上半年，雅迪营收191.86亿元，同比增长33.1%；净利润16.49亿元，大增59.5%；销量达到879.35万台。 回顾2024年，雅迪营收同比下滑18.8%，净利润暴跌51.8%。2025年的反弹，很大程度上得益于国家及各地推出的“以旧换新”补贴政策刺激。拉长周期看，2020年至2023年，雅迪营收增速已从61.76%逐步放缓至11.92%。随着市场保有量突破4.2亿辆，单纯依靠规模效应和低价策略的红利正在消退。 令人担忧的是库存问题。财报显示，截至2024年末，雅迪存货金额为12.79亿元，同比增长33.91%；平均存货周转日数增长至17.03日。今年上半年，虽然存货情况有所缓解，但依然同比增长1.57%。在新国标切换的档口，如何处理庞大的旧标车库存，同时推广新标车，是雅迪面临的巨大考验。 “毛豆”事件最深刻的教训，也暴露了雅迪在核心技术上的短板。当新国标要求在限重前提下保证性能时，雅迪的第一反应是“减配”而非“技术突破”。相比之下，竞争对手九号公司、小牛电动等“新势力”，早已通过轻量化材料应用、车身结构优化和智能化设计，在合规与体验之间找到了平衡。 数据不会说谎。在7000元以上的高端市场，雅迪的市占率仅为4.1%，而九号和小牛的市占率分别高达51.7%和43.8%。 这与雅迪长期“重营销、轻研发”的资源分配不无关系。2024年，雅迪研发费用率仅约4%，低于九号公司的5.8%。在智能化、轻量化等硬核技术储备上，雅迪虽然推出了冠能、VFLY等子品牌，但始终未能摆脱“组装厂”的标签。当行业竞争从“拼价格”转向“拼体验、拼技术”时，雅迪的老办法失灵了。 雅迪拥有遍布全国的4000多家分销商和超过4万个销售点，这是它过去击败对手的护城河，但在转型期，这庞大的经销商网络也可能成为包袱。 庞大的经销商网络习惯了传统的“卖货逻辑”和“改装玩法”。“毛豆”这种留有后装空间的半成品，在过去或许是经销商喜欢的“利润款”（赚改装费），但在监管趋严和消费者觉醒的今天，这种灰色地带的操作只会加速透支品牌信用。 此外，在这一轮新国标落地的过程中，不少经销商因为旧车库存积压、新车产品力不足，陷入了观望甚至闭店的状态。渠道端的动摇，对雅迪而言是比舆情更危险的信号。

福特将销售更多油车 凤凰网科技讯 北京时间12月16日，《华尔街日报》周一发文称，美国汽车制造商希望通过销售高利润的“油老虎”车型来提升盈利能力，同时又不想在电动车技术上落后。然而，二者难以兼得。 从今年美国监管政策的变化来看，美国车企几乎注定将更侧重于大型SUV和卡车的销售。现在，汽车制造商未达到联邦燃油经济性标准将不再受处罚，该标准也在修订中逐渐趋于宽松。而且，购买电动车的7500美元税收抵免政策已终止。加州也失去了自主制定尾气排放标准的权力，这曾是推动电动车投资的重要动力。据彭博新能源财经估计，2025年第四季度美国电动车销量将同比下降24%。 这种趋势并非美国独有。欧盟、英国和加拿大也都在收缩或重新审视其雄心勃勃的电动车强制目标。 转向油车 通用汽车、福特和斯特兰蒂斯均已表示，将调整销售结构，转向利润更高的燃油车型。为此，这些公司已在电动车工厂裁减了数千名员工，部分工厂甚至处于停产状态。 毕竟，对于实行准时化生产的汽车行业而言，产量与需求匹配至关重要。加拿大皇家银行资本市场股票分析师汤姆·纳拉扬(Tom Narayan)指出，即使仅一个季度的产销失衡，也可能导致数十亿美元的损失。 对美国车企来说，电动车一直是个“烧钱黑洞”。根据金融数据平台Visible Alpha的数据，福特的电动车业务在2021年至2024年期间累计录得近130亿美元的经营亏损。福特周二表示，预计将计提约195亿美元的费用，主要与其电动车业务相关，其中大部分将在第四季度入账。 重新转向销售更多燃油车，可能会为底特律三巨头带来相当可观的利润。福特CEO吉姆·法利(Jim Farley)在第二季度财报电话会议上表示，排放法规的放款可能会在未来两年内带来“数十亿美元级的机会”。 投行TD Cowen分析师在8月发布的一份报告中估计，随着排放法规趋于宽松，未来几年福特、通用和斯特兰蒂斯的经调整营业利润将分别增加40亿美元、30亿美元和14亿欧元(约合16亿美元)。 电动车落后 然而，即便这些汽车制造商正专注于高油耗车型，他们仍坚称并未退出全球电动车竞争。通用CEO玛丽·芭拉(Mary Barra)在公司第二季度财报电话会议上表示，“实现盈利的电动车生产”仍是公司的目标。福特CEO法利今年也指出，公司已将比亚迪和吉利等中国电动车企视为竞争对手。 不过，他们还有很长的追赶之路。根据彭博新能源财经的数据，底特律三巨头在全球电动车市场的总份额不足5%。相比之下，电动车销量排名前三的企业比亚迪、吉利和特斯拉合计份额接近40%。 底特律三巨头电动车总份额不足5% 从某种程度上说，这些车企的电动车战略调整是对消费者偏好的重新审视。他们此前错误地押注，美国消费者会涌向体型庞大车型的电动版本，但结果发现，这类车型价格过高，不符合消费者的承受能力，也不适合目标客户在长途驾驶等场景下的实际需求，例如卡车运输相关工作。 福特已宣布正在开发一款更廉价、更小型的电动皮卡车型，计划于2027年上市，旨在与中国设计的产品竞争。这些皮卡售价约3万美元，零件数量减少20%，将在肯塔基州路易斯维尔经过改造的工厂生产。通用也表示，正致力于减轻电动车重量并改进空气动力学设计以提升续航里程。 这些汽车制造商正试图充分利用现有工厂。通用CEO芭拉曾表示，公司能够根据电动车和燃油车需求的变化调整生产布局。“在我们一些已增加电动车产能的工厂中，我们具备在燃油车和电动车之间灵活切换的能力。”她在今年早些时候的财报电话会议上说。同样，斯特兰蒂斯也在坚持其“多能源”平台战略，可同时生产内燃机汽车、混合动力车型和电动车。 规模小难盈利 然而，维持较小规模的电动车制造布局，似乎与生产价格具有竞争力、并实现盈利的电动车目标背道而驰。彭博新能源财经清洁交通项目负责人科林·麦克拉彻(Colin McKerracher)指出，车企需要足够大的电动车生产规模，才能从电池供应商那里获得更低的价格。麦克拉彻表示，规模不足正是美国车企在电动车业务上持续亏损的原因之一。 而且，在同一座工厂内同时生产电动车和燃油车也存在成本。海格合伙公司董事总经理约翰·墨菲(John Murphy)指出，当电动车与内燃机车型共用一条装配线生产时，效率难免会受到影响。 要对底特律三巨头在电动车领域取得主导地位保持乐观，需要克服多项尚未被验证的假设。首先，必须相信无需规模效应也能生产低成本电动车；其次，还要相信美国车企能够在一个竞争残酷、政策高度单向的环境中，以某种方式跟上中国电动车制造商的紧迫节奏。据艾睿铂咨询数据显示，中国电动车品牌平均每1.8年推出一款新车型，而特斯拉等非中国品牌需5.2年；第三，还得相信中国电动车企业会永远不进入美国市场。 完全放弃电动车生产是否会更好呢？美国石油巨头的案例颇具启示性：他们押注油气需求即使见顶，衰退阶段仍将持续很长时间，放弃投资自身不熟悉且回报更低的风电光伏技术，坚守核心业务并产生大量现金流回报投资者。迄今为止该战略已见成效，其回报率远超那些最终在绿色能源目标上退缩的欧洲同行。 电动车转型快 对底特律三巨头而言，专注于燃油车和混合动力车或许最终是更稳妥的选择，因为这无需对其现有业务进行大规模改革。标普全球移动出行轻型车动力系统预测分析师埃里克·安德森(Eric Anderson)指出，全球燃油车销量虽已见顶，但其中相当一部分需求正转向全混合动力车型，而这类车型在供应链和制造流程上与传统燃油车高度相似。标普全球移动出行预计，全球燃油车和全混合动力车型的需求至少将持续增长到2032年。 但与石油巨头不同的是，世界其他地区转向以电动车为主车型的速度，可能快于整个社会摆脱油气的整体进程。毕竟在航空、发电、海运和塑料制造等领域，油气资源仍不可或缺。 而眼下，美国车企在各自熟悉的传统赛道上过于安逸，尚未对此产生紧迫感。风险在于，它们在电动车上的推进速度可能过慢，以至于最终永远追不上。(作者/箫雨) 更多一手新闻，欢迎下载凤凰新闻客户端订阅凤凰网科技。想看深度报道，请微信搜索“凤凰网科技”。

IT之家 12 月 17 日消息，很快用户就能让 ChatGPT 快速创建 Apple Music 歌单，以及完成其他各类操作了。 在今日早些时候发布的一篇 Substack 帖子中，OpenAI 应用业务首席执行官菲吉・西莫表示，Apple Music 将加入即将与 ChatGPT 实现集成的合作伙伴阵营。 IT之家注意到，去年 10 月，OpenAI 在 ChatGPT 中正式推出应用功能，首批合作与集成的平台包括 Spotify、Booking.com、Canva、Coursera、Figma、Expedia 和 Zillow。与此同时，OpenAI 还发布了应用软件开发工具包（Apps SDK）预览版，开发者很快就能借助该工具包，将自家应用接入 ChatGPT 生态。 西莫透露，“很快，全新应用目录中将上线更多应用，涵盖 Adobe、Airtable、Apple Music、Clay、Lovable、OpenTable、Replit 和 Salesforce，其他开发者也可提交应用，等待审核上线。” 这一消息或许意味着，应用软件开发工具包即将结束预览阶段，同时也表明 OpenAI 一直在积极拓展与各大知名平台的集成合作。 值得一提的是，西莫提到的 Adobe 公司，刚刚才在 ChatGPT 中推出了 Photoshop、Express 和 Acrobat 三款应用。该公司此前曾宣称，未来几周内还将为这些应用新增多项功能。 言归正传，Apple Music 与 ChatGPT 的集成方式，大概率会和 Spotify 在 ChatGPT 中的运行逻辑大同小异： 当你在向 ChatGPT 发送指令时，以已接入的应用名称开头，比如输入“Spotify，为我这周五的派对创建一个歌单”，ChatGPT 便能在对话中自动调取该应用，并结合相关语境提供协助。 这意味着，用户很可能只需向 ChatGPT 发送自然语言指令，就能让它根据这些需求，即时生成可直接播放的歌单。 除此之外，自然语言搜索还有一个非常实用的应用场景：让大语言模型帮助查找那些你记不太清的内容。举个例子，你或许可以这样提问 ChatGPT：“播放那部电影的原声，就是《原钻》里的男主角饰演一名音乐人，还和小时候演过《E.T. 外星人》的女演员谈恋爱的那部片子”，不出片刻，你就能听到《婚礼歌手》的原声音乐了。 未来几天，我们或许会了解到更多关于 Apple Music 接入 ChatGPT 的详细信息。但参考 Spotify 应用在 ChatGPT 中的使用体验，这项功能对习惯使用 ChatGPT 的用户来说，必定是一个便捷实用的新选择。

“我们依然坚持不用‘铝代铜’”，在小米、美的、海尔等多家空调巨头齐齐加入《空调铝强化应用研究工作组自律公约》之际，“铁娘子”董明珠斩钉截铁地向外界表态称，“直到铝能够完全替代铜，我一定上铝。” 尽管“铝代铜”具备成本优势这一极具竞争力的杀手锏，但董明珠有着更为审慎的考量。她认为，铝还没有达到铜这样的同等的技术条件和保障。在没有十足的把握之前，不会使用“铝代铜”。 不过，这并不意味着格力电器对“铝代铜”技术持忽视态度。恰恰相反，格力电器不仅是“空调铝强化应用研究工作组”的成员单位，还参与“铝代铜”相关《房间空气调节器用热交换器》国家标准的修订。 同时，格力电器在铝业布局多年，多年来间接投资了多家铝企业。此外，格力电器的股东格力集团，去年还曾推动龙源金科铝管项目落地珠海。 有观点认为，在格力电器业绩承压的背景下，倘若友商采用“铝代铜”后进一步内卷价格，格力或面临更为严峻的挑战。在此背景下，其“铝代铜”的技术研发进程或加速推进。 友商抱团“铝代铜”，格力暂时“不跟” 12月14日，据新浪《BUG》栏目，董明珠在谈及空调行业“铝代铜”问题时表示，“‘铝代铜’能不能代？可以代。” 董明珠进一步指出，“因为铝的技术我们也研究了这么多年，但是我们依然坚持不用‘铝代铜’的原因是，它还没有达到铜这样的同等的技术条件和保障。” 董明珠强调，“所以我们并没有说不研究，我们一定研究，直到铝能够完全替代铜，我一定上铝。” 而就在几天前举办的2025年中国家电科技年会上，海尔、美的、小米等多家企业联合发声，将遵守《空调铝强化应用研究工作组自律公约》，表态将共同维护行业整体形象与竞争力，为空调“铝代铜”技术突破与高质量发展注入动力。 值得注意的是，除了格力电器外，其他头部空调企业基本悉数到场，而格力电器此前还曾多次表态暂时没有空调“铝代铜”的计划。 在某头部空调品牌技术负责人看来，其实两年前就已具备“全面铝代铜”的技术能力，但受制于整体的舆论环境、大众接受度，“铝代铜”整体推进较慢。 此次《自律公约》的发起，无疑传递出整个行业对于“铝代铜”技术的热切期待与积极信号。 然而，格力的“缺席”也从侧面释放出一个重要信息，即“铝代铜”技术在当下仍然面临着诸多方面的挑战，其中技术层面的难题尤为突出。 雷达财经注意到，尽管格力现阶段并没有完全拥抱“铝代铜”，但格力其实深度参与了“铝代铜”的相关研究。 据第一财经近日报道，中国家用电器研究院总工程师宫赤霄介绍，该院“空调铝强化应用研究工作组”的成员单位目前已增至19家，其中便包括格力、海尔、美的、海信、TCL、松下、大金、小米、奥克斯、美博等主要的空调企业，以及铝管、金属材料、焊接、新材料等相关企业。 此外，格力也与其他企业、大学、研究院等一起参与了与“铝代铜”相关的国家标准——《房间空气调节器用热交换器》国家标准的修订。据悉，新一轮的标准讨论会预计将在2026年1月举行。 成本优势显著，格力为何“不跟”？ 何为“铝代铜”？简单来说，就是在空调内部原本使用铜材的部件上改用铝材来替代。而推行“铝代铜”，最直观且显著的优势便是成本的大幅节省。 据同花顺iFinD数据，以现货价格来衡量，每吨铜的价格超过9万元，而每吨铝的价格在2万多元。 新浪《BUG》栏目指出，以单台空调成本计算，铜的花销可能会占空调成本的20%，但铝材成本仅为铜的1/10，如果能有效推进空调内部材料的“铝代铜”工作，每台空调的价格有望大幅度下降。 同时，从资源战略的角度审视，“铝代铜”也有着广阔的发展空间。我国作为铜消费大国，实际上却面临着极度缺铜的严峻现实。 北京制冷学会名誉理事长唐俊杰指出，2023年国内家用空调行业铜消费占中国铜消费10.7%，约172.3万吨，80%依赖进口。 与前者形成鲜明对比的是，近年来我国铝产业呈现出蓬勃发展的态势，已然成为全球最大的铝产品生产国和消费国。2024年，我国氧化铝、电解铝、铝加工材和再生铝产量保持世界第一。 在此背景下，今年3月，工业和信息化部等十部门联合印发的《铝产业高质量发展实施方案（2025—2027年）》，也明确将“以铝节铜”列为扩大铝消费的重点方向，推动铝在电力、家电等领域的规模化应用，重点应用场景包括冰箱、空调热交换器换热铝管等，这无疑为“铝代铜”的推广与普及提供了肥沃的土壤。 然而，尽管“铝代铜”在成本和资源方面具备显著优势，但由于铝在导热性、延展性、耐腐蚀性等物理、化学性能上天生劣于铜，这使得部分厂家和消费者对“铝代铜”仍抱有一定的疑虑和担忧。 在格力电器2023年度股东大会上，针对铜价上涨对企业毛利的影响，董明珠就曾表示：“我们了解到，现在已经有部分空调企业开始用铝代替铜作为原材料。目前来看，如果采用铝来替代，它的耐久性和稳定性现在不敢保证。所以，在没有百分之百的把握之前，格力就绝对不会使用‘铝代铜’。” 董明珠强调，“质量永远是第一个考量标准，而不是把成本摆在第一位。在质量同等条件下，我们才可以考虑成本问题。今年铜的涨价对格力有压力，但要想做一个好的企业，就要对国家负责，要对股民负责，同时也要对员工负责。” 今年6月，在公司业绩说明会上，格力电器副总裁胡余生也表达了类似的观点：“在性能、质量和可靠性不能完全保证的情况下，公司暂时没有‘铝代铜’的计划。” 他指出，铜是空调的核心原材料，占空调成本的20%左右，尽管同等情况下，铝材成本约为铜材的1/10，但是铝在熔点、热传导系数、电阻率、耐腐蚀等参数，以及长期可靠性等方面存在较大差距。 相关研究持续加码，业绩承压或催生变数 尽管格力电器多次声明，目前暂时没有推行“铝代铜”的计划，但其在“铝代铜”技术方向的研究探索却从未停歇。 这种探索不仅体现在其对行业标准的积极制定与参与中，更彰显于其对铝业领域持续且密切的关注里。 据天眼查，在过往的多年间，格力电器间接投资了多家铝企业，如青海百河铝业有限责任公司、青海国鑫铝业有限责任公司、青海平安高精铝业有限公司、青海青投铝电科技工程有限公司、青海庆丰铝业有限公司、民和万康铝业有限公司等。 去年11月，格力集团还大力推动龙源金科铝管项目落地珠海。格力集团官网当时发布的文章称，龙源金科铝管项目拟与格力集团以及优秀团队、产业机构共同建设一家专注于铝制制冷用管制造的实体工厂。 据悉，该工厂主要生产高效高耐腐的家用空调铝管以及微通道集流管等产品。该项目拟投资1.8亿元，建成后铝管产品年产达1.5万吨，销售收入5亿元，当时预计于今年10月投产。 虽然如今格力集团只拥有格力电器约3.5%的股份，但格力集团曾是格力电器的控股股东，二者之间渊源深厚，关系非同一般。 有观点认为，格力集团推动龙源金科铝管项目落地珠海，或也将进一步加速格力电器的“铝代铜”计划。 事实上，“铝代铜”的推行极有可能对格力电器的业绩产生多维度的影响，尤其是在今年其业绩表现不尽如人意的情况下。 据格力电器披露的最新财报，今年前三季度，公司营收利润双双承压，公司实现营业收入1371.8亿元，同比下降6.5%；归母净利润214.61亿元，同比下降2.27%。 不过，在毛利率这一关键财务指标上，格力电器仍展现出一定的优势。 今年前三季度，格力电器的毛利率为28.44%。尽管相较于去年同期的30.21%有所下滑，但领先于同期美的集团的25.87%以及海尔智家的27.21%，在行业中保持较为突出的优势。 国泰海通证券在研报中指出，根据产业在线数据，2025年Q3家用空调行业内/外销售量整体分别+6%/-13%，其中格力内/外销同比分别+3%/-15%，市场份额进一步下滑，内销受国补退坡影响降速，出口受海外去库存需求回落影响。同时央空产业受地产下行拖累，其预计同样起到负面贡献。 国泰海通证券认为，进入25Q4，公司零售端价格开始出现调整，参考奥维云网，25W40-44，格力空调线上均价同比-5.9%，为应对国补退坡时期行业竞争，公司不得不开始进行价格端策略的重新调整。 有观点认为，迫于同行竞争压力，此前坚持不降价的格力电器也逐渐“松口”。若同行在“铝代铜”后进一步内卷价格，格力电器或面临更为严峻的挑战。 未来，格力电器究竟是会继续坚定不移地坚持既定路线，还是会在攻克“铝代铜”关键技术后，与众多同行一样拥抱这一变革趋势？雷达财经将持续关注。

IT之家 12 月 17 日消息，尽管欧盟委员会已表示，苹果为遵守《数字市场法案》而提出的整改方案或可令其满意，但美国近期的相关法院裁决正促使一众开发者向欧洲监管机构施压，要求在该地区加大执法力度。 据路透社报道，在本周初“Epic Games 公司诉苹果反垄断案”作出裁决后，应用公平联盟（CAF）正向欧洲监管机构提出主张：苹果计划在欧洲地区实行的收费结构，相较美国本土开发者所能享有的条件更为苛刻。 应用公平联盟于 2020 年由一系列企业的开发者联合创立，成员包括 Basecamp、Deezer、Spotify、Tile 和 Epic Games 等公司。自成立以来，该联盟便持续吸纳开发者力量，倡导在整个应用生态系统内实现选择自由与公平竞争。 此番联盟采取行动的背景是，美国第九巡回上诉法院裁定，苹果针对网页端购买服务收取 27% 佣金的做法不合法，同时敦促两家公司要么协商确定新的佣金比例，要么就“交由法院来制定公平合理的政策”。 基于这一裁决结果，应用公平联盟提出，苹果为欧盟市场设计的“双层收费方案”不应获得批准。根据该方案，苹果不仅会对 App Store 内的交易收取最高 20% 的佣金，还会对外部渠道的交易额外征收 5% 至 15% 的费用。 应用公平联盟认为，“在美国法院近期作出裁决后，这一收费方案会令欧洲开发者相较其美国同行处于不公平的劣势地位”。原因在于，“欧盟地区的开发者要么自行承担这些费用成本，要么将其转嫁给消费者”。 该联盟还强调，距离欧盟因苹果违反《数字市场法案》对其处以 5 亿欧元（IT之家注：现汇率约合 41.44 亿元人民币）罚款已过去半年时间，但欧洲本土开发者至今仍未摆脱劣势处境。 “我们希望欧盟委员会明确告知苹果，法律就是法律，‘免费’二字的含义就是彻彻底底的免费。”伯勒斯表示。他还补充道，若有必要，欧洲相关主管部门应考虑将此案提交至欧洲法院审理。

2025 年 12 月 14 日，曾定义扫地机器人行业的鼻祖 iRobot 宣布根据美国破产法第 11 章申请破产保护。 根据公司披露的方案，iRobot 已与其主要债权方、代工厂、总部位于深圳的 Picea Robotics Co.（杉川）及其全资子公司 Santrum Hong Kong Co. 达成重组支持协议，在法院监督下完成债务重组与股权重置。重组完成后，杉川将获得 iRobot 的全部股权。 也就是说，在 iRobot 现金流枯竭且无力偿还供应链债务的情况下，杉川实际上通过免除债务的方式收购了公司资产。 iRobot 将这一交易描述为“推动长期增长计划的战略选择”，但对外界而言，这更像是一家技术先驱在长期亏损、收购失败与产业格局逆转之后，所能争取到的最后体面结局。 几乎在同一时间，《纽约时报》刊登了一篇对 iRobot 创始人 Rodney Brooks 的报道。在文中，这位机器人领域的奠基者之一，却毫不客气地向当下如火如荼的人形机器人浪潮开喷。 事实上，这并不是 Brooks 第一次向人形机器人泼冷水，去年 9 月，其在个人博客上发表了一篇数万字的技术檄文：《为什么今天的人形机器人学不会灵巧性》（Why Today's Humanoids Won't Learn Dexterity）。 （来源：Brooks 博客） Brooks 出生于澳大利亚，1972 年进入阿德莱德的弗林德斯大学，恰逢一批逃离“布拉格之春”后的东欧数学家来到该校，让他接受了系统而严谨的数学训练。更重要的是，他每周日可以独占学校唯一的一台大型机，连续折腾 12 个小时。 1984 年，他在斯坦福任教期间联合创办了第一家 AI 公司，在家用 Sun Microsystems 工作站写代码，每天早上把存储磁带用 FedEx 寄往硅谷。 受到昆虫启发后，他在 20 世纪 80 年代开发了能够自主运动的机器人，并于 1990 年联合创立了后来称为 iRobot 的公司。1993 年，他和学生开始研发人形机器人 Cog，试图从认知科学角度探索智能与感知的关系。这一思路带来了成功，也曾让他大胆预言：机器人终将无处不在。 但即便到了世纪之交，人形机器人依然无法商业化。 随后二十多年的工程与产业实践，重塑了他的判断。围绕 Roomba 的商业化过程，让 Brooks 切身意识到，机器人真正的难题不在概念与原型，而在制造、部署与长期可靠性。他曾提醒学生，研究成果只是填满了一小格方纸，而真正决定成败的，是那些不属于论文范畴的工程现实。 除了 iRobot，他曾创立 Rethink Robotics，尝试将协作机器人引入制造业；又在 2019 年联合创办 Robust.AI，聚焦于让机器人在真实、混乱的环境中具备可靠的协作能力。这些公司有的未能走通商业化路径，有的仍在探索之中。 也正是在这一过程中，Brooks 完成了从探索人形可能性到警惕形态幻觉的转变。这位一生致力于将智能机器引入现实世界的人，最终站在了当下热潮的对面，成为质疑者之一。 （来源：Rodney Brooks 博客） 在《纽约时报》以及个人技术博客中，Brooks 对当下人形机器人热潮给出了极为一致的否定判断。在他看来，这一轮浪潮的问题不在于进展是否足够快，而在于整个行业正在被一套错误的判断体系与技术顺序所牵引。 首先，机器人的灵巧性无法速成。Brooks 指出，过往被视为“暴力学习”成功范例的语音识别与计算机视觉，本质上都建立在高度工程化的数据前端之上，而非单靠模型规模。当下人形机器人试图通过观看人类操作视频来学习灵巧动作，这在他看来既没有获取正确的数据，也没有学习正确的对象。 核心瓶颈在于触觉。人类手部无毛皮肤中约分布着 1.7 万个触觉感受器，仅指尖就有约 1,000 个，相关研究已发现至少 15 类触觉相关神经元。而在触觉分辨率、反馈带宽和多模态整合能力上，当前任何人形机器人系统都与人类存在数量级差距。 基于此，Brooks 判断：即便只追求最低限度的灵巧操作能力，人形机器人距离首次实现可盈利部署，仍至少需要十年以上时间。 其次，是一个常被忽视却至关重要的问题，安全性。全尺寸、能够行走的人形机器人，为了保持直立姿态，需要持续向系统中输入大量能量。一旦失衡跌倒，它们就会变得极具危险性。从物理学角度看，危险性并非线性增长：如果机器人的体型翻倍，其潜在的破坏性能量将增加到原来的 8 倍。 他在个人博客中提到：“不要在三米以内接近一台正在行走的全尺寸人形机器人。” 基于这些判断，Brooks 预测：15 年后能够真正成功的类人机器人，很可能已经彻底放弃人形。它们会使用轮式底盘，配备多只机械臂和高度专用的传感器，而不是执着于模仿人类的外观。 第三，当前人形机器人叙事中，普遍存在一种对“端到端学习”的过度泛化。Brooks 指出，语音识别、计算机视觉和大语言模型的成功，并非源于从原始世界到结果的纯学习，而是建立在高度工程化、强领域约束的前端结构之上：语音依赖为人类听觉打造的信号处理体系，视觉依赖模仿生物视觉皮层的卷积结构，语言模型则以人类书写语言、token 化和嵌入机制为基础。端到端学习真正发挥作用的，是在人类已经明确界定了输入形态与学习终点之后。 而在具身智能与人形机器人领域，这一前提尚不存在。与语言和视觉不同，触觉与力觉至今缺乏成熟的数据采集、存储、传输与重放体系，几乎没有可供学习的标准化前端。在正确的数据是什么尚未被工程化之前，试图依靠视觉数据和规模化训练直接学会灵巧操作，本质上是一种结构性误判。Brooks 认为，将端到端学习的成功经验简单移植到人形机器人上，不仅难以复制既有突破，反而可能造成系统性的资源错配。 （来源：Robust.AI） 从某种意义上说，Brooks 对当下人形机器人的热潮也难辞其咎。正如 Robust.AI 联合创始人兼首席执行官 Anthony Jules 所言，“这一轮浪潮多少也有他的责任”。Brooks 曾于 1993 年启动 Cog 项目探索人形可能性，也曾在 1999 年论文中将通用型人形机器人称为“圣杯”。 如今，机器人领域正受到前所未有的关注，估值动辄数百亿美元的融资案例不断出现，资本与宏大叙事以前所未有的强度加速汇聚。比如 Figure AI 累计融资超 20 亿美元，1X Technologies 正寻求一轮最多达 10 亿美元的融资...... 但在 Brooks 看来，当下投入这一领域的数十亿美元，本质上是在为一系列昂贵却无法规模化的训练实验买单，这些实验最终难以支撑大规模量产。 他见证过太多所谓的技术预言：1987 年，德国工程师的自动驾驶汽车就已在欧洲高速上飞驰；1997 年，IBM“深蓝”击败国际象棋大师；2016 年，AI 教父 Geoff Hinton 曾预测放射科医生将在五年内消失。如今，司机、棋手、医生依然在场。 Brooks 坚持认为，自己不是唱衰，而是保持清醒。他依然相信，未来几十年机器人会与人类并肩工作，甚至被称为“类人”，但它们更可能有轮子、有多只手臂，而非真正的通用人形。 他计划在未来几年逐步淡出企业管理，转而写一本关于智能本质的书，以及为什么人类在未来 300 年内都无法人工创造智能。 “这是我一生都在追逐的梦想，”Brooks 谈到 AI 时说，“我现在最讨厌的词就是通用人工智能。我们当年一直在朝这个目标努力！很快他们就会改口叫它‘超级智能’。” “再往后也许就是超超智能了。”

IT之家 12 月 16 日消息，尽管近期有声音质疑微软在生成式人工智能领域的投入成效，认为包括 Copilot 在内的相关产品并未被广泛采用，但微软在该领域的存在感依然难以忽视。 在 12 月 12 日接受彭博社采访时，微软 AI 首席执行官穆斯塔法・苏莱曼（Mustafa Suleyman）透露，他与多位 AI 行业核心人物保持着密切联系，包括 OpenAI 首席执行官萨姆・奥尔特曼（Sam Altman）、Anthropic 首席执行官达里奥・阿莫代伊（Dario Amodei）、谷歌 DeepMind 首席执行官戴密斯・哈萨比斯（Demis Hassabis），以及马斯克等等。 微软正持续利用其庞大的 Windows 操作系统市场基础推进 AI 战略，并计划在未来将操作系统进一步演进为具备“智能体”能力的平台。 今年 10 月，微软与 OpenAI 续签了一项新的最终协议。根据该协议，OpenAI 可以选择独立推进通用人工智能（AGI），或与第三方展开合作。与此同时，苏莱曼组建了 MAI Superintelligence 团队，目标是在强调“人本主义”的前提下推动公司迈向超级智能。苏莱曼多次公开表示，微软将积极追逐这些前沿技术目标，但核心前提是让 AI 为人类服务，而非取代人类。 谈及奥尔特曼时，苏莱曼形容其“富有勇气”，这被外界解读为对奥尔特曼在 OpenAI 面临破产传闻和内部动荡时期仍坚持推进公司战略的评价。 他表示，奥尔特曼或许会成为这一代最重要的企业家之一，并肯定了 OpenAI 在基础设施层面的扩张速度。苏莱曼指出，奥尔特曼正以前所未有的速度建设数据中心，如果相关计划顺利推进，行业影响将十分显著。 目前，OpenAI 正在全球范围内建设大型数据中心，以满足不断增长的算力需求，推动 ChatGPT 等产品的进一步升级。与此同时，该公司也面临投资者对其高额支出的关注。 公开信息显示，OpenAI 每年通过 ChatGPT 和大模型接口可带来最高约 130 亿美元（IT之家注：现汇率约合 917.26 亿元人民币）收入，但在算力方面的支出高达约 14 亿美元。尽管外界认为其投入与盈利路径之间存在压力，奥尔特曼近期仍表示，他预计公司到 2027 年的年收入可达到 1000 亿美元（现汇率约合 7055.87 亿元人民币）。 在谈到 DeepMind 首席执行官哈萨比斯时，苏莱曼表示他与哈萨比斯曾共同创立 DeepMind，如今虽分属不同公司，但仍保持友谊。他还透露，曾向哈萨比斯发信息祝贺谷歌在 Nano Banana、Gemini 3 以及 AlphaFold 等项目上的进展。苏莱曼评价称，哈萨比斯是一位出色的思想家和多学科型人才，多次在 AI 领域作出重要贡献。 对于埃隆・马斯克，苏莱曼则称其简直拥有“几乎超人般的能力”，能够按自己的意志重塑现实，并屡次在看似不可能的事情上取得成果。他同时指出，马斯克拥有一套不同的价值观，但也直言欣赏其直率、不加掩饰的表达方式。

华纳兄弟 凤凰网科技讯 北京时间12月17日，据路透社报道，知情人士称，华纳兄弟探索公司董事会最早可能在周三就派拉蒙提出的1084亿美元恶意收购要约作出决定。 知情人士称，华纳兄弟董事会很可能会建议股东投票反对该要约，转而支持公司与Netflix达成的现有协议。Netflix已提出以720亿美元收购历史悠久的华纳兄弟电影和电视制作厂及其庞大的影视内容库。 这将迫使派拉蒙及其CEO、甲骨文创始人拉里·埃里森(Larry Ellison)之子大卫·埃里森(David Ellison)决定，是否提高收购报价。 另外，特朗普总统女婿贾里德·库什纳(Jared Kushner)旗下私募股权公司Affinity Partners周二表示，该公司此前曾作为股权投资方参与派拉蒙的收购方案，但目前已退出。 截至发稿，华纳兄弟发言人不予置评。(作者/箫雨) 更多一手新闻，欢迎下载凤凰新闻客户端订阅凤凰网科技。想看深度报道，请微信搜索“凤凰网科技”。