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凤凰网科技讯 8月29日，华为商城29日发布致华为用户的一封信，今天推出“HUAWEI Mate 60 Pro先锋计划”，在华为商城，12:08正式上线，让部分消费者提前体验史上最强大的Mate手机。 华为在卫星通信领域再次突破，Mate 60 Pro成为全球首款支持卫星通话的大众智能手机，在没有地面网络信号的情况下，也可以拨打、接听卫星电话。 HUAWEI Mate60 Pro手机正式上架开售，共有雅川青、南糯紫、雅丹黑、白沙银四种颜色可选，售价6999元起。 据华为终端BG CTO李小龙介绍，当前只有电信卡能支持天通卫星通话功能，可以在中国电信APP自助申请开通：查询办理->天地翼卡200 。每月200元，可通话200分钟。

凤凰网科技讯（作者/贾楠） 8月29日，OPPO于今日下午举办新品发布会，带来最新折叠屏产品OPPO Find N3 Flip。其新增了一颗后置人像镜头，成为目前唯一的后置三摄竖向折叠手机。同时其搭载天玑9200处理器，售价6799元起。 OPPO Find N3 Flip外观整体延续了上一代的设计，外屏依旧为竖向排列，镜头模组部分改为了圆形模组，并配有风琴纹刻镶边，转轴处保留了水波光影，同时机身侧边增加了三段式的静音按键设计。此次的N3 Flip共有月光缪斯（金色）、薄雾玫瑰（粉色）以及镜中之夜（黑色）三种配色。 影像方面。OPPO Find N3 Flip采用了5000万像素广角+3200万像素2倍人像+4800万像素超广角的三摄组合。其中广角镜头支持OIS光学防抖，超广角镜头提供114°视场角。新增的2倍人像镜头采用等效50mm焦段，同样支持超光影图像引擎、超清画质引擎以及自然色彩引擎。此外，OPPO还在N3 Flip中提供了7中不同的CCD卡片机模式，配合间隔连拍功能可以生成GIF动图并设置为动态壁纸。 OPPO Find N3 Flip此次搭载了天玑9200处理器以及LPDDR5X内存和UFS 4.0山村，并内置了一块4300mAh电池，支持44W超级闪充，官方表示10分钟可充电25%。N3 Flip的内屏支持了最高1600nit的峰值亮度以及1200尼特的全局亮度显示，并支持了ProXDR显示功能。 OPPO Find N3 Flip共提供12GB+256GB以及12GB+512GB两种配置可以选择，售价6799元起，将于今日开启预订，9月8日正式开售。

8月29日消息，根据市场调查机构 Omida 公布的最新统计报告，在 2023 年上半年全球智能手机出货量排行榜中，iPhone 14 Pro Max 凭借着 2650 万部的出货成绩，成为今年上半年出货量最大机型。 具体来看，在2023年上半年，全球出货量最高的10款智能手机分别为——2650万部的iPhone 14 Pro Max、2100万部的iPhone 14 Pro、1650万部的iPhone 14、1550万部的iPhone 13、1240万部的三星Galaxy A14、960万部的三星Galaxy S23 Ultra、900万部的三星Galaxy A14 5G、880万部的三星Galaxy A54 5G、710万部的三星Galaxy A34 5G和690万部的iPhone 11。 整体来看，这前十款机型中，有五款来自三星，五款来自苹果，而三星机型中除了S23 Ultra，都是中端机型。

编译 | 陈佳慧 编辑 | 云鹏 智东西8月29日消息，据Axios报道，美国参议院多数党领袖舒默（Chuck Schumer）将邀请马斯克（Musk）、扎克伯格（Zuckerberg）等众多美国知名科技公司首席执行官们参加9月13日在国会山举行的AI洞察论坛。 消息人士称，该会议为美国首次举办的闭门AI洞察论坛，会议预计将持续2-3个小时，邀请重量级人物出席，重点讨论AI的影响。 该闭门论坛定于9月13日举行，由届时将有众多重量级人物出席。 包括特斯拉的首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）、Meta 公司的首席执行官马克·扎克伯格（Mark Zuckerberg）、谷歌的首席执行官桑达尔·皮查伊（Sundar Pichai）、OpenAI 的首席执行官山姆·阿尔特曼（Sam Altman）、英伟达的首席执行官詹森·黄（Jensen Huang）和微软联合创始人比尔·盖茨（Bill Gates）。 微软首席执行官萨蒂亚·纳德拉（Satya Nadella）、谷歌前首席执行官埃里克·施密特（Eric Schmidt）、民间团体和工会也将出席会议。 而政府方面除舒默外，参议员马丁·海因里希（Martin Heinrich）、托德·杨（Todd Young）、迈克·罗伯茨（Mike Robin）、迈克尔·斯科特（Michael S. S. Smith）也将出席论坛。 阿尔特曼上次在国会山呼吁国会对其行业进行监管时给人留下了深刻印象。在此之后，观察家们对快速发展的私营部门是否真的准备好应对政府的监管表示怀疑。 舒默举办此次AI洞察论坛，就是为了让立法者更加了解AI这一快速发展的技术，并为政府监管奠定基础。并且，为行业监管做出的努力是两党共同促成的，两党的立法者都表示，他们了解这项技术可能会产生巨大的影响。 结语：AI洞察论坛，推动行业交流与监管的尝试 舒默此次举办AI洞察论坛，并邀请美国众多重量级人物出席进行行业交流，将走在AI前沿的科技公司、工会与政府两党汇聚一堂，讨论AI影响与日后监管方向。 论坛将让此前立法者对AI行业不甚了解的情况有所改变，并且使得该行业的杰出企业代表齐聚一堂互动对话，正是一次推动AI行业交流与监管的有益尝试。 此次AI洞察论坛举办后，AI行业将会有哪些变化，我们将持续关注。

静息心率从 85/min 降到了 65/min，同样配速的 30 分钟慢跑，心律从 160/min 降到 140/min，从站上椭圆机 10 分钟就百无聊赖就不想从椭圆机下来……. 从痴迷碳水和脂肪，到运动上瘾，这种转变，我大概只花了一个月。 在我体重创下生涯新高的时候，恰好 OPPO 邀请我去采访他们健康实验室和 OPPO Watch 团队，我捏着层峦叠嶂的肚子就在想，这样去聊运动和健康好似书生舞剑老僧酿酒，不太合理。 也是这两次采访前后，加体验 OPPO Watch 4 Pro 一个月时间里，我开始理解并践行一种「健康生活方式」。 健康，需要专注和克制 在哲学层面，我们早已经有「上医治未病」的说法，「健康生活方式」在科学层面的思考，也是殊途同归，即是从反应型医疗往预防型医疗的转变。 OPPO 健康实验室负责人曾子敬告诉爱范儿： 我们做健康业务的核心理念，是运用我们的产品和生态来倡导健康的生活方式。 几乎所有的手机大厂都在出手环手表类产品，有的产品主打运动监测，有的主打慢病管理，还有产品能够帮助用户穿山越岭。 即使对技术最乐观的人也会承认，智能手表以及背后的监测算法再怎么强大，都没法涵盖健康领域的方方面面，在此，知己所长知己所短，有所为有所不为，远比面面俱到更重要。 健康无小事，更需要克制和专注。 OPPO 专注在可行性高，并且需求人群广的健康领域，因而高血压，睡眠呼吸综合征，肥胖，血管粥样硬化这类紧急程度低，患病人群广，并且无需创伤检测的领域就成了关注重点。 病症归因之后，站在硬件产品前端的健康实验室目前深耕的三大健康领域就是心血管，睡眠和运动。 这三者相互独立又彼此联系，比如缺乏运动容易导致肥胖，而肥胖又会增加心血管疾病和鼾症的风险，反过来，鼾症导致睡眠不佳，也会增加肥胖风险，肥胖导致身体机能变差，也就更缺乏运动意愿。 于我而言，前段时间就处在这样的恶性循环之中，肥胖、脂肪肝、鼾症等等慢性健康问题逐渐加重，虽然暂时没有心血管的显性问题，但心肺功能下降却是肉眼可见的。 专注之外，曾子敬曾经在苹果和专业医疗器械公司工作，这些履历让他对技术落地的态度更为克制。 重提克制和专注两个关键词，亦可得出因果：克制成就专业，专注获得领先。 关于血糖监测的研究， 业界头部在做，也有初步商用，但 OPPO 整个团队都认为，没到合适阶段，绝不商用，要把目前最合适的实现方式给到用户。所以，他们选择了和欧姆龙、硅基等专业医疗器械企业合作，精准测量交给伙伴，智能便捷自己来搞。 包括这次 OPPO Watch 4 Pro 搭载了腕温传感器，但是没有上线直接测量体温的功能，即便行业里有同行在做这种功能。 这是因为，手腕并非测量体温的标准位置，举例来说，不少人发高烧的时候，手脚却是冰凉的。 但基于连续睡眠中测量的腕温基线，却有反馈身体健康数据的参考性。 睡眠研究是 OPPO 健康实验室尤为专注的领域，而在现实生活中，人们对睡眠的重视和认知又严重不足。 很多人认为鼾声如雷是睡得好的象征，其实恰恰相反，打鼾大概率意味着呼吸暂停，短则影响睡眠质量，长则可能会导致心衰，以及加重糖尿病风险。 曾子敬说： 在睡眠、鼾症监测的准确度，在一些特色运动的识别和功能深挖上，我们认为我们是走在业界前面的。 我戴 OPPO Watch 4 Pro 睡觉的前几天，会发现自己睡眠时间足够，但深度睡眠时间只有一个小时左右，就会采取诸如规律卧床时间，尽早放下手机，提高运动时间等方法来改善睡眠质量。 从 1 个小时到近 2 个小时的深度睡眠时间，这就是专注和克制带来的用户价值，提升的这 1 个小时无人知晓，但手表知道。 智能手表真正的不同，用起来才知道 某种程度上来说，我是相对幸运的，从不健康的生活方式里走出来，并且快速获得了正反馈。 还有很多人需要在慢病管理当中更艰难地找到属于自己的「健康生活方式」。 在 OPPO Watch 4 系列新品的沟通会上，有一位从 19 岁就患上 I 型糖尿病的 OPPO Watch 用户小 K 现身讲解，为什么一款随身设备可以和他的生命紧紧联系在一起。 作为一名健身控糖博主，高血糖和低血糖对于小 K 都是危险甚至致命的，低血糖下的高强度运动，风险极高。 虽然 OPPO Watch 系列还没有增加直接检测血糖的功能，但通过 CGM（动态血糖仪，贴在手臂上便可持续动态检测血糖）和智能手表相连，无需频繁用传统扎针取血式的血糖仪，就可以在手表上实时查看血糖状况。 为此，OPPO 还特别制作了一个血糖表盘，把 CGM 测得的血糖数据曲线实时展示在表盘之上，并提供即时的高血糖和低血糖预警提示。 对于小 K 来说，这个血糖表盘价值千金，能够让他更安心地控糖和健身。 但其实想要满足小 K 的需求并不简单，至少要满足三个要素：准确性、长续航和全智能。 OPPO 产品团队告诉爱范儿： 我们的全智能表能看到血糖的实时变化， RTOS 轻智能表这块的体验并不完善，这类表无法把变化趋势自动化分析，也难以吸引开发者做开发和适配。 连接 CGM 并不难，真正的难点是持续低功耗地获取血糖数据，以及投入人力精力做成表盘。 所以，血糖表盘是一个只有很少数智能手表才可以做到的功能，但这一点很难被消费者感知到，因为直到 2023 年，轻智能手环，轻智能手表和全智能手表看上去没有什么不同。 真正的不同，需要用起来才知道。 准确性需要依靠软硬件相辅相成，只做运动功能的话，两通道光学心率传感器就能行，但是要做健康功能，那对测量数据的要求就高得多，所以到了 OPPO Watch 4 Pro 这一代，用上了成本和准确性都提升不少的 8 通道光学心率传感器。在加上 16 通道血氧传感器，ECG 心电传感器以及新增的腕温传感器，通过一系列的自研算法升级，还有健康实验室的大规模数据采集和测试，这套严格流程下来，终于实现了接近行业金标级别的数据监测。 以上种种，都是 OPPO 喊出「健康 2.0」口号的基础。 「健康 2.0」是指以「健康智眼」为代表的功能来到了智能手表上，智能手表不再是健康 1.0 时代仅监测单一维度在单一时间点的运动健康数据，而是能连续地、更精准地、多维度地获取数据，手表还得有足够的算力去支撑算法，交叉分析数据，提出建议。 比如最近二阳乃至三阳的人不少，这个时候，健康智眼就可以通过综合手腕温度变化及心率趋势，交叉分析体征温度等多维度数据，直观地展示用户身体情况变化趋势，这对于病中病愈的人具有一定的参考意义，别凭感觉就跑去运动。 OPPO Watch 系列自诞生起，就坚持做全智能手表，也一直在推进智能手表的续航，因为这两点是「健康生活方式」的先决条件。 在 OPPO Watch 2 上诞生的双擎混动技术（UDDE）可以让高性能和低功耗两颗芯片按需而动。到了 OPPO Watch 4 Pro 上，已经能够提供全智能模式 5 天续航，轻智能模式 14 天续航的成绩，这意味着用户可以一周的 5 个工作日里都不需要考虑充电，时时刻刻戴着手表进行全天候监测。 还有很多侧面可以解释为何 OPPO 如此执着于做全智能手表。 比如目前 OPPO Watch 系列支持的「车钥匙」功能车型是最多的；主流通讯/地图/音乐/资讯应用也做到了全覆盖。 经历过诺基亚塞班系统和如今 Android 系统时代的人应该清楚，在诺基亚手机上装软件相当麻烦，软件数量也很稀少，现在 Android 手机不仅安装简单而且应用多。 基于 Android 系统的全智能手表和轻智能手表的区别也是一样。 至此，我们才了解 OPPO 坚持做全智能手表，做双擎混动，做多维度数据健康分析，倡导全天候「健康生活方式」之间的逻辑关系。 一旦确立做「健康生活方式」的理念，必需兼顾到全天候无论日夜的监测和多维度健康数据的分析展示和提示，那就要在产品上兼顾全智能和长续航，于是就只能从 0 到 1 ，用 300 人的团队耗时一年半做业界没有的双擎混动，让两种系统一起跑，取长补短。 它们如同心血管健康、睡眠和运动之间复杂的关系一样，牵一发而动全身，必须要全局考虑。 登高必经崎路，无论是业界首创的双擎混动，还是「健康 2.0」，其实都不是唾手而得。 谈及为何要从购买算法，到全自研算法，曾子敬说： 转自研是一个必然的结果。因为就像盖楼一样，如果别人来帮我打地基，再往上垒楼的时候，我都不知道这地基到底哪能垒多少层。 如果不自研算法，再往后我们就没办法发展了。 和行业大多数厂商全智能和轻智能手表都做且分开做的做法不同，OPPO 在数据上要求无限接近行业金标的严谨，只做全智能手表的态度，也是一种专注和克制。 若非如此，也许现在 OPPO 出品的智能手表只是行业平均水平，用一些第三方算法，做一些基础的运动健康算法，走不出属于自己的路。 健康生活方式，是自驱力和外驱力的循环 没有任何一块智能手表能够自动推着用户去运动健身，早睡早起，但是好的智能手表可以给自驱力一点外驱力，以及运动当中适当的，科学的外驱力。 无论是我自己，还是前面提到的健身减糖博主小 K，都属于有自驱力的用户，也恰好遇到了合适的智能手表，理解了「健康生活方式」。 除了设置运动目标努力完成，赢取徽章奖励；久坐提醒；呼吸和冥想训练等等功能之外，OPPO Watch 4 系列上还有一些小功能是会让我在运动健身和睡眠这样整块的时间之外，利用碎片化时间保持健康生活方式的。 健康精灵是 OPPO Watch 内置的软件，有点像古早时期的电子宠物，用户可以通过完成运动目标，定时活动，戴表睡觉等等活动来赚取能量喂养健康精灵。 不光是健康生活方式的入门者，更专业的用户也可以从「进步」中获得成就感和满足感。很多大众运动门槛低，谁都可以上去试一下，但没有适当指导，养成不良动作习惯，反而运动效果适得其反，因而，运动的大众性和专业性其实是一体两面。 在羽毛球专业模式里，OPPO Watch 4 系列可以分析出挥拍速度、挥拍次数、最大拍速等等高阶数据，还可以生成内容，在社交网络上分享和竞争排名。 跑步作为门槛最低，参与度最高的运动，同样门道多多，高阶跑者和入门跑者的差距并不一定在体能上，还在跑姿配速体能分配等等维度。对于跑者来说，OPPO Watch 4 系列的专业跑步模式和配套训练课程，是跑步进阶的电子教练。 有趣的、碎片化的、专业的、最终都转化成了关键词「进步」，无论是身处慢病逐渐好转，还是从肥胖臃肿泥潭里爬出，亦或是运动健将更上一层楼，进步是各种「健康生活方式」的共同关键词，也是自驱力和外驱力共力的结果。 并不是说没有这块表，「健康生活方式」就无以为继，实际上，越使用这块表，它就越隐形了，我不再像刚开始戴上它的时候，时不时地就去测一下心律心电图和血氧，或者干脆每天给自己测一下里面的「60 秒体检」功能。 这不是我不再信任它依赖它，反而是找到了与它共处的模式，真正聪明能够量化自我，监测运动健康的手表，应该像身体的一部分那样自然。 「健康生活方式」是个务虚的词，但产品和技术让务虚的词，变成了流下的汗水，消弭的脂肪，准时的就寝，以及愉悦的身心。 倡导「健康生活方式」的产品，不应该是生活的外来入侵者。但做到这一点并不容易，如前面所言，登高必经崎路，登高之后，就心境轻松超然了。 聊及于此，OPPO Watch 产品团队也不无自豪地对爱范儿说： 国际上，不管是苹果还是华为，以及我们，其实做手表的方向都是往专业健康在走。国内的话，运动穿戴领域只有两个厂商将来有机会真正把东西做好，一个是华为，一个是 OPPO。因为只有华为和我们有自己的专业的健康实验室，而且已经掌握了比较头部的医疗资源跟机构合作。 续航和智能这块，我们已经做出来（双擎混动）解决方案了，但是行业里其他品牌想跟进的话，可得花点功夫和时间去踩坑跨槛。 看起来，搞自研和过「健康生活方式」都是知易行难，但一旦起头就会令人沉醉的东西。

当大家都在猜测华为 Mate60 系列是否会和苹果 iPhone 15 同一天发布，没有一点点防备，华为刚刚突然就上线了年度旗舰 Mate60 Pro 。 其实昨天 Mate60 系列产线真机谍照就在全网刷屏，不知道是否因为这次泄密，让华为提前让 Mate60 Pro 亮相。 万众期待的 5G 版本，目前官方没有准确消息。不过就网传的测速图片来看，上下行的速率已经来到了 5G 的标准（下载 582Mbps，上传 115Mbps），推测用上了国产 5G 基带。 图片来自：@listter乐&网络 华为 Mate60 Pro 的处理器型号同样无法确定，多张网图显示为麒麟 9000s。这颗传闻已久的芯片，一直未露庐山真面目，有已经上手真机的爆料者称其是麒麟 9000 的超频版本。 图片来自：@listter乐 接着来看这款设备，中轴对称，一直是 Mate 系列的标志性美学设计元素。Mate60 系列也不例外，镜头模组的造型，回归 Mate40 系列备受好评的「星环」设计。 从产品图上看，这颗「星星」变得更大了，圆心的文字也从「Leica」换成了华为自己的影像品牌「XMAGE」。 「星环」上镶有三颗镜头，分别是 5000 万像素超光变主摄（F1.4~F4.0 可变光圈，OIS 光学防抖）、 1200万像素超广角摄像头（F2.2 光圈）、 4800 万像素超微距长焦摄像头（F3.0 光圈，OIS 光学防抖），支持自动对焦。 目前暂不清楚传感器型号，以及长焦镜头的焦距。侧面视角来看，镜头凸起明显，但没有小米 13 Ultra 那么夸张，结合 225 克的重量来看，Mate60 Pro 在手感与堆料之间做了不错的平衡。 有意思的是，背面的材质采用了拼合设计。上方约三分之二采用素皮材质，余下部位猜测是金属材质。视觉上比较灵巧、活泼、年轻，削弱了 Mate 系列一直以来的「商务感」。 目前官网可选四种颜色：雅丹黑、雅川青、白沙银、南糯紫。其中雅川青的纹理最为特别，官方介绍灵感取自西藏墨脱县的雅鲁藏布江，仿佛一幅抽象的中国山水画。 视角回到正面，Mate60 Pro 的「灵动多岛」分外吸睛。内含 1300万 像素超广角摄像头（F2.4 光圈）与 3D 深感摄像头。 没错，在 3D 深感摄像头的加持下，3D 人脸解锁、AI 隔空操控、智感支付、注视不熄屏等智慧功能，在 Mate60 Pro 上回归了。 另外 Mate60 Pro 的屏幕采用了第二代昆仑玻璃，抗摔的同时，还有等深四曲面的设计，保证了手感与观感。（如果你有使用过 P60 Pro、Mate X3，我相信你一定对四曲面屏幕边缘的滑动、握持手感赞不绝口）。 除了外观设计、影像配置，华为 Mate60 Pro 在通讯方面也带来了重大升级。华为称这是全球首款支持卫星通话的大众智能手机。 首先，是在没有地面网络的情况下，支持拨打和接听卫星电话，还可以自由编辑卫星消息，选择多条位置信息生成轨迹地图，为极端出行条件下增加一份保障。 其次，是搭载「灵犀通信」技术，通过精心设计的天线和 AI 算法，可让手机在高铁、 地铁、电梯、车库等弱信号场景下，实现更稳定的网络连接。 在其他基础配置上，华为 Mate60 Pro 算得上当前旗舰里的「水桶机」了，前代的小遗憾一次性补齐： 1-120Hz LTPO 自适应刷新率屏幕，支持 1440Hz 高频 PWM 调光 5000mAh 大电池，支持 88W 有线充电、50W 无线充电、20W 反向充电 USB 3.1 Gen 1 接口 支持 IP68 级防尘防水 12GB 运存（有 256GB/512GB/1TB 储存规格可选） 支持 NM 储存卡扩展（最大 256GB） 除了上述无短板的硬件，软件上也有看点：内置鸿蒙 4.0，并接入盘古人工智能大模型，可体验到更加智慧的交互。 售价方面，目前 12+512GB 的版本为 6999 元，已在官网或线下旗舰店上架。具体体验如何，请期待后续爱范儿测评。 华为 Mate 激荡 11 年 在发布 Mate 60 Pro 的同时，华为也宣布 Mate系列手机累计发货达到了一亿台。这不仅是华为的辉煌战绩，同时也国产智能手机高端化发展多年后的一个里程碑 2012 年，当时接管华为消费者业务不久的余承东发了一条微博： 我们今年年底明年年初将推出一款比 iPhone 5 要强大很多旗舰手机。 大多数人的反应和乔布斯 2007 年掏出 iPhone 后出奇的一致——充满了冷嘲热讽，几乎没有人相信华为能撼动已经占据大量市场的行业领导者。 此前华为手机走的是运营商定制路线，2011 年的出货量已经达到了 1.5 亿台，但基本都是平价的贴牌手机，高端智能手机市场是苹果三星的天下。 尽管如此，余承东却还是顶着内部的压力，外部的质疑，做了一个充满争议、却至关重要的决定——「不做低端的贴牌手机，我们要做中高端产品。」 华为 Mate系列背后，我们窥见一个突围者在每个关键节点做出了怎样的选择，选择高端、选择自研、选择知难而进，如同余承东在 Mate 7 发布会上说的: 通往山顶的路有很多条，我们选择最难、也是最有价值的那一条。 勇气 今天看来，余承东决定砍掉中低端运营商业务无疑十分正确，可如果摘掉历史的后视镜，就会发现这需要极大的勇气。 要知道当时华为终端销售收入已高达 68 亿美元。然而给运营商做贴牌手机，没有渠道话语权，手机只有抠掉电池才能看到品牌 logo，遑论形成品牌认知。 华为是「中华酷联」中最早意识到这个问题，并宁愿牺牲稳定的定制机收入，也要押注高端的厂商，而此时运营商定制机路线的副作用已经显现。 余承东发现「华为员工都不愿意用我们自己的手机，因为太低端了。」他认为这种做法没有未来。 2013 年华为 Mate 系列诞生， Ascend Mate 带着市场上第一块 6.1 英寸大屏亮相。当时智能手机主流尺寸集中在 4-5 英寸，这一尝试似乎过于大胆，彼时用户大多更喜欢一手握持的手机，同期的 Galaxy Note 也曾因为大屏饱受争议。 在 iPhone mini 都快被苹果砍掉的今天，这似乎不可思议。然而市场的教育需要开拓者的前瞻和决心， 华为的 Mate 系列开始扮演这样的角色。 爵士 在经过 Mate 1/2 的探索后，2013 年 3 月华为启动了新一代 Mate 的研发，代号为 Jazz ，由时任华为手机产品线副总裁李小龙负责，这款产品也就是正式让华为在高端旗舰市场站稳脚跟的 Mate 7。 Mate 7 延续了前两代大屏幕和长续航的优势，同时针对商务人群增加了首款一触式按压指纹解锁，外观设计更显稳重，以符合职场人士的身份定位。 据李小龙回忆，Mate 7 在 2014 年 9 月的发布会上公布价格后，台下一片寂静。「还没哪款国产手机敢突破 3000元，很多人表示质疑，认为华为的品牌力不足以支撑超过 3000 元的手机。」 而且 Mate 7 的发布节点，前有三星后有苹果，似乎凶多吉少。加上当时很多手机卖场都不屑与华为合作，连李小龙一开始对 Mate 7 销量预期也只有 120 万台。 然而 Mate7 上市一周后，经销商认领的指标都已完成，市场一机难求。Mate 7 已经成了当时黄牛最青睐的机型，「Mate7 有现货」是线下门店最有效的揽客手段。 甚至连万科总经理郁亮到处都买不到，最后只得托人找到余承东，余承东送了他一台。这不是个例，次年爱范儿在接触中就发现有不少企业中高层管理者已经在使用这款手机。 这一年刚工作不久的「万能的小朱同学」也在商场被 Mate 7 吸引，却被告知缺货，等了一个多星期才如愿入手 。「我记得很清楚在公司里同事都争相传看，那会感觉真的很自豪。从此开始去追华为的每一场发布会。」 最终 Mate 7 的出货量超过 700 万台，Mate 7 广告宣传的「爵士人生」，开始得到商务人士等高端圈层的认可，消费者长久以来对华为中低端机的印象也逐步扭转，成为华为乃至整个中国智能手机高端化的里程碑。 机皇 同样在 Mate 7 发布这一年，国资委发文要求减少三大运营商 20％ 的营销费用，定制机终端补贴大减，联想 CEO 杨元庆和中兴创始人侯为贵都表示被运营商渠道的成功麻痹，拖慢了转型步伐。 自此「中华酷联」里除了华为都逐渐在智能手机市场掉队，「华米 OV」续写新的故事，华为率先扛起了高端旗舰的大旗。 2016 年三星因 Note 7 电池门口碑崩塌后，Mate 9 填补了 Android 高端旗舰的空白，即便三星恶意断供曲面屏也未能阻止其爆发，Mate 9 发售四个月时间就卖出了 500 万部。 图片来自：The Verge 华为投入超过 2 亿美元的「Android 底层手术式优化项目」在 Mate 9 上成果初显，首次提出 18 个月不卡顿流畅体验。 这需要改写过亿行已有的 Android 原生代码，即使 80 名最成熟的软件工程师每天加班，至少也要耗费一年半。 负责这一项目的王成录博士这样评价项目的艰巨，「这非常难，一旦出现问题，华为手机可能全军覆没。」 之后 Mate 不断创下华为手机销量新高。到 2018 年第二季度，华为智能手机市场份额提升至 15.8%，超越苹果首次成为全球第二大智能手机厂商，这也是苹果 8 年来首次丢掉这个位置。 2018 年高端旗舰又迎来了一款里程碑之作，Mate 20 系列以超强的综合实力成为当年的机皇，华为对这款机型研发总投入超过 2 万人/月，费用高达 3.5 亿美金。 爱范儿这一年的 ifanRank 将华为 Mate 20 Pro（UD）版评为年度智能手机，不仅仅基于其综合实力的平衡，更因为它突出的代表性，某种程度上，它就是突进狂飙的 2018 年里手机行业里的缩影。 Mate 20 系列获得了国内外媒体和用户的一致好评，TomsGuide评价其为「今年最好的高端手机」，BGR 认为「华为发布了全球有史以来最强大的 Android 手机」。 此时行业对华为的认知已经和初代 Mate 发布时天壤之别，Mate 20 搭载了全球首款 7nm 手机芯片麒麟 980，我还记得那年的柏林 IFA 发布会现场座位已经完全不够坐，去晚了的媒体只能站着看发布会。 华为麒麟 9系列芯片已经跻身行业顶级芯片市场，华为海思完成了从落后者到追赶者，再到竞争者，最后到领先一个身位的嬗变。 随后的 Mate 30 延续了Mate 20 的成功，成为 2019 年卖得最好的 5G 手机。 根据市场调研机构 Counterpoint 公布的 2020 年 4 月份全球智能手机出货量报告，华为市场占有率高达 21.4%，超过三星首次登顶全球第一的位置，其中 Mate30 系列功不可没。 Mate30 系列发布后，余承东回想起 2012 年那些辗转反侧的夜晚，不禁感慨： 还记得当初我们定走高端路线的目标时，我们没有品牌影响力，打开市场很艰难，而且还有来自公司内外的质疑。从第一款 Mate 问世到现在的 Mate30 系列，我们一路跌跌撞撞，不断思索怎样才能让消费者的体验能更好一些，消费者的需求是什么。 逆流 下一年的 Mate 40 发布会，则因为一些特殊原因略显悲壮。很多人猜测 Mate 40 可能成为 Mate 系列的绝唱。 发布会尾声，余承东三声「感谢」，连鞠两躬。那句「Leap further ahead」，口音不算优雅，但象征着华为人「向前迈进」的决心与勇气。 即便这背景下诞生的 Mate40 至今依然能打，2 年过去依旧没有过时，坚挺的价格就是证明。去年年底爱范儿一位同事毅然卖掉手中的 iPhone 12 Pro，买回一台 Mate 40 Pro， Mate 系列依然是华为高端旗舰一张不可替代的名片。 回顾这十年，Mate 系列在高端旗舰中的逆袭，离不开华为敢于在未来技术趋势上 All in 别人望而却步的赌注。 Mate 历代经典机型的技术创新组成了高端旗舰王冠的一颗颗明珠，也揭示着华为对手机未来发展的判断，它们最终或多或少影响了潮水的方向。 华为用 Mate 系列证明了，高端智能手机市场其实是科技创新的试金石，只有脚踏实地攻坚核心技术，打磨用户体验，才有可能成功突围。 王座 去年余承东曾在朋友圈转发了一篇题为《跌倒华为，吃饱苹果》的文章，感慨华为将手机平板高端市场让给了苹果，中低端让给了三星、OPPO、vivo 和小米。 这两年本来是国产手机厂商冲击高端的好时机，首先是 5G 迎来了一波换机潮，其次是华为的暂时缺席将市场一大块的蛋糕让了出来。 图片来自：魔都探索队 然而事与愿违，根据 CINNO Research 数据，2021 年 11 月，中国大陆市场 5000 元以上机型销量中，苹果占85.6%，华为占 7.9%，其他品牌合计占 6.5%。 而在前一年同期，这一数据分别为苹果 60.6%，华为 31.1%。苹果几乎吞下了华为让出的市场份额，其他几家在高端手机市场的份额不升反降。 智能手机市场日渐萎靡，大众诟病智能手机创新乏力的声音越来越多。但我们认为智能手机的发展尚未到终局，在下半场厂商比拼的不只是单个设备的性能，还有生态互联体验，以及无法走捷径的技术创新。 技术的创新和突破从来都不是一蹴而就，而是日积硅步以致千里。Mate 系列背后，则是华为通过不计成本的研发投入，即便在 Mate 系列缺席的 2021 年，华为研发预算也高达 221 亿美元，占到销售额的 22.4%，是苹果的 3 倍多。 这十年的研发投入，让华为在屏幕、续航、影像和 AI 等用户需求上有了引领行业的技术积累。不久前发布的鸿蒙 4 开始接入大模型，也会成为 Mate 的新武器，让手机和 PC、平板、耳机乃至汽车等多个设备之间实现无缝流转，带来超级终端的顺畅体验。 生华 在华为 Mate 40 系列手机发布 684 天后，去年华为 Mate 50 系列正式回归。 Mate 50 依然拥有着独树一帜的外观，传承系列标志性的中轴对称星环设计，融入了巴黎饰钉设计理念，在不同光影下，会呈现不同的色彩。 了增加手机的耐用性，华为 Mate 50 系列素皮版及华为 Mate 50 RS 保时捷设计版的正面采用了昆仑玻璃，相比普通玻璃，抗跌落性提升 10 倍，获得了瑞士 SGS 五星级耐摔抗跌认证。但这就好比防水性能，只能防一时意外，不能防故意损坏。 「捅破天」的卫星通信功能也首次在这款手机上亮相，比也支持卫星通信的 iPhone 14 还早一些。 华为 Mate 50 作为首款支持北斗卫星消息的大众智能手机，当你出海遇险、身处荒漠无人区或者地震救援等无地面信号覆盖的环境时，依然可以通过畅连 app 将文字和位置信息发出，与外界保持联系，并且可以将多条信息生成轨迹地图。 这是北斗卫星消息首次民用，也是中国自主科技实力的体现。 智能手机发展到现在，硬件功能和系统功能都日趋完善，再进一步的难度已经相当大，卫星通信功能并非日常所需，但属于一生可能用一次，一次就可续一生的功能。 凭借足够强劲的性能，以及没网没电也能通话的黑科技。华为 Mate 50 确实让手机市场，有了些不一样的声音。Mate50 的在市场上的火爆甚至超出华为的想象，截至去年底 华为 Mate50 总销量已经达到 680 万台，一度卖断货。 和去年一样，华为也要直面即将发布的新 iPhone，但华为依然目前最有机会承载高端手机市场的中国品牌之一，我们去年对华为 Mate 系列的评价依然不过时： 起烟于寒灰之上，生华于已枯之木 本文作者：王贺龙、李超凡

Mate初尝「拼接」风。 在2023年成都车展上，华为常务董事余承东亲临现场，除了公布问界M7的售价之外，还透露全新旗舰机型华为Mate 60系列将在9月12日发布。 同样卡在九月中旬的华为和苹果，这次「火药味」十足。 （图源：微博） 今日，多家媒体泄露出华为Mate 60系列机型的真机图，家族式星环摄像头模组、拼接工艺后盖、以及若隐若现的「打孔屏」。 截至目前，有关Mate 60的爆料信息不算太多，但结合早前HarmonyOS 4.0的新特性来看，这次新旗舰应该会有不少惊喜。 敢与iPhone 15系列同场竞技，Mate 60系列究竟暗藏了多少玄机呢？ Mate 60系列核心关键词——「交互」 8月4日，HarmonyOS 4.0在2023华为终端开发者大会上正式亮相，除了更加流畅、续航更强、个性化功能更多等「内在」变化之外，全新「实况窗」也令人足够惊喜。 正如「原子通知」、「灵动岛」一样，「实况窗」通过胶囊形状在状态栏左上角呈现出应用的实时动态，例如外卖等待时长、航班登机信息等。这也让人们对即将到来的Mate 60系列的屏幕形态有所好奇。 （图源：华为） 不过，从最新的爆料图来看，Mate 60并未采用大家期待的「刘海屏」，而是「挖孔屏」，处理方式和iPhone 14 Pro有点类似。物理状态是三个独立的圆形挖孔，通过算法将挖孔串联成一整个显示区域。 （图源：微博） Mate 60系列采用全新「拼接」设计，一体化金属框架延伸至背板下半部分，而上半部分则是拼接昆仑玻璃。目前爆料的图片中并未出现素皮版本，期待后续更多细节曝光。 摄像头模组依然是「星环」造型，预计拥有三颗镜头，分别为广角、超广角以及潜望式长焦镜头。具体传感器型号为：主镜头5000万像素索尼IMX989、超广角1300万像素IMX680和6400万像素的OV64B潜望式镜头。主镜头沿用上代好评如潮的可变光圈方案。 （图源：微博） 科技博主@定焦数码曾透露，华为在这一代Mate系列上首发了环烯烃共聚物，这种光学材料具有高透光性、高折射率以及低双折射率的特点。 显示部分，与上代一样，Mate 60系列采用了一块6.7英寸的京东方OLED显示面板，普通版为直面屏、Pro为曲面屏。此次最大的亮点是峰值亮度提升至2000nits，同时支持高频PWM调光。 月初，科技博主@数码闲聊站曝光了Mate 60的手机壳，图中显示除了常规的电源键与音量键之外，还多了一枚独立按键。按照早前HarmonyOS 4.0公开的特性来看，这枚按键很可能是与AI相关的功能键，疑似是像三星Bixby、谷歌Google Assistant一样的按键。 （图源：微博） 核心配置部分，Mate 60标准版沿用骁龙8+芯片、Mate 60 Pro和RS版本更新至骁龙8 Gen2移动平台。此外，拥有最高1TB存储空间可选。 总体来说，Mate 60系列硬件配置的升级中规中矩，基本是一次常规迭代升级。但HarmonyOS 4.0延伸出来的很多新功能、新特性都将在Mate 60系列上呈现，这是令人比较期待的部分。 备货暴涨，华为这次信心大增？ 早前，有消息称华为将今年的出货目标从3000万台调整至4000万台。 暴增的备货量，除了应付发布以来一直处于缺货状态的Mate X3之外，也是在为Mate 60系列做准备。 事实上，去年发布的Mate 50系列，是各种无奈与妥协下诞生的产品。与Mate 40系列相比，Mate 50系列整体表现可以说未达到市场预期。但Mate 60或许能扳回一城。 （图源：华为） 历经多款机型，华为现在的产品策略已经非常明显：体验优先。尽管在极限性能上，Mate 60系列或许很难与今年同期的旗舰机型相提并论，但论整体使用体验，还真不能算落后。 硬件上，Mate 60系列将采用全新昆仑玻璃2.0，与前代产品相比，硬度提升更大，防摔性能更强；电池容量从上代的4460毫安时提升至5000毫安时，有线快充升级至88W、无线快充提升至50W。 （图源：雷科技自制） 另一方面，芯片配置仍没有非常明确的消息。部分爆料Mate 60系列全系配备骁龙8+芯片，而也有消息泄露称Mate 60 Pro及以上机型会搭载骁龙8 Gen2移动平台。假如Mate 60 Pro真的用上了更好的芯片，那么对比起Mate 50系列，优势还是非常明显的。 无论如何，Mate系列发展至今，已经拥有一大批忠实粉丝，对于这类用户来说，核心配置是否有明显升级，并不是太重要。Mate 60系列在外观上有不小的变化，且使用体验也得到了华为的重视，在这种情况下，想要大卖还真不是一件困难的事情。 Mate 60，会是「真香机」吗？ 市场调查机构Counterpoint Research的最新报告显示，2023年第二季度，中国智能手机市场出货量下降4%，其中苹果、华为逆势增长。 值得注意的是，华为在今年二季度中，智能手机销量同比增长58%。 市场反馈叫好声一片，华为是时候在Mate系列里找到发力点了。 （图源：华为） 作为华为的旗舰系列，Mate向来不走性价比路线，但去年Mate 50系列定价4999元起，价格有些虚高。而Mate 60系列无论是外观设计、硬件配置还是影像系统，均有明显的变化或提升，那么定价就显得尤为关键了。 从市场规律来看，今年各品牌的旗舰机型定价普遍都不低。vivo X90 Pro+起售价6499元、小米13 Ultra 起售价为5999元，而OPPO Find X6 Pro定价也来到了6999元。 Mate 50系列的起售价为4999元，Mate 50与Mate 50 Pro均采用了骁龙8+芯片，并没有在性能上做出区别，而Mate 60系列似乎不同机型之间性能有些差异，各机型之间定价可能会相差较大。Mate 60 Pro搭载骁龙8 Gen2芯片，结合前代产品定价和市场规律来看，起售价大概率会定在6999元。 同期上市的iPhone 15 Pro和iPhone 15 Pro Max，对比自身前代产品，定价也可能会有一定的涨幅，大概率起售价会定在7999元以上。 这么对比下来，Mate 60系列还算是比较超值的。 写在最后 Mate 60系列目前依然有很多谜团未解开，例如5G是否会回归、麒麟芯片版本是否会登场，XMEGA又有什么新的花活，这些似乎都要等到发布会当天才能一一揭晓。 （图源：华为） 但今年华为稍微提早了Mate的发布会时间，与苹果秋季发布会卡在同一个时间点，无形中也应证了其对这代产品的信心，或许还有更多劲爆的「黑科技」正在等着我们。 Mate系列历经多年风雨，如今已然来到最成熟的时刻，XMEGA影像、昆仑玻璃、卫星通信、HarmonyOS......在华为的塑造下，Mate 60系列能否打一次漂亮的胜仗，也许不久后就能得到回答。

快科技8月29日消息，近日，据外媒报道，特斯拉首款电动皮卡Cybertruck有望在今年年底开始交付。 据了解，最近几天，特斯拉Cybertruck的消息明显增多。不断有关于Cybertruck的上路测试和在美国各地运输的消息传出。 据最新外媒报道，市场观察人士在社交媒体上透露，特斯拉已经在得克萨斯超级工厂生产了100辆Cybertruck，生产速度明显提升。 结合此前的消息来看，特斯拉首辆Cybertruck则在7月15日下线 虽然特斯拉并未正式公布Cybertruck的产量情况，然而越来越多的消息表明，大量电动皮卡正从得克萨斯超级工厂运出。随着产能的提升，交付时间预计将会越来越近。 值得一提的是，特斯拉Cybertruck早在2019年11月就已发布，交付时间一推再推，如今已将近跳票4年时间，堪称特斯拉“跳票王”。 即便如此，特斯拉Cybertruck对全球车迷的吸引力也是异常巨大，电动汽车分析师Sawyer Merritt给出的最新数据，Cybertruck卡车的预订量目前已超196万辆。仅凭Cybertruck卡车的订金，就赚到了14亿人民币。 根据供应商透露的信息，特斯拉计划每年生产37.5万辆Cybertruck，以此计算，预订量达到190万辆将需要至少5年时间才能完成生产。

凤凰网科技讯 8月29日，哪吒汽车今日宣布，已完成总额为70亿元人民币的crossover轮融资。 值得注意的是，哪吒汽车并未披露更多的交易信息。 哪吒汽车成立于 2014 年，创始人为方运舟，他曾担任清华大学节能与新能源汽车中心副主任、奇瑞新能源项目主持人。哪吒汽车是国内头部造车新势力企业之一。2022年，哪吒汽车年销量达到15.2万辆，在造车新势力车企中位列第一。2023年前7个月，交付7.25万辆，同比下滑6.11%。 除了哪吒汽车外，剩余四家造车新势力企业均已经完成上市，其中蔚来、小鹏汽车、理想汽车均完成多地上市。此前，哪吒汽车频频被传将进行IPO。2020年7月，哪吒汽车宣布，将启动科创板上市申报工作，并计划在2021年完成上市。 今年6月，有报道称，哪吒汽车母公司合众新能源汽车(下称“合众汽车”)考虑在月内提交10亿美元的香港IPO申请。但随后，哪吒汽车于6月1日下午在微博发布声明称，该消息为不实信息。 企查查数据显示，2017年9月至2022年7月，哪吒汽车获得了多轮融资，累计融资金额至少150亿元人民币。投资哪吒汽车的企业和机构众多，包括了宁德时代(300750.SZ)、深创投、360集团、华鼎资本、知合出行等。

核心提示： 1、走极致性价比路线的雷军已经悟出高端化是生死之战，将高端化定为集团战略目标，小鹏仍选择在低端市场用价格战厮杀。 2、降低成本、提振销量、增强交付能力，这是小鹏目前最需要解决的三个问题，与滴滴的合作，让小鹏看到了解决问题的其中一种可能性。 3、2021年，D1卖出了10176台，在比亚迪最风光的2022年，D1仅卖出了994台，2023年至今卖出1319台。至此，D1实际销量距离目标销量还有98.8万台。 4、对滴滴来说，造车属于创新业务，而非主营业务，出现最坏的情况无非是砍掉止损，但汽车产品是小鹏的基本盘。 5、除非滴滴已经承诺为“MONA”的销量兜底，作为采购方采购，否则，很难依靠滴滴司机和租车公司这块比亚迪都没能拿下的市场提振销量，在“MONA”产品力经市场验证前，其销量仍是未知数。 凤凰网科技 风暴眼 出品 作者｜任清 编辑｜于浩 继牵手大众后，小鹏汽车（以下简称小鹏）又牵手了滴滴出行（以下简称滴滴）。 图｜小鹏汽车官方微博 8月28日，小鹏与滴滴共同宣布达成战略合作，小鹏增发58.35亿港元（约合人民币54.23亿元）的A类普通股，以换取滴滴智能汽车开发业务相关公司及资产，被收购的相关公司2022年、2023年的税后总亏损超过30亿元，净资产约为9.37亿元。 本次交易，双方均未动用现金流。交易完成后，滴滴将获得小鹏3.25%股份；小鹏将接手滴滴造车核心团队和资产，计划推出一款A级智能电动汽车进入市场，定价15万元左右，预计于2024年开始量产，项目代号为“MONA”，该车型会延用滴滴原来的供应链体系，由小鹏负责制造。 滴滴和小鹏还就该产品的年销量签署对赌协议，约定“MONA”年销量超过10万辆，滴滴将获得额外的对价股权，如连续两年年销量达到18万辆，最高的股权比例可以提升到5%。 图｜小鹏汽车公告 据凤凰网科技了解，事实上滴滴还保留了一部分智能汽车开发业务的火种。在收购完成后，滴滴负责造车的团队会保留一部分人员，用来服务合作车企（类似华为）。 1.D1折戟：1+1小于1 滴滴踏足汽车生产业务，始于D1。 出行行业最大的龙头公司+新能源汽车行业赢麻了的年度销售冠军，曾向资本市场讲过一个强强结合的故事，但市场远比故事残忍。 2018 年，滴滴与大众、北汽、比亚迪等制造商结盟，以定制化的方案设计网约车，比亚迪D1、AION Y、飞跃NAT三款车型竞标滴滴的定制出租车项目，比亚迪D1胜出。 D1名字源自滴滴出行“Always Day 1”的主题，象征滴滴“始终如一，不忘初心”的精神。 2020年11月，比亚迪D1在北京亮相，并在比亚迪长沙工厂生产，同年12月，D1在长沙试运营， 3 月份，比亚迪 D1 正式上市，该车 NEDC 续航里程 418km，补贴后售价 15.18 万元，仅针对滴滴注册的网约车营运驾驶员开放销售。 根据滴滴创始人、CEO 程维在 D1 发布会上提到的规划，滴滴的定制网约车会一直迭代，到 2025 年，定制版网约车 D3 将在滴滴平台普及超过 100 万台。 公开数据显示，2021年，D1卖出了10176台，此后销量便开始下滑，在比亚迪最风光的2022年，D1仅卖出了994台，2023年全年销量1319台。 至此，D1实际总销量仅为1.2万台，距离目标还有98.8万台。 在2023年7月份乘用车销量数据中，D1共售出102辆新车，环比下降25.55%，占比亚迪当月总销量的0.07%，在15万-25万汽车销量排行中，位列第237位。 汽车之家的分析文章认为，造车市场的竞争激烈程度远超平台公司的想象，网约车平台即便有再大的量，也撑不起一个车型；反而是定制化导致成本上升，超出了租赁公司和驾驶员承受的成本。 租车公司经过多年的发展，与现有的车企已经构成了稳固的采购协议。所以，这一部分市场不会被定制化网约车所撬动。 同时期的AION Y则从对公转向了对私的市场，一度大卖，2022年，广汽埃安完成超180亿元A轮融资，并公布了2023年的IPO计划。 D1也尝试过向c端开售，但项目的推进速度、落地效果、销量均不及预期。 2.待补的短板 被时常绑定宣传的3家造车新势力公司中，小鹏是最焦虑的失意者。 小鹏汽车在超快充技术、高阶驾驶辅助方面的优势毋庸置疑，但比起春风得意的理想和蔚来，小鹏在产品方面接连失利；财务方面，营收砍半，毛利率转负；战略方面，高端化未果。 图｜来源于网络 降低成本、提振销量、增强交付能力，这是小鹏目前最需要解决的三个问题，与滴滴的合作，让小鹏看到了解决问题的其中一种可能性。 小鹏2023年第二季度财报显示，小鹏第二季度亏损23.4亿元，毛利率仅为-8.6%，达到了新低，这意味着小鹏汽车的平均售价，已经无法覆盖每台车的平均物料、装配成本+其他直接成本。 滴滴供应链管理尤其是成本控制这方面的优势恰好弥补了小鹏的短板，刷新了何小鹏对于车企造不出15万元级别有竞争力的全自动驾驶汽车的认知。 产品方面，继小鹏P7后，小鹏没有一款产品彻底俘获消费者芳心，被宣传为“50万元内最好的SUV”G9销量大败，月销量从近1.5万辆一路走低至数千辆，冲高未果。 截止到2023年8月，被寄予厚望的小鹏G6月销量仅为3937辆，在SUV整个品类中，月销量排名第19。 连走极致性价比路线的雷军都已经悟出高端化是生死之战，将高端化定为集团战略目标，小鹏仍选择在低端市场价格战厮杀，依然选择继续拓宽下沉市场。 在最新的财报电话会议上，小鹏汽车CEO何小鹏解释了渠道下沉战略，称小鹏已经完成了渠道的扁平化管理，将在三四线城市引入更多优秀的经销商合作伙伴。何小鹏在回答分析师提问时也表示“以规模优先”。 “MONA”首款定价15万元左右，预计于2024年开始量产，在这个档位，“MONA”面临的竞争十分激烈。 10-20万是最为主流的汽车细分市场，目前，比亚迪在该区间一家独大，销量占据半壁江山，埃安、零跑、哪吒、欧拉，到2024年，小鹏要迎战的对手还有小米汽车。 除非滴滴已经承诺为“MONA”的销量兜底，作为采购方采购，否则，很难依靠滴滴司机和租车公司这块比亚迪都没能拿下的市场提振销量，在“MONA”产品力经市场验证前，其销量仍是未知数。 3.双线作战的产能焦虑 除销量外，产能也是摆在小鹏面前的难题。 工程化量产能力一直以来都是车企的大考，规模生产一批车，可能需要解决数千个问题，大到三电系统的稳定性、安全性，小到油漆、轮胎、空调、座椅……每一个零部件后面都牵扯到一整条供应链，其中的复杂性，极容易被缺乏造车经验的互联网人低估。 踩到任何一个坑，最后都会反馈到时间和资金成本上。 按照计划，小鹏汽车将在全国拥有肇庆、广州和武汉三个生产基地，三家工厂如果顺利建成投产，最低产能将达到40万。 今年7月份，小鹏G6单月销量达到了3900辆，实际订单量过万，但因产能问题还未能完全实现交付。 图｜小鹏G6 这里面最大的症结在于供应商已经失去了对小鹏的信心。 小鹏汽车长期销量萎靡不振让供应商担心，一旦小鹏汽车现金流出现问题，自己将直接面临巨额损失，导致不敢备货。 供应商缺乏信心还有另一个副作用，供应商会让小鹏增加预付款比利，从而加重小鹏本身的财务负担。 8月18日，何小鹏在2季度财报电话会上提到，小鹏正在和供应商一起全力提升产能。 在他的计划中，今年9月G6车型的交付量将会显著有提升，在四季度冲击单月交付过万的目标。 而被小鹏G6视作竞争对手的Model Y仅在2023年8月份就卖了23632辆，在SUV月销量中排名第1名，2023年累计销量则超过了22万辆。 “两年前我提过，因为成本，没有车企能够在15万元级别推出有竞争力的全自动驾驶汽车，但现在我们致力于技术创新和全流程降本，我现在的观点改变了。”何小鹏表示，明确看到了清晰的可实现的路径和时间表。 半成品“MONA”可以缩短小鹏15万纯电汽车产品的上市周期，在这方面，滴滴可以提供一部分支持，但滴滴此前并没有独立的量产经验，双方仍有诸多问题需要磨合探索。 对滴滴来说，造车属于创新业务，而非主营业务，出现最坏的情况无非是砍掉止损，但汽车产品是小鹏的基本盘。 下沉市场的搏杀未必比高端市场简单，高端与下沉市场双线作战，一旦失利，小鹏可能需要更长的时间周期纠错。 按照计划，“MONA”将于2024年开始量产，从时间表上看，留给小鹏的时间可能不多了。

从销售数据及消费者层面的反馈来看，比亚迪还没有赚到品牌溢价的钱。针对高端市场，只能靠相对独立的高端子品牌。腾势，显然就是比亚迪的“雷克萨斯”。真正的挑战，或许随着腾势的起势，才刚刚开始。 作者|杨知潮 编辑|原 野 一份预期之中的漂亮财报，让比亚迪在新能源市场的地位，无限接近丰田昔日在燃油车市场的霸主身份。 在销量增速大盘降到44%的2023上半年，比亚迪保持了90%的销量增速。随之而来的，还有33.5%的市场份额，200%的利润增长。 关键词是价格。 冠军版、优惠、降价。整个上半年，比亚迪挥舞着价格镰刀，靠着规模效应带来的成本优势，在维持20%高毛利的基础上，给旗下产品定出一个又一个让人难以拒绝的价格。 但漂亮之中，瑕疵难掩。 比亚迪距离丰田，还是差着一个雷克萨斯。所有大车企都有自己的豪华子品牌，比如大众的奥迪，丰田的雷克萨斯。比亚迪也有腾势，甚至在刚刚发布的半年报里，“腾势”一词出现了17次，足见比亚迪对它的重视。 但截至目前，腾势对比亚迪营收的贡献还不算突出。今年上半年，腾势只有一款MPV在售，起售价在33万左右的腾势D9总销量为5.6万辆，预计营收在200亿元左右，在2601亿元的总营收中，占比也就是十分之一左右。 此外，公开资料显示，腾势N7的8月销量约为2000多台。对比亚迪来说，这一成绩算不上优秀。与腾势N7定价相仿的极氪001、model Y在7月的销量分别为6170、23632。 长期以来，比亚迪手握的核心武器就是性价比，它擅长用最实惠的定价征服消费者，最终坐上新能源全球销冠宝座。不过，这套逻辑显然很难在高端市场完全复制。 对于比亚迪而言，“雷克萨斯”是它坐上真正的霸主宝座前，必须要迈过的一道台阶。虎视眈眈的竞争对手们的存在，也决定了它没有太多试错的机会。 01 全面“低端化” 价格，是上半年比亚迪主要的增长动力之一。 其中贡献最大的，是便宜的冠军版。上半年，比亚迪推出了10款冠军版新车。王朝系列主流车型里，除了唐EV、元以外，基本都有冠军版车型，相比此前的车型，便宜上万块。 这“大招”对销量拉升作用极其明显。比亚迪秦在推出冠军版后，起售价直接跌破十万元，此后销量一度超过日系三大妈，成为最畅销的A级轿车。汉DM在冠军版发布以后，月销量从7000台左右一跃至万台。 至此，比亚迪已经彻底化身价格屠夫，连降价带减配，新产品越做越便宜。不久前，比亚迪汉DMI推出了121KM的短续航冠军版，把起售价进一步降到18.98万元，已经接近一部分A级车的售价。 当然，比亚迪连续降价减配也带来了一些诟病，“偷工减料”的评论在互联网社区上频繁出现。此外，上半年财报中，销售费用中的售后服务费持续上涨，上半年同比增加188%，远高于同期73%的收入增长，由此也引发了业界关于比亚迪品控问题的讨论。 冠军版之外，比亚迪还在全面扑向更便宜的市场。 今年4月，比亚迪海鸥上市。在最新的8月份第三周里，海鸥已经成为全市场销量第一的新能源汽车。这意味着，在短暂落后于五菱以后，比亚迪再次完成逆袭，成为低线市场最畅销的纯电车。 果然，便宜还是王道。 于是，在价格优势的支撑下，比亚迪跑出了96%这样远超大盘的销量增速——上半年，国内新能源大盘出现明显降速，销量增速为44.1%。此外，上半年，比亚迪在新能源汽车的市场份额达到33.5%，同比增长了6.5%。 而新能源崛起前，南北大众的份额之和也就是20%左右。如果抛开微型车等低价市场，聚焦到15-20万——比亚迪传统的强势价位区间，它所占的市场份额，应该还会更加惊人。 当然，低价会影响比亚迪的单车收入。二季度，比亚迪单车价格约为15.7万元，而去年这一数字约为17万元。目前比亚迪还处在降价周期内，下半年这一数字有可能会继续降低。 不过，降价是整个汽车市场的大势所趋，许多车企的“客单价”都在下滑，只要有健康的毛利，降价就是拖死对手的最直接武器。 02 护城河：规模 从财报数据来看，大幅度的降价并没有影响到比亚迪的毛利。 上半年，比亚迪的汽车业务毛利率为20.67%，与去年全年水平基本一致。此前，特斯拉的毛利率已经因降价大幅下滑。小鹏等新势力更因为价格战跌成了负毛利。 除了原材料成本的下降，最大的原因当然是规模效应。 在去年取得186万辆的销量后，比亚迪已经一举成为新能源全球销冠。汽车本身是个讲究规模的行业，边际效应明显。加上比亚迪实现了多数环节的自研自产，可以把成本控制做到极致。 由此带来的结果就是，比亚迪的平均车价不到20万元，只有豪华品牌的一半左右，但毛利率却一直能控制在20%左右，和丰田同处第一梯队，甚至强于一些豪华品牌，仅次于降价之前的特斯拉。 对于车企而言，毛利率不仅仅关系到营收，影响财务报表的漂亮程度，它更大的意义在于：车企是否有能力发起或者扛得住价格战竞争，至少，确保自己不是被价格战打趴的一方。 美国投行Baird分析师Ben Kallo曾在上半年评价特斯拉：“每个人忽视了特斯拉19.3%的毛利率。特斯拉的利润率是最好的。它可以削减价格，把其他车企挤出这个市场。”参加特斯拉发起的价格战，如何拖住新能源造车玩家的财务报表，就很好理解了。 吃到了规模红利的比亚迪，躲开了价格战的袭击——在这场战争中，20%的毛利率，已经让它成为有能力发起主动攻击的一方。 今年二季度以来，汽车市场价格战愈演愈烈，有关比亚迪优惠和降价的消息仍然在密集的传出。但“略大Auto”询问比亚迪方面是否有进一步降价的计划时，对方并没有进行正面回复。 不过，对于比亚迪而言，单车利润的上升空间依然很大。 国家信息中心副主任徐长明在今年7月曾经谈到，得益于特斯拉年销131万辆的规模效应，特斯拉汽车的单车平均利润达到10426美元，约合75524元。与之对比的是，比亚迪在2022年的销量超过186万辆，荣登全球销冠，但单车平均利润只有9000元左右。 换而言之，直到现在，比亚迪赚的还是辛苦钱。 在财报中，比亚迪概括了自己业绩增长的主要原因：1.不断提升的品牌力。2.持续扩大的规模优势和强大的产业链成本控制能力。3.叠加上游原材料价格回落。后两者毋庸置疑，只是，从销售数据及消费者层面的反馈来看，比亚迪还没有赚到品牌溢价的钱。 03 高端拐点？ 品牌溢价的魅力在于，消费者心甘情愿支付高于成本数倍、甚至几十倍的价格，去购买他们认可的产品。在高端市场，这尤为重要。以购车为例，很多用户都是先选品牌、再选车型，喜欢奔驰的车主，大概率不会走进宝马的4S店。 这就成了比亚迪进军高端市场时的最大阻力。 北京车主徐先生在8月刚刚购置新车，作为一位谨慎的创业者，他在比亚迪汉与蔚来ET5之间徘徊几个月，最终选择了后者。他的小广告公司，主要客户是国内一线运动品牌，相比比亚迪，他更认可蔚来的品牌价值，“感觉更加高级”。 如今的比亚迪几乎席卷了全价位，但品牌都有天花板，而比亚迪的天花板大概在25万左右，即小鹏所在的核心价位。在25万以上的价格区间——即，面对价格敏感度不那么高的消费群体，比亚迪品牌的优势就不再明显。 比如去年的比亚迪唐EV版。 比亚迪公布的数据，唐家族2022年销量约15万台，而懂车帝的数据显示，唐DM的销量就高达125368台，即唐EV也就卖了2-3万台。 或许是由于销量不理想，2023年上半年，比亚迪唐EV迟迟没有改款。最近几个月，唐EV的销量已经断崖式下跌，月销量在几百台徘徊，只能等待着即将上市的新款车型挽救销量。 这不奇怪。比亚迪对标的是丰田、大众、本田这样的大众品牌，25万左右基本已经是这些大众消费品的价格上线。大众汽车售价在30万以上的产品，普遍也不畅销。 针对高端市场，只能靠相对独立的高端子品牌。多年前，丰田已经用雷克萨斯的成功，证明了这条路径的可行性。而高端子品牌一旦成功，就会带来极为丰厚的利润。保时捷独立上市前的2021年，其收入只占大众集团的3.3%，却贡献了接近3成的利润。 比亚迪并非不努力。 腾势，显然就是比亚迪的“雷克萨斯”。它最初是比亚迪与奔驰的合资品牌，定位高端，但在成立的前几年，一直都没什么声响，几乎要被人遗忘。有数据统计，从2016年到2021年，腾势每卖一辆车，就要亏损22万元。 直到2021年底，奔驰减持，比亚迪主导，加上首款MPV 腾势D9的畅销，它才真的成为高端市场变量。 D9的平均客单价在42万元，超过BBA。或许是在这个开局的利好推动之下，比亚迪在高端之路上显得野心勃勃。 不久前，腾势公布了两款SUVN7和N8，以及一整套产品战略，全面对标BBA所在的价位。今年8月初，一辆腾势N7，成为比亚迪下线的第500万辆车，连同它的车主罗振宇，出现在新闻通稿里，刷足了存在感。 根据腾势方面的数据，目前腾势的10多万订单中，原BBA车主比例占到了56%。今年下半年，腾势的交付量将达到单月1.5万辆。而在最新发布的半年报里，腾势品牌出现了17次，远高于重要品牌或产品宋、方程豹、海鸥的出现频次。 不过，光靠一款D9，显然还撑不起比亚迪的高端梦。 目前来看，7月发布的N7，并没有迎来开门红。第三方数据显示，8月前两周，腾势N7的销量分别为298辆和469辆。腾势销售事业部总经理赵长江在微博上表示，N7的交付量会超过2000台。 对比亚迪来说，这一数字不算优秀。当然，N7的定位本来就偏小众，销量低一些也能解释。本月，腾势N8开始交付，这款车的定位比较接近理想，具备爆款潜力。比亚迪的高端之路是否能迎来拐点，或许还得看这款车。 据悉，腾势内部对N8的销量预期是8000辆。而它想要挖的“蛋糕”，主要来自比亚迪唐DM-P、腾势N7高配、理想、同价位的燃油SUV——果然，比亚迪狠起来，连自己人都打。 没办法，高端市场正在越来越卷。 低价市场的价格战，也一定程度地在高端市场上演。比如在新能源路上晚了几拍的BBA，正在通过大幅降价等方式，努力争取市场份额。而长期对标BBA的蔚来和理想，虽然赚钱能力远不及比亚迪，但在建立高端市场用户心智方面，已经远远领先于它。 作为全球新能源销冠的比亚迪，已经通过《在一起，才是中国汽车》这样尊重友商的宣传片，将自己的身份拔高到了民族车企领导者的地位。但对于当下的比亚迪而言，走不稳高端这步路，它就永远无法真正坐上王者的宝座。 真正的挑战，或许随着腾势的起势，才刚刚开始。 或许，只有在并不擅长的战争取得胜利，比亚迪，才能真正配得上那支宣传片的高度。

自1979年中美建交以来，首个签署的协定便聚焦于科技合作——《中美科技合作协定》。44年来，它一直指引着中美两国科学家在科研领域展开交流与合作，见证了中国基础科学和科技由弱到强的过程，美国也接纳了大量来自中国的科技人才，以此意义自然不一般。 2023年8月27日，《中美科技合作协定》将迎来期满。 按照惯例，中美双方将进入续签工作。可美方在临近关头提出了异议，暗示着可能考虑终止这项具有44年历史的重要协定。中美科研合作关系或将因此走向十字路口。 8月24日，也就是美国当地时间周三（8月23日），美国国务院发言人表示，正在寻求将《中美科技合作协定》短期延长六个月，以便有利于谈判。 书写历史，改变无数人命运的重要协定 1979年1月底，邓小平接受时任美国总统吉米·卡特（Jimmy Carter）和夫人的邀请赴美访问，在这一次的访美之旅中，邓小平与卡特正式签署了《中美科技合作协定》（STA: US China Science and Technology Agreement），实现了双边官方合作“零”的突破，意味着中美在科研领域的合作将有实质性的进展。 《中美科技合作协定》规定了两国政府之间科技合作与交流的宗旨、原则、范围、内容、组织形式以及相互权利与义务。总协定的有效期为5年，每次续签延长5年。 在此后长达44年的中美科研合作中，这份协定在农业、能源、空间、卫生、环境、地学、工程、教育交流等科技领域等多个领域的中美合作中发挥重要作用。 早在一年前，也就是1978年3月8日召开的全国科学大会上，邓小平第一次明确地把科学技术的地位以及学习世界先进科学技术的重要性提到前所未有的高度。美国作为当时在科学技术领域首屈一指的国家，自然也成为了中国交流和学习的对象。 1978年年底，中美两国正式宣布将在1979年1月1日建立外交关系，中美政府间科技合作的最大阻碍得以解决。 《中美科技合作协定》的重要意义 《中美科技合作协定》规定了中美双方交流的目的、形式、领域、宗旨、机构、有效期等。作为一份总领式的协议，这份协议为后来中美科技合作奠定了一个“平等、互利互惠”的基调。 在《中美科技合作协定》中，双方提到“可在农业、能源、空间、卫生、环境、地学、工程和双方同意的其他科学技术和科技管理，以及教育和学术交流方面进行合作”。 包括了如下六个主要方面： 一、互派科学家、学者、专家和留学生； 二、交换科学、学术和技术情报及文献； 三、共同制定和执行计划与项目； 四、共同研究、发展和试验，以及合作单位之间交换研究成果和交流经验； 五、组织联合训练班、会议和讨论会； 六、双方同意的其他科学技术合作形式。 中美都在双方合作中成为受益者 此后的44年内，《中美科技合作协定》一直发挥着重要作用。它为中美科技领域的交流提供了框架，减少了合作过程中的不确定性，使得科研项目得以更快速、更高质量地进行。 不仅如此，该协定为中美两国在科研领域搭建了合作平台，鼓励科学家、学者以及研究机构之间的跨国合作，促进知识和技术的共享。 2018年续签《中美科技合作协定》 然而，今年6月美方有关部门“强烈建议”不再更新这一协定，也导致该协议至今未被续签。对于反对更新《中美科技合作协定》的人来说，理由也是五花八门。 不过“废止”声音涌来的同时，也有不少学者和决策者认为，废除《中美科技合作协定》是“愚蠢”的，因为双方都能在科技合作中受益。

前脚刚牵手大众，后脚小鹏又和滴滴交起了朋友。 28 日早间，小鹏汽车发布公告称，将发行股份收购滴滴造车业务，股份价值最高达到 58.35 亿港元（ 约合人民币 54.23 亿元 ）。 接手后，小鹏会推出一款全新品牌的 A 级智能电动汽车，代号 “ MONA ”，定位在 “ 15 万级 ” 价格区间，预计于明年开始量产。 小鹏与滴滴之间还签了汽车销量对赌协议：小鹏先发行 3.25% 的股份给滴滴，获得滴滴造车业务的相关资产；新车上市后，如果 MONA 车型销量连续两年达到 10 万辆，滴滴可以获得额外的股份；如果销量连续两年超过 18 万辆，滴滴的股权比例最高可以提升到 5%，这 5% 的股份目前的价值约为 58.35 亿港元。 在对外 PR 中，小鹏 CEO 何小鹏表示：“ MONA 这个车已经很接近量产，前期已经投入大几十亿人民币开发，对于我们来说是非常有吸引力的资产。” 小鹏汽车可以借此在 15 万级价格区间打造爆款车型，进一步加速自动辅助驾驶与智能座舱技术在全球市场的应用及普及。 这笔交易，小鹏一分钱没出，通过发行较少比例的股份就拿到了 “ 15 万级 ” 车的入场券以及年销量有望达到 18 万辆的销售预期。 要知道，小鹏 2022 年的总销量也就刚突破 12 万辆，而今年上半年销量更是跌到 4.14 万辆。 汽车是一个规模效应极强的行业，多卖十几万辆车能带来更大的上游议价权，工厂、机器设备的折旧分摊到每辆车上成本也会更低，从各个角度看，小鹏这笔交易都好像很划算。 所以，资本市场也报以欢迎的态度，昨日小鹏股价涨超 10% 。 但，知危编辑部认为从长期来看，未必有大家想象的那么乐观。 首先，面向 B 端卖车看起来是条快速起量的捷径，但小鹏并非第一个想到这么做的厂商。 在新能源车卖一辆车就有一辆车的政府补贴时代，许多汽车厂商就推出了各自的网约车平台。比如吉利有曹操专车，上汽有享道出行，广汽有如祺出行，一汽、东风、长安有 T3 出行。 但，他们并没有因此就获得了新能源车市场的龙头地位。 其次，网约车重在性价比，而从小鹏目前的宣传口径看，MONA 的优势在于自动辅助驾驶与智能座舱，似乎在性价比上没有明显优势。 据滴滴 2022 年年报数据，滴滴的中国出行业务有 4.11 亿名年活跃消费者，1900 万名年活跃司机。 《 网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法 》规定，网约车行驶里程达到 60 万千米时强制报废。行驶里程未达到 60 万千米但使用年限达到 8 年的，退出网约车经营。 以此计算，1900 万名司机最迟每 8 年就得换车 —— 平均每年的换车需求约 237 万辆，市场空间很大。 但是，汽车对于普通消费者来说是个消费品，可以有品牌溢价，同样是四个轮子，换个车标就能多卖些钱。而对于网约车司机来说，车是个生产资料，是要讲究投入产出比的。 每个司机在买车时都会做类似的计算题： 假设日均订单量为 15 单，单价平均 30 元，单车日均营收为 450 元。一年跑 360 天，每天充电花费 50 元，一年收入 14.4 万元。 如果买一辆 15 万元的车跑滴滴，一年回本。便宜些的车，可能用稍低的订单价格换来订单量提升，回本周期更短。 所以，MONA 必须比现在网约车司机普遍使用的比亚迪系列、广汽埃安等车型更具性价比才能赢得销量。 第三，1+1 不一定大于 2。 根据官方表述，小鹏和滴滴将探索在滴滴平台上的运营、品牌营销、金融保险服务、充电设施建设、Robotaxi 以及国际市场方面的合作。 众所周知，商业合作中，每个合作方都有自己的意志，少不了冲突与妥协，而结果往往并不如人意。 2020 年底，比亚迪与滴滴曾经联手推出面向 B 端的网约车专属车型 D1。 负责研发这辆车的公司名为美好出行（ 杭州 ）汽车科技有限公司，是比亚迪和滴滴的合资公司，比亚迪、滴滴分别投资 8.35 亿元和 4.49 亿元，持股比例为 65%：35% 。 D1 有这么几个特点： ①搭载了自动紧急刹车系统，配备了前装的桔视设备（包括车外行车记录仪+车内摄像头）； ②可通过滴滴App调节车内空调温度、风量等功能； ③车辆的挡风玻璃后匹配了彩虹接驾灯方便乘客找车； ④单侧电滑门提升用户的上下车体验。 司机租车需要缴纳 1 万元押金，有半年租和一年租两种模式，半年租每月租金 4399 元，一年租每月租金 4299 元。 按照规划，到 2025 年，D1 及其后续车型的保有量将超过 100 万台，这意味着滴滴每年会给比亚迪 20 万辆的新能源车订单。 比亚迪当时（ 2019 年 ）的新能源汽车销量是 22.95 万辆，按当时的预期来算，通过与滴滴的合作比亚迪的销量将实现翻倍。 这个开局的剧情，和小鹏只能说一模一样...... 但是，根据太平洋汽车网的数据，比亚迪 D1 2021 年的销量还有 10176 辆，到 2022 年则只剩 994 辆。 希望小鹏和滴滴的合作可以吸取比亚迪的教训，尽量避免高开低走。 而对于交易的另一方滴滴来说，甩掉造车业务这个包袱，换来一份优质资产是很划算的。 据小鹏披露的收购公告，截至今年上半年，滴滴的造车项目净资产为 9.37 亿元，而它在 2021 年和 2022 年分别亏损了 7.63 亿元和 26.38 亿元，自己继续运作下去可能还是个无底洞。 而滴滴的主营业务，也是自顾不暇。 根据最新财报，今年第一季度，滴滴的净亏损有所收窄，依然亏了 11.6 亿元。作为竞争对手的 UBER，说好一起亏，今年第二季度却已经实现了 3.26 亿美元的营业利润。 在这样的背景下，滴滴放弃雄心壮志，收缩社区团购、造车等非主营业务，是一个不那么差的选择。 至于滴滴没做完的造车梦，无论结果是好是坏，就交给小鹏来做了。

快科技8月29日消息，一直以来，有种观点，就是电动车使用快充，会对电池造成更大的危害，建议多使用慢充，这种认知此前倒还有点道理，不过随着电池技术的革新，它是否还依旧具有参考意义呢？ 近日，研究机构Recurring Auto对美国市场上超过1.25辆特斯拉进行深入调查之后，发现DC快充和AC慢充对电池寿命的影响差别并不大，两者方式下电池寿命曲线在统计学上来说是相似的，几乎没有什么区别。 研究人员将快充次数占比超过90%的车辆和占比少于10%的进行了比较，结果显示，双方的电池健康度在统计学上没有什么显著差异，数据曲线走向也极为贴近。 报告还指出，相较于快慢充，极端温度或者是过充、过放对电池的损伤更大，因此厂家应该加强散热、电压系统的控制，这样才能让电动车具备更长的使用寿命。

鞭牛士 8月29日消息，今日中午华为宣布Mate 60 Pro开售，此前并没有宣传、也没有发布会，直接将这台高端旗舰直接上架开售。 有网友晒出提前购买的华为Mate 60 Pro CPU平台显示为麒麟9000s。以下图片来源水印。

快科技8月29日消息，今日华为Mate 60 Pro正式上线华为商城开售，售价6999元（目前仅售12+512GB版本）。 新机最大的一个亮点就是全球首发卫星通话，即使在没有地面网络信号的情况下，也可以从容拨打、接听卫星电话。 据华为终端BG CTO李小龙介绍，当前只有电信卡能支持天通卫星通话功能，可以在中国电信APP自助申请开通：查询办理->天地翼卡200 ​​。 据悉，除了拨打和接听卫星电话外，华为Mate 60 Pro还可自由编辑卫星消息，选择多条位置信息生成轨迹地图。 目前，该功能只有华为实现，华为Mate 60 Pro也成为全球首款支持卫星通话的大众智能手机。

研究人员识别雏鸟是否需要额外的监测或健康评估。图片来源：《自然·生态与演化》 科技日报记者 张梦然 《自然·生态与演化》杂志28日发表的一篇论文报道了鸮鹦鹉几乎整个种群的全基因组序列。这些数据能用来制订今后对该物种的管理和保育规划。 不会飞的鸮鹦鹉曾在新西兰大量分布，但人类的到来和入侵性哺乳动物捕食者的引入使其种群数量大幅下降，到1995年只剩下51只。为此，科学家们展开合作项目对该物种开展了集中管理。截至2022年8月，鸮鹦鹉的数量增加到252只。 新西兰奥塔哥大学研究团队此次利用现生个体和储存样本获得了169只鸮鹦鹉的全基因组序列数据。他们将这些数据结合在上述监测项目中采集的每只个体的形态学、生殖、行为和健康状况信息，并运用统计方法估算了该种群的基因组多样性，并确定了与关键适合度性状（如胚胎存活率、雏鸟生长率和感染易感性）相关的DNA序列。研究结果或有助于识别适合繁殖和迁移的有高遗传值的特定鸮鹦鹉个体，并对预计易生病的个体开展优先保护。 这一研究也可协助开发其他濒危物种管理的统计工具。

封面来源｜Pexels 收缩投资、精简组织、调整战略，尽管福特在中国市场的市场份额以肉眼可见的速度滑落，但福特并未放弃求生的欲望。 8月11日，国家市场监督管理总局反垄断执法二司发布的经营者集中简易案件公示信息显示，长安福特汽车有限公司（下称“长安福特”）拟与重庆长安汽车股份有限公司（下称“长安汽车”）签署协议新设合营企业，合营企业未来拟从事主流品牌新能源乘用车供应业务以及长安福特已投资的福特品牌车型的分销业务。 交易后，长安福特与长安汽车分别持有合营企业60%、40%的股权，双方共同控制合营企业。更多话语权落在长安汽车手中，结合长安汽车拥有长安福特50%的股权，长安汽车的实际占比已经达到70%。 此举被视为福特向长安汽车发出的一颗求救弹。 福特一度是长安汽车的利润奶牛。在长安汽车的业绩报中，福特曾经贡献过六成以上的利润。 但到了新能源时代，福特的市场份额极速滑落，从最高点5%一度滑落到2.1%。在中国市场推出的纯电产品电马Mach-E也落得月均两位数的销量。 置身竞争激烈的中国市场，福特面临着电动化、智能化以及营销方面一系列的大补课。而作为福特在中国市场的最佳合作伙伴，且顺利完成大象转身的长安汽车，无疑成为福特的救命稻草。 多次公开声明不会退出中国市场的福特开始放下身段，并以更低的姿态开始讨好中国市场。 01 福特的滑铁卢 “中国市场已经完全变了，我们必须重新思考福特在中国市场的定位”。在4月底结束亚洲行返回美国后，福特汽车CEO吉姆·法利（Jim Farley）认为，福特在中国市场“躺着赚钱”的时代已是过去式。 2023年开年伊始，一场刺刀见红的价格战让中国汽车市场的竞争变得纷繁复杂。价格战的持续升温以及技术竞争的持续内卷，让福特疲于应对。 比亚迪在贯彻“插电混动降维打击燃油车”策略的同时，还连续推出数款“冠军版”车型进一步拉低售价门槛；长城、吉利开始跟进插电混动策略，用差异化的混动技术为消费者带来更多可选项；日产、本田等合资车企不甘心自己的市场份额被蚕食，也开始用“新技术+售价下探”的策略夯实自己的护城墙。 插电混动产品是当下市场掘金的一把有力武器，在这场捉对厮杀的多方大战中，突围的困难程度并不高。吉利银河L7上市第二个月销量便破万，深蓝S7的销量也已突破7000辆，日产奇骏电混版上市至今供不应求。 一道切实可行的图为路径摆在福特面前，但福特却没有丝毫实质性动作。目前，福特的插电混动技术路线以弱混为主，这也让福特在比亚迪、日产等竞争对手面前都难有招架之力。 自动驾驶等智能化技术同样也是如此，目前福特在售车型仅能支持基础的定速巡航等功能，与一众竞争对手相比也相差甚远。 冗长的换代周期让福特难以有的放矢的推出更具竞争力的产品。36氪AUTO得知，福特产品的换代周期为8年，日系品牌通常为5年，如今自主车企和新势力们已经将新车的研发周期压缩到3年。 福特的纯电动车也遇到了同样的遭遇。作为2019年全球首秀的福特电马Mach- E，其在中国市场正式交付时间已经推迟到了2021年12月。“电马Mach- E虽然是以国产的身份进入中国市场，但生产的每一个关键节点都需要向北美技术中心确认，这也浪费了不少时间。”有知情人士透露。 这也使得电马Mach- E在三电、续航、智能座舱等方面与同级对手相比均无竞争优势。 燃油/插电混动产品落后竞争对手两代，电动车落后一代。面对福特产品竞争力的拉胯，消费者用脚投出了自己的意见票：2016年福特在华销量为127万辆。到了去年，福特全年销量仅为49.6万辆，缩水60%。 02 福特求援长安，福特并不会轻易放弃中国市场。 为了挽回中国市场的颓势，福特还将借助长安汽车的新能源技术来开发产品。落脚点便是长安福特与长安汽车签署协议新设合营企业。 长安汽车成为福特的“救火先生”。有知情人士称，未来福特国产车型的生产都将由新合营企业负责，并且长安汽车还将全权参与新车型的产品规划和营销规划。这是福特在中国市场的一次彻底性放权，毕竟成立合营企业之前，“福特在中国进行销售的车型的设计、研发，北美和欧洲方面占有统治性的主导地位，长安汽车几乎没有任何话语权。” 这也可以帮福特扭转一定的颓势。福特电马Mach- E销量不佳的原因在于产品落后和渠道薄弱，得益于长安汽车的介入，产品和渠道问题都会得到相应解决。 产品方面，长安汽车的介入可以加快福特新产品的开发速度，避免产品力落后市场的情况出现。并且长安汽车通过对中国市场的深刻了解，也可以将本土化的需求与电马Mach- E的产品优势进行结合，打造出更鲜明的产品标签。 在渠道方面，长安汽车能快速帮福特铺设更广泛的渠道。在长安福特尚未接手电马Mach-E的销售业务之前，福特电马的销售渠道仅有100家，与新势力的规模相差甚远（同期，蔚小理分别为412家、446家和337家）。孱弱的销售渠道也限制了电马Mach-E的市场表现。如今随着长安福特的介入，电马Model E计划将销售渠道扩充到400家。 但福特需要在中国市场补的功课远不止如此。理想汽车董事长李想曾表示，造车讲究的是木桶原理，产品、技术、渠道、产能任何一环都不能有短板。 目前，福特最大的短板在于新能源技术的储备。 电马Mach-E基于Global Electrified 1平台打造而来，这是基于福克斯和翼虎所采用的C2架构的改进版本，本质上是一款油改电产品。 目前福特还没有全新纯电动架构。对于车企而言，架构是造车的核心力量，直接影响了汽车的性能和体验。独立且全新的电动平台可以打造出集成度更高、性能更卓越且更能凸显品牌优势的产品。 让福特在内的外资车企们，短时间内推出一款全新电动平台并不容易。奥迪为了弥补架构劣势，收购了上汽智己的纯电平台授权，同时也有外资车企计划与零跑的全新一代电子架构达成合作。 收购中国车企的现有电子架构，成为外资车企们补课的一条可行路径。长安汽车也有帮助福特顺利造车的底层技术能力。 目前长安旗下拥有MPA架构（兼容ICE及其电气化UNI系列使用）、EPA架构（纯电专属平台，深蓝使用）和CHN平台（长安、宁德时代和华为共同打造，阿维塔使用）三个现有平台。 其中，EPA架构最适合福特直接使用，有业内人士指出，使用EPA架构就像“交钥匙”工程。“相当于嫁接，车型做好后，再把系统“嫁接”上去。”而CHN平台需要长安、宁德时代和华为三方共同开发，才能在最基础层面消除BUG。 像大众投资小鹏汽车一样，福特向长安汽车寻求电动车技术支持，以此来加速电动化进程，这或许是最佳的策略。但相比于小鹏，长安汽车在电动化、智能化方面的储备要稍显弱势，未来这也会制约福特新车型的发展上限。

iPad Pro 已经很久没有「亮眼」的更新了：外观设计从 2018 款以来就没有什么变化，只是多有些镜头；核心规格还是在稳步前进，处理器更强大、屏幕更好；台前调度之后，iPadOS 也没有带来更多的重大更新。 反映到日常使用上，iPad Pro 在用户生活、工作中的地位也没有发生什么变化。苹果产品爱好者、Six Colors 主编 Jason Snell，日前在一篇文章中就宣告「放弃只带 iPad 的旅行梦想」，很多工作还是回到了 MacBook 上完成。 iPad Pro 依然是这个星球上最好最强大的平板电脑，但 iPad Pro 无疑需要一轮新的改变，甚至是革命。 彭博社记者 Mark Gurman 在最新报道中提到，苹果正在为 iPad Pro 产品线进行五年来的首次大改，一是围绕屏幕，二是围绕 Magic Keyboard。至于最关键的软件部分，虽然没有提及，但相信应该是题中应有之义。 Gurman 也拿到一些细节，比如明年苹果就会发布一款屏幕稍大的 13 英寸 iPad Pro，采用 OLED 而非 Mini-LED。此外，新款的 Magic Keyboard 会让「iPad Pro 看起来更像笔记本电脑」，同时还增大了触控板面积。 现在的 iPad Pro+Magic Keyboard，图/苹果 屏幕方面并不意外，早前就有多个消息渠道传出，iPad Pro 的屏幕将从 Mini-LED 转向 OLED，而大尺寸版本稍微增大到了 13 英寸，以及让 iPad Pro 看起来更像笔记本电脑的 Magic Keyboard，或许才是苹果大改产品线的重点。更或许，也是平板电脑的一个新起点。 更像笔记本电脑，是 iPad 的必经之路 毫无疑问，平板电脑是在智能手机和笔记本电脑之间提供了一种新的设备，但平板电脑的问题也在这里。 智能手机和笔记本电脑已经覆盖了大部分人在生活、娱乐、工作等方面的需求，由此平板电脑也显得有些「鸡肋」，在观看视频之外，很多人都困惑于平板电脑的定位与用途，吐槽其为「爱奇艺/ B 站/ Netflix 播放器」。 不过说到底，平板电脑的最初和最终目的还是替代大部分笔记本电脑，就像 PC 时代小型机替代大部分大型机一样，在更易用的使用体验基础上实现后者承载的大部分需求和任务，从而实现 PC 世代的过渡。 2010 iPad 发布会，图/苹果 还记得史蒂夫·乔布斯发布初代 iPad 的时候，他说 iPad 是「后 PC 时代的计算设备」，苹果后来有一句非常出名的 Slogon——「你的下一台电脑，何必是电脑」其实也是延续了这层意思。 然而，怎么让大部分笔记本电脑用户把使用场景迁移到平板电脑上，始终是一个没有解决的问题，苹果过去几年的思路一直是「向 PC 靠近」。2018 年的 WWDC 大会上，苹果软件工程高级副总裁 Craig Federighi 自问自答般地告诉苹果开发者，iOS 和 macOS 不会合并。 结果一年后的 WWDC 上，Craig 就宣布了从 iOS 独立出来的 iPadOS。 WWDC18，图/苹果 iPadOS 显然是苹果将 iPad「向 PC 靠近」的一个力证，越来越多的桌面 API 和设计，都让 iPadOS 在使用体验上逐渐靠近 MacBook，远离 iPhone。但 iPad 终究是要取代笔记本电脑而非成为笔记本电脑。台前调度是一个典型的代表。尽管褒贬不一，但可以肯定的是，苹果希望由此改变 iPad 的多任务运行设计，从而承接用户原本在 PC 上更复杂、灵活的多任务使用场景。 一言以蔽之，苹果的思路决定了 iPad，尤其是 iPad Pro 系列，至少在未来几年内，从硬件一直到软件，都会越来越像一台笔记本电脑。 去年年底，The Information 在一篇报道指出，苹果正在开发一款 16 英寸的 iPad Pro。我不知道这个消息是否准确，但按照苹果的思路，就算他们推出了这款 16 英寸的 iPad Pro，我也不会感到奇怪。 iPad 和平板电脑，不能不变 8 月初，IDC 陆续公布了几份最新的市场报告，其中智能手机和 PC 市场的下滑都在大幅缩窄，但与此同时，2023 年第二季度全球平板电脑市场出货量大跌 29.9%至 2830 万台。 全球平板电脑市场，图/IDC 报告显示，全球前五大平板电脑厂商中除了小米，都在经历双位数下滑。苹果占据了全球市场份额的 37%，出货量超过 1050 万台，但同比也下滑了 16.8%，少了 210 万台。实际上，小米的增长很大程度上也是因为去年同期较低的基数，在售产品只有刚重启更新的小米平板 5 系列。 不过重要的不是一个季度的下滑。拉长时间来看，我们会发现平板电脑的巅峰在 2013、2014 年后就已经结束了，就算是在全球疫情导致需求大增的背景下，平板电脑的单个季度出货量也始终保持在 4000 万台左右，一直没有突破。 iPad 面世 13 年来平板电脑出货量，图/Statcounter 再看看苹果，2013 年 iPad 在苹果年收入的占比还有 19.9%，到 2023 年第二季度，iPad 在苹果总收入的占比就只剩下 7%了。换言之，至少在收入层面，iPad 对于苹果已经不是那么重要了。 不管是出货量还是收入，最终反映的还是这十年间，消费者并没有越来越重视和依赖平板电脑。平板电脑或许可以说是后 PC 时代的计算设备，但显然没有取代笔记本电脑成为后 PC 时代最主流的计算设备，软件生态到今天依然是用户抱怨最多的方面。 就算是 iPad 现如今也陷入了一个比较尴尬的境地：销量增长停滞，导致软件厂商不愿投入过多的开发和适配成本，更广泛的计算设备用户继续因为软件生态等因素不考虑 iPad，反过来又继续影响市场规模。 简而言之，苹果需要更多的改变。 硬件是一方面，iPad 需要更具吸引力的升级，比如 OLED 的更高对比度、轻薄、续航等优势，但更重要的还是在软件层面。在互联网上，很少会看到对 iPad 在硬件上的批评，反而是很大一部分批评都集中在软件层面，有时候是系统开放的接口太少，有时候是一些领域软件的匮乏，有时候是更低的使用效率。 但对 iPad 最致命的批评可能是：同样处理一件事，在 MacBook 或是 iPhone 上可以更好更快地处理。 坦率地说，我们不知道苹果要如何改变当下 iPad 面对的局面，但无论如何的是，从 iPad Pro 开始，苹果必须开始改变了。