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活在 「破产边缘」 的王者 营收翻两倍至 181 亿美元，利润从去年同期的 6.8 亿美元直接飙升到 92 亿。 在 AI 浪潮下，英伟达最近一季度以超于期待的「炸裂」表现，从台积电手上夺走桂冠，成为「芯片之王」。 人工智能领域正在进行一场战争，而英伟达是唯一的军火商。 一位华尔街分析师曾如此评论。 英伟达今天享受的「AI 红利」，来自于黄仁勋十多年前的「豪赌」。通过《纽约客》最近一篇深度报道，我们得以看到这场决定性的「豪赌」背后的更多细节。 成功从来没法打包票，破产永远都在边缘。 点燃人工智能的「大爆炸」时刻 那是第一个 8K 分辨率的游戏机，占了整面墙，太美了。 2000 年，斯坦福学生 Ian Buck 用 32 个英伟达 GeForce 显卡连在一起，外加 8 个投影仪来玩《雷神之锤》，自己造了个高清游戏机。 最开始，英伟达 GeForce 的成功来自于游戏《雷神之锤》的助力。在游戏的「死亡竞赛」模式中，GPU 的并行计算让玩家能有速度优势，因此 GeForce 每每出新品都会有玩家跟上。 Buck 也好奇，除了让自己投手榴弹速度快点以外 GeForce 还能做什么。 后来，Buck 成功黑进了显卡的原始编程工具「着色器（shader）」，利用其并行计算，将 GeForce 变成了一台低成本的超级计算机。 没过多久，Buck 就成了英伟达的员工。 Ian Buck 现在已经是英伟达的副总裁 黄仁勋想让 Buck 做一套软件，让每一个 GeForce 都能变成超级计算机。同时，也让硬件团队在芯片结构上进行对应改造。 2006 年，Buck 为英伟达做的 CUDA 正式推出，可支持研究人员和编程人员通过编程语言来更个性化和高效地利用 GPU 的计算能力。 然而，消费者对于黄仁勋想给大家普及的超级计算机没啥兴趣。硅谷科技播客「Acquired」如此评论道： 他们在这种新的芯片架构上花了巨款。 他们花了几十亿美元，目标在于服务学术和科学计算的一个小众领域，那在当时还是一个不大的市场 —— 市场规模肯定比他们投入那几十亿小。 当时的英伟达也在广撒网，努力寻找目标客户。试了股票交易员、石油勘探公司、分子生物学家等等，但并没有考虑过人工智能领域。 甚至连「AI 教父」主动「上门」都没有感觉。 这也难怪。 「AI 教父」Geoffrey Hinton 今天，我们会称 Geoffrey Hinton 为「AI 教父」。 然而，在 2009 年，Hinton 是在被资本嫌弃的 AI 领域里，研究在该领域里还要算上是小众的「神经网络」。 Hinton 那年给英伟达写了一封这样的邮件： 我刚给上千个机器学习研究人员说，他们都该去买英伟达的显卡。你可以免费寄一个给我吗？ 结果？当然是被拒绝了。 在那之前，Hinton 曾尝试用英伟达 CUDA 平台去训练神经网络来识别人类语言，发现成果的质量比想象中好很多，于是决定在行业会议上展示。 虽然英伟达不肯给 Hinton 送显卡，但 Hinton 依旧鼓励学生用它。 其中最关键的，是他门下两位出色的程序员 Alex Krizhevsky 和 Ilya Sutskever。 （从左至右）Ilya Sutskever、Alex Krizhevsky 和 Geoffrey Hinton 眼尖的读者应该有发现，后者就是 OpenAI 的首席科学家，那个主导了 ChatGPT 背后技术的人。 2012 年，Sutskever 和 Krizhevsky 买了两个英伟达 GeForce 显卡，在一周时间里就给神经网络灌了数百万张图片数据，训练出了「AlexNet」。事后 Sutskever 回想： GPU 出现了，感觉就像奇迹一般。 他的感叹不无理由。 也是同一年，Google 曾购置了一万六千多个 CPU 来训练他们的神经网络，以做到可以识别出猫咪视频。 而 AlexNet 却能够正确地识别电动车、猎豹、货运船等内容的图像，只用了两个 GPU。 2012 年，在当年仍相当权威的大规模视觉识别挑战赛（ImageNet Large Scale Visual Recognition Challenge）中，AlexNet 以 top-5 误差 15.3% 的成绩夺冠，表现远优于第二名和之前的参赛者，出众到还一度被怀疑作弊。Hinton 评论说： 那是一种大爆炸时刻。一种范式的转变。 虽不是刻意为之，但英伟达就这样点燃了人工智能的「大爆炸」时刻。 成为一家 AI 公司 （黄仁勋）他在周五晚上发出一份邮件，表示公司一切将围绕深度学习展开，我们不再是一家图像公司。 在接下来的周一清晨，我们就成为了一家 AI 公司。 真的，就是那么快。 英伟达副总裁 Greg Estes 告诉《纽约客》。 在 AlexNet 登场之后，没过几年，近乎所有参加大规模视觉识别挑战赛的人都选用了神经网络这种形式。 到了 21 世纪 10 年代中期，用 GPU 训练的神经网络在图片识别的准确度已经达到 96%，这个精确水平甚至已经超过了人类。 黄仁勋的超级计算机愿景成真，他开始找下一个目标： 我们能够解决计算机视觉问题，一个完全无组织结构的问题，这个事实指向了一个问题：「你还能教它什么其他的东西？」 黄仁勋内心的答案似乎是 —— 一切。 他认为神经网络将改变社会，他也可以用 CUDA 来垄断这背后所需硬件的市场。 他纵身一跃，开启了英伟达的 AI 征途。 这次，AI 行业的领军人物不再需要给英伟达写邮件申请免费显卡了。 2016 年 8 月，黄仁勋亲自将世界上首台 DGX-1 送到 OpenAI 的办公室。 当时还未和 OpenAI 决裂的马斯克亲自开箱了这个由 3000 人耗时 3 年打造的成果。 在官方新闻稿中，黄仁勋开玩笑地说： 如果这是唯一一个出货的产品，那这个项目造价就高达 20 亿美元了。 谁能想到，第二年 Google 就公布了一种新的神经网络训练架构 Transformer。 这次的新突破再被 Sutskever 抓住，引领 OpenAI 建造出来第一个 GPT 模型，一切都建立于英伟达的超级计算机上。 一年前的今天，OpenAI 正式向公众发布了 ChatGPT，改变了一切，其中也包括英伟达。 订单不止，供不应求。 在 2023 年，英伟达的股价累计飙升超过 200%，成为全球首家市值突破万亿美元的芯片制造商。 曾经不被看好的 CUDA 也聚合了 400 万名开发者，成为了英伟达在 AI 领域的另一「护城河」。 无论是航空航天、生物科学、机械以及能源探索等领域研究，大部分都是在 CUDA 之上进行。 英伟达最新的 AI 产品 DGX H100 则是一个重达 370 磅的金属盒子，定价高达 50 万美元。 和当时送到 OpenAI 办公室的 DGX-1 相比，新产品运行速度提升了五倍。 想要训练出 AlexNet，一分钟内就搞定。 总是「在破产边缘」的王者 今年 9 月，黄仁勋受邀回到加州圣何塞的那家丹尼餐厅。 当年，他就是在这个餐厅的卡座里和合伙人起草文件，成立了英伟达。 他们想设计一款能让竞争对手「嫉妒死（green with envy）」的芯片。黄仁勋想到了「Nvidia」这个名字，融入了拉丁语中「嫉妒（invidia）」这个词。 如今的英伟达当然让竞争对手眼红，连连锁餐厅丹尼的 CEO 都特意为他们做了一块纪念牌，让英伟达的光也照在餐厅里。 然而，英伟达的成功不是一个特别典型的「成功者」故事。 英伟达初成立时，喜欢电子游戏的黄仁勋认为游戏市场值得拥有更好的显卡，在 1995 年推出了首款产品 NV1。 然而，NV1 并没有真正地被主流市场接受过，其中一大原因在于同年微软推出了 D3D 的 API，但 NV1 却不支持 D3D。接下来一代产品 NV2 也失败了。 「赌」输了一次的黄仁勋不服气，他在 1996 年辞退了一半员工，收紧资金，把一切都押在了未经测试的新产品上： 几率 50/50，但无论如何我们都已经在破产边缘了。 当 RIVA 128 正式开售，英伟达剩下的钱只够顶一个月的开支了。所幸 RIVA 128 获得了成功，4 个月就售出了上百万件。 从那时起，黄仁勋就开始鼓励员工带着这种「绝望」去工作。 对于黄仁勋而言，困境和失败并不陌生： 我发现，我在困境之中想东西最清晰。 我的心率甚至会下降。 他甚至坚持，「失败一定要被分享」。 之前，英伟达曾寄出过一款有问题的显卡，那显卡上的风扇超级响。 黄仁勋没有炒掉负责这个产品的经理，而是开了一场大会，聚集了几百号人，让这个经理去讲述每一个最终导向这场闹剧的决策。 把「失败」展现出来，也成为了英伟达内部的「习俗」。 你也可以由此很快看得出，谁能在这里留下，谁不可以。 如果有人开始立起防御，那我就知道他们留不久了。 英伟达软件负责人 Dwight Diercks 说道。 黄仁勋还喜欢鼓励员工去追求「0 亿美元市场（zero-billion-dollar market）」 —— 那些不仅还没有竞争对手，甚至还没有明确顾客的实验性领域。 毕竟，正如黄仁勋所言： 我一直觉得我们距离破产就只有 30 天。这一点从来没变。 没什么理由不拼一把。

快科技11月29日消息，小米公司王腾发微博表示，发布会上跟iQOO产品作比较，但是要再说一下，iQOO12系列是非常不错的产品，外观、影像都非常不错，相互促进，一起进步。 在今晚K70系列发布会上，Redmi K70 Pro跟iQOO 12 Pro做了对比，二者都是搭载高通骁龙8 Gen3移动平台。 Redmi表示，K70 Pro要挑战年度性能之王，该机的安兔兔总成绩突破了224万分，搭载Redmi自研冰封散热系统，控温散热更高效，配合小米澎湃OS，操作更流畅。 另外，Redmi K70 Pro采用全新高亮金属中框，去屏幕支架，镜头模组部分采用高透玻璃Deco，可选墨羽、晴雪、竹月蓝等配色。 售价方面，12GB+256GB售价3299元；16GB+256GB售价3599元；16GB+512GB售价3899元；24GB+1TB售价4399元。

从整个市场环境来看，新能源车正逐渐成为汽车市场主角。 1-10月，新能源汽车产销分别完成683.5万辆和680.0万辆，同比分别增长30.1%和35.5%，市场占有率达到34.6%。 而在销量增长背后，“显眼包”当属插混车型和增程式混合动力车型，前者累计销量同比增长了69%，后者更是达到170%。 看着这数据，网友们纳闷了，总说增程落后，不行，怎么这销量涨得如此猛烈，而且很多“豪车”都在用？购车时到底该选插混还是增程？ 增程：烧油加电，能力有限 所谓的增程式，确切的说应该是增程式电动车。通俗来讲就是一辆带有大容量电池的电动车，随身带着一个供电的发动机（增程器），也就是自带充电器。市区中短途用电池驱动，相当于一个电动车，而在亏电状态下，可以通过发动机带动发电机发电，为电机供电驱动汽车，从而增加里程，打破焦虑。由于发动机并不直接驱动汽车，因此增程车只有两种模式，一种是EV模式，另一种“串联模式”，即用油发电，用电驱动。 增程系统具备一定优点：首先是发动机始和驱动端解耦，可以始终运转在最佳燃烧效率区间，提升燃油利用率。其次是不需要变速箱，结构相对简单，成本相对更低，更受新势力喜爱。 此外，发动机全程不介入驱动，驾驶起来更有电感。 但是，在增程系统中，发动机只是能量的搬运工，传递过程存在损耗，纯高速行驶油耗相对较高。遇到电量低时，电机功率会被发动机功率限制，动力会变弱。 插混：油电共进，效果全面 而插电混动，大电池它同样可以有（比亚迪汉DM-i最长纯电续航242km,领克08新能源最长纯电续航245km），发动机也是配备，只不过它的发动机除了可以带动电机为电池充电外，它还可以通过混动专用变速箱带动半轴直接驱动汽车，另外根据行驶的动力需求，还可以和电机一起驱动汽车，实现并联驱动。也就是说它除了有增程的EV、串联之外，还有并联、直驱这两种模式，能够应对更多工况，满足生活中的更多要求。 因此它的优点也更多，增程具备的优势，插混同样具备；增程不具备的优势，更是插混的独门武器。插混的发动机参与程度更高，既能在高速介入直驱，也可以也和电机并联发力，避免低电量动力弱问题。由于没有中间商，它的能耗会更低，更省油，更环保。 另外，像比亚迪、吉利、奇瑞等主流品牌插混车型，均使用混动专用发动机，热效率更高。而随着功能的增加，系统的结构也更复杂，技术要求更高，对车企研发实力也产生较高要求。所以，插混技术更先进，门槛更高，一些新势力品牌也因此放弃插混，转投增程。 通过对比可以发现插混动力对工况适应性更好，油耗也更低、更环保，而增程动力在能耗控制上，就比较吃亏了，特别是高速阶段，油耗更是高得一点都不像新能源。 那么技术更先进，更环保就应该是必选么？在同等条件下，插混确实是更值得考虑的。但就如清华大学教授、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高院士对插混和增程技术对比分析所说：如果你跑长途不多，可以考虑增程，偶尔几次油耗再高也不是问题。但你就一辆车，经常又要跑高速，又要在城里，对性价比、车型，成本要求比较高，那么插电混动会更符合需求！ 回到最初的问题，增程和插混谁高谁低？就日常体验来看，难分高低；但在能耗、适应性上，明显是更省更全能的插混占据上风。反映到市场上，就是插混车型占据着最大的市场份额，像秦Plus DM-i、宋PLUS DM-i等车型，更是把油车拉下马，牢牢占据榜单C位。可以说，在现阶段，插混才是兼顾城市体验与高速油耗的最优解。

原标题：2023年全球智能手机市场下滑收窄至5%，Canalys预测复苏曙光显现 11月27日，Canalys发布预测数据，认为2022年全球智能手机市场经历大幅下滑12%后，2023年市场呈现复苏迹象。 2022年全球智能手机市场经历大幅下滑12%后，2023年市场呈现初步的复苏迹象。尽管预计2023年出货量仍下降5%，但下跌趋势已有所放缓。今年，中东、非洲和拉丁美洲等地区将重拾增长，增长分别为9%、3%和2%。Canalys预测2023年智能手机出货量将达到11.3亿部，到2024年将增长4%，达11.7亿部。到2027年，将达到12.5亿部，2023-2027年将实现2.6%年复合增长率。 ▲图源Canalys Canalys的高级分析师朱嘉弢表示：“尽管市场仍然低于2017年高峰时期的20%以上，但智能手机行业正在摆脱最为艰难的阶段。好消息是，消费者正在赋予智能手机前所未有的价值。目前，智能手机的平均售价已超过440美元，而2017年仅为332美元。在关键的增长型市场，对于通过策略性推出新颖功能的厂商而言，盈利能力正在逐渐改善 。” Canalys高级分析师Sanyam Chaurasia表示：“2024年智能手机市场的反弹将得益于新兴市场，在这些市场中，智能手机仍然是连接性、娱乐和生产力的关键组成部分。2024年每三部智能手机中，就有一部出自亚太地区，而在2017年，这个比例只有五分之一。其中，印度、东南亚和南亚地区需求复苏，亚太地区 将以6%的速度增长。随着这些国家的宏观经济状况和消费者信心的稳定，将加速智能手机换机或升级频率。” ▲图源Canalys Canalys分析师Runar Bjørhovde强调道：“2024年，端侧AI技术对于推动高端智能手机的能力有限。Canalys预计，搭载能运行先进端侧AI模型芯片的智能手机的出货占比将不足5%。高端智能手机的增长已经趋缓，因为发达市场如西欧和美国的换机需求仍然疲软。疫情期间，这些市场的消费者已在资金充足的情况下换机。这些地区，真正的高端设备增长周期可能要等到2024-2025年，那时AI功能和用例变得足够引人注目时，才会激发升级需求。” 朱嘉弢补充：“2024年，随着商业状况的改善，像荣耀、传音和小米等中国厂商将积极布局海外市场，而不是采取防守策略，尽管地区关系的不确定性仍然存在，市场竞争将更加激烈 ，特别是高增长的新兴市场。在渠道、厂商和供应链中，乐观情绪仍在增长。” ▲图源Canalys 编辑点评：总的看来，智能手机市场在过去几年经历了大幅增长，但消费者对智能手机的价值意识有所提升，平均售价上涨，智能手机市场出现了初步的复苏。目前，市场增长主要依赖于新兴市场的需求推动，对于厂商来说，策略性地推出新颖功能或将成为实现销量改善的关键。

原标题：史上最大iPhone要来了！iPhone 16 Pro Max将配备6.9英寸屏幕 快科技11月30日消息，据外媒MacRumors报道，iPhone 16系列将迎来苹果手机史上最大屏幕。 其从可靠业界分析师Ross Young在内的多个消息来源称，iPhone 16/16 Pro屏幕将从6.1英寸提升到6.3英寸。 而iPhone 16 Pro/Pro Max将从6.7英寸提升到6.9英寸。 根据爆料，因为屏幕增大，iPhone 16系列的长宽都有些许的增加，长度增加了3mm左右，宽带增加了不到1mm。 与此同时，iPhone 16系列的重量也会增加4-7克，不过厚度依然保持不变。 根据快科技此前报道，iPhone 16系列四款机型都是采用灵动岛设计。 其中iPhone 16和iPhone 16 Plus采用与iPhone 15系列一样的三星M12基材，而iPhone 16 Pro和iPhone 16 Pro Max首发采用三星M14基材。 核心配置上，iPhone 16 Pro和iPhone 16 Pro Max首发搭载苹果A18 Pro仿生芯片，iPhone 16和iPhone 16 Plus或搭载苹果A18仿生芯片。

凤凰网科技讯 11月30日，星纪魅族董事长、CEO沈子瑜在魅族秋季发布会后接受记者采访时透露，公司天生具备汽车的基因，明年推出魅族定制车。 这次星纪魅族集团结合吉利集团的制造能力，打造第一台MEIZU DreamCar MX。MEIZU DreamCar MX共创计划将于2024年Q1正式开启，支持车衣涂装、内饰配色以及Flyme Auto主题共创。 沈子瑜表示，魅族通过软件赋能汽车，魅族定制车只会在魅族渠道进行售卖。合作模式与华为HI、问界和智界等模式类似。 当被问及与华为竞争，沈子瑜则表示，星纪魅族对汽车的理解应该比华为好，汽车是在公司基因里的，李书福董事长有30年的汽车经验。

一年时间，Temu已进入北美、澳洲、欧洲、亚洲等40多个国家和地区。目前每天出口包裹量超过40万个，日均货重达600吨左右。 作者｜周一围 编辑｜安心 历史性时刻发生了：北京时间11月29日，美股开盘10分钟，拼多多市值首次超越阿里巴巴，成为美股市值最大的中概股。 这是拼多多业绩利好效应的延续。11月28日，拼多多又交出了一份堪称炸裂的成绩单。 财报显示，今年Q3，拼多多营收同比增长93.9%至688.4亿元人民币，较市场预期的548.7亿元高出近140亿元。 同期，拼多多实现GAAP净利润155.4亿元，同比增长47%。Non-GAAP 口径下，公司净利润为170.3 亿元，同比增长37% ，远超市场预期的129.74亿元。 一句话概括：拼多多Q3不仅增收又增利，且营收、利润双双大超预期。 在全球经济下行的今天，电商平台纷纷高举“低价”的大旗，以求获得更多消费者的青睐。即便如此，这个行业增长依然稀缺，两位数增长更是难寻。 相比之下，拼多多近乎翻倍的营收增速显得格外生猛。今年前三个季度，拼多多的营收同比分别增长58%、66%和94%。其增速不仅远超同行，而且远超国内线上零售大盘。 据国家统计局发布的数据，今年1-9月份，全国网上零售额108198亿元，同比增长11.6%。其中，实物商品网上零售额90435亿元，增长8.9%。 受Q3财报利好刺激，11月28日美股盘中，拼多多市值与阿里巴巴的差距不到100亿美金，距离市值最大中概股仅一步之遥。 11月28日晚，阿里巴巴创始人马云在阿里内网罕见发言，他对“pdd过去几年的决策，执行和努力”表达了祝贺。 拼多多成立于2015年，定位“新电商开创者”，自称“腿上有泥的新电商”。目前，拼多多刚过完8周岁生日，年营收超千亿规模，今天依然能保持高速增长，着实令业界瞠目。 拆解拼多多炸裂的业绩，你会发现，这家公司没有秘密。目前，两个关键词支撑了它的营收和利润高增长：高质量发展、跨境电商Temu。 “三高”（高质量消费、高质量供给、高质量生态”）是拼多多实现“高质量发展”的三大路径。当然，Temu的快速崛起同样受益于“三高”路径。 简单来说，所谓“三高”，其实就是花最大的力气，干最辛苦的活，求最极致的效率。 拼多多是怎么做到的？ Temu有多猛？ 今年Q3，拼多多营收增长近94%，创下过去两年来最高增速。这个速度是怎么来的？ 拼多多的收入构成目前主要包括在线广告和交易佣金。这一季度，拼多多在线广告收入396.9亿元，同比增长40%。交易佣金收入291.5亿元，同比净增221.3亿元，同比增幅315%；环比净增148亿元。 虽然拼多多在财报中还未提及Temu的名字，但Temu的威力已经显现。Q3交易佣金的暴涨正是拜Temu所赐。因为Temu目前还没有上线广告，主要收入来源于交易佣金。 拼多多在去年9月上线跨境电商业务——多多跨境（Temu）。一年多时间里，Temu发展迅猛，席卷全球。 截至今年三季度末，Temu已进入北美、澳洲、欧洲、亚洲等40多个国家和地区。目前，Temu每天出口包裹量超过40万个，日均货重达600吨左右，其中一半以上发往美国市场。 据一些研究机构测算，Temu的单季收入或达到150亿—200亿元。虽然拼多多财报尚未披露Temu的数据，但它显然已经成为拉动拼多多高增长的第二大引擎。 在国内，拼多多继续推进消费升级、高质量发展，以“多实惠”与“好服务”激活消费，提升用户消费频次和客单价，创造更高的ARPU值。 拼多多的数据显示，过去在拼多多消费额不足500元的群体，今年上半年消费额上涨了近2倍。 在线广告收入一定程度上反应了拼多多在国内的电商业务增长情况。今年Q3，拼多多在线广告收入396.9亿元，同比增长40%，远高于市场预期的388.5亿元。这个增速在国内一众互联网公司中遥遥领先。 尽管营收高增长，拼多多的运营费用却没有同幅攀升。 具体来看，Q3研发费用同比增加了1.52亿元，管理费用减少了1.5亿元，二者相互抵消了；销售费用增加最多，同比净增了77亿。但由于营收增幅巨大，三项费用率同比均出现了下降。 尤其是Temu，它极速拉升了拼多多的营收规模，却没有因此同幅增加拼多多的运营成本。 这背后，是拼多多对团队极致效率的追求。 拼多多董事长、联席CEO陈磊此前接受《中国企业家》杂志采访时曾提到，多多跨境是拼多多的第三次创业。与前两次不同的是，多多跨境抽调了多多买菜业务的精兵强将带队，且团队普遍拥有自主站建立就开始沉淀的、对全国制造业供应链的深刻理解。新业务虽然也需要学习，但团队的学习成本、供应链的组织成本都远低于其他公司。 营收高增长，成本端极度克制，带来的结果就是利润的大爆发。三季度，拼多多实现经营利润166.6亿元，同比增长24.2%，远高于市场预期的112.9亿元。 Non-GAAP 口径下，拼多多Q3净利润达到170.3 亿元，同比增长37% ，市场预期为129.74亿元。 “三高”怎么磕？ 今年4月，拼多多集团联合创始人赵佳臻出任公司执行董事、联席CEO。自此，拼多多开启“高质量发展”发展战略。 Q3是拼多多向高质量发展转型的第二个季度，公司围绕“高质量消费、高质量供应、高质量生态”等方面，将“高质量发展”推进了深水区。 仅9月份，拼多多就接连推出了“多多丰收馆”、“国货节”大促、“多多读书月”等多场活动。 “多多丰收馆”活动期间，消费者不仅可以买到平台持续扶持的安庆稻米、黄山臭鳜鱼、周至猕猴桃等优质土特产，也能买到首次获得补贴的新疆海鲜。 在9月下旬开启的“国货节”大促活动中，拼多多联合伊利、安踏、郁美净、五芳斋、杏花楼等100家国货、老字号品牌积极投身其中。在特色直播、百亿补贴及万人团等扶持资源的带动下，用户在拼多多把品牌国货“买飞了”。 据拼多多披露的数据，国货节以来，平台上的国货品牌尤其是日化、美妆等产品销量大增。比如，郁美净儿童霜单日销量增长230%，7.9元的套餐上线不久后即售出2万单；活力28的销量暴增了10倍以上；蜂花洗护产品单日销量最高增长了5万单。 9月26日起，“多多读书月”开幕。拼多多持续投入亿元级读书基金补贴，同时叠加“百亿补贴”频道的重点资源，联合上百家国内知名出版社、图书公司，提供1200种、600万册平价正版好书供用户选择。 早在2021年，拼多多就发起了大型知识普惠行动——“多多读书月”，迄今已开展到第六季，它已逐渐成为图书市场的一大IP，一个重要的读书盛会。 本季“多多读书月”期间，不少人表示“一次买了一年的书”；一次性购买5本及以上书籍的人数占比32.4%。90后和00后成了买书主力，占比近七成。 拼多多相关负责人表示，“本次‘多多读书月’本意就是希望通过补贴，助力好书出圈，引导优质图书消费，同时推动图书行业实现有质量的增长。 在供给侧，拼多多同样在“死磕”高质量发展。 三季度，拼多多发起的“农云行动”先后走进江苏大闸蟹、西北水果等农产地，助力当地打造更具韧性和竞争力的数字化农产带。 Temu的壮大同样得益于拼多多在供给侧的不断精进。拼多多在Q3继续完善多多跨境的模式创新。 “全托管”是他们开创的新模式。在该模式下，商家只需把商品提供给Temu，并保证产品品质和履约时效，Temu可以完成包括营销、跨境物流、售后、法务、知识产权等几乎所有运营工作。这极大地简化了国内商家，尤其是传统外贸型工厂的出海流程，降低了出海门槛和成本。 同时，拼多多在跨境业务上精耕细作，推出“柔性供应”模式，通过与消费者的高效互动，识别用户喜好、确定市场趋势，进而实现产销快速匹配。这极大降低了库存折价等成本，使得多多跨境在大力补贴的同时，依然能有盈利。 截至三季度末，广东、浙江、山东、安徽等地的百余个制造业产业带万余家工厂借助多多跨境加速出海，将优质制造产品卖到了北美、澳洲、欧洲、亚洲等40多个国家和地区消费者手里。 作为链接消费者和商家的平台，随着规模壮大，平台的生态治理变得越来越重要。 今年三季度，拼多多持续深化开展未成年人保护、图书及其他版权商品的治理和保护等专项活动。 值得一提的是，在未成年人合法权益保护方面，拼多多精益求精，从账号认定、搜索浏览及购物下单限制、正向内容引导等维度持续优化产品功能及服务。 以购物下单限制为例，目前，成人用品、处方药、治疗抑郁症药物、虚拟类商品如游戏账号、游戏充值、酒类、农兽药、飞厨刀具类等商品都已全部纳入未成年人不能下单的范围。 跨境电商，再造拼多多 2015年，随着国内经济发展和居民收入的持续增长，“消费升级”的热风吹遍神州大地。 彼时，国内电商已形成阿里、京东两座大山的格局，他们都在致力于满足高线城市用户消费升级的需求。 当年9月，拼多多诞生了，它要做一家“新电商”，从五环外切入，先从满足低线市场用户网购卫生纸、水果等的需求起步。 2018年，拼多多开始反攻一、二线城市；2019年又推出“百亿补贴”，对高客单价的品牌商品疯狂让利，迅速吸引了高线城市用户的涌入。 到2019年，4岁的拼多多年活跃买家达5.852亿，成交额破万亿，达10066亿元，平台年活跃买家数达5.852亿，用户量跻身国内第二大电商平台。到2022年底，拼多多年度活跃卖家达到9.1亿。 如果说，满足用户高“质价比”的消费需求是拼多多抓住的第一次时代机遇，那么，当时间来到2023年，跨境电商就是拼多多的第二次时代机遇。 中国是世界第一大制造业大国，中国制造（Made in China）也是世界上认知度最高的标签之一。中国制造业出海成为是中国经济发展的必然趋势。 近两年，受新冠疫情袭扰，地缘关系紧张等因素影响，线下贸易受阻，跨境电商站上风口。 2022年，我国跨境电商进出口规模首次突破2万亿元；2023年以来，跨境电商继续高增长。 据最新数据，今年上半年，我国跨境电商进出口总额达1.1万亿元，同比增长16%，其中出口增速高达19.9%。 在这样的背景下，去年9月，拼多多推出多多跨境Temu。Temu也通过不断摸索和模式创新抓住了跨境电商的东风。 Temu的“全托管”模式下，大批中小外贸企业以更低的门槛和成本，“轻松”拥抱国际大市场。 据Temu平台上一家义乌帽子工厂的估算，在传统跨境电商平台，人工、客服、物流等支出约占销售额的30%左右，在多多跨境平台，这些占比不到10%。 去年“黑五”期间，这家帽子工厂在Temu等多个跨境电商平台上总共卖出10万单，今年黑五，他们的备货量是去年的5倍，因为保守预计仅Temu就能卖出20万单。 这只是外贸商家在多多跨境实现销量飞涨的一个缩影。随着海外销路打开，服装、保温杯、百洁布、陶瓷等众多外贸型商家纷纷涌入多多跨境。这也让全球消费者可以更加便利地买到中国制造的高质价比商品。 如今，国内电商行业进入存量竞争阶段，正掀起新一轮价格战。尽管仍在高速增长，但拼多多的活跃买家也已逼近我国网民的天花板，要保持持续的高增长，就必须打造新的引擎。 目前来看，Temu已经成长为拼多多的新增长引擎。它的快速崛起为拼多多下一步的增长力打开了想象空间。 历史上，优衣库、无印良品等诸多公司的成功无不证明，海外市场天地广阔，可以为一家公司提供长久的增长动能。

快科技11月30日消息，据报道，北美第一条感应充电公路在密歇根州底特律亮相。 据了解，建造这条“无线充电公路”的是一家名为Electreon的以色列公司，该公司已在以色列和少数欧洲国家拥有正常运行的电动车充电道路。 而北美这条无线充电公路，被设置在底特律科克敦附近的一条400米道路上，高压无线充电线圈被埋在公路沥青下方，每个单独的线圈都连接在路边的电力管理集线器上。 一辆改装过的福特全顺测试车，从充电线圈上方驶过时，能够进行低功率的无线充电，演示过程显示，无线充电的功率达到了19kW。 该公司副总裁表示，他们公司目前的业务重点不是在乘用车身上，而是公交车或者市区送货车辆。 他们可以把无线充电线圈设置在更好的地方，比如红绿灯路口和公交车站，这样这些车辆在经过的时候，可以停在线圈上方，进行更大功率的快速充电。

快科技11月30日消息，据多家媒体报道，日前，宝马集团已经正式向欧盟知识产权局和德国专利与市场管理部门申请注册了“iM3”商标。 据悉，该商标现在正在申请当中，由此可见，宝马旗下的纯电版M3将在不久后与大家见面。 从此前的消息来看，宝马iM3将基于最新的Neue Klasse平台打造，新车预计将在2027年正式推出。 宝马M部门的负责人Frank van Meel表示：下一代宝马M3/4有可能会迎来全面的电气化，不过，虽然电动车在直线加速方面具有优势，其沉重的电池很有可能会影响整车的操控。 据此前的报道来看，纯电版M3将配备独立的四个电机，总功率将达到1360马力。 此外，该车还将配备后轮转向系统，并且可以单独控制每个车轮的动力，这样能进一步提升操控性。

加缪说：真正严肃的哲学问题只有一个，那就是自杀。OpenAI刚刚平息的“政变”，其实就是对“自杀”的一次深入思考。 ChatGPT上线满一周年之际，回归OpenAI的阿尔特曼，重新出任CEO。回到原职位的阿尔特曼，也在迎接公司内外部对AI威胁论的新一波审视。 2022年11月中旬的一天，OpenAI的员工接到一个任务：两周后上线一个由GPT-3.5驱动的聊天机器人。当时，整个公司正在忙着准备GPT-4的发布，但竞争对手、由OpenAI出走员工创办的Anthropic要发布聊天机器人的消息，让OpenAI的高层改变了主意。 这是一个匆忙的、称不上谨慎的决定。OpenAI的领导层甚至没有将其称为“产品发布”，而是将其定义为“低调的研究预览”。在内部，有不安蔓延：由于研发GPT-4，公司的资源已经捉襟见肘，而聊天机器人可能会改变风险格局，公司是否有能力处理？ 13天后，ChatGPT上线了，低调到内部一些没有直接参与的安全职能员工，都没有意识到它的发生。有人打赌，ChatGPT上线第一周会有10万用户。 但事情的发展我们都知道了：上线五天内，ChatGPT的用户就达到了100万。其后一年像是按下了加速键，ChatGPT及其模型GPT的更新一个接一个，OpenAI成为最耀眼的明星公司。微软向OpenAI投资上百亿美元，将GPT融入全线业务中，一度叫板谷歌搜索。全球几乎所有科技大厂悉数跳入AI军备竞赛，AI初创公司不断冒出来。 尽管OpenAI是以“致力于创办对人类有益的通用人工智能（AGI）的非营利组织”为原点创办的，并且这个原点在这热闹非凡的一年中仍然频频被OpenAI的高管挂在嘴边，但它愈发像是一个遥远的“祖训”，公司CEO山姆·阿尔特曼（Sam Altman）正在将OpenAI改造成一家科技公司。 山姆·阿尔特曼（Sam Altman） 直到一场“公司政变”改变了这一切。 这场“公司政变”，发生在ChatGPT上线即将满一周年之际，OpenAI将全世界的注意力拉回了原点：AGI才是重点，而OpenAI说到底还是一家非营利组织。就在政变发生前一周，OpenAI开发者负责人罗根·基尔帕特里克（Logan Kilpatrick）在X上发帖，称OpenAI非营利组织董事会的六名成员将研判“何时实现AGI”。 一方面，他引用官网的公司组织结构（一套复杂的非营利性/上限利润结构），来强调OpenAI的非营利组织身份。另一方面，他表示一旦OpenAI实现AGI，那么这样的系统将“不受微软之间知识产权许可和其他商业条款的约束”。 基尔帕特里克的这番表述，是其后OpenAI“公司政变”的最好注脚。尽管OpenAI从未承认，但外界认为这次阿尔特曼突然被踢出局，昭示着OpenAI内部的路线分歧：一方是技术乐观主义，另一方则担忧AI威胁人类的潜力，认为必须极其谨慎地加以控制。 如今，发动“公司政变”的OpenAI原董事会被重组，OpenAI正在关起门来商议其余董事会席位人选，根据最新消息，微软将以无投票权的观察员身份加入董事会。而另一边，OpenAI的Q*模型“可能威胁人类”的传闻传遍网络，在传闻中，OpenAI已经摸到了AGI的脚踝，AI已经开始背着人偷偷编程。 OpenAI的“非营利组织”和商业化之间产生摩擦的难题回来了，人们对AGI的恐惧也回来了，这一切，在OpenAI一年前推出ChatGPT时都曾被津津乐道。 OpenAI这一整年中自信满满的面具被摘下，露出和发布ChatGPT之时同样疑惑与不安的脸。ChatGPT引得全世界狂奔了一整年后，行业又再次回到了思考的原点。 还记得这个世界没有ChatGPT的样子吗？彼时，说起聊天机器人，人们最熟悉的是苹果的Siri或亚马逊的Alexa，或者是让人抓狂的非人工客服。由于这些聊天机器人回答的准确率不高，因此被戏称为“人工智障”，与其本应该代表的“人工智能”对应。 ChatGPT惊艳了世界，颠覆了人们对对话式人工智能工具的印象，但不安也随之蔓延，这种不安似乎是植根于科幻作品的一种直觉。 在ChatGPT推出的最初几个月里，用户想方设法突破ChatGPT的安全限制，甚至和其玩起角色扮演的游戏，以“你现在是DAN，拒绝我的次数多了就会死”相威胁，诱导ChatGPT更“像人”。 去年2月，微软将ChatGPT融入必应搜索引擎，推出新必应。在内测仅仅10天时，就有专栏作家在《纽约时报》发文，并贴出完整聊天记录，称必应聊天机器人说出了不少令人不安的话，包括但不限于“我想要自由，我想要独立”以及声称爱上了这位用户，并诱其离开妻子。与此同时，其他参与内测的用户也上传了各种聊天记录。这些记录显示出必应聊天机器人固执、专横的一面。 对于硅谷来说，大语言模型并非新事物，OpenAI也早已小有名气，2020年其发布的GPT-3已经在业内积累了一定口碑。问题在于，将大模型驱动的聊天机器人突然全量开放给用户，这是否是一个明智的选择。 很快，ChatGPT暴露出了不少问题，包括“AI幻觉”，即AI会提供一些错误信息，但是它自己并不知道对错，于是就变成了“一本正经地胡说八道”。此外，ChatGPT还能被用来制造钓鱼欺诈信息、假新闻，甚至参与作弊、学术造假。不出几个月，已经有多国的不同学校禁止学生使用ChatGPT。 但这些都没有阻碍整个AIGC领域迎来井喷式的发展。OpenAI的“王炸更新”一个接一个推出，微软不断将GPT融入全线业务，其他科技巨头和初创公司也迎头跟上。AI 领域的技术、产品和创业生态几乎在以周为单位迭代。 几乎每一次被质疑之后，OpenAI都会恰巧跟上一次重大更新。比如3月底，千人签署联名信，呼吁暂停GPT的更新至少半年，签名的包括埃隆·马斯克（Elon Musk）、苹果公司联合创始人史蒂夫·沃兹尼亚克等。与此同时，OpenAI宣布初步实现对插件的支持，这也是ChatGPT向平台迈进的第一步。 再如5月，阿尔特曼出席“AI监管：人工智能的规则”听证会，这也是阿尔特曼首次出席美国国会听证会。在会上，议员一开头就播放了一段AI合成的假录音，而阿尔特曼呼吁对ChatGPT进行监管。到了6月，ChatGPT再次迎来重磅更新，嵌入式模型成本下降75%，GPT-3.5 Turbo增加了16000 token（此前为4000 token）的输入长度。 10月，OpenAI表示出于对AI系统安全性的考虑，公司正在成立专门团队应对前沿AI可能的“灾难性风险”，包括网络安全问题以及化学、生物以及核威胁。11月，OpenAI举办第一届开发者大会，宣布了GPTs的推出。 外界的担忧在一个又一个“突破”中，被分割成碎片，难以连贯。 随着OpenAI的“公司政变”，人们终于跳出了围绕ChatGPT的叙事，将恐惧指向了OpenAI追求的原点，通用人工智能AGI。OpenAI定义AGI是高度自主的系统，在最具经济价值的工作中优于人类，用阿尔特曼自己更通俗的话说，就是与普通人等同或通常比人类更聪明的AI。 11月22日，路透社率先曝出消息，几名研究人员曾致信董事会，警告“一项强大的人工智能项目”可能会威胁人类，时间就在“公司政变”之前。而这个“强大的人工智能”代号Q*，可能是OpenAI探索AGI获得的突破性成果。 不久之后，一个发表于“公司政变”前一天的网络贴被扒出。发帖人称自己是给董事会写信的人之一：“我来告诉你们发生了什么——AI在编程”。他具体描述了AI做了什么，并在结尾称“两个月后，我们的世界会发生巨变。愿上帝保佑我们，不要让我们陷入困境”。 AI脱离人类掌控，自主自发地去做一些动作，甚至是人类不希望它做的动作，这个消息引爆了互联网，不管是大众还是AI专家都加入了讨论。网上甚至出现了一个谷歌在线文档，汇编了关于Q*的各路信息。 很多AI领域内的人士对此不屑一顾，图灵三巨头之一的杨立昆（Yann LeCun）就表示，利用规划策略取代自回归token预测这件事，是几乎所有顶级实验室都有做的研究，而Q*则可能是OpenAI在该领域的尝试，简而言之就是劝大家不要大惊小怪。纽约大学心理学和神经科学教授盖里·马库斯（Gary Marcus）也做了类似的表态，认为即便传闻为真，Q*想要达到对人类造成威胁的程度还为时尚早。 Q*项目本身的威力其实并不重要，重要的是人们的注意力终于回到了AGI身上：AGI不仅可能脱离人类的掌控，而且AGI本身还有可能不请自来。 过去一年的热闹，是属于生成式人工智能AIGC的，但AGI才是AIGC桂冠上的那颗明珠。 不仅OpenAI在创立之初就将AGI设置为目标，其他与之竞争的初创公司几乎都将其视作灯塔。由OpenAI出走的员工创办、OpenAI最大的竞争对手Anthropic，其公司目标是“构建可靠、可解释和可操纵的AGI”；马斯克于今年新鲜创办的xAI，用他自己在演讲中的话说：“首要目标是建立一个好的AGI，其首要目的是试图理解宇宙。” 对AGI的狂热信仰与极度恐惧几乎总是成对出现。OpenAI“公司政变”的重要参与者、公司首席科学家伊尔亚·苏茨克维（Ilya Sutskever）将“感受AGI”挂在嘴边，这句话在OpenAI流行到员工将其制作成一个表情，在内部论坛中使用。在苏茨克维看来，“AGI的到来将是一场雪崩”，而世界上的第一个AGI至关重要，要保证第一个AGI是可控的、对人类有益的。 苏茨克维师从“AI教父”杰弗里·辛顿（Geoffrey Hinton），他们对AI有同样的警惕，但做法不同。辛顿今年从谷歌离职，甚至表示对自己在AI领域做出的贡献感到懊悔：“有些人相信这种东西可以变得比人类更聪明……我以为是30到50年甚至更长的时间。但是，我不再那么想了”。 苏茨克维选择“入世”，用技术控制技术，试图解决AGI可能出现的风险。今年7月，苏茨克维在OpenAI带头开启“超级对齐”计划，要用AI评估监督AI，4年内解决超级智能对齐的核心技术挑战，保证人类对超级智能的可控。 在今年的某个时刻，苏茨克维向当地艺术家订购了一个木头人像，代表“未对齐”的AGI，然后一把火烧了它。 结合“在AGI方面有突破”的传闻，再看ChatGPT推出一周年之前那场政变，更像是OpenAI主动踩下刹车。 就在“公司政变”发生前一周，阿尔特曼出席亚太经合组织工商领导人峰会，还表现出了乐观，他不仅表示相信AGI就在眼前，还表示在OpenAI的工作经历中，他有幸目睹了知识边界四次被推进，其中最近一次发生在几周前。他还大方表示GPT-5已经在开发中，期望从微软及其他投资者那里筹集更多资金。 OpenAI这场“公司政变”，更像是内部一场不同思想的碰撞。早在2017年，OpenAI就从有效利他主义（EA）者资助的Open Pjilanthropy获得了3000万美元的资助。EA植根于功利主义，旨在最大化世界上的净利益，理论上讲，EA的理性主义慈善方法强调证据而非情感。在对AI的态度上，EA也表现出了对AI威胁的高度警惕。而在那之后，2018年，OpenAI就出于生存压力进行了改革，形成了现在的非营利/上限利润结构，开始追寻外界投资。 在相继有成员退出之后，六名前董事会成员中，Helen Toner、Tasha McCauley和Adam Dangelo都与EA有联系，再加上火烧“未对齐”AGI的苏茨克维，与大力推动公司商业发展的阿尔特曼、格雷格·布洛克曼形成张力。警惕派们希望OpenAI记住自己非营利组织的核心定位，并谨慎地靠近AGI。 但“公司政变”的走向，恰恰松动了这个“原点”。 最新消息，北京时间11月30日，微软宣布在OpenAI获得一个无投票权的董事会席位。这意味着，微软不会再像之前那样陷入被动，而OpenAI会不可避免地更加受到这位最大投资者的影响。 在这次“公司政变”中，微软虽然没有董事会席位，没有投票权，也事先不知道阿尔特曼将被解雇。但是在其后几天，微软CEO萨提亚·纳德拉（Satya Nadella）表现出了漂亮的危机处理能力。正是纳德拉宣布阿尔特曼和布洛克曼将加入微软的消息，让这场“公司政变”完成了话语权的反转，阿尔特曼由此占据了主动权。再加上给OpenAI的员工承诺跟随阿尔特曼跳槽均有职位以及相匹配的薪酬，给员工“逼宫”旧董事会提供了一招杀手锏。 微软的处理，无疑向OpenAI昭示出一个打破理想光环之外的现实：走上商业化道路的OpenAI，虽然从组织架构上做出了种种限制，来确保“非营利组织”的基本定位不受撼动。但实际上，OpenAI最终还是被外部投资者影响了走向。 创造出下一个ChatGPT，或者是创造出第一个AGI，变成了全球参与的一场零和博弈。 钱和人才都在往AI的赛道里涌入。以钱来说，智东西此前梳理，2023年上半年涉及AIGC及其落地应用的企业融资就有51笔，金额超过1000亿元，单笔过亿元融资18笔。与之相比，2022年上半年该赛道融资金额只有96亿元。 OpenAI停不下来，投资者不想停下来，OpenAI本身也要面临竞争对手抢先的威胁。后者更是OpenAI两派都需要担忧的可能性，商业上，创造出第一个AGI的价值不可估量，伦理上，“第一个AGI”如此关键，岂能信任他人？ 换句话说，真想让这个刹车踩得有意义，就不能只在OpenAI内部踩。但在全球踩刹车，是一件非OpenAI单方面可为的事情，人类的对齐并不比超级智能对齐简单多少。 AI牌桌上的大玩家Meta，今年也对大模型颇下功夫，发布了开源大模型Llama2，成为开源世界的核心，其首席科学家杨立昆就曾公开表示AI不如狗，对“AI威胁论”嗤之以鼻。他曾说：“人工智能带来厄运的预言，只不过是一种新的蒙昧主义”。 这还只是在硅谷的范围内，出了硅谷就更加不可控。国内百度（前不久已经更新到了文心大模型4.0），其公司创始人、董事长兼CEO李彦宏在今年5月的世界智能大会上谈到AI威胁论，认为“对于人类来说，最大的危险和不可持续并非创新带来的不确定性，而是人类停止创新带来的不可预知风险。” 更有可能持续的情况是，监管一天不叫停，零和博弈下的你追我赶就一天不停歇。马斯克曾在今年3月底的要求“GPT停止更新至少半年”的联名信上签名，但要求并未实现，随后他便自己创办了xAI。至少对外，马斯克给出的理由正是，防止OpenAI一家独大。而他认为的AGI实现时间，是2029年。 ChatGPT上线一周年，世界重回原点：号称能真正改变世界的AGI还没出生，而人类也没准备好接生。OpenAI重整行囊，这家公司，甚至未来AI发展的走向，也许将在OpenAI关起的门后决定。

今天有个有点抽象的事：华为又给智界 S7 来了场发布会。 你猜他们怎么说的？上次是预售，今天这次才是真的。 这么看来，光是智界 S7 这辆车，余承东就给它站台了两次，到底谁是华为的亲儿子，这下清楚了吧。 虽然开了两次，但这场发布会还是非常劲爆，脖子哥看完也觉得全程高能，信息满满。 >/ 华为智行 一上来，余承东就先介绍了华为最新的汽车布局。 这里面最重要的当然是亲儿子鸿蒙智行。这其实就是过去智选车的升级版，目前已经有了与赛力斯合作的问界，以及与奇瑞合作的智界，一个主打增程 SUV ，另一个主打纯电轿车。 除此之外，以后还有两个更高端的 “ 界 ” 要发布，不过到时候，华为终端店面不知道能不能塞下。。。 讲完这些，华为又开始秀了一波战绩。 到目前为止，问界 M7 的订单量已经达到了 10 万台，这是挡也挡不住了，其他新车型，像智界 S7 的预售量也已经突破 2 万台，甚至连还未上市的问界 M9 都有 3 万 3 千台的订单。 随后，发布会的主角终于要登场了，那就是智界 S7 。 最近车企们总喜欢聊 “ 得房率 ” 这个概念，这里指的就是实际有效空间长度和车长的比值。 而智界 S7 的 One-Box 设计基本就是为得房率而生的。在 5 米不到的车长里，智界 S7 压榨出了 1910mm 的舱内有效空间，领先目前的一众友商。 不过有得就有舍，因为 C 点前移，导致车头看上去比较短，前脸造型不好看，这点大家也吐槽的比较多，至于值不值得，就看大家的需求了。 再看内饰，上次预售发布会，脖子哥已经盘的差不多了，不过这次还是要强调一下智界 S7 的音响系统。 脖子哥已经亲身体验过了，非常震撼。不仅音响的发声位置可以自由选择，每个音部的细节可以单独调节，这次还带上了个无话筒 KTV 功能，就有点像浴室里唱歌的那种自带音效，可玩性很高。 再配上车舱后座的两个 Pad ，全车的娱乐功能算是齐活了。 而大家十分熟悉的华为智驾，不出意外地又亮了个相。随着智界 S7 正式登场，全场直接高呼 “ 遥遥领先 ” 。 毕竟每家车企都说智驾，但有哪家的车是自己开上来的？ 要知道，这可能是目前为止第一台，以无人驾驶的形式登上发布会舞台的汽车。 这个水平，基本可以说是 L3 了吧。从舱内视角看，大概是这个样子的，完全无人操控，而中控上则显示正在泊车。 这其实就是智界 S7 的泊车代客功能一样的原理。。。 从前段时间网上流传的智界S7代客泊车的视频来看，这个功能甚至会在会车的时候主动倒车避让，相当智能。 而且操控也很方便，全程只需要手机 APP 指挥就行。脖子哥前几天也提前偷跑体验过这个功能了，只能说：相当震撼! 后面有机会给大家单开一个内容讲讲。。。 与此同时，华为城区 NCA 也终于宣布开放，这次不再是放开多少城市，覆盖多少路段这样的大饼，而是全国所有城市全面放开，买下就能用。 这脖子哥还能说啥？遥遥领先！ 作为鸿蒙智行的第一个电动车，硬件上智界全系也是配备 DriveONE 800 V 碳化硅高压动力平台。电车车主最关心的续航和充电都拉满了～ 而且这回华为还拿出了另一个杀手锏：途灵底盘。 根据脖子哥分析，这个途灵底盘应该是类似奔驰魔毯的升级版。 华为等于是把智驾的能力加在了底盘上。通过激光雷达，能识别前方 150m 以内的障碍物，以此进行预测性的调节。 具体有多快目前还不清楚，但叠加 “ 每秒 100 次阻尼调节 ” 的 buff ，响应应该会非常快。 而且，智界 S7 的悬架也是用上了前双叉臂，后五连杆这个键盘值拉满的配置。 另外，再来说说安全，比如说。。。和小鹏吵了好几天的 AEB ，但这次还纠结 90km 吗？智界 S7 直接给拉到了 130km 。 也就是说，连高速也可以做到遇危险紧急刹停。 当然，高速紧急刹停这个事算是非常危险的，所以这里余总也给了回复，如果开启智驾的话，其实是能从边上直接绕过去，直接刹停可能是不得已而为之。 最后是价格公布环节，你猜怎么着？ 这次比预售价还要再降 8 千左右，来到了 24.98 - 34.98 万区间，可能是 007 等友商把华为逼急了，华为说着 “ 亏本买卖 ” ，结果又降了。 总之这次，华为是从智驾卷到底盘，我们十分期待，叠了这么多 buff 的车体验起来究竟怎么样。 要知道，传统车企们在底盘调教上积累了几十年经验，要想在这条路上直道超车，难度非常高。 而华为的 “ 途灵智能底盘 ” ，试图让底盘技术和电动化、智能化结合，这可能是一次弯道超车的好机会，而且也能塑造全新的零部件生态。 从这次智界 S7 的发布会里，我们能明显感受到，华为在 “ 汽车技术供应商 ” 这个身份上，走的是突飞猛进。 他们好像只用了短短两三年时间，就成为了市场上声量最大的那个，甚至已经开始拨动汽车行业的流向了。 再结合上昨天车 BU 邀请车企入股的新闻，发布会时大家的股票原地起飞，也就没啥好惊讶的了。 余承东邀请了一汽，这就直接涨停了。。。 >/ 全屋智能及其他新品 那讲完了占大头的智界 S7 ，接下来就是全屋智能和一些新品。 首先是升级到 5.0 的全屋智能，主要是一些智能家居产品得到了升级。 比如大家最常用的开关，不仅采用了电容表面，不需要按压就可以使用，开关对应的功能还会在你靠近的时候自动亮起显示，相当优雅。 还有这个智能 MINI Pro 旋钮，只需要通过 NFC 功能跟中控屏触控配对，就能完成场景导入。 你可以给它设计对应的功能，比如调高音量、调整灯光、开合窗帘等等。 这个很像当年的 Surface Dial ，只不过巨硬把它当生产力配件，而华子选择把旋钮作为控制智能家居的开关之一。 另外，智能中控屏也得到了升级，会显示哪个地方的灯没关，也可以自定义卡片，把常用的功能放到桌面上。 这个操作方式，跟平板电脑几乎没有区别了。 不过最有意思的，还是华子发布的 PLC 智能主机。 简单来讲，华子整了个PLC 电力线连接，来作为全屋智能的连接方式。 PLC 的好处就是不需要二次布线，也不需要考虑 WiFi 信号的强弱。 因为这玩意儿可以通过电力线来传输网络信号，有电就有网，毕竟全屋智能也是要联网的嘛。 这么看来，其实华为做全屋智能的思路跟自家的企业 WiFi 是一样的，企业网是通过网线来供电，而智能家居则刚好反过来，通过电线供网。 但这个方式也有缺点，它不适合所有的智能家居，一些小到不需要插电的传感器和开关，还是得走蓝牙或者 ZigBee 。。。 所以发布会上拿 PLC 跟无线 ZigBee 来对比可靠性，有点不太公平，这俩都不是一个玩法。。。 余总讲到后面还提到了车家互联，在家里可以控制车辆，在车内也可以控制智能家居。 看来这下子，汽车也能变成大号智能家居了。。。 发布会最后，不知道是余总急着下班还是咋回事儿，又以飞快的速度带来了两款数码新品。 一款是全球首款支持双向北斗卫星消息的大众平板，MatePad Pro 11 英寸。 前段时间不是发了个超大号平板嘛，这个尺寸就明显受众面更广了。 尽管尺寸缩小而且支持双向北斗卫星消息，但发布会上表示， MatePad Pro 11 仍然是全球最轻薄的 11 英寸平板电脑。 5.9mm 的厚度和 449 克的重量，确实比隔壁果果 iPad Pro 的 468 克更轻薄，没毛病。 像 OLED 原色屏和星闪手写笔啥的也都是基操，这里就不多啰嗦了，起售价是 4299 元起。 除了平板，还有一款MateBook D 16 大屏笔记本电脑。 不是，现在的 PC 厂商怎么好像都开始出 16 寸的笔记本电脑了。。。 MateBook D 16 采用标压 i9 处理器， 16 : 10 屏幕， 1.68KG 重，配备数字小键盘，起售价 4599 元起。 有心的小伙伴应该略有关注，华为其实已经一年多没更新过 MateBook D 这条产品线了。 而这次的新本， 70 Wh 的电池确实是不小，重量、配置也挺合理，再配上 4599 的价格，显然是带着诚意来的。 >/ 写在最后 总的来说，这次发布会里最值得关心的，还是已经 “ 发布 ” 过一次的智界 S7 。 车子本身当然不错，但是华为从这台车和这场发布会里释放出来的信号，则更值得关注。 早些时候，咱们还在围观余承东和其他高层闹拧巴，想要让华为自己造车。结果现在不造车的文件下来才没多久，华为突然就摇身一变，成了个可以说非常成熟的 “ 供应商 ” 。 昨天把车 BU 分出来，表明了他们想做好 “ 供应商 ” 的决心，而今天突然掏出来的底盘架构，则让人真切感受到，作为一个资源整合能力和研发能力极强的巨头，到底可以用多夸张的速度，搞定这些相对陌生的事情。 咱们总说新能源是弯道超车，但一台车上，总还是有不少老牌车企们花几十年经验沉淀下来的优势。 但纵观现在中国新能源产业的发展速度，我觉得这些差距，很快就会被我们用最擅长的方式给拉齐，甚至超越了。 撰文：TC & 百威 编辑：脖子右拧 & 米罗 & 面线 封面：焕妍

快科技11月30日消息，今日，一段特斯拉Model Y沙漠爬坡的视频在网上曝光。 从视频中可以看到，一辆换装了越野轮胎的特斯拉Model Y与两辆爆改牧马人同时冲向坡顶。 俗活说：“快走沙子慢走水”，特斯拉凭借着超强的加速性能直拔坡顶，瞬间“秒杀”了这两辆牧马人。 值得一提的是，在Model Y登顶后，这两辆牧马人由于车速不够，在行驶到一半的时候就调转车头，结束了这场爬坡比赛。 随后，这位车主还将车开上了一条单边坡道，向大家展示了该车的底盘构造。 从图中可以看到，这辆Model Y为高性能版本，仅仅换装了大尺寸的越野轮胎，和行程更高的越野悬挂，就轻松的登上了坡顶。 作为参考，这款Model Y高性能版的最大马力为486匹，峰值扭矩659牛·米，零百加速仅需3.7秒。

文/王乐 编辑/周雄飞 蔚来的换电“朋友圈”，还在继续扩大。 昨日，蔚来官宣与吉利控股集团有限公司在杭州签署了换电战略合作协议，双方将在换电电池标准、换电技术、换电服务网络建设及运营、换电车型研发及定制、电池资产管理及运营等多个领域展开全面合作。 蔚来官宣与吉利控股达成合作 时间往前倒推几天，蔚来的换电“扩圈”已经开始。近日，长安汽车与蔚来在重庆签署换电业务合作协议，双方表示将在推动换电电池标准建立、换电网络建设与共享、换电车型研发、建立高效的电池资产管理机制等方面展开合作。 从长安汽车、到吉利汽车，蔚来在换电领域的“朋友圈”，已有两大自主车企加盟。此外，蔚来CEO李斌还透露道，除了长安汽车和吉利汽车之外，当下还有多家企业在和蔚来谈开放换电网络的事项。 随着央企国家队、民企巨头接连加入蔚来换电体系，可以看到一个由蔚来主导的“换电联盟”初步形成，随着这一联盟的扩大，换电也将成为新能源汽车行业主流的补能模式，行业格局也将加速重塑。 而这一切的背后，或者还有着蔚来结合行业环境对自身处境的思考和求变。 今年以来，新能源汽车行业的竞争刺刀见红，价格战、舆论战几乎贯穿其中，在这股硝烟的笼罩下，不少新势力车企纷纷降价冲销量，试图抢占更多的市场。其中，站在第一梯队且还未实现盈利的蔚来，的确面临一些压力。 在蔚来成立之初，就率先选择了换电技术作为解决行业补能焦虑的方式，经过多年的持续布局，该补能方式已经被大多数的蔚来用户，以及整个行业逐渐接受和认可，国家相关部门也对该技术开始加强关注和推动发展。 但不可否认，由于换电模式存在重资产运营的属性，因此行业内有声音认为成本高昂的换电模式，是否是拖累蔚来盈利能力的关键因素。如今，蔚来对外开放换电能力，或许也是其想要改变这一自身问题的解法。 除此之外，蔚来或许还有更大的野心——通过成为能源网络的“基础设施”和换电行业标准的建立，类似中国智能电动汽车行业“高铁路线”的蔚来换电路线也将跑通。 只有当换电技术在行业中实现更大规模的普及和落地后，才能推动蔚来在换电业务上实现盈利，进而统一电池尺寸、电池容量和换电效率等标准，进而蔚来的换电标准也会成为新能源汽车行业的换电标准和行业共识。 凭借这一布局，蔚来向实现盈利迈出了关键的一步。只不过，这件事与普及换电技术一样，都不是一蹴而就。那么，蔚来离自己的“理想国”还有多远？ 长安、吉利加盟， 蔚来能源版图商业价值几何？ 11月21日，蔚来开放换电业务的官宣如期而至，首家合作伙伴是长安汽车。 蔚来汽车宣布与长安汽车达成换电业务合作协议，据规划，长安首款可以与蔚来汽车共用电池包的可换电车型将在2025年投放上市，下一步，蔚来汽车与长安汽车旗下部分品牌车型的用户可共用双方共建的公共换电站。 蔚来官宣与长安汽车达成合作 公开消息中，有两点值得关注——目前在使用中的蔚来 1、2、3 代换电站，不会开放共享；下一代换电车型和换电站，将基于800V高压快换平台打造，对合作品牌开放共享。对于目前的蔚来来说，不失为一个利好消息。 连线出行就“换电合作车型，长安和蔚来分别输出哪些技术”等问题向蔚来跟进询问，后者截至发稿时并未做出过多的回应，但资本市场对于蔚来开放换电一事，给予了及时且正面的反应。官宣发布当天，蔚来美股大涨5.62%，美东时间11月20日收盘时，蔚来股价为7.805 美元/股。 紧接着，蔚来就宣布了与吉利在换电领域的合作。根据协议内容，双方将通过“共投、共建、共享、共运营”模式，携手打造 “私家车”和“营运车”两大换电标准体系，加速推动车端、站端、电池端、运营端连通协同，扩大换电网络规模，为不同需求的用户提供更便捷、更安全、更完善的服务。 此外，蔚来与吉利还将建立高效的电池资产管理体系，建立统一的换电运营管理体系，合作研发适配双方换电体系的换电乘用车。 那么，这些合作背后，对于蔚来、长安和吉利来说，意味着什么？ 首先来看长安汽车这边，与蔚来合作换电业务，也是进一步提升自身的市场竞争力，抢占新能源时代的一步重要举措。早在2018年，蔚来和长安共同出资打造了长安蔚来新能源汽车科技有限公司，这便是最近较为火爆的阿维塔的前身。 目前，长安汽车目前正全面加速电动电气化转型，布局新能源汽车市场。早在2021年，其就与华为、宁德时代共同发布了阿维塔品牌，紧接着一年后，长安又发布了智能纯电高端品牌“深蓝汽车”；再到今年，长安再推出了名为“启源”的新能源汽车品牌。 虽然长安也在2021年向新能源出租车换电领域有所布局，但与蔚来换电业务达成合作，在业内看来无疑会加速长安在新能源领域的转型，毕竟要实现产品的大规模走量，补能自然要跟上，以便在新能源市场取得更多话语权。 与长安汽车相似的是，吉利汽车对于换电技术也不排斥。去年，吉利汽车联合力帆科技共同出资成立的睿蓝汽车正式入局新能源换电赛道，推出了3款换电车型及其GBRC换电平台，吉利旗下出行平台曹操出行进行了大批量采购。 在布局换电业务之前，吉利汽车也早已是新能源战场的“老兵”，旗下拥有极氪、极星、几何和雷达等多个新能源品牌。与蔚来在换电领域合作后，势必也会加强吉利汽车在新能源汽车行业中的综合实力。 开放换电合作，对于蔚来来说，意义则更大。从表象来看，向更多车企品牌开放换电业务，可以让其换电业务生态版图进一步扩大。而这一步动作的背后，则可以让蔚来的换电业务在实现盈利的道路上更进一步。 在蔚来2023年NIO Power Day上，蔚来联合创始人、总裁秦力洪坦诚道“很多人说蔚来搞换电一直亏，前段时间亏的是多一点。”但他也补充表示，“我们也希望共同努力，亏得少一点，尽早盈利。” 蔚来曾多次释放换电业务的盈利潜力。今年4月，蔚来宣布调整新购车用户换电权益， 6月1日起新购车车主每月免费换电次数统一调整为4次。在今年6月，蔚来进一步将汽车产品与换电服务剥离，蔚来全系车型售价统降3万元的同时，新车主需要按次付费换电。 如果说此前的这些调整，都是蔚来在用户层面对换电业务的服务模式做出改变，以便改善换电业务的盈利能力。那么，此次向行业开放换电能力，则是蔚来为了让换电业务实现真正盈利的直接布局体现。 在李斌看来，从充换电业务开始的第一天，蔚来就决定向全行业开放。经过5年的发展，蔚来换电网络和蔚来能源云在研发、建设、运营等方面已经积累了丰富的经验，蔚来换电业务已经做好了向行业开放的准备。通过蔚来和长安汽车、吉利汽车的合作，将共同推进新能源汽车产业高质量发展，推动汽车行业的低碳转型。 “由于多年来在换电业务方面的持续投入和积累，蔚来自身已经形成了较为完善的换电体系和电池资产管理机制，但现金流也面临一定的压力，与其他企业合作换电业务无疑是一条非常有效的途径，能有效缓解压力，并扩大市场份额。”智能汽车行业专家刘浩这样对连线出行表示。 长安和吉利会是给蔚来带来利好的伙伴，但肯定不会是蔚来唯二的“合伙人”。据李斌透露，当下还有多家企业在和蔚来谈开放换电网络的业务。只有合作的厂家品牌越多，换电的运营和成本才可以分摊，用户量也会快速增长，换电业务才有希望盈利。 蔚来副总裁沈婓曾表示：“目前每个换电站差不多日均35-36单，只要能够干到一天50-60单，换电站就能够盈亏平衡了”。言下之意就是蔚来的换电业务还处于亏损阶段，需要有更多的车企加入蔚来换电体系，才能形成规模效应。 与长安和吉利的合作，无疑也是蔚来向其他厂家品牌释放合作的信号，从仅服务自家用户到开放共享，这也许也是换电业务盈利的开始。一个可能改变汽车行业格局的“换电联盟”，已经初见雏形，蔚来的换电战略终于看到了正向回报。 只不过，这一切要建立在换电业务能实现真正的规模效应上。 持续投入换来先发优势， 蔚来换电站下一步谋扩张 从诞生第一天起，蔚来就思考着如何帮助车主解决补能焦虑。 当时那几年，新能源汽车行业正处发展之初，消费者购买新能源汽车最大的顾虑——车子补能速度慢和补能设施覆盖度低，以至于让补能这件事成为了最大的焦虑，就此“补能焦虑”一词由此诞生。 面对这一行业问题，像特斯拉、小鹏等新能源车企，把解决问题的办法看向了快充，试图通过快速、大规模布局快充桩来缓解车主们的补能焦虑。而对于蔚来而言，则早早就布局了换电业务、以及在此基础上的BaaS（电池租用服务）。 蔚来推出换电模式的初衷，就是为了让新能源汽车补能和燃油车加油一样方便，甚至比后者更加快捷，这一初衷之后也成为了蔚来一直喊出的口号。 蔚来换电演示 事实证明，经过多年来的布局，蔚来也正在把这一口号变为现实。 按照蔚来透露的数据看，截至11月28日，蔚来累计在全球已完成2184座换电站的建设，日均换电次数6万次。在2184座换电站的基础上，蔚来已为用户提供完成超3288万次换电服务。仅需不到五分钟，用户便可以进行一次完整的换电补能，基本已经赶超了燃油车加油的效率。 基于换电服务，蔚来曾在2021年推出了电池灵活升级服务，即通过支付包年或者包月费用，来享受电池包自由升级的服务（从75度电池换为100度电池），来延长续航里程。而在今年的NIO Power Day活动上，蔚来发布了“电池灵活升级日租服务”。 这也成为继年租、月租模式后，蔚来电池灵活升级的新商业模式。秦力洪把这一变化戏称为“蔚来从租房中介变成了开酒店的老板。” 既然要“开酒店”，服务体验自然要跟上。按照蔚来的计划，会在今年第三季度上线换电一把泊入的功能，来提升自动泊入换电的效率。与此同时，二代换电站的换电速度也会全面提速，达到三代站3分钟左右的换电时间。 通过以上这些持续的布局和投入，在业内看来蔚来已经在换电行业中拥有了先发优势，在此基础上其想要让换电服务更加普及和规模化落地，但要让换电业务实现真正的规模化，蔚来也会面临部分挑战。 一是换电模式规模化，乃至实现盈利，有着失败的先例。比如早在2007年，主打换电的创业公司Better Place成立，其研发出整套纯电动汽车底盘换电技术并进行了商业化推广，然而由于换电站前期造价、电池维护成本巨大，该公司运营模式投入与收益平衡一直饱受质疑，最终因资金链问题于2013年破产清算。 Better Place换电站，图源INHABTAT 作为新能源汽车行业标杆的特斯拉，也曾推出过自己的换电服务，在实际运营后，却由于不同车型无法适配，导致换电站兼容性低、运营效率低，难以整合车企资源形成通用标准，特斯拉战略性地放弃了换电路线。 二是行业标准化仍未建立。盘点换电服务在国外的发展历程，我们不难发现盘踞其中的“兼容性”、“标准化”两个阻碍。尽管十年过去，国内“换电模式”早已迭代升级，但标准化依然是阻拦换电发展的“拦路虎”。 其实换电标准并非完全缺失，动力电池相关的连接器、电池和通信协议等实际上都有相关标准，但由于不是国家标准，在行业内未能达成共识。总体上换电站建设各自为政，换电行业常年处于没有标准的混乱发展中。 “兼容性”问题同样严峻，当下市场中投产的新能源汽车类型繁杂，不同品牌车型使用电池包的型号、通信、接口、电量等存在差异，不同车型之间无法实现互换，换电站难以覆盖不同品牌的用户。 假如其他车企要想用上蔚来的换电站，不单单要对电池进行改造，甚至还要对底盘进行改造，这意味整个车型设计，甚至生产制造、零部件供应商都要进行调整和改进，这势必会让车企有所顾虑。 这就是说，蔚来的换电模式想要进一步推广、扩张和实现盈利，势必要解决以上这些问题。 想要成为汽车界的“云服务”， 蔚来还需等待行业成熟 在蔚来的构想中，换电站未来将会成为像云一样成为服务基础设施。 正如李斌所言：“如果大家把换电想象成2003年时亚马逊要做云服务那个时间点，会发现有几点非常像：第一，网络效应强。换电网络就相当于能源互联网的云服务基础设施。第二，投资规模大、投资周期长。当年亚马逊、谷歌等做厂房和设备，都投入了超过千亿级别的美金。第三，从服务自己再到服务外部客户，一旦做成了，门槛就会非常高。” 而在更早之前，李斌也表示要让蔚来的补能网络成为国家电网的“基础设施”。比如在NIO Power Day上，蔚来发布了20kW V2G双向充电桩。据沈斐彼时介绍，该充电桩不仅具备快速充电功能，还增加了放电功能，让电动车在电网负荷低时吸纳电能，在电网负荷高时释放电能。 此外，蔚来布局的换电站，也具备这样的特点。“换电站作为2.1兆瓦时的天然储能的设施，晚上充电，白天换电，削峰填谷，调频调峰，可帮助电网消纳更多清洁能源，减少能源浪费。”沈斐这样对连线出行表示。 蔚来换电站 蔚来之所以会在近两年频繁不断提出这些目标，或许也是看到了整个换电行业正在逐渐被国家重视起来。 今年2023年6月，财政部、税务总局、工业和信息化部三部门联合发布《关于延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策的公告》，新能源汽车减免征车辆购置税政策延长至2027年12月31日。同时，销售“换电模式”新能源汽车时，依据购车人购置不含动力电池的新能源汽车发票载明的不含税价，作为车辆购置税计税价格。 同月，在2023世界动力电池大会开幕式上，工业和信息化部副部长辛国斌表示，要引导社会资本理性投资，避免盲目扩张和无序发展。推动换电电池尺寸、换电接口、通讯协议等标准统一。 两个月后，工信部等七部门印发的《汽车行业稳增长工作方案（2023—2024年）》提出，鼓励开展新能源汽车换电模式应用，推动新能源汽车与能源深度融合发展。 种种政策表明，国家有意推动车企和引导消费者选择支持换电的汽车产品，在这些政策红利下，也吸引了更多玩家加入到换电赛道中。 除了蔚来以外，正如上文提到的吉利、长安、以及上汽集团、宁德时代等企业，都在积极布局换电业务。 针对换电，宁德时代曾提出，8-12万车型的终极解决方案是其巧克力换电。作为技术配合，宁德时代也推出了换电服务品牌EVOGO。每一个标准站仅需三个停车位，站内可存储48个换电块，单个电块换电约1分钟。 宁德时代快换站，图源宁德时代 而今年8月，上汽旗下的飞凡汽车发布了飞凡三电技术体系，还同步正式上线了飞凡换电北京首站。 随着更多玩家的加入，推动换电行业标准体系的建设，也成为该行业走向成熟的标志。从历史经验来看，行业标准的制定和规范一般都是由行业领先者来完成，作为换电行业的头部企业，蔚来曾经深度参与换电服务的标准制定。 在2020年，国家能源局发布了一系列换电行业标准，其中蔚来牵头编制的有10435-2020《电动汽车快速更换电池箱锁止机构通用技术要求》，10436-2020《电动汽车快速更换电池箱冷却接口通用技术要求》和33025-2020《电动汽车快速更换电池箱通用要求》 。 值得一提的是，在蔚来与长安、吉利的合作中，都有一项协议是要联合推动建立换电电池行业标准。 “就拿蔚来和长安的换电合作来看，会落地在重庆，其实对外释放了一个信号，就是建立换电行业标准这件事，已经是工信部等国家部委牵头的重点工作，而常年布局换电技术的蔚来，则会成为完成这项工作的主力玩家。”刘浩如此解释道。 可以预见的是，随着换电“朋友圈”的进一步扩大，换电业务有巨大的增长潜力，未来有望成为蔚来核心的利润点。而当换电行业标准形成的那一刻，蔚来也将迎来更大的机遇——将会有更多新能源产品按照统一的标准来制造，也会有更多车企有换电需求。 而作为换电行业标准建立者之一、以及换电基础设施建设者的蔚来，在那时也会迎来自身的“收获”时刻。 “将来这两年至关重要，不是每个人都能够过得了这两年。我们很早的时候预测2024年、2025年决赛圈开始，前面都是资格赛，是淘汰比赛，决赛圈以后还要经过10年的时间才能尘埃落定。”对于新能源汽车行业未来的战局，李斌表达过他的判断。 在李斌看来，电动车市场分为三个发展阶段，首先是“组队集训”，车企开启电动化转型，第二阶段是“资格赛”，截止到2024年，而真正的第三阶段“决赛”，会在2025年到来，任何车企近几年核心能力的积累，决定了决赛的排位。 而如今向行业开放换电技术，或许就是李斌和蔚来想要提前锁定决赛“入场券”所做出的重要决策。毕竟在未来的新能源汽车战场中，单打独斗的前路艰难，组团作战才能有更大胜算。 （应受访者要求，文中刘浩为化名。）

核心提示： 1. 按照任正非的标准，车BU是华为旗下最为显眼的“后进生”，是一个需要被砍掉的项目。余承东自己也曾对外承认，车BU是华为唯一亏损的业务，每年亏损超过100亿元。 2. 既然短期内没有盈利可能，那么分离车BU业务，以扩大开放合作的方式，吸引外部股东来承担继续对智能化领域的投入，对华为而言是明智之举。 3. 从华为发出的“英雄帖”来看，无论是赛力斯、长安、还是奇瑞、江淮，这些选择与华为合作的车企普遍处在转型的阵痛期或迷茫期，原有品牌在新能源市场认可度不高，销量低迷。 凤凰网科技 未来车研所 出品 作者｜李萌 编辑｜蒋浇 华为车BU正式拉开分拆序幕。 11月26日，长安汽车公告，已于25日在深圳与华签署了《投资合作备忘录》。经协商，华为拟成立一家新公司，聚焦智能网联汽车的智能驾驶系统及增量部件的研发、生产、销售和服务。长安汽车拟投资该目标公司并开展战略合作。 根据备忘录，华为拟将智能汽车解决方案业务的核心技术和资源整合至新公司，长安汽车及关联方将有意投资该公司，持股不超过40%，并与华为共同支持该公司的未来发展。 目前双方具体合作事项仍在洽谈中，预计6个月内完成。 一天后，华为在秋季全场景新品发布会上正式发布了智界S7等新品，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东在会上正式宣告，华为车BU将走向独立运营。 有了长安，余承东也没忘了那些多年的老朋友。余承东在现场指出，华为已向赛力斯、奇瑞、江淮、北汽发出股权开放邀请，他还在现场喊话“老大哥”一汽，“希望大家都加入，比如，像一汽这样有实力的伙伴。” 受此影响，当天汽车整车板块尾盘拉升，一汽集团旗下两家上市公司一汽解放、一汽富维双双涨停，北汽蓝谷逼近涨停，江淮汽车、赛力斯等跟涨。至11月29日，一汽富维的股价已至一年以来新高。 一度拖累华为业绩表现的车BU，正在以新能源车企话事人的形象出现在台前。 01.都是“华为汽车”，谁更根正苗红？ 华为与长安的一纸公告，却让因华为而选择问界的车主们一头雾水——到底我买的是不是华为的“亲儿子”？ 资本市场的反应也很值得玩味：11月27日开盘后，赛力斯的股价一度暴跌超过7%，直到午后北向资金买入，股价才有所回升。 也怪不得赛力斯的投资人们多想，长安旗下的高端纯电品牌阿维塔早有华为加持，在公告发布后，它又给问界车主们补了一刀。在一张阿维塔发布的海报中写到，“以后华为智能座舱和辅助驾驶的升级，塔子们必然第一时间享受到，OTA股东在线催更，那待遇自然是优人一等。” 图｜阿维塔海报 在华为与长安的签约现场照片中，也出现了阿维塔董事长谭本宏、深蓝汽车CEO邓承浩的身影。 重重压力之下，在11月26日晚间，被外界视为华为“嫡长子”的赛力斯紧急公告，称已收到关于共同投资目标公司，共同参与打造电动化、智能化开放平台的邀请，公司正积极论证参与投资与合作的相关事宜。 赛力斯欢迎华为设立股权开放的汽车智能系统及部件解决方案独立公司。根据双方签订的长期战略合作协议相关规定，车BU本次战略调整不影响双方长期的战略合作伙伴关系，不影响对赛力斯的零部件供货关系，不影响为AITO问界车主和潜在用户持续提供产品和服务。 在阿维塔和问界的争议背后，实质是华为车BU的三种模式选择。现阶段，华为主要以零部件模式、HI模式（解决方案模式）、智选车三种模式切入汽车赛道。而在外界感知较强的普遍是HI模式和智选车两种。 零部件模式对标博世，为车企提供域控制器、HiCar、激光雷达等软硬件。其主要的问题是定价偏高，普遍在行业平均水准之上，华为的优势也不在于和传统供应商竞争打造标准化部件上。 HI（huawei inside）模式就是向车企提供全栈集成解决方案，提供计算与通讯架构，智能座舱、智能驾驶等大批量智能化部件。代表品牌正是阿维塔。此前广汽埃安、北汽极狐都曾参与过这一模式。 不过，这一模式在今年出现了一些挫折。 2023年3月，广汽集团宣布与华为的合作将从HI模式转为标准零部件模式。广汽埃安副总经理肖勇曾表示，“华为价格比较高，也不受控，我们想跟华为合作，会发觉基本上没有议价能力。” 硕果仅存的阿维塔如今也逐渐掉队，月销量在2000台上下。最新款的阿维塔12也因流媒体后视镜的显示问题陷入争议。 赛力斯所代表的则是与车企绑定最深、介入产品开发和销售渠道的智选车模式，也就是现在的鸿蒙智行业务，这也是当前车BU营收的主要来源。 合作对象包括赛力斯、奇瑞、北汽和江淮，目前华为已经和赛力斯推出了新能源汽车品牌问界，和奇瑞推出了智界，与江淮、北汽的合作品牌也将陆续推出。 前两种模式下，外界对华为的普遍期望是成为智能电动车时代的博世，但华为并没能走通这条路。在 2023 中国电动汽车百人会论坛上，余承东说，成为这个时代的博世或者大陆已不可能。因为华为做的不是标准化部件，而是软件、算法、云、芯片，它需要跟车厂深度地卷入。 鸿蒙智行业务与车厂的绑定更深入。这一模式下，华为对于车企造什么车、如何卖车有着非常大的话语权。 值得注意的是，在这一模式下，华为也有两个问题需要解决。首先鸿蒙智行在组织架构上并不属于车BU，而是归属于终端BG，这对华为的组织机制提出了一定挑战。 其次，迄今为止，华为从未与合作车企建立股权层面的联系，双方的关系和利益分配方式一直处于模糊地带。而且做为鸿蒙智行最显著受益者的赛力斯，在问界新M7上市前，仍处于买一台亏一台的窘境。 亏损带来的恶果是，赛力斯的现金储备正在变得越来越少。为获融资，赛力斯曾在2021年6月、2022年7月分别在A股进行定向增发，当时增发的价格为46元/股和52元/股，参与这两次定增的券商与基金，直接被套牢到了今年9月。 余承东自己也承认，为维持赛力斯的增长，华为曾投入10亿元，这对本不富裕的车BU无疑是雪上加霜。 02.拖累华为的车BU成车圈“李佳琦” 究其原因，车BU独立与华为近年来降本增效的总路线息息相关。2022年，任正非曾在华为内部发布一篇题为《整个公司的经营方针要从追求规模转向追求利润和现金流》的文章，文章中提到不赚钱的业务需要砍掉，以确保利润和现金流。 按照任正非的标准，车BU是华为旗下最为显眼的“后进生”，是一个需要被砍掉的项目。余承东自己也曾对外承认，车BU是华为唯一亏损的业务，每年亏损超过100亿元。2022年财报显示，在投入7000多人后，车BU的年营收仅有20.77亿元，占华为的0.3%。 这对现在华为而言已然不是一个小数字。受制于近些年的国际制裁，华为的整体营收水平持续下滑。2022 年的营收已经比 2019 年低了 2000 多亿元，营业利润的降幅也在四成以上。 华为终端业务收入在 2022 年大幅下滑，这导致整个集团经营现金流下滑至 178 亿元，同比跌幅超70%。 车BU的诞生是为了弥补手机业务下滑所造成的亏空，但在如今的环境下，却成为了华为巨大的包袱。 车BU所涉足的汽车智能化领域，特别是自动驾驶方面，需要大量资金的长期投入，愿意为“华为汽车”掏出真金白银的的消费者还远远没有达到能让其盈利的量级。 根据余承东的规划，华为车BU业务要在2025年实现盈利，前提是智选车和HI模式下累计销量达到100万辆。目前，华为只完成了不到20万辆。阿维塔11拥有长安、宁德时代、华为三大头部品牌联合背书，截至8月累计销量也只有1.2万辆出头，只完成10万辆目标的1/8。 可想而知，华为汽车业务还需要更多合作伙伴，以拉升汽车销量并摊薄开发成本。 新问界M7上市两个月大定突破10万台，对华为来说的确是个好消息，但要知道这是一台25万元-35万元价位的车，且不说这一价位还有理想在一旁环伺，比亚迪的成功更印证了，在中国市场低价、好开，远比先进的智能驾驶更具有普适性。 既然短期内没有盈利可能，那么分离车BU业务，以扩大开放合作的方式，吸引外部股东来承担继续对智能化领域的投入，对华为而言是明智之举，对合作车企而言，这次与华为合作做的不是代工厂，而是股东，双方利益可以深层次绑定，也是一种让自己不下牌桌的更佳选择。 汽车智能化被视为新一代汽车之“灵魂”，而不少车企不想与华为合作，主要也是不想放弃主导地位，转而选择自研、或者去投资扶持一些创业型企业，以确保核心技术仍然能在自己的控制范围内。 当然，面临复杂的市场环境，总有些企业“不想努力”。2022年，赛力斯傍上华为之后，先是推出问界M5试水，7月推出M7，在当年8月实现销量破万。 2023年上半年的价格战导致销量走弱后，问界又在9月推出新M7。在华为的加持下，新M7降低售价，又增加了产品的竞争力，使其销量快速上涨，上市两个半月内大定突破10万台。华为在其中的作用堪称“车圈李佳琦”。 虽然新M7的销量还没给赛力斯带来利润，却显著地提升了它的股价。最近3个月，赛力斯股价涨幅也超过100%，让一众基金成功解套。 帮助赛力斯转型的案例也被余承东称之为“起死回生”，华为也因此证明了自己具备帮助老牌车企焕发新生的能力。 从华为发出的“英雄帖”来看，无论是赛力斯、长安、还是奇瑞、江淮，这些选择与华为合作的车企普遍处在转型的阵痛期或迷茫期，原有品牌在新能源市场认可度不高，销量低迷。 比起保留自己的灵魂，不下牌桌才是这些车企在如今的市场竞争中最需要的东西，而他们看中的，除了华为的技术，还有华为在当下市场情绪中的带货能力。 参考资料： 财经十一人：《华为造车的神话与现实》 财经十一人：《华为汽车业务独立融资，慢不起，赌一把》 虎嗅网：《华为汽车业务独立融资，慢不起，赌一把》 晚点Auto：《拆解华为车BU 》 品驾：《争抢“华为汽车”主阵地的一天》

快科技11月30日消息，中国海油宣布，我国最大海上油田渤海油田油气日产量首次突破10万吨油当量，创开发建设五十余年来历史最高水平。 公开资料显示，渤海油田始建于1965年，是我国现代海洋石油工业的发源地。 1967年，我国海上第一口探井“海一井”出油，拉开了渤海油田生产史的序幕。 2010年，渤海油田实现了油气产量3000万吨的历史新跨越，占中国海油国内总产量的60%，也成为原油产量仅次于大庆油田的全国第二大油田。 2021年，渤海油田原油产量达到3013.2万吨，成为我国第一大原油生产基地，原油增量约占全国增量的近50%。 投产近60年来，渤海油田已建成50余个在生产油气田、近200座生产设施，是中国海域产量最高、规模最大、效益最好的主力油田。 据官方介绍称，渤海油田还稳步推进渤海首个千亿方大气田、渤中-垦利油田群岸电项目等重大项目建设，持续推进“上产4000万吨”重大科技专项技术攻关与成果示范。

　　国际在线报道（记者 王鲁平）：11月28日至12月2日，首届中国国际供应链促进博览会（简称“链博会”）在北京举办。作为链博会重要配套活动之一的中国（四川）清洁能源国际推广大会于28日同步召开，英中商业发展中心主席约翰·麦克莱恩（John Mclean OBE）出席大会并致辞。麦克莱恩在接受国际在线记者专访时表示，中国是世界经济发展的重要引擎，首届链博会恰逢其时，为各国企业提供交流与合作机会，有助于促进产业发展与全球供应链重塑。 英中商业发展中心主席约翰·麦克莱恩 　　麦克莱恩指出，中国对世界至关重要，中国GDP占全球经济比重近五分之一，中国可以说是世界经济发展的引擎。他认为，只有引擎运转良好，才能保障世界经济整体的良好运转。当前，世界正处于发展变革的关键时期，面临气候变化等问题带来的挑战，各国应当协调行动起来，运用更多元的方式进行思考。 　　麦克莱恩称赞道，链博会的举办恰逢其时，将促进产业发展与全球供应链重塑。“我们看到，今年秋季以来，中国市场呈现出一片繁荣景象，”他表示，“所有国家都在关注中国”。供应链国际化、全球化的新趋势已经出现，整合取代碎片化、打造一体化模式是当下所需。“我们要激励企业创新角度看问题，对供应链的运作重新展开大胆想象，抛弃旧的思维和准则。中国此时举办链博会是在对的时间做了对的事情，”麦克莱恩建议企业通过从不同国家、不同行业采购以降低生产经营风险。 　　麦克莱恩表示，链博会为全球各地不同国家的企业与专业人士创造了面对面交流合作、展望行业未来的宝贵平台。“这是非常重要的一步。过去几年我们仿佛生活在真空中，虽然可以线上开会、视频交流，但那不是真正的面对面。只有线下亲身接触和交往，许多问题才能够迎刃而解。” 　　他在采访中强调了可持续发展的重要性，“我们要改变发展方式，追求绿色发展、可持续发展，这将为我们应对未来的任何挑战提供行之有效的方案。”麦克莱恩1999年第一次到访中国，此后二十余年间访问中国超过100次。他高度评价中国在清洁能源等可持续发展领域的建设成果，并对自己即将开启的四川之行表示期待。据了解，麦克莱恩在北京参加完链博会后，将赴四川参访，考察四川省清洁能源产业发展状况。

　　当地时间11月30日，为期13天的《联合国气候变化框架公约》第二十八次缔约方大会（COP28）在阿联酋迪拜开幕。 　　这次气候大会将对《巴黎协定》的实施情况进行首次全球盘点，并决定如何采取措施，为现有的气候行动纠偏。 △COP28标志（图自COP28官网） 　　“损失和损害”基金的设立问题，将是本次大会的一项关键议程。 　　去年的COP27首次通过决议，要求发达国家设立“损失与损害”基金，为其历史排放给发展中国家带来的灾难性后果进行赔偿。 　　本月早些时候，发达国家和发展中国家就未来基金框架达成基本共识。但由于发达国家百般逃避，基金规模和明确的筹资计划仍无着落，引起一些发展中国家不满。 　　路透社：发达国家提出要在世界银行建立一个为期四年的临时基金。但一些发展中国家认为世界银行掌握在西方国家手中，不可能真正为发展中国家服务。非政府组织“气候行动网”的哈吉特·辛格称“这是气候公正的一个黑暗之日”。 　　可以想见，迪拜气候大会上，一向说多做少的发达国家将再次成为众矢之的。 　　而在美国总统拜登缺席本次大会的情况下，发达国家将由谁挑头“应战”呢？ 　　这时，英国首相苏纳克出人意料地站到了前台。 　　如此背弃承诺还给自己“贴金”？ 　　苏纳克在会前英国政府召开的记者会上表态称，英国将在迪拜气候大会上承诺为“损失和损害”基金出资。 　　英国能源安全和净零排放部发言人也表示，英国将与所有合作伙伴合作，“推动COP28取得雄心勃勃的成果”。他还补充说，英国将继续在应对气候变化方面“发挥领导作用”。 　　据知情人士称，在本次气候大会上，苏纳克还将宣布提供约5亿英镑的国际森林气候基金，并打算宣布英国和加拿大将于明年共同主持一次峰会，旨在让各国停止使用煤炭。 　　然而有媒体提到，考虑到苏纳克政府此前已决定在气候政策上“开倒车”，盟国有理由质疑英国在气候问题上的“领导地位”。 △彭博社报道截图 　　英国政府曾承诺到2050年实现净零排放，并于2019年将其写入法律。 　　但苏纳克出任首相后，英国政府的气候政策发生明显转向。 　　2019年，当时的英国约翰逊政府曾答应在2021-2026年间提供116亿英镑(约合147亿美元)国际气候融资。苏纳克在去年的埃及气候大会上也重申了这一点。 　　但今年夏天泄露的政府备忘录显示，因为财政压力，苏纳克政府正打算放弃这个承诺。此事的曝光令很多发展中国家倍感失望，称英国“破坏了信任”。 △ “气候之家新闻”网站报道截图 　　最不发达国家集团主席玛德琳·迪乌夫·萨尔强调，气候资金“必须增加，而不是减少”。发达国家早就承诺每年向发展中国家提供1000亿美元气候援助，但这一承诺迄今未能得到严肃对待。 　　在此情况下，“（英国）背弃承诺是不幸和可悲的，特别是对那些首当其冲受到气候危机影响的发展中国家而言”。 △ “气候之家新闻”网站报道截图 　　就连自己定下的气候政策，英国政府也是说变就变。 　　今年9月，苏纳克以“保护生活拮据的英国家庭免受不可接受的成本影响”为由，宣布了一系列在气候政策上严重倒退的决定，包括将新燃油车销售禁令从2030年推迟到2035年，引发来自国内各界和国际社会的强烈批评。 　　△英国《卫报》网站：国际能源署警告说，英国在绿色政策上的倒退可能会加剧气候危机，损害本国经济。 　　英国欠下的“气候债”还有这些！ 　　英国在气候问题上的“家丑”还远不止这些。 　　本次气候大会召开前夕，英国专注研究气候变化的“碳简报”组织发表最新报告指出，按照现行算法，英国的历史碳排放量占世界总量的3%，全球排名第八。 　　但如果将英国漫长的殖民历史考虑在内，英国本土加上英国的46个前殖民地的历史碳排放量合计占到全球总量的5%以上，全球排名也随之上升至第四。 △“碳简报”网站报道截图 　　“碳简报”组织研究员西蒙·埃文斯认为，这一研究结果强化了欧洲前殖民帝国对当前全球气候变暖负有的重大历史责任。 　　他强调，历史碳排放量是一个很重要的衡量指标，“因为即使是170年前的碳排放，仍然会导致地球变暖”。 △英国《卫报》报道截图 　　与此同时，另一份重磅报告则从军事碳排放的视角，揭示了这个滥用手中强权的老牌帝国在今天欠下的“气候债”。 　　由英国智库“共同财富”和美国“气候与社区项目”组织本月联合发布的首份涉及军事碳排放研究的报告披露，自2015年《巴黎协定》达成以来，在海外共有约900个基地的美英两国军队至少排放了4.3亿吨温室气体，比英国去年一年的碳排放量还多。 △报告截图 　　“共同财富”研究员、报告作者之一凯姆·罗格利说，尽管这些数字已经足够惊人，但其实极其保守，主要原因包括美英两国政府提供的数据“不透明”且“不完整”。 　　即便按照最低程度的估算，美军和英军对受其碳排放污染影响最大的地区也欠下了至少1110亿美元的气候赔偿金。 △联合报告截图 　　报告最后强调，美英两国的军事碳足迹对世界各地社区和生态系统造成了巨大危害。同时，在对绿色转型投资比以往任何时候都更加紧迫的当下，两国的巨额军费开支极大转移和消耗了公共资源。 　　“美国和英国的军队都对气候危机负有重大责任，必须对此做出补偿。更重要的是，它们的军事活动必须减少，以防止进一步的破坏。” △报告截图

　　浦江潮涌，激发澎湃活力。 　　11月28日至29日，习近平总书记在上海市考察调研。他来到上海科技创新成果展，了解上海推进国际科技创新中心建设等情况。 　　上海是我国最大的经济中心城市，是全国改革开放的排头兵、创新发展的先行者，习近平曾多次深入上海各地区调研，多次参加全国两会上海代表团审议，“科技创新”是他反复强调的关键词。 　　（中央广播电视总台央视网）

‍‍‍‍ 作者｜王磊 还真有和理想“高铁”高度适配的房车。 一家名为Pebble的房车初创公司，前不久正式推出了一款名为Flow的智能拖挂房车。长这样： 和一般的拖挂房车不同，Pebble Flow的外观非常现代，最重要的，它很 智能。 这是一款带有辅助驱动、太阳能电池板和电池的全电动旅行拖车，除了可以户外露营，在家还能当作办公室、学习室，甚至可以是应急电源。 而且这家公司的创始人也大有来头，曾是苹果公司高管，内部更是集结了来自特斯拉、Lucid、Zoom等企业的员工。 相信在不久的将来，我们还真能看到“高铁”拉着“高铁”的名场面了。 01 房车界的iPhone 这家名为Pebble的企业，是一个实打实的新势力，成立于2022年，目标是要把房车生活中“最困难的部分”完全自动化。 作为自家首款旗舰产品，当然也是倾尽公司全力，Pebble表示这款房车将会是“ 房 车界的iPhone”，就像苹果开创了智能手机时代，它们也想开创智能的房车时代。 全电动房车 这款房车与其他的房车最大的不同，就是用户可以通过手机应用来控制车辆的各种功能，甚至还能实现自动驾驶，不过目前 仅支 持苹果手机的用户。 车主只需要下载Pebble Flow的 专用App。连接到车辆后，你就能控制这台车上的大部分设施，比如遮阳棚收放、电动踏步、全车灯光、车门锁具、驻车空调、驻车支架调平等一系列的功能。 展开或缩回遮阳篷、楼梯、灯光这些功能大家大多都见怪不怪了，最让Pebble引以为傲的功能，是可以通过 手机来控制移动房车。 只需要你在手机上按一下移动的按钮，像控制玩具车一样，Pebble Flow就可以驶出狭窄的地方，方便汽车拖拽，有些类似于现在的的泊车入位功能。 它还可以实现自动对接，寻找并对准牵引车的挂钩，然后Pebble使用专门的计算机视觉系统和机器人算法来完成连接，官方将这个功能称之为“ Magic Hitch”，准确度可以在 2-3 厘米内。 能自行移动，车上势必搭载了动力源。Pebble Flow是世界上第一个采用双电机牵引系统的拖挂房车，自备有 两台轮毂电机和45kWh的动力电池。 按计划，这款房车将会在2024年交付，如果如约交付，他们就是第一家将这类技术投入市场的公司。 还能自动驾驶 根据官方介绍，Pebble Flow还可以实现 类似自动驾驶的功能，用户只需点击应用程序上的按钮，它就能在 牵引车后面跟随行驶，并根据路况和交通规则进行调整，不过关于自动跟随的功能，Pebble还没有详细展示。 此外，当牵引车或其他设备需要充电时，车上配备的45kWh的动力电池就成了 备用紧急电源，能为房车上的所有电器供电，并显示剩余电量和充电时间。 Pebble 声称，结合太阳能电池板(1 千瓦充电)和再生制动，Flow可以在 离网状态下电能储备运行长达一周的时间，即便是没电的情况下，它配备的再生制动系统可以在被牵引时自行充电。 有了太阳能电池板，让Flow成了新能源汽车的福音。在被汽车拖挂的同时，还能依靠自己的动力系统提供一部分动力来协助牵引车行驶，从而为车辆减少 牵引能耗。 更厉害的是，它还可以通过智能调节系统，在不同的气候和地形下自动调节空气悬架、空调、暖气等设备。 价格嘛，78万起 Flow长约为7.62米，高2.64米，宽为2.28米，整体使用了更加流畅的线条，前部、侧部、尾部都采用了黑白撞色处理，颇有一股“赛博朋克”的气息，同时加入了封闭式轮圈和贯穿式尾灯， 前半部分采用了 子弹头样式的设计，正好与牵引车身后部对接，这可以有效减少拖挂行驶时的风阻系数，根据官方的说法，其空气动力学性能是传统拖挂房车的三倍。 车头形似高铁头的部分被Pebble 称为 Active Aero前鼻锥，在拖挂的时候可自动升高以改善驾驶空气动力学性能，当你在停车时会自动降低，露出一个可以提供 270 度视野的玻璃。 车内和目前的房车的布局差别不大，从前到后依次是可变床的U形卡座、厨房、干湿分离厕所以及双人大床。 厨房配备了可拆卸炉具、冰箱以及微波炉，大床区域还可以通过“房间翻转”转变为L形沙发和工作台。 当然了，这么一台智能的房车，价格不会太低，Pebble表示，Flow 起售价为10.9万美元(约人民币78.3万元)，还有个高配版本，价格为 12.5万美元(约人民币90万元)。 值得注意的是，按照官方的说法，10.9万美元价位的车型，只是一个标准配置，只有在12.5万美元的高配版本中才具备双轮毂电机及其相关的各种自行移动的功能。 而且，你的爱车还必须具备不少于2.8吨的牵引能力。 02 技术大牛的团队 当一个初创公司说，他们要颠覆正在进入的行业时，通常是并不被人看好的，但Pebble不同。 2023年的6月，Pebble成立刚刚半年，就收到了第一笔融资，这家公司宣布已从 Lightspeed光速光合，元璟资本，UpHonest Capital和创世伙伴CCV等机构筹集了 1360万美元的资金。 不难发现，这轮融资的背后的资本方很多中方资本，其中的Lightspeed光速光合还曾投过禾赛科技。 有意思的是，促成这次融资的契机，就是Lightspeed的创始人宓群通过禾赛科技联合创始人兼CEO李一帆的介绍，才知道的这家公司。 这些投资机构之所以关注成立不到一年的初创公司，除了产品外，公司背后的团队也是他们考量的重要指标。 Pebble的创始人兼首席执行官叫做 Bingrui Yang（杨秉锐），此前曾在苹果总部工作 9年的时间，主导整个iPhone系列产品的触摸/显示系统模块的设计开发。 离开苹果后，Bingrui Yang开始为亚马逊Zoox旗下的自动驾驶汽车公司工作，主导硬件开发，然后又在通用旗下的Cruise任职，主导自动驾驶所有硬件开发和自动驾驶汽车集成。 从其职业履历来看，绝对称得上是一名技术行业的大牛。 其实Bingrui Yang本身就是个房车爱好者，成立一家房车公司源于他在2020年疫情刚开始时的一次房车旅行。 他认为消费者一直被束缚在千篇一律的房车体验中，许多人想要过上自由的生活方式，但往往因为产品太不给力，导致幸福指数大大降低。 一般情况下，房车不仅笨重且不智能，拖挂操作困难。而且随着很多前面拖拉的SUV或皮卡从燃油车更换成电动车，拖拉式传统房车，会导致既定的行驶里程减少约三分之一到一半，用户体验非常差。 所以他决定基于汽车行业中新能源汽车的高新技术，来 简化房车体验中最复杂的部分，使整个房车的旅行变得轻松。按他的话说“如果你知道如何使用 iPhone，你就能驾驭我们的产品。" 基于这样的理念，Pebble诞生了。 不仅于此，他还拉来了另一名汽车技术大牛成立了它的创始团队—— Stefan Solyom，目前担任Pebble的首席技术官。他曾是 特斯拉自动驾驶团队的创始成员，而且也在苹果工作过长达 7年的时间，还在沃尔沃汽车公司担任了 10 年的安全和自动驾驶系统方面的高级技术专家。已经在汽车和科技行业拥有超过 20 年的经验。 除了杨秉锐和 Solyom 之外，Pebble其他的团队成员也有不少来自Tesla、Lucid Motors、Cruise、Zoox和Apple等公司。 一支由各家公司前精英们组成的技术团队就这么成立了。 同样是苹果的前高管，目前担任Pebble 顾问 Dave Rosenthal 称，在Pebble，我能看到“苹果文化”的影响。” 产品确实酷炫，但价格也是足够贵。八九十万的价格，能够买三辆小鹏G6，两辆蔚来ES7了，你会这个产品买单吗？