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凤凰网科技讯 6月23日，今日，奔驰官方公布了今年4月全新纯电CLA在测试场高速环道的实测表现。纯电CLA在高速环道中实现1071公里续航里程，平均能耗仅为8.26千瓦时/百公里。在平均车速达到120公里/小时的苛刻条件下，仍能保持572公里的续航表现。 奔驰纯电长轴距CLA与今年四月亮相，这是MMA平台首款国产车型。当时官方表示该车在CLTC工况下续航里程高达866公里，能耗为10.9千瓦时/百公里。 为了实现这样的高速能效，全新纯电CLA搭载了多项关键技术。其中最引人注目的是同级车型中唯一搭载的电动两挡减速箱。该系统采用低速齿比11:1和高速齿比5:1的设计方案，使电机能够在不同工况下始终运行在高效区间内。传统纯电车型在高速行驶时电机转速攀升，导致电驱系统工作效率下降，而该变速箱技术有效解决了这一行业痛点。 此外，为了缓解用户的心理焦虑，奔驰在车辆的续航显示逻辑上也进行了优化，提供了基于多种因素综合计算的三种续航显示模式（最大、最小、个性化），旨在提升里程预估的精准度。 而在应对冬季空调耗电的难题上，该车采用的多源热泵系统能够有效回收并利用来自空气、电驱系统和电池的余热为车内供暖，显著降低了冬季的续航衰减。配合800伏高压平台、碳化硅逆变器以及精细化的能量回收策略，全新纯电CLA构建了一套完整的高效能源利用体系，让电动车长途高速出行变得更加从容。

快科技6月23日消息，博主数码闲聊站爆料，iQOO 15定制了一块三星2K直屏，屏幕尺寸是6.85英寸，支持LTPO，搭载Pol-less去偏光技术，还有AR扛眩光膜。 他还爆料，iQOO 15的这块屏幕是子系旗舰中成本最高的一块屏幕。 对比上代iQOO 13，iQOO 15变化之一是屏幕供应商由之前的京东方换成了三星，并去除了偏光片。 据了解，传统OLED屏幕为消除环境光反射带来的影响，一直保留着LCD时代的偏光片，但这会导致极高的亮度折损和功耗劣化。 去偏光技术的应用，使得iQOO 15屏幕进一步提升色彩、功耗与护眼体验，并解决了传统OLED屏幕光线反射的问题。 另外，iQOO 15首批搭载骁龙8 Elite 2，这颗芯片采用台积电3nm工艺，而且是台积电最新的第三代3nm制程N3P，配备第二代自研Oryon CPU架构，GPU独立缓存升级至16MB，并集成Adreno 840 GPU。 跑分方面，骁龙8 Elite 2 GeekBench 6单核理论性能设定在4000+，多核成绩11000+，这是安卓阵营最强悍的手机Soc。

IT之家 6 月 23 日消息，上市仅仅几周，任天堂 Switch 2 在日本的销量就已经超过了 Xbox Series X、Series S 以及 PS5 数字版的终身销量。鉴于其前代产品的表现以及预购的火爆程度，这款游戏机在上市前就已注定会在销售上取得成功。如今，任天堂 Switch 2 已经上市几周，其引起的轰动甚至超出了一些人的预期。 IT之家注意到，任天堂 Switch 2 自上市以来，迅速成为历史上销售速度最快的主机，短短几天内就售出了 350 万台。相比之下，自 2022 年推出以来，Steam Deck 的累计销量在 400 万至 500 万台之间。 根据日本知名游戏杂志《Famitsu》的统计数据，截至 6 月 15 日，任天堂 Switch 2 在日本的销量已经达到 110 万零 1136 台。尽管 PS5 数字版和 Xbox 所有当前世代硬件已上市多年，但 Switch 2 的销量仍超过了它们。Xbox Series X 在日本的销量仅为 30 多万台，而 Xbox Series X 数字版的销量甚至不及 Switch 2 一周的销量。 尽管目前尚不清楚任天堂 Switch 2 能否持续保持如此迅猛的销售势头，但其良好的开局已经为未来的市场表现奠定了坚实基础。任天堂的上一代主机 ——Switch，是美国历史上销量最高的主机，于 2024 年超越了 PS2，并在日本市场售出了超过 2000 万台。随着 Switch 2 的推出，其市场表现无疑将备受关注。

凤凰网科技讯 6月23日，小米创办人、董事长兼CEO雷军在微博回复网友评论时表示，小米没有计划造油车。 在该条博文中，雷军祝贺ROWE车队98号BMW M4 GT3 EVO，从第17位发车勇夺今年纽博格林24小时耐力赛总冠军，这也是BMW M品牌第21次夺冠。评论区有网友询问：“雷总，咱啥时候组建车队？”，雷军回复称：“这是油车的比赛。我们没有计划造油车。” 去年3月，小米汽车首款车型纯电轿车小米SU7上市，受到市场追捧，当年销量便超过13.5万辆，远远超出原定的10万辆目标。小米第二款车型为纯电SUV发布时间正式官宣，发布会将于6月26日晚举行。 雷军当天还在社交平台发文回应为何不做6座SUV。雷军表示，“大家知道SUV里的S是什么吗？S是Sport，SUV就是‘运动型多功能车’。我们首款SUV，就是‘不忘初心’，做好一辆运动SUV。”“新能源时代，‘彩电冰箱大沙发’确实很重要。同时，驾驶者的驾驶体验也应该被关注。小米YU7，就是这样一辆兼具豪华运动性能，和豪华舒适性的SUV。”他写道。

凤凰网科技讯 6月23日，小米旗下首款SUV车型YU7发布在即，雷军在微博发布了很多相关信息，车圈大佬也积极在社交网络互动。蔚来创始人李斌与小米集团创始人雷军在社交媒体上进行了公开互动，两位行业领军人物相互预祝对方产品成功还对SUV车型进行了深入探讨。 这一互动源于雷军此前对小米首款SUV产品定位的详细阐释。面对市场对于小米YU7为何不选择当前热门的6座SUV布局的质疑，雷军从SUV概念本源进行了回应。他指出，SUV中的“S”代表Sport（运动），因此小米YU7将专注于运动性能的提升，而非简单迎合市场对大空间的需求。 雷军强调，小米YU7的产品理念是在保证豪华运动性能的基础上兼顾日常使用的舒适性需求。他表示，虽然新能源时代配置丰富度很重要，但驾驶体验同样不应被忽视，小米YU7将在这两者之间寻求平衡。 蔚来方面的回应同样耐人寻味。李斌在互动中明确了乐道L90的产品差异化策略，该车型将于7月上旬开启预售，主打空间与能耗的极致表现。据李斌介绍，乐道L90能够实现三排座椅的舒适性配置，同时提供更大的行李储存空间。 值得注意的是，李斌还强调了蔚来在基础设施方面的优势。全国8000多座充换电站网络成为乐道L90的重要卖点，这一数字体现了蔚来在补能基础设施建设方面的领先地位。 从两家企业的产品策略可以看出，新能源SUV市场正在形成明显的差异化竞争格局。小米YU7专注运动性能定位，试图在驾驶体验上与竞争对手形成区别；而乐道L90则强调空间实用性和补能便利性，依托蔚来的基础设施优势构建竞争壁垒。 这种公开互动反映了新能源汽车行业竞争环境的理性化趋势。随着市场竞争加剧，企业更加注重产品差异化和细分市场定位，而非简单的价格战或营销话术对抗。 从时间节点来看，7月将成为新能源SUV市场的关键时期。小米YU7与乐道L90两款产品的市场表现，将在一定程度上验证不同产品策略在消费者心中的接受度，为行业后续发展提供重要参考数据。

快科技6月23日消息，据博主@智慧皮卡丘 爆料，华为新款三折叠暂定9月发布，此前消息称其命名为Mate XT 2。 新机最大的亮点之一是正在测试的低轨卫星互联网系统，可以实现没信号直接上网。 其实去年底发布的华为Mate X6典藏版就已经率先全球首发三网卫星通信，加入了低轨卫星互联网。 当时余承东在发布会上透露，低轨卫星互联网系统还在测试中，预计将于2025年下半年开启众测。 该功能将依托于我国的“千帆星座”实现，被称为“G60星链”卫星，是由上海松江区牵头打造。 按照规划，到2030年底，“千帆星座”最终将打造超过1万颗的低轨宽频多媒体卫星组网。 将平板式高通量宽带通信卫星布局在低轨，具有离地较近、成本低、功耗低、覆盖广、时延低等优势，能够提供大带宽、低时延、高质量、高安全性、全球覆盖的卫星互联网服务。 据专家介绍，1.4万颗卫星差不多就能够覆盖我们大部分人类生活区域所需的情况。

今天凌晨，在经历了 12 年的漫长期待与无数次的跳票之后，特斯拉的 Robotaxi（自动驾驶出租车）终于在德克萨斯州奥斯汀市的街头，悄然开跑。 这场备受瞩目的首秀，呈现出一种奇特的矛盾感。 一方面，其运营规模极其谨慎：仅有约 10-20 辆 Model Y 展开服务，服务范围被严格限制在奥斯汀中南部的电子围栏内，避开了市中心的复杂路况；乘客采取邀请制，包括特斯拉员工、部分车主及 KOL。更关键的是，每辆车的副驾驶位上，都配备了一名「安全监控员」。 而另一方面，其传播声量颇为高调。马斯克亲自在社交媒体上大量转发首批体验者的视频，将这次小范围的内部测试，放大成了一个全球科技圈都在关注的焦点事件。 热烈祝贺特斯拉 AI 软件和芯片设计团队成功发布 Robotaxi！！这是十年艰苦奋斗的结晶。AI 芯片和软件团队都是特斯拉从零开始建立的。 马斯克的字里行间充满了对团队和自研路线的自豪。 掌镜的是特斯拉首席软件工程师段鹏飞，毕业于武汉理工大学，后于俄亥俄大学获电子工程硕博学位。 一次「脚尖探水」式的落地 对于那些有幸收到邀请的「早鸟」用户而言，体验一次特斯拉 Robotaxi 的流程，既充满了未来感，也透露着无处不在的谨慎。 那么，体验一次真正的特斯拉 Robotaxi，流程究竟是怎样的？ 首先，你需要通过一个界面颇具赛博朋克风格的手机 App，确认自己处于奥斯汀南部的服务区内，下单成功后，一辆没有驾驶员的 Model Y 便会向你驶来。至于价格，马斯克统一定在了 4.2 美元——一个充满争议的亚文化的数字。 如果你点击了打赏，它会告诉你「这只是在开玩笑」。 当车辆抵达后，其外部灯光会闪烁以帮助你进行识别，但车身并没有像 Waymo 那样独特的标识，仅在车门处印有「Robotaxi」的字样。 上车之后你会发现，车辆会自动同步你的座椅位置，音响系统也会播放你平时最爱的音乐，为你营造出一种「像是进入了自己车」的熟悉感。 后排的屏幕会进入专属的 Robotaxi 模式，你需要长按屏幕上的一个圆形按钮来开始行程。行程中，你也可以操控空调和影音系统，但前排的中控大屏则无法操作。 根据多位 KOL 分享的体验，Robotaxi 的整个乘坐过程平稳、顺畅，体验甚至比之前的 FSD 更好。一位名叫 Zack 的用户表示：「在减速带上减速效果非常好，停车也非常平稳。」 在乘坐了 3 次之后，Farzad 也给出了它的评价：它对 Robotaxi「平稳舒适」的运行状态毫不意外，但当他意识到这辆实现无人驾驶的汽车，和他买的那辆 Model Y 一模一样时，他的内心受到了巨大的冲击。 一些人性化的细节也值得称赞。例如，下车时，屏幕会提示乘客使用按钮开启后备箱（如果乘客在上车前有打开的话），并附有如何打开车门的图文说明，确保隐藏式门把手不会给新乘客带来困扰。 当然，在这看似流畅的体验之下，是特斯拉近乎「步步为营」的战略考量。 副驾驶位上时刻端坐的「安全监控员」、车外待命的远程操作员、严格的地理围栏、避开市中心复杂路口的路线规划、以及仅在良好天气下运营的限制，每一个环节都在尽力规避风险。 坐在副驾的安全员可以让车辆在车道内停下或是靠边 这背后，无疑有 Cruise 在旧金山因事故而全面停摆的前车之鉴，以及 Uber 因致命事故而彻底退出自驾业务的惨痛教训。在自动驾驶的商业化道路上，「安全」是那条一旦越过便万劫不复的唯一红线，特斯拉显然不愿在同一个地方摔倒。 乘客也可以让车辆靠边，或是直接与客服沟通 马斯克上周的表态也说明了这一点：「由于我们对安全问题极度在意，所以（试运营）启动日期可能会有所调整。」 当然，支撑这场首秀的，是特斯拉的技术内核。 这批投入运营的 Robotaxi，搭载的是全新的 HW5.0 硬件平台。这套系统配备了 4 颗 4D 毫米波雷达和 12 颗高清摄像头，其算力范围覆盖 2000 至 2500TOPS，远超现款 HW4 芯片的 400 至 500TOPS。 软件层面，车辆运行的是 FSD V12 的「无监督」版本。相比此前的系统，进入「端到端神经网络模型」成熟应用阶段的 FSD V12，在复杂场景处理上具备了更强的拟人化决策能力。 除了展示已经落地的技术，马斯克也总不忘在社交媒体上预告下一个更强大的未来，这已成为特斯拉维持市场高期待值的惯常手法。他透露，一个参数量是现行模型 4.5 倍的更先进 AI 模型，已在内部进行 Alpha 阶段的测试。这种「硬件超前预埋、软件持续迭代」的模式，正是特斯拉试图构建其技术护城河的核心逻辑。 但即便如此，环绕在特斯拉技术路线上的争议与挑战，也从未停歇。 最核心的，依然是其近乎执拗的纯视觉路线。多个分析机构和众多技术专家都曾指出，仅依靠摄像头，在面对太阳强光、恶劣雨雪天气、或光线极差的夜晚等场景时，其感知的可靠性仍面临巨大挑战，这与 Waymo 等竞争对手采用的「激光雷达+毫米波雷达+摄像头」的多传感器融合方案形成了鲜明对比。 与此同时，来自监管层的压力也如影随形。美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）目前仍在对特斯拉的自动驾驶系统进行多项调查，而德州的立法者甚至在 Robotaxi 上线前，就公开呼吁其推迟运营，等待更严格的安全法规生效。 *我们可以在得州交通部官网看到所有正在运营的自动驾驶车： https://txdot.maps.arcgis.com/apps/dashboards/f4dd9ee9f87447d3ac3cdef192b3910f 或许，最冷静的一盆冷水，来自特斯拉的前 AI 主管、纯视觉路线的奠基人之一——安德烈·卡帕西。他分享了自己早在 2013 年就体验过 Waymo 前身（谷歌无人车）的一次完美的无干预演示，那次经历曾让他以为自动驾驶「近在咫尺」。 「但如今 12 年过去了，」他感慨道，「我们仍未真正解决这个问题。」 这位大神级人物的审慎，无疑为特斯拉这场看似成功的首秀，增添了一层复杂而深刻的意味。 Robotaxi 撑起特斯拉的下一个十年 在完全了特斯拉 Robotaxi 的初步体验、运营策略以及其背后喜忧参半的技术内核之后，我们才能更清晰地审视马斯克为这场「终局之战」所描绘的、那幅庞大而诱人的商业蓝图。 这套商业模式的核心，被马斯克生动地比作「Airbnb 和 Uber 的结合体」。 一方面，特斯拉将运营一部分自有的 Robotaxi 车队，保证核心区域的服务稳定。 而另一方面，也是其最具颠覆性的一点，是向全球数百万的特斯拉私人车主开放「加盟」入口。 车主可以通过手机 App，一键将自己的车辆在闲置时投入 Robotaxi 网络，随时加入或退出，让汽车从消费品变成可以创造持续收益的资产。 马斯克曾算过一笔账：车主通过共享车辆获得的收入将远超车贷月供，而特斯拉则可以从每笔订单中抽取佣金。这种「轻资产」的扩张模式，巧妙地将车辆、充电、清洁、维护等大量运营成本，转移给了庞大的车主网络，从而有望实现高达 70% 的惊人运营利润率—— 这正是支撑马斯克喊出「Robotaxi 将为公司市值带来 5 到 10 万亿美元增长」这一豪言的底层逻辑。 然而，宏大的愿景与骨感的现实之间，依然横亘着巨大的鸿沟。 马斯克为 Robotaxi 的规模化定下了极其激进的时间表：在奥斯汀试运营的几个月内扩展到 1000 辆，到 2026 年底，在美国将有超过 100 万辆自动驾驶的特斯拉投入运营。 但华尔街的分析师们显然要冷静得多。高盛预计，特斯拉在 2027 年前能部署约 2500 辆 Robotaxi；而摩根士丹利等机构则普遍认为，真正意义上的大规模商业化落地，可能要等到 2028 年左右。 这种预期上的巨大差异，源于市场对马斯克「过度承诺」的深刻记忆。从 2019 年宣称「2020 年实现百万 Robotaxi 上路」，到如今 2025 年才刚刚以 10 余辆车的规模开启内测，时间这位最公正的裁判，已多次修正了马斯克的「PPT 时间表」。 但有趣的是，即便跳票已成常态，资本市场似乎依然愿意为 Robotaxi 这个故事持续买单。 究其根本，是因为 Robotaxi 直接关系到对特斯拉这家公司的最终定义——它究竟是一家增长有限的汽车制造商，还是一家拥有无限想象空间的 AI 和科技公司？ 万亿美金的市值，早已无法单靠卖车来支撑。FSD 软件的持续收费、Dojo 超算的算力服务，以及 Robotaxi 所代表的未来出行网络，这些才是支撑其高估值的核心叙事。 因此，Robotaxi 的每一次进展，无论多小，都像一针「兴奋剂」，能直接刺激市场的神经。它的顺利与否，将直接触发对特斯拉股价和未来价值的大幅修正。 可以说，此次奥斯汀的首秀，无论其运营规模多么有限，都标志着特斯拉的 Robotaxi 故事，终于从虚无缥缈的 PPT，第一次走入了触手可及的物理世界。这是一个至关重要的「从 0 到 1」。 正如卡内基梅隆大学的自动驾驶领域教授菲利普·库普曼（Philip Koopman）在评价此次首秀时所言，这更像是「开始的结束，而非结束的开始。」 对于马斯克和他庞大的 AI 团队而言，这场持续了 12 年的艰苦奋斗，或许才刚刚完成了它的序章。 文 | 李华

6月23日，三星通过官网正式发布了其新一代旗舰移动处理器Exynos 2500，将由三星小折叠屏新机Galaxy Z Flip7首发搭载，新手机将于7月登场。 根据三星公布的信息显示，Exynos 2500基于三星第二代3nm GAA工艺制程打造，这也是三星首款3nm旗舰智能手机芯片，基于10核四丛集CPU设计，包括 1颗3.3GHz Cortex-X5超大核 + 2颗2.74GHz Cortex-A725大核 + 5颗2.36GHz Cortex-A725大核和2颗1.8GHz Cortex-A520小核组成，GPU为三星与AMD合作定制的Xclipse 950，集成24K MAC NPU和DSP人工智能引擎，支持LPDDR5X内存，最高支持3亿2000万像素摄像头、4K 120Hz显示屏以及UFS 4.0存储，还支持卫星通信。集成的5G基带支持Sub-6GHz频段下行9.64Gbps、上行2.55Gbps；5G毫米波频段下行12.1Gbps、上行3.67Gbps；LTE Cat.24 8CA 下行3Gbps，Cat.22 4CA 上行4.22Gbps。 三星官方还特别指出，Exynos 2500采用先进的3nm环绕栅极 (GAA) 工艺技术制造，通过扇出型晶圆级封装 (FOWLP) 来提供更好的电源效率，同时增强散热性能，并大大降低了芯片厚度。通过采用双着色器引擎结构，Exynos 2500集成的嵌入式Xclipse 950 GPU已从6WGP/4RB升级到8WGP/8RB，并且GPU支持实例变换硬件加速，在启用光线追踪的情况下将每秒帧数(FPS)提高了28%。 此前曝光的Geekbench 6.4跑分测试成绩显示，三星Exynos 2500单核得分为2012分，多核得分为7563分。作为对比，在Geekbench 6.2的测试中，高通骁龙8至尊版单核成绩约为3200分左右，多核成绩约为10,400分左右；联发科天玑9400单核成绩约为2900分左右，多核成绩约为9200分左右；苹果A18 Pro单核成绩约为3400分左右，多核成绩约为8500分左右；小米公布玄戒O1的GeekBench 6.2测试中，单核性能成绩为3008分，多核性能成绩为9509分。 显然，三星Exynos 2500的成绩均大幅低于当前的基于台积电3nm工艺的旗舰SoC。这可能一方面是由于三星自家的3nm制程拖了后腿，但另一方面可能也与三星自己的旗舰SoC设计有关。 三星折叠屏新机Galaxy Z Flip7将首发Exynos 2500处理器，并配备一块3.6英寸的外屏和一块6.8英寸的内屏（展开状态下），搭载高通骁龙8至尊版处理器，新机将于7月登场。

凤凰网科技讯 6月23日，小米汽车宣布6月26日晚19:00正式发布小米首款SUV小米YU7。此外，小米MIX Flip 2 小折叠旗舰手机、小米平板7S Pro平板、以及面向下一代的个人智能设备，也将一同发布。 小米YU7于5月22日预发布，在发布会现场，雷军曾表示该车价格不可能是19.9万元。卢伟冰也曾在直播时表示，YU7标准版就比SU7 Pro的配置还要高。“这次价格不会便宜，我们要卷产品、卷技术、卷用户价值。” 据悉，小米YU7长宽高分别为4999/1996/1600mm，轴距达到3000mm。这款车共有三个版本，分别是单电机后驱的小米YU7、双电机四驱的小米YU7 Pro和最高性能的小米YU7 Max，续航达835公里，全系700TOPS辅助驾驶算力，全系激光雷达。

凤凰网科技讯 6月23日，荣耀手机官方微博宣布了新机Magic V5的厚度：8.8mm 这款手机将于7月2日19时的荣耀Magic V5暨AI生态终端发布会上正式登场。 此前已有消息称该机重量将小于219g，轻薄的设计让折叠屏彻底摆脱了以往厚重的短板。 除此之外，荣耀Magic V5还搭载全栈式个人知识库、全域智能体协同与全品牌终端互通功能，使荣耀Magic V5成为AI生产力的最佳载体。

凤凰网科技讯 6月23日，针对近期网络热议的“小米首款SUV为何不做热门6座车型”话题，小米创始人雷军发博回应：YU7不是一款普通的、平庸的“方盒子”SUV，而是一款豪华高性能SUV，兼顾日常使用的豪华、舒适需求，还有够用的大空间。 “新能源时代，‘彩电冰箱大沙发’确实重要，但驾驶者的操控体验同样不可忽视，”雷军在回应中指出，“小米YU7是一辆兼具豪华运动性能与豪华舒适性的SUV，其独特之处试驾后即可感知。” 小米YU7作为小米汽车的首款SUV，将于6月26日正式发布上市。

有没有方向盘和踏板，其实真没那么重要。 作者｜曹思颀 编辑｜靖宇 马斯克念叨了 10 年的自动驾驶，特斯拉的 Robotaxi 终于上路了。 当地时间 6 月 22 日，特斯拉的 Robotaxi 在美国得州首府奥斯汀市正式开启服务。首批 Robotaxi 的投放量大约在 10-20 辆，初期将优先邀请一批投资人和社媒 KOL 参与体验。 由于去年发布的双门「真·无人车」Cybercab 尚未正式量产，首批 Robotaxi 先由现役版量产 Model Y 提供服务。这意味着目前的 Robotaxi 仍然配备了方向盘和加速、制动踏板，并且每辆车还在副驾驶配备了一位安全员，运营范围也有一些地理限制。 马斯克在 X 平台表示，首批乘客每次行程的固定费用为 4.20 美元，但这更像是个「尝鲜价」，长期费用未知。目前在奥斯汀，谷歌旗下的自动驾驶公司 Waymo 和 Uber 合作运营的 Robotaxi 也已经投入市场。根据 TechCrunch 此前报道，在 4.3-9.3 公里的区间里，Waymo 每公里的费用为 3.50 美元。 科技博主分享 Robotaxi 出行体验：16 公里，22 分钟 | 图片来源：X 和目前市面上主流的 Robotaxi 相比，特斯拉的解题思路有两个核心的区别： 第一，相比目前 Waymo、萝卜快跑等主流 Robotaxi 方案，特斯拉首次采用「量产车型」+FSD 软件直接进行无人车运营，无须加装复杂的感知硬件以及重新开发新的软件。这让硬件和研发成本都有望显著降低。 第二，特斯拉试图通过首批 Robotaxi 的运营来优先吸引更多「车主」（而不是「用户」）。如果这个模式可以跑通，那么特斯拉无须先自己掏钱买车再投放给市场，而是有望直接从传统国营出租车公司转型成滴滴和 Uber 这样的出行平台。 所以，尽管在形态上还有些「遗憾」，但这并不影响特斯拉 Robotaxi 依然是整个自动驾驶和无人车行业里最受关注的事件。 目前，特斯拉市值为 1.01 万亿美元，市盈率为 177 倍，远超传统车企。近年来，马斯克在不同场合里多次强调特斯拉「已经从汽车公司转为了 AI 公司」，Robotaxi 推向市场是一次重要的能力和产品展示。著名投资机构摩根士丹利的模型显示，特斯拉未来估值中，有 60-80% 来自对 Robotaxi 和 FSD 业务的期待。 01 有方向盘和安全员的「无人车」 大部分人对特斯拉 Robotaxi 的期待，是去年 10 月马斯克在好莱坞华纳工作室发布的那款「无人车」Cybercab。那款车完全取消了方向和加速制动踏板的设计，采用双门两座的设计，前排设置了一块屏幕作为人机交互的核心方式。 所以，大部分人可能会掉入马斯克的这次话术陷阱，把 Cybercab 和 Robotaxi 进行了潜意识里的强关联。但其实 Cybercab 压根就还没开始量产。而本次在奥斯汀上线的 Robotaxi，由 2025 款特斯拉 Model Y 提供服务。这款车搭载特斯拉 HW4.0（也叫 AI4）的智能驾驶软硬件方案，采取纯视觉感知，全车配置 8 个摄像头以及特斯拉自研芯片，可形成 360°环绕视野。 从当前释出的试乘体验视频中，可以看到每辆 Robotaxi 都在副驾驶位置配备了一位随车安全员。根据美国媒体报道，特斯拉也为 Robotaxi 设立了电子围栏，收到邀请的乘客才可以预约车辆，并且目前只在奥斯汀南部的一小部分区域里提供服务。 特斯拉 Robotaxi 的买家秀（上）和卖家秀（下）| 图片来源：X 为什么前后车型会出现这样的变化？ 首先，从技术的角度来看，Cybercab 距离大范围量产还需要迈过一系列难关。 按照马斯克此前在业绩沟通会上透露的时间，它预计在 2026 年年底前才能正式上市。另外按照现行法规，这类没有方向盘和踏板的车，上市前需要经过单独的豁免审批，且每年最多只能制造 2500 台。 其次，从营销角度来看，Cybercab 原本更多承载的就是一种展示功能。 就像小米用原型车和量产版 SU7 Ultra 分别在纽北刷出最速圈一样。小米不需要大众消费者搞懂原型车、量产车这些概念中的细微区别，也不是要把小米的车只卖给愿意去跑赛道的用户，而是通过这件事强调品牌和产品的能力：小米的电车有驾驶感，而且比保时捷还快。 Cybercab 之于特斯拉的意义，就是证明 FSD 软件可以在任何地点自己驾驶。而且，没有方向盘和踏板，其实就代表着「全球都能开」的隐喻。 传统车企习惯用速度打造品牌感，但超跑往往不是最走量的车型。Cybercab 是这个时代特斯拉作为智能汽车品牌的「超跑」——尽管它只有 2.5 万美元，但支撑起了特斯拉六成以上的超高市值。 所以，如果未来某天马斯克告诉大家 Cybercab 并不会大量制造，也请不要意外，因为在马斯克的计划里，它的作用也许压根就不是走量。 在 Model Y 的侧门上有显著的 Robotaxi 字样 | 图片来源：X 02 Robotaxi：一门需要找到新解题思路的生意 这一次，特斯拉只是在奥斯汀的一小部分区域投放了 10-20 辆 Robotaxi。看起来规模不大，但为什么还是可以成为科技圈的头条新闻呢？ 一大原因是，这或许可以为现在特别烧钱的 Robotaxi 生意，提供一种新的解题思路。 2024 年，全美市场份额最大的 Robotaxi 玩家 Waymo 一共提供了超 400 万次服务，车队规模约 1500 台，营收 5000-7000 万美元，但亏损达到了恐怖的 15 亿美元。 营收和投入根本不成正比，这是目前 Robotaxi 这门生意最大的痛点。 营收受制于目前的车队规模和市场需求吗，而投入主要分为硬件和软件两个部分：软件主要是自动驾驶功能的研发，而硬件则包括车辆购买以及硬件加装。 和特斯拉不同，现在市面上量产的主流 Robotaxi 方案是通过在量产车上加装感知硬件，实现功能和安全的冗余。而这套冗余硬件，往往都是由激光雷达+大算力智驾芯片构成，光是这些硬件的 BOM 成本就可以达到数万甚至超过十万人民币。 Waymo 现役车型，车辆顶端搭载一套自动驾驶安全系统 | 图片来源：Waymo 其次，现在的 Robotaxi 公司，其实更像传统公交公司。需要先自己花钱买车，再雇「人」开车（也就是研发软件，以及安全员、运营人员成本），最后才是推向市场。 很显然，这套流程有些过于冗余了。用「传统模式」搞 Robotaxi（并非传统，这本来是一个新技术），要投入的地方实在是太多：既要像 AI 公司一样投研发，又要像硬件公司一样买设备，可能在运营的时候还要低价补贴消费者。 而马斯克理想中的无人车生意，不是靠自己造出租车来完成，而是用车主的车为特斯拉赚钱。 马斯克曾经说过，未来它希望特斯拉的无人出租车车队达到全球 100 万的规模。 按照每辆车 2.5 万美元的成本，这些车只是硬件制造成本就高达 250 亿美元，比特斯拉 2024 年全年净利润的 3 倍还多。显然，如果先大量生产 Cybercab 再进行市场投放，那么即便在全球各个市场的法规审批都可以一路绿灯，这个项目也是一笔巨大投入。 所以，其实这次的 10 辆 Robotaxi 本质也可理解成「试驾车」。这是又一轮的营销活动：去年的 Cybercab 是 demo 演示，这次的 10 辆车要证明特斯拉 FSD 软件的量产落地能力。 美国网友分享特斯拉 Robotaxi，纯视觉技术路线应对夜间环境 | 图片来源：X 马斯克的真正目标，是证明量产版 Model Y 和 Model 3 具备直接成为 Robotaxi 的能力。如果量产版车主愿意加入特斯拉 Robotaxi 车队，那么特斯拉在无人车这门生意里，就可以从自己买车的「传统公交/出租公司」摇身一变，成为「特斯拉牌滴滴/Uber」的出行平台公司。而且它可以收两次钱：卖车的时候收一次，接单的时候再抽一次成。 03 泼个冷水：技术 Ready 还不够 在知名投资机构摩根士丹利的估值体系中，特斯拉未来超过 60% 的价值来自 FSD 和 Robotaxi。 在著名投资人「木头姐」所在的 ARK，Robotaxi 未来的价值贡献甚至超过了 90% | 图片来源：ARK Invest 前文已经提到，特斯拉希望通过量产技术直接打通从 L2 到 L4 的整个过程，并且依托于 Robotaxi 和 FSD（软件付费）两种模式，打通除卖车之外的两种新商业模式。 得益于目前 Model Y 和 Model 3 在全球的销量和保有量，理论上任何拥有 HW4.0 硬件以上的特斯拉车主，都可以让自己的车闲时成为「特斯拉牌滴滴车」。这样一来，马斯克一直强调的百万车队规模看起来似乎不是问题。 不过，即便我们假设技术、运营、审批细节都一切顺利，但问题是： 特斯拉车主，真的都会这样做吗？ 对于老车主来说，他们是否愿意把私人用车用来提供公共服务？ 对于新车主来说，又是否有人愿意特意买一台特斯拉来跑出租赚钱？ 以中国市场为例，目前一台搭载 HW4.0 的新款特斯拉 Model Y 售价在 26.35 万元起。按照当前的出行市场规则，这台车可以投入「专车」市场。但 Robotaxi 作为一个新产品，按照网约车市场竞争的经验，大概率需要采用价格补贴等行为争取用户心智。那么这部分成本又将由谁承担？ 还有那个最经典的问题：马斯克总是说人们可以在不需要用车的时候，让自己的 Model Y / Model 3 出去揽活，但这个时候，也许大家也没有打车的需求（例如午夜时分）。 所以，从泼盆冷水的角度看，Robotaxi 和自动驾驶依然是一个不能一蹴而就的生意。但是从投资人的角度看，尽管特斯拉的这套纯视觉量产方案还没有完全验证，但由于超高的成本优势，还是值得「赌」一把未来。 这也是为什么特斯拉在今年经历了一系列幺蛾子之后，市盈率依然高达 177 倍，比硅谷七巨头中的任何一家都要高出 3 倍的重要原因。 在 Robotaxi 出成绩之前，特斯拉和马斯克的首要任务，还是「卖车」，卖非 Robotaxi 的车。 *头图来源：Tesla

一凡 发自 副驾寺 智能车参考 | 公众号 AI4Auto 华为车BU首任总裁，加盟吉利系。 王军，车BU首任总裁，在余承东来到车BU后，职务两度变更，还停职过一段时间，在去年离开华为。 在此之前，他已经在华为奋战了24年，如今却加入了千里科技，一家位于重庆，但正在搅动中国智驾格局的“新势力”。 王军对重庆并不陌生，这里有他曾负责过的HI模式项目，还有他的昔日副手，如今已是赛力斯总裁的何利扬。 △左为时任华为车BU总裁王军，右为时任副总裁何利扬，中为华为轮值董事长徐直军 千里科技，则由姚班天才、旷视科技创始人印奇坐镇，被视为「车圈最懂AI」的天才，现在联手了华为车BU初创期的负责人。 问世不过半年的千里之名，也因此更加受到关注，吉利这是要在重庆，打造一个自己的“车BU”？ 华为车BU首任总裁，加盟吉利系 千里科技近期召开董事会会议，以9：0的表决结果，选举了三位核心高管： 两名副董事长，分别是徐鸿鹄和李传海。 李传海来自大股东吉利，现任吉利汽车副总裁兼中央研究院院长。徐鸿鹄是二股东重庆两江新区产业发展集团的分管领导。这二位此前就是千里科技的非独立董事，公告没有过多介绍。 公告重点补充履历介绍，随后引发行业热议的人物，是联席总裁王军，华为通信业务出身，亲历3G和4G开发，主管日韩市场，担任华为首任车BU总裁，在车BU职务三次变迁。 如今加盟千里担任“联席总裁”，意味着王军还有一个搭档——原董事长周宗成，他长年在吉利旗下公司任职，主要负责生产制造工作。 现在，车圈最懂AI的天才，联手了最早供应智驾(智能辅助驾驶，下同)的老将。 从工程师到车BU首任总裁 公开信息显示，王军出生于1973年9月，今年51岁，有消息称其毕业于西安电子科技大学，1996年毕业后先在电子工业部41所(现中国电子科技集团第四十一研究所) 工作了四年。 2000年来到华为，历任3G开发部长、4G产品线总裁和日韩地区部总裁。 2019年5月，由于众所周知的危机，华为发力新市场，组建智能汽车解决方案BU(以下简称车BU)，王军被紧急从海外调回参与筹建，并出任首任总裁，向华为轮值董事长徐直军汇报。 王军当时主要负责HI(HUAWEI Inside)模式，代表产品是阿维塔，也就是华为只提供技术，不负责营销和渠道，大家更熟知的问界等品牌，当时还没有诞生。 车BU创立一年后，2020年10月底，华为召开Mate40系列发布会，那是华为近年最后一次在台上公开SoC新品，也是华为HI模式第一次亮相，正式宣告入局智能车业务。 当时王军紧随现在的终端BG二把手何刚登台，介绍了智能辅助驾驶ADS、智能座舱等业务，他在现场高呼那句后来人尽皆知的话： 华为不造车，帮助车企造好车。 这场发布会是华为消费者业务的一个分界点，也是余承东职业生涯的新起点。此后因为众所周知的原因，华为终端业务落地受阻，余承东在半年后兼任起华为车BU CEO，并将多名终端骨干带到车BU。 王军则从原来的一号位退居COO兼智驾产品线总裁，有点像何刚如今在终端BG的地位，也只是有点像。 为什么这么说？ 余承东到车BU后，将业务细化为智选车、HI模式和零部件模式。智选车后来演化成如今的“鸿蒙五界”，归属终端业务，不再隶属车BU。 HI模式则主要向车企提供智能辅助驾驶和鸿蒙座舱，零部件模式则是对外供应电机、车联网模块等。 据说余承东掌管车BU初期，两人各管各的，余负责智选车，王负责HI模式，很少为对方负责的产品站台。 到2022年底，形势有了变化—— 王军被停职了。 这则消息直到2023年2月才被曝出，原因一直云山雾罩，但当时的问题和挑战是，华为入局汽车中备受期待的HI模式项目表现不佳。 当时HI模式的合作项目有极狐和阿维塔，销量都不是很好，极狐2022年全年卖了还不到1.5万辆，阿维塔2023年1月销量只有3位数，同年3月原定的合作伙伴广汽干脆终止了合作。 王军被停职后，余承东开始统管一切，智选车业务开始成为华为车BU发展最快的方向，巧合但也不意外，就在王军被停职消息曝出一个月后，“华为问界”事件闹得沸沸扬扬，问界门店的招牌加上了华为前缀——华为不造车的“HI”模式正在经受史无前例的冲击，关于“华为还能坚持不造车多久”的疑问，也被公开讨论。 △图源：问界公号推送，后删除 但后来，这种势头被纠正，出现在HI模式合作的负责人是轮值董事长徐直军，余承东则继续推进智选车模式——但金箍咒很明确：华为依然是供应商角色。很快，余承东拱出了“鸿蒙智行”。 HI路线上，在停职将近一年后，2023年9月又有消息称王军回归了车BU，担任战略顾问，但有外界分析，这其实是“被边缘化了”。同年11月，隶属HI模式的阿维塔发布会，是余承东出席站台。作为车主和原项目负责人的王军，此后再也没有公开亮相。 △余承东右为时任阿维塔CEO谭本宏 再次有明确动向传出，便是加入千里科技。 而更早之前，吉利已经多次和王军传出了绯闻，最真切的一次，是说王军接管了极氪的智驾研发体系。 现在，最新的官宣证实里，王军确实来到了李书福麾下，但被放到了整个吉利集团下专门攻坚智驾的公司—— 千里科技。 依然总裁，依然“车BU” 千里科技，为什么能吸引王军加盟？ 千里科技的前身其实是“力帆科技”，今年2月12日才改名，现任董事长是印奇，安徽芜湖人，清华姚班毕业，第一代AI创业者，AI四小龙旷视科技的创始人。他在2024年底以LP身份成立成立江河顺遂，随后入股力帆，成为股东，2024年11月被选举为董事长。 旷视之名在AI视觉界，如同中国队在乒乓球界。所以印奇此举让不少人在感慨，这是“最懂AI的人来到了车圈”。人的名，树的影，千里科技也因为印奇备受关注，技术成果很快曝光。 今年3月，吉利跟进「全民智驾」，推出千里浩瀚智驾，这是吉利和千里科技的合作成果。印奇同台亮相发表演讲，重点谈了三大前沿技术趋势，包括智能辅助驾驶、人机交互和车联网，表示千里会加大在智驾和智舱的业务布局。 听上去，千里涉及的技术布局和业务，与华为车BU很相似。此前吉利旗下的亿咖通，也曾公开说过要对标华为车BU，但是随着如今吉利内部整合，以及近期落地的各项进展，这一责任和期望有向千里科技转移的趋势。 千里科技，也被行业同时视为千里马和“黑马”。在此之前，千里有AI天才印奇坐镇掌舵，有生产制造的专家李传海，背靠吉利和重庆国资两大股东，现在又有了最早主导智能辅助驾驶供应的人才。 王军离职华为后，沉寂多日，从深圳跨越千里来到重庆，或许就是看中了千里科技的潜力。 回过头来看，华为入局汽车赛道搅动了江湖风云，而江湖风云变幻中，也让华为成了黄埔军校。 仅仅在2023年，华为车BU就展现了变局影响力。 这一年，王军的昔日搭档，原车BU副总裁何利扬加入赛力斯，直管问界事业群，如今是整个赛力斯的总裁。余承东则从车BU CEO转任董事长，如今不再兼管车BU，专注智选车。 这一年，问界起死回生，推动车BU扭亏为盈，随后长安和华为联合公告，车BU启动剥离，长安率先入股。 长安入股，问界腾飞，也成就了重庆这片智能车沃土。而千里科技，成为了重庆智驾高温下的新宠儿。 只能说，在百年汽车工业的智能变革中，重庆，率先赢麻了。

凤凰网科技讯 6月23日，中国电信联合华为举办的5G-A“智聚大上行”创新发布会于6月19日在上海举行。会上，中国电信联合华为发布了“基于智能编排和上行频谱解耦与池化，形成智能大上行技术”最新创新技术成果。 该技术充分挖掘多天线的上行覆盖能力，并结合分布式UCN（User-Centric Network，用户中心网络）和时频制空功全资源实时共享，引入无线智能化技术，构筑无线网络AI业务承载网，赋能智能穿戴、车联网、AI助理实时交互等领域，标志着5G-A网络向成为Mobile AI网络底座迈出坚实一步。 “智聚大上行”创新发布会 随着终端侧智能能力增强，设备与网络之间的数据交互频率和内容复杂度迅速提升，特别是视频、图像、文本等多模态数据的上行传输激增，同时实时语音交互、具身机器人操控等场景要求网络确保端到端低时延。移动AI业务发展推动网络架构向超低时延、高确定性、大上行方向演进。 智聚大上行创新技术，利用AI模型实时预测信道质量以及通过AI实现时频制空功五维协同调度，多频段智能选择，根据业务需求制式解耦，上行自由调度，提升5G网络的上行能力，优化用户业务体验。该创新使能5G-A网络能力精准预估，使时延降低30%+，上行速率提升15%+，边缘体验提升15%+，打造体验能效双领先的5G-A网络。

电动知家消息，2025年6月22日，得力发布首款家用新能源充电桩，以低价策略切入市场。 产品性能，7kW交流充电桩，分基础版（979元）和带屏版（1169元），支持4G远程操控、19重安全防护、IP55防水及4000米高海拔适配，兼容特斯拉、比亚迪等主流车型。价格优势，裸机价低于行业均价50%，含30米安装服务打包价仅1669元起，赠送4年免费流量，主打“夜间低谷充电+省心安装”场景。定位逻辑：依托制造业成本控制能力，瞄准家用慢充刚需市场，通过性价比挤压品牌溢价，加速充电桩普及。 得力集团有限公司（英文名：Deli Group Co., Ltd.）创建于1981年，位于浙江省宁波市。得力文具（得力集团）作为传统文具巨头，近年来积极跨界布局新能源领域，这一战略转型主要体现在充电桩产品研发和绿色能源应用两大方向，结合其ESG（环境、社会、治理）战略，构建了从生产到产品的全链路绿色化模式。

凤凰网科技讯（作者/于雷）6月23日，智能电动摩托车创业公司OMOWAY（目蔚科技）完成数千万美元种子轮及天使轮融资，投资方包括真格基金、红杉资本和惠友资本，创始人何涛及核心团队参与跟投。 真格基金合伙人刘元（左）与 OMOWAY 创始人何涛（右）于品牌发布会合影 OMOWAY由小鹏汽车联合创始人何涛离职后创立，这是他在汽车行业积累十年经验后的首次独立创业。公司于2024年成立，联合创始人为小鹏汽车前副总裁矫青春。团队汇聚了来自小鹏汽车的多位核心人员，包括前自动驾驶负责人肖志光、造型设计中心总监张利华等业界资深人士。 6月20日，OMOWAY在印尼雅加达举办全球首发活动，展示了其首款智能电动摩托车原型车OMO X。现场演示中，该车辆以完全自主行驶模式从场外驶入发布台，展现了将汽车级智能驾驶技术应用于摩托车领域的技术实力。 OMOWAY 智能摩托车「自动驾驶」上台，现场反响热烈 据了解，OMO X搭载了OMOWAY自主研发的HALO全域智能开发架构，其中HALO Pilot系统基于视觉感知与摩托车自平衡技术，实现低速行驶时的车辆平衡控制。该系统还集成了自适应巡航、一键泊车、一键召唤等多项智能驾驶功能。 OMOWAY 智能摩托车全域感知示意 在安全性能方面，OMOWAY引入了行业首创的CAB碰撞辅助制动功能，当系统检测到驾驶员注意力不集中且存在碰撞风险时，能够主动介入制动，降低事故伤害。 产品设计上，OMO X采用了可变形态设计理念，支持踏板、跨骑、旅行三种驾驶模式切换，以适应不同使用场景需求。 OMOWAY 智能摩托车三种形态：踏板模式，街车模式，巡航模式 OMOWAY选择印尼作为全球化战略首发市场有其深层考量。数据显示，印尼摩托车保有量超过1.2亿辆，2024年全年销量达到630万辆。在政府政策推动下，印尼电动摩托车销量实现了近400%的增长。 真格基金投资经理何智亮表示，何涛团队在中国新能源汽车行业变革中积累了丰富经验，现在将这些技术和经验迁移到东南亚摩托车市场，具有较强的战略前瞻性。 据OMOWAY创始人何涛透露，团队已在印尼进行了为期一年的深度市场调研，走访了爪哇岛多个城市和农村地区，与当地经销商和用户进行了上百次交流。目前，当地生产供应链已完成搭建，并与多家经销商达成战略合作意向。 根据公司规划，OMOWAY首款智能电动摩托车量产版本将于下半年正式发布，并计划在2026年率先在印尼市场上市。 业内分析认为，OMOWAY将汽车智能化技术向摩托车领域的跨界应用，代表了两轮出行工具智能化升级的新趋势。在东南亚摩托车电动化转型加速的背景下，具备技术优势和本土化策略的新兴品牌有望在竞争中占据先机。

在新的故事篇章里，王小川正在经历烈日灼心。 摆在公众眼前的，是百川智能的5个核心高管在3个月的时间里接二连三的离去，如今走得只剩下王小川和老部下茹立云了。 人员变动原是正常的业务调整，但短时间内数员大将纷纷出走，个中缘由难免令外界生疑。 业务层面，原本另辟蹊径的医疗赛道如今也开始渐渐拥挤：阿里、华为、京东等大厂皆已下场，科大讯飞的先发优势犹在，DeepSeek带给行业的震动余波也还在，反倒是百川智能，在这个关键时刻做起了行业的“逆行者”： 友商们在热火朝天的布局与突破，而他自己却在慢慢冷却，节奏也慢了下来。 这不是王小川的第一次创业，但却是第一次完全由他自己做主的创业。过去，搜狗的得失，尚有张朝阳可以共荣辱，如今独挑大梁，王小川身上的瑕疵便也放大开来。 王小川说，这次创业自己是幸福的，因为有机会做一件被世界需要的事。人生前半段，他总是憋着一股劲要向别人证明自己。在如今快要知天命的年纪，这位曾经的“天才少年”开始向内寻求意义感。 可既然决定再次加入竞争激烈的商业丛林，仅仅自我实现是远远不够的，他还需要对公司和投资人有所交代，王小川必须得支棱起来。 一、沸水煮王小川 王小川始终记得一件事：1996年参加国际信息学奥林匹克竞赛比赛前，他偶然发现自己不会一种算法，害怕比赛中可能会用到，于是赶紧学习了一下。 比赛时，那个算法果真出现了，只不过如果那道题用他更熟悉的倒推算法，可以更快得出结果。但为了证明自己学会了，他舍近求远的“活学活用”了。结果不仅耗费了很多时间，答案也有些偏差，被扣掉了4分。最后，他以2分之差败给了捷克选手，得了第二名。 王小川用“福祸相依”来总结这场比赛，福的是他因为这场比赛得以查缺补漏，却也最终因为这个福，得到了一个祸。 他不知道的是，多年后，类似的遗憾又再次在他的身上上演。 “我不是因为大模型选择了AI医疗，而是因为医疗选择了大模型。”王小川曾这样跟记者描述过自己创业百川智能的初衷。从研究生时期算起，生命科学就是王小川的“星辰大海”。百川智能之前，王小川就提出过“造医生”的理想，并且真金白银的投资过5家与生命医疗有关的项目。 然而，在进入大模型的战局后，或许是为了证明自己从搜狗的创业中“学会了”，王小川提出“技术是发动机，市场是方向盘，当你上路，两个都得有才行”的观点，对百川智能的规划是多线作战：以通用大模型快速迭代为基础（如发布Baichuan-7B、Baichuan 3等），同步试水C端产品（百小应）及金融、教育领域的B端商业化。 至于创业初衷的“医疗”，此时只是百川智能的一个边缘部门。 这不意外，甚至可以说周全。研究与商业化并重，是当时所有主要大模型创业公司的共同点。而经历过一轮“互联网医疗”泡沫的王小川明白，医疗AI在当时是一部无法向投资人开口的烂剧本。 他也确实学会了。一个“中国版OpenAI”的故事，配合上王小川“技术天才”的光环和过去创业搜狗的成绩，王小川累计融资约75亿，给百川智能续了一条超长生命线。 但是，就像那场比赛，因为走了弯路，答案就出现了偏差。 以目前行业里比较有代表性的智谱AI和DeepSeek为例： 智谱AI与最初的百川智能一样，‌坚持技术研发与商业化并重的双轨战略‌，但智谱的创始人张鹏在公司刚成立时就开始对接客户。彼时的商业需求可以说是五花八门，其中有些并不符合大模型技术特点，但张鹏的态度是，“客户是上帝，你得先说 yes，之后再沟通。” 今年4月，智谱AI开启IPO征程，成为“AI六小龙”中第一个向上市发起冲刺的公司。 而王小川因为“志在医疗”，便将公司的商业化问题悉数交给洪涛（百川智能的商业化负责人）与茹立云。记者张小珺曾问王小川“（百川智能）部署一个大模型的价格是多少？”面对这个最基础的问题，王小川的答案是：不了解，我在to B上没花自己的精力。 曾经，在与腾讯洽谈融资搜狗时，打动马化腾的一个细节就是王小川不仅对搜狗的收入模式、增长潜力了如指掌，而且对竞品的内部体系同样如数家珍。以此做对比，王小川对百川智能商业化的不在乎溢于言表。 但另一边，百川智能的人曾吐露过，只有医疗行业的企业来访，王小川才会亲自接待，其它行业来访他都不会出面。 可是，他又无法做到像梁文锋那般，只一心向着技术的最高巅峰进发。拧巴的王小川始终没有想好要不要“all in 医疗”。 所以当DeepSeek席卷全球，并在教育、政务、金融，法律、医疗、内容等多个场景掀起一场生产力革命时，王小川的压力可想而知——这些场景囊尽了百川智能商业布局里的所有点位，而据有关人士反映，百川智能在这些领域并没有形成自己的竞争优势。 结果还是同样的“福祸相依”。福的是，这场比赛还没有结束，王小川仍有机会纠错。今年3月，百川智能进行了一场激进的路线调整：‌裁撤B端团队，停训新通用大模型，集中一切资源专攻医疗赛道。 祸的是，百川智能的组织团队几乎分崩离析： 从去年年底开始，短短3个月的时间里，商业化负责人洪涛、互联网业务负责人焦可、技术负责人陈炜鹏、金融To B业务的负责人邓江和医疗业务的核心负责人李施政纷纷离职出走。 其中，洪涛、陈炜鹏和李施政是王小川在搜狗的旧部，曾陪伴他多年。在搜狗被腾讯收购后短暂离开，但王小川再创业的“穿云箭”发出后，他们又聚拢在一起。然而，老班底却遭遇了创业未半就中道崩殂的情况，原因或许不仅仅是因为业务调整。 近乎集体辞职的背后，往往夹杂着情绪与情感的因素。 搜狗被腾讯收购以后，不断有人问起王小川：搜狗为什么会落得那样的结局，王小川的答案离不开两点：1、入局时机不好，比百度晚了三四年的时间 2、他的自主性受到限制——搜狗终究属于张朝阳。 然而，曾经阻碍王小川成功的两个因素在创业百川智能时全都消失了：大模型时代，大家站在了同一起跑线，而王小川也结结实实地给自己做了一回主——他直接持有百川智能76.43%的股权，享有绝对的话语权。 但百川智能的表现依然不尽如人意，这是为何？ 二、天才困局 技术能力与商业价值原是两个完全不同领域的话题，但在互联网，这两个话题之间常常可以划等号。但搜狗与百川智能的商业价值似乎与王小川的技术能力之间存在着一种偏差： 他始终没有得到匹配自己作为天才的成绩。 互联网素有“南有小龙，北有小川”的赞誉，王小川的技术实力毋庸置疑。一位大佬曾说，如果将小川和小龙对换位置，可能微信会变得相对黯淡，而搜狗输入法则根本就起不来。 但搜狗终究难言成功。它最终成为了腾讯的一个业务部门，且到最后退市，搜狗的营收和市占率都在不断萎缩。 曾经，张朝阳为搜狗的失败承担了大部分火力——众所周知，他曾数次想把搜狗卖给360。为了维持搜狗的独立运营，王小川分别拉来了阿里和腾讯，多次出手“拯救”。在此背景下，王小川多了一层“忍辱负重”的底色。 如今独挑大梁，那些曾被掩盖的缺点就变得清晰起来。 多年前，一名搜狗前员工在知乎上曾这样评价过他：“王小川是个极其优柔寡断的人，朝令夕改，无法靠自身判断进行决策。” 翻看过往，这一点似乎多有印证。 2002年，坐拥千万资产的王小川始终无法挑中一套满意的住宅，用他的话来说，他害怕在两个看起来差不多的东西间作出选择。 这样的举棋不定同样体现在他的工作上。 2011年，王小川调来一个50人的团队做推荐引擎。那一年，张一鸣还在九九房做CEO，字节尚未成立，王小川已经意识到流量分发比搜索的效率要高，推荐才是未来。他甚至已经说服了母校清华大学的联合实验室，一起去做推荐算法。 然而，这件事最后的结果却是“学校通过了，我们没跟进。”对此，王小川给出的理由是：当时搜狗又开始讨论要不要卖给360，上层的稳定性出现问题，项目便不了了之。 如今再看建立在推荐系统上的字节跳动，王小川又如何能不遗憾，而他的遗憾又何止于此。 顶着“天才少年”光环的王小川，对潮水的流向有着超于常人的敏感。2014年，王小川注意到CNN（美国有线电视新闻网）上讲到卷积神经网络的发明，意识到这项发明可以用来下围棋，所以当2016年AlphaGo宣布要与李世石进行围棋比赛，他预判了AlphaGo一定会赢得最后的胜利。 可惜的是，“我煽动性不够，没有人听我的。” 而更早之前，王小川已经将注意力放到了AI领域：2012年搜狗推出了“知立方”，是国内首个公开落地的知识图谱产品（知识图谱是大模型之前一波AI的落地方向）。 2015年，中国互联网巨头已经开始布局AI，那一年搜狗推出过一款问答机器人汪仔——跟ChatGPT的模式有相似之处，二者均通过NLP技术实现‌机器对人类语言的理解与响应‌。搜狗甚至花了大约六七年时间，训练过一个百亿模型，在国内的大模型评测Clue里拿过两次月度第一。 但所有这些曾走在时代前列的产品，没有一个收获成功的结局。 在《人物》的采访中，搜狗前CTO杨洪涛曾为王小川解释：“在搜狐的体系里，搜狗的目标就是搜索，为搜狐贡献价值。这里有局限，创新很危险，天才是一种负担。”听起来，王小川只是“怀才不遇”。 但在“沧海遗珠”都极为罕见的当下， “怀才不遇”很多时候更像是失败者的自我辩解。 “我的叛逆性不够”，去年，王小川在媒体面前如此自我剖析道。而解释这句话最好的注解，便是他童年的经历。 在很多场合里，王小川都会提及母亲对自己的影响。“我妈不接受我有任何情绪，抱怨或哭泣，不管我做什么，她都不会让步，”在这样的家庭氛围中，王小川认识到：你不能改变环境，只能改变自己。 所以，即使当年被张朝阳从一手带大的搜狗“踢出去”，王小川能想到的不是愤而辞职另搏一番天地，而是想尽办法去跟老板证明自己。这样的举措，一方面是他坚韧与忠诚的佐证，但另一边，在别人的轨道里证明自己，天地便窄了。 与之作为对比的是张一鸣。2011年那场关于“推荐”的未来预测中，同样捕捉到信息传播介质发生变化的张一鸣在那一年不断的push自己：激进，再激进一点。在他想清楚之后，果断离职创业，没过多久， “今日头条”四个字就出现在了张一鸣的微博中。 而叛逆性不够的另一表现就是内心摇摆。 百川智能的员工曾向媒体《智能涌现》说过，王小川做“超级应用”的目标很宏伟，但具体到产品层面，“讲的都比较虚”——百小应从立项到发布的半年里，功能迭代了好几版，“王小川会提一些问题，但是不会给答案，还会不断有新的想法冒出来。” 如果说这些细节无法证明王小川的不坚定，那情系“医疗”却不敢all in，百川智能的几次商业路径变动等等，皆为王小川“优柔寡断，朝令夕改”再添新例证。随之而来的人事地震终酿成百川智能如今风萧萧兮的局面。 事实上，那位前员工末了还有一句话，“王小川适合做CTO，不适合做CEO。”现如今，“是将才而非帅才”的评价，也此起彼伏地出现在了王小川的身上。 一位医疗AI领域从业者曾与王小川有过一次会面，她回忆道，在与百川智能洽谈合作的过程中，王小川鲜少发言，只是在侧旁听，直到寒暄过后谈及技术细节，他才兴致勃勃地加入对话。“王小川非常了解技术方面的问题，但很明显对于技术之外的其他环节是没什么兴趣，” 她感觉到，王小川更擅长搞定事情，而不是搞定人。 沈南鹏有过这样一个理论：“在企业初创期，CEO都不可能是完美的。木桶理论说的是不能有短板，但我更认可反木桶理论，初创期企业往往是反木桶理论在起作用。不管CEO还是团队，不可能什么都强。与其全才，不如专才。” 不懂人情世故，在其他行业或许不行，但在以科学技术为第一要素的大模型行业却行得通。只不过，这个行业似乎更青睐“天才少年”，即年轻的专才，越年轻的人，意味着越有想象力和创造力。 王小川承认，自己不是一个很能拿主意的人，“只有少数最关键的时候，到了能真正影响生死的时候，我会迸发出无穷的活力来。” 然而，优秀的领导人，首先需要思考的是如何避免给公司带来那么多“生死”时刻。 三、路太弯 外界看来，此时的百川智能像是一艘漏风的船，在艰难缓慢地行驶。但王小川很淡定，起码表面如此。“太多人信仰不够，没有看到未来，不能在困难的时候坚定地往前走。”他这样解释组织的崩坏。 这句话暴露出来的另一面，则是百川智能在内部的自我说服上存在障碍。王小川看见的未来，如果连共事多年的身边人都看不到，又如何说服市场呢？ 以及更重要的：生命健康是王小川的信仰，不是别人的。航道方向变了，船上的人是到不了自己的终点的。 王小川很清楚，在中国市场，如果应用跟不上，场景不能尽快打开，越往后走压力越大，最终会变成一场游说资本的游戏。如今他却不得不面临这样的危局。 这场弯路，他错过的最重要的便是时间。医疗AI在前几年尚属于暗流涌动，如今已是明晃晃的群狼环伺了： DeepSeek之外，华为也在3月初宣布成立医疗卫生军团；阿里的夸克健康大模型近期在12门国家副主任医师职称考试中成绩超过合格线，成为国内首个成功跨越这一门槛的大模型；蚂蚁磨刀霍霍，已联合华为、阿里云等近百家企业，初步在AI医疗领域建立起“一模三端”的生态布局（即通过一个统一的医疗大模型技术底座，服务于医疗机构、医生和患者这三大核心场景）；京东的“京医千询”聚焦‌医疗全场景闭环‌也于3月份全面开源…… 图源：左夸克，右蚂蚁健康助手页面截图 除此之外，深耕AI医疗行业近8年的科大讯飞先发优势仍在，截至目前已服务全国21个省份超6万家基层医疗机构，讯飞医疗也已于去年分拆上市，成为“医疗大模型第一股”。 倒是百川智能，自去年7月份以后，模型研发似乎陷入了阻滞，一度有近8个月的时间没有更新大的模型版本，节奏明显放慢。 论模型能力，百川智能无法与大厂和DeepSeek抗衡；论医疗数据和资源渠道，百川智能的积累又不及深耕多年的其他医疗AI公司那般深厚。 一些行业难题横也亟需解决，比如医疗AI的商业化至今无解：曾经的“AI四小龙”之一的依图科技在2021年将旗下医疗业务出售给竞争对手深睿医疗，市占率最高的讯飞医疗2024年仍未止损，年内亏损达1.38亿元。 医疗是一个复杂的体系，涉及患者、医生、医院、医保几方的权力互动，这其中的弯弯绕绕，需要中间人具备长袖善舞的能力。 一个投资机构的合伙人曾判断：“如果将时间线拉长到十年以上，百川智能的业务模式或许能够跑通，但是在目前5-7年的投资周期下，想要完成这些事情会很困难。” 不过，行业目前仍属于起步阶段，各家仍在低头觅食，远未到零和博弈的地步。百川智能也有自己的竞争优势： 它以医疗资源最紧张的儿科为切入口，在垂直类目里建立起自己的竞争优势，发布的全球首个儿科医疗大模型“福棠·百川”，经北京儿童医院验证，临床吻合率达95%，以及百川智能发布的Baichuan-M1-preview模型在医疗领域绝对算得上行业头部。 王小川初心始终在，更何况，他极为擅长从“从死局里找出路”，以“热爱”为方向盘，他的坚韧或将带着百川智能驶出“礁石区”。 “如果百川智能的命运最终和搜狗类似，会让你感到不服气吗？”有记者问起王小川这个问题，他的回答是：这没什么。我没有太大纠结，更多是创造它该有的价值。 这是一个很好的回答，但似乎不应该是一个商人的回答。 眼下，王小川需要憋个大的，给市场一些信心。 参考资料： 1.张小珺 《王小川想提出中国AGI第三种可能性》 2.人物 《王小川 当一个有弱点的天才做大模型》 3.健闻咨询 《AI医疗的旧战场与新故事，王小川的医疗路能走多远？》 作者：二毛

作者 | 云鹏 编辑 | 心缘 手机AI芯片大战，正成为今天科技赛场上极为重要的一场较量。 从手机芯片大厂到手机终端巨头，无一不在力挺端侧AI，不论是系统级还是个性化AI的实现，都离不开AI的端侧计算，而计算就离不开芯片。 尤其结合当下AI智能体、AI OS方向成为行业共识，AI对芯片能力的需求愈发高涨，这种需求不是简单的“TOPS”算力，而是对芯片全方位能力的考验。 放眼国内，小米掏出自研SoC大招，玄戒O1首秀即在CPU、GPU性能方面与高通联发科掰手腕，与苹果A18 Pro较量互有胜负。据小米方面透露，其自研NPU架构也实现了不少细节创新。 ▲5月22日小米发布玄戒O1自研芯片 华为海思的麒麟手机芯片虽仍然受限于工艺制程，却在架构和软件系统层面寻找突破口，自研泰山大小核彻底摆脱Arm架构，基于自研鸿蒙操作系统的深度优化连年实现整机性能的提升，AI功能落地速度甚至部分超过安卓旗舰机。 ▲6月20日华为开发者大会（HDC）上展示的最新手机端侧AI功能，AI可以帮助用户在拍照时进行辅助构图 放眼全球，苹果芯片在硬件性能方面已经遇到不少有力挑战者，在AI掉队之下，如何基于芯片和系统优势实现AI体验是苹果当务之急；三星3nm工艺被曝良率堪忧，自家Exynos旗舰芯迟迟未能量产落地，内部团队动荡，但其多年技术积累令其仍然是AI手机时代不可忽视的一股芯片力量。 在终端大厂加码布局自研芯片之时，高通、联发科自然也感受到了压力，高通自研Oryon架构CPU进一步实现能效比的提升，联发科连放AI开发工具大招力求用完善生态吸引AI开发者。 ▲2024年10月21日高通发布采用Oryon CPU的旗舰SoC骁龙8 Elite 纵观行业，虽说做手机不一定是“得芯片者得天下”，但在AI手机时代强化对芯片技术的掌控，已悄然成为巨头们的必然选择。 ▲六大主流手机AI芯片厂商旗舰SoC及工艺情况 从工艺制程到芯片架构，再到基于芯片的AI开发生态，如今各家有哪些关键动作和布局，又有哪些台上台下的精彩较量？我们尝试在这场AI芯片手机大战中洞察到更多关键趋势。 一、2nm被苹果抢先包圆，小米高通联发科们要靠什么打赢“能效比”？ 为何芯片对AI手机的体验如此重要？性能和功耗表现可以说是一切功能想要真正落地前都必须要迈过的一道坎。 对于移动智能设备来说，PPT中漂亮AI功能的实现，前提都是不能以牺牲手机功耗、续航为基础，这是一条绝对的“红线”。 十几年来，提升芯片能效一直是智能手机芯片行业迭代的重点，而在AI手机时代，这一需求显得更为迫切。 从工艺制程到芯片架构设计，各家的竞争态势愈发激烈。 工艺方面，如今旗舰手机SoC的工艺制程已经普遍来到了第二代3nm阶段，包括苹果、高通、联发科、小米。当然，苹果每年都会率先包圆台积电最新最强的工艺，比如明年的2nm。 苹果分析师Jeff Pu提到，A19 Pro芯片会采用台积电第三代3nm制程，苹果最快会在明年的iPhone 18系列上引入台积电2nm工艺。 台积电董事长魏哲家在财报电话会上曾透露，台积电宝山厂首批2nm产能已经全部被苹果包圆了。 高通、联发科、小米虽然不是第一批，但目前的旗舰芯片也都用上了苹果“同款”工艺，三星这边虽然自家集团中的半导体部门有着先进工艺制程技术，但在量产和内部管理方面却频频“翻车”，甚至原计划的3nm Exynos系列芯片直接难产。 就在最近，三星的芯片业务被曝出伪造数据、掩盖缺陷的丑闻，据报道，三星芯片工程师也纷纷跳槽到对家，可以说是“屋漏偏逢连夜雨”。 相比三星工艺翻车，华为海思这边则是承压前行，由于代工受到限制，麒麟手机芯片无法用上最新工艺制程，在芯片能效比提升方面与同代采用新工艺的旗舰芯片会拉开一定差距，操作系统和软件层面的优化对整机性能提升贡献较大。 ▲ CPU多核能效曲线（红色圆点为麒麟9020，紫色、绿色曲线为高通、联发科旗舰芯，时间为2024年12月），来源：极客湾Geekerwan 整体来看，工艺制程的升级对芯片能效的提升固然十分重要，但工艺制程的进步在明显放缓，手机能效比如果想要实现颠覆性提升，不能仅凭工艺升级。 台积电在2024年的IEDM会议上提到，同面积2nm芯片的晶体管数量比3nm芯片多15%，同功耗下芯片性能提升大约15%。 在工艺之外，芯片设计层面、架构层面等更多厂商可自主把控环节的技术创新就显得更为重要，这也是各家能够形成差异的一部分。 二、巨头死磕自研架构，芯片设计掀起“真假自研大战” 业内普遍认为，在做AI手机这事上，苹果有着软硬件打通的先天优势——越深度全面地掌握底层技术，就越容易最终实现整机更好的体验。 各家手机AI芯片的自研深度或许决定着其AI手机体验的上限天花板。 虽然自研芯片的优势不是绝对的，但强化对自研芯片技术的掌握，已经成为目前手机芯片领域毋庸置疑的大势所趋。 具体来看，各家手机AI芯片自研模式有所不同，苹果、华为、高通，基于Arm指令集，在SoC所有核心模块实现自研；联发科、小米、三星，基于Arm指令集，采用Arm公版架构+部分模块自研。 当然，不论是哪种模式，都是毫无疑问的“自研”。简单来说，Arm指令集就像是芯片说的“语言”，但两个人即便都用同样的语言来写文章，也会有“大学生论文”和“小学生作文”的差别。 苹果这边的自研深度自然不必多说，甚至可以说是“断档式领先”。 深度自研在AI方面实则能带来不少优势，比如苹果芯片的GPU模块可以针对图形处理和AI计算进行优化，其神经网络引擎（NPU）更是苹果独特优势，对端侧AI各类功能加速都进行了深度优化。 华为虽然芯片工艺受限，但麒麟芯片的架构却一直在持续迭代。据了解，在最新的麒麟9020这一代上，华为已经实现了CPU全部核心替换为自研泰山架构，从超大核到小核。而GPU方面也有其自研的马良系列。 ▲华为麒麟9020芯片CPU内核情况，来源：极客湾Geekerwan 实际上，华为也是在麒麟9020这一代上才实现的完全核心模块自研，此前9010的CPU小核依然用的Arm公版IP。 在AI手机这波浪潮中，华为是手机行业中第一个将大模型能力用在手机上，实现自家智能助手升级的厂商，其自研麒麟芯片和自研鸿蒙操作系统的深度协同，让华为即使在工艺制程受限的情况下，每年也能稳定实现一定的整机性能提升，这对于AI体验的落地也十分关键。 相较于苹果华为这种“自产自销”的厂商，高通作为三方芯片厂商，其自研芯片的特性多少会一定程度上掣肘于安卓系统。 目前高通自研Oryon CPU已经迭代至第二代，并大规模量产应用在旗舰手机中，其自研的Adreno GPU也做了十几年。 Oryon CPU架构的突破，帮高通在CPU单核、多核性能上都领先于同代联发科旗舰SoC，在手机CPU能效方面稳居第一梯队。 高通自研的Hexagon NPU，最新一代AI算力突破了80TOPS，据称今年即将突破100TOPS，从算力绝对值层面来说，高通自研NPU有比较明显的优势。 联发科、小米的CPU、GPU核心模块都是基于Arm IP授权进行定制设计，均为Arm架构；三星的Exynos CPU虽然是Arm架构，但GPU却采用了AMD的RDNA 3架构。 ▲小米玄戒O1 CPU内核，来源：小米 ISP和NPU没有“公版”之说，因此各家都是自研定制，比如ISP方面联发科的Imagiq、小米的自研ISP；联发科旗舰芯NPU有42TOPS算力，小米也有自研6核NPU。 前段时间关于芯片“自研”的讨论成为科技圈第一大话题，实际上，正如前文所说，芯片自研与否与是否采用了Arm架构或Arm IP授权并无直接关系。 一个手机SoC里面包含上百个IP模块，如何让各个模块高效、低功耗地集成在一起，并保证其协同工作，还要实现差异化优势，这是真正的难点所在。 一位芯片行业人士告诉智东西，最难的不是“自研”，而是真正把芯片设计的每一个细节吃透，做出一个成熟好用、性能功耗平衡优秀的芯片，实际上，实现这件事的过程，就是在自研芯片。 可以看到，一方面，自研芯片核心技术可以直观地给产品带来性能或体验的优势，另一方面，芯片自研带来的不仅是芯片产品本身，更是对一家厂商整个技术版图的重要补全，对厂商优化芯片与操作系统、大模型、应用的协同都会有帮助。 不做深度自研，很难像苹果一样实现人无我有的优势，强化手机AI芯片自研技术，已经成为行业的必然方向。 三、都说苹果AI掉队了，怎么突然被苹果“反将一手”？ 正如前文所说，如今早已不是“唯TOPS论”的时代，随着端侧AI快速发展，AI应用真正落地的能效表现成为行业关注焦点。 优秀模型一个接一个，但AI手机上的AI应用能否高效利用端侧AI大模型能力，如何在有限的能效内更高效地运行AI，最终实现好的AI体验，仍然存在很大优化空间。 在芯片本身过硬的基础上，手机AI芯片的相关开发加速工具支持完善程度也十分关键。 在这方面，苹果在今年WWDC上，迈出了非常关键的一步——向所有App开放权限，允许App直接访问苹果智能核心的设备端大语言模型。 如何访问？苹果发布了基础模型框架，也就是如今业内常常被讨论的苹果开源机器学习框架（MLX），让开发者可以使用苹果的模型，开发工具层面的App Intents则让开发者能在整个系统中关联自己App的内容和功能。 具体来看，苹果MLX支持Python、C++、C和Swift等多种主流编程语言，根据GitHub信息，其API对于开发者来说熟悉易用，同时支持函数变换的组合性、延迟计算模式、动态图构建、跨设备运行能力以及统一内存模型。 在性能方面，跟传统的机器学习框架相比，苹果MLX内存传输开销为零拷贝，同时对苹果芯片GPU计算能力进行了优化，未来MLX可以直接调用ANE专用指令集，而其他框架大多是间接支持或有限支持；动态图响应速度方面，MLX能达到毫秒级，PyTorch为秒级，TensorFlow则需分钟级。 对于开发者们来说，MLX的实时错误追踪比传统静态图框架快3-5倍，85%的NumPy/PyTorch代码可直接迁移，并且还可以利用苹果芯片统一架构减少跨平台适配工作。 可以说，苹果MLX是全流程的开源框架，从模型训练到推理的端侧优化，并且深度整合了自家的硬件。 安卓阵营中虽然没有能完全对标苹果MLX的开源机器学习框架，但在开发者提效降本方面也都发布了各自的软件平台或开发工具。安卓阵营的芯片厂商更多通过闭源SDK或开源协作的方式支持AI开发。 比如高通的AI软件栈，可以让开发者在手机上市几个月前，通过高通Device Cloud，基于骁龙8 Elite开发AI应用服务，进行调试、优化。AI应用可以通过ONNX、DirectML等框架和高通AI软件栈，实现NPU的加速。 ▲高通AI软件栈 联发科这边则有天玑开发工具集（Dimensity Development Studio），比如其中的Neuron Studio能基于神经网络进行自动化调优，帮开发者进行跨模型的全链路分析，节省调优时间。 此外，联发科的天玑AI开发套件2.0，通过开源弹性架构提升开放度，模型库适配的模型数量提升了3.3倍，对DeepSeek这样的热门模型的关键技术实现端侧支持，提升tokens的生产速度。 总体来看，让AI芯片的能力可以被开发者高效地用到AI应用中，实现更好的端侧AI体验，这事目前仍然只有苹果做的是最完善的，安卓阵营并非不做，但生态层面的不统一、各自为战仍然会带来很大挑战。 结语：手机AI芯片之战，不能输的硬仗 在AI手机高歌猛进之下，手机AI芯片走到了舞台C位，成为巨头兵家必争之地。 虽然苹果看似在AI功能落地的“丰富度”上少了些惊艳感，但仔细梳理却能看到其AI功能端侧实现占比极高，其从底层芯片、操作系统到大模型、应用的打通，是安卓阵营极难段时间追赶的。 苹果AI诚然有其内部深层次问题，从团队到技术，但归根结底，苹果依然按照他最擅长的做法——小步快跑，来做AI，苹果确实在“架桥铺路”上花费了更多时间，但一旦打好地基，AI大厦的上限将充满巨大想象空间。 这也是安卓阵营从终端厂商到芯片厂商都不断加码芯片自研技术布局的重要性所在。真正好的端侧AI体验，离不开这些底层技术的支撑。 毫无疑问，AI的到来给手机芯片市场注入了新的活力，带来了新的变量，能否做出好的手机AI芯片将成为决胜AI手机之战的关键。

这家网约车巨头于去年年底推出数据标注平台。而今Scale与Meta建立合作关系，优步（Uber）认为自己迎来了机会，可以在一众角逐市场地位的小型竞争对手当中脱颖而出。 原文标题：《优步在Scale AI与Meta达成合作后发力数据标注领域》 优步正加速布局数据标注领域。图片来源：Jeff Chiu/AP Photos Scale AI与Meta近日达成重磅交易——Meta将收购该公司49%的股份，消息一出，行业为之震动。OpenAI等重要客户随即缩减与Scale的合作（这家ChatGPT开发商在交易发生数月前便已开始这一调整），谷歌也计划与其切断业务往来。 众多数据标注领域的竞争对手受到鼓舞，摩拳擦掌准备抢占市场空白。 其中一个名不见经传，不过其从属的巨头你一定不陌生：优步。 去年11月，这家网约车巨头旗下的数据标注平台Uber AI Solutions正式投入运营，专注为企业客户训练AI模型。Scale与Meta的交易为市场开辟了新空间，优步正借机积极向新客户推介自身服务。 “对优步而言，我们的核心宗旨始终是成为灵活按需工作的首选平台。”该部门总经理、已在优步任职十年的梅加·耶塔德卡（Megha Yethadka）向《福布斯》表示。优步司机便是典型的灵活按需工作者——他们作为承包商，在全球范围内承担着接送乘客与配送货物的工作。“如今，我们的这一核心宗旨又顺畅地延伸到了数字任务业务领域。” 优步6月中旬向《福布斯》透露，公司正积极推动相关服务的扩展。 进展之一是推出一项新服务，可为客户提供涵盖音频、视频、图像及文本的现成数据集，供其训练自有模型。该公司还将把用于管理数据标注项目、以及接入签约众包数据标注人员网络的内部平台对外开放，授权客户使用。除模型训练外，优步现在还为客户提供开发AI智能体的工具——这类智能体可以替用户执行特定操作，例如协助客户支持等任务。 另一项变化是：该部门最初的名称是Uber Scaled Solutions，近期已将当中的“scaled”替换为“AI”。耶塔德卡称，更名并非为避免与名称相近的竞争对手混淆，而是希望更直观地体现部门的AI属性。 展望未来，优步希望将众包数据标注工作项目的更多流程自动化，由此与该领域的竞争对手形成差异。公司正开发一款软件界面，让客户能“用通俗的语言描述自身数据需求”，而平台则会自动处理任务分配、工作流搭建及质量控制。其理念是更高效地将项目分配给人类数据标注人员，无需再手动安排工作人员就位。 优步透露，Uber AI Solutions目前已覆盖30多个国家和地区，较去年11月首发时的5个市场（含美国、加拿大、印度）显著扩展。 耶塔德卡表示，自今年初，平台上的众包数据标注人员数量已经翻倍。她拒绝透露整个网络的人员总数，不过提到每个任务领域（如STEM、编程、法律）均有数万名工作者。最活跃的数据标注人员日均投入3至4小时执行任务，时薪根据工作复杂度在20至200美元区间浮动。该部门目前已服务50余家企业客户，包括自动驾驶公司Aurora及Niantic——后者是游戏《精灵宝可梦GO》（Pokemon Go）的开发商，近期已剥离游戏业务，转向企业级AI领域。 优步这项业务的扩张恰逢Scale与Meta的合作搅动数据标注行业格局。作为交易的一部分，Scale首席执行官兼创始人Alexandr Wang将加入Meta，领导该科技巨头新成立的超级智能实验室（Superintelligence Lab），与OpenAI、Anthropic及谷歌等公司旗下资金雄厚的前沿实验室展开竞争。耶塔德卡指出，当前“许多企业正重新审视自己的数据合作策略”，力求找到“中立、公正”的供应商。 交易达成后，Mercor、Turing等独角兽企业及初创公司Invisible Technologies等小型竞争对手纷纷伺机而动。但耶塔德卡强调，优步规模庞大，资源储备丰富，在竞争中独具优势。她表示，“这个领域多数企业的规模都比我们小得多，还依赖风险投资的支持。” 反观优步，其市值达1750亿美元，去年营收439亿美元，在耶塔德卡看来是更可靠的长期合作选择（她未透露数据标注部门的具体营收）。 她指出，与该领域其他服务提供商不同，优步在产品交付方面拥有深厚积淀，与客户合作时能带来不同的视角。“我们是一家产品公司，也是一家运营公司，这样的双重基因已成为我们在行业的立身之本。我们确信有机会把这项业务打造成优步的一条重要业务线。”耶塔德卡表示。 事实上，早在与Meta达成交易前，Scale便已注意到优步的动作。 “这个领域充满机遇，越来越多人意识到我们所从事的工作具备很高的价值。优步这样的企业想在这个赛道一试身手，也是这个缘故。”Scale旗下平台Outlier（专注为生成式AI提供数据标注服务）总经理Xiaote Zhu今年初向《福布斯》表示。 不过，其他竞争对手认为，优步拔得头筹并非板上钉钉。最终的赢家将取决于谁能构建更优质的众包数据标注人员资源池。估值20亿美元的Mercor首席执行官布兰登·福迪（Brendan Foody）指出，“数据标注正朝着高技能化方向转型，优步能否成功，要看它构建高技能人才网络的效率如何。” 此外，优步自身还要背负过往争议的包袱。多年来，公司因监管及签约司机的待遇问题屡屡卷入风波。耶塔德卡称，客户对此类问题并未表示介意，且优步已承诺在数据保密与安全管控方面“坚持做正确的事”。“这一承诺同样适用于我们这条新业务线。”她补充道。