全球混凝土行业元宇宙供应链平台

知名分析师、苹果专家郭明錤近日再预测，苹果手机的前置摄像头将在iPhone 14系列手机中得到升级。其实，苹果手机的前置摄像头一直受到广大苹果用户的反馈，此前便有不少声音表示希望看到升级。 (图片源自网络) 据郭明錤表示，苹果可能会升级其所有四款iPhone 14的前置摄像头，为自拍和视频通话提供更好的浅景深。 （图片源自网络） 与此同时，苹果可能会将其iPhone 14型号的前置摄像头升级为自动对焦（AF），光圈约为f/1.9，这将比iPhone 13上的固定焦距（FF）和f/2.2光圈更进一步。 然而，虽然该预测集中在iPhone 14相机设置的硬件上，但据其他传言表明，苹果将放弃从iPhone X以来就一直伴随争议的刘海设计，而采用包括药丸+打孔形态的设计（至少在iPhone 14 Pro上）。 （图片源自网络） 编辑点评：随着iPhone 14系列手机的到来，越来越多的爆料出现，有传言称，iPhone 14机型的后置摄像头将有较大的创新与进步，新一代设备将升级到4800万像素传感器。

原标题：SA：Q1全球智能手机出货量同比下降11%至3.14亿部 集微网消息，4月30日，Strategy Analytics最新研究指出，2022年Q1全球智能手机出货量同比下降11%，至3.14亿部。三星在该季度以24%的市场份额高居全球智能手机市场榜首，这是其近5年来Q1表现最好的一次。苹果以18%的市场份额位居第二；小米、OPPO（包括一加）和vivo保持在前五名。 SA认为：“2022年Q1是智能手机出货量连续第三个季度同比下降，工厂限制和元器件短缺继续制约着智能手机的供应。与此同时，不利的经济条件、地缘政治问题以及COVID-19影响（中国实施封锁等）继续削弱消费者对智能手机和其他非必要产品的需求。” SA预计，2022年Q1，三星智能手机出货量为7500万部，并以24%的市场份额稳居全球智能手机市场首位，这是该公司自2017年以来市场份额最高的第一季度业绩。新推出的旗舰产品Galaxy S22系列，尤其是价格更高的S22 Ultra，需求强劲。与此同时，三星继续在多个市场推出性价比高的A系列产品。 据悉，2022年Q1，苹果全球iPhone出货量为5700万部，同比增长1%，并以18%的全球市场份额位居第二。苹果以iPhone 13系列和新推出的iPhoneSE（2022）为中心，在较低的市场上开始成为销量驱动因素，并取得了不错的业绩。苹果在该季度的市场份额也是自2013年以来最高的，这是由于中国领先品牌受到国内市场低迷的拖累。 小米智能手机出货量为3900万部，在2022年Q1以12%的全球市场份额排名第三，低于去年的14%。小米受到欧洲地缘政治不确定性的影响；中国品牌在中国和印度市场表现也喜忧参半。OPPO（一加）排名第四，在2022年Q1占据了全球智能手机市场10%的份额。vivo以8%的全球智能手机市场份额排名第五。OPPO（一加）和vivo在除拉丁美洲以外的所有关键市场都失去了市场份额，荣耀和其他智能手机竞争对手在中国和其他市场的5G竞争急剧加剧。 除前五名之外，2022年Q1，其他主要智能手机品牌的全球竞争非常激烈。荣耀、realme、联想-摩托罗拉和传音的表现都优于整体市场，但呈现了不同的模式。荣耀在中国市场稳定，并在海外市场继续攀升。realme在所有地区继续走高，但中国的整体表现有所回落。联想-摩托罗拉在北美获得了市场份额，但在中拉丁美洲的增长势头已被其它中国品牌打破。传音在非洲地区面临三星的激烈竞争，2年来首次出现年度业绩下滑。 SA预计，2022年全年全球智能手机出货量将同比下降1%-2%。在2022年上半年，地缘政治、元器件短缺、物价上涨、汇率波动、新冠疫情等因素将继续给智能手机市场带来压力，下半年因新冠疫苗、中央银行上调利率、工厂供应中断减少等因素，情况将有所缓解。

出门游玩的时候，或自拍或他拍，人们已经习惯了用照片或视频来记录。现在还有不少人会借助无人机打开不一样的视角。但说起无人机，人们联想到的关键词总是「有点笨重」「要专门去学怎么操控，太麻烦了」…… 与目前常见的无人机相比，Snap 公司推出的第一架无人机 pixy 可以说是相当小巧，装上电池后只有 101g 重，扁平的机身也比手掌大不了多少，带着它出门玩也不会给行李增加太多负担。 ▲ 图片来自：Snap pixy 通体采用 Snap 公司标志性黄色，看起来像个精致小巧的玩具，拆开后发现它的内部构造也并不算复杂。不仅造型简洁，操纵它的方式也是清晰易懂。 ▲图片来自：FCC pixy 的机身上共有两个摄像头，前置摄像头用于拍摄 12MP 的照片或 2.7k 的 30 FPS 视频，16 GB 的闪存最多可存储 100 个视频或 1000 张照片，电池充满电后，可在默认飞行模式下进行 5-8 次飞行。 ▲图片来自：Snap 除了默认的飞行模式，还可以通过 pixy 顶部的拨盘在四种飞行模式中进行切换。可以让它漂浮在空中，可以让它绕着被拍摄对象飞行， 还可以用手势指示它跟随拍摄……更重要的是，这些操作都不需要遥控器就能操纵。 ▲图片来自：Snap 不仅拍摄模式的选择方式简单，想控制它的起飞和降落也是相当容易。想要让它起飞，就将前置摄像头举到与视线水平对齐的位置再按下按钮。 ▲ 图片来自：Snap 需要它回来的话，只要伸出手，位于 pixy 底部的摄像头就会识别位置并让他停在手掌上。 ▲图片来自：Snap 在完成飞行后，pixy 拍摄的素材可以无线传输到 Snapchat Memories 中，然后用户就可以在应用里快速进行编辑，并将视频和照片分享在 Snapchat 或其他应用程序上。 ▲图片来自：Snap 从整个流程中不难看出，能提供不同拍摄视角的 pixy 其实是 Snapchat 的一个配件。而且，Snapchat 还在应用程序里新增了一个「Director Mode」(导演模式)。这个新的视频工具有双摄像头模式、绿屏和快速编辑等新功能，可以帮助用户提高从手机捕捉内容的能力。 ▲ 图片来自：Snap 作为一个社交软件，有新的硬件与软件的配合，Snapchat 为拥有 pixy 的用户提供了更多拍摄和分享的可能性，这样一来，用户分享的积极性也会更高。 ▲ 图片来自：Snap 其实，这并不是 Snap 公司开发的第一款硬件。在 pixy 推出之前，这家公司曾开发过 Spectacles AR 智能眼镜。虽然也有拍摄功能，但与无人机相比，智能眼镜只能记录用户的第一视角，使用场景上有一定的局限性。 ▲图片来自：Snap 当然，从设计上来说 pixy 也有可改进之处，比如它的重量太轻，不能在有大风的时候使用；最好也不要在水面和其他闪亮的反光表面上使用它，因为这可能会混淆它用于自动飞行的底部摄像头；Pixy 和它的配件不防水，也不能在水中使用；在某些地区使用无人机需要取得许可…… ▲图片来自：Snap 虽然 pixy 并不是一款完美的产品，但易上手的操作模式，小巧的机身，加上不算太高昂的价格（带收纳包及包双电池充电器的 pixy 套装价格为 249.99 美元，还可以按需单独购买 19.99 美元的电池和 49.99 美元 的双电池充电器），比起大疆无人机这种「大家伙」来说，pixy 的学习和使用成本都更低。 ▲图片来自：Snap 值得一提的是，Snap 公司的 CEO Evan Spiegel 在提到 pixy 时曾表示过：「Snap 并不打算从 pixy 上赚很多钱，我们的目标实际上只是想让人们掌握它并使用它。」 ▲图片来自：Snap 这背后其实藏着 Spiegel 更宏大的「蓝图」，每天有几亿人在 Snapchat 应用程序中使用 AR，但与冲向元宇宙的 Meta 不同，Snap 押注的是现实世界。Spiegel 推出 pixy，期待的就是人们宁愿花时间在（增强的）现实世界中，而不是完全虚拟的世界。

IT之家 4月30日消息，今天是苹果 eMac 推出20周年，该电脑专为教室和计算机实验室的教育用途而设计。 最初的 eMac 在美国售价999美元（约6623.37元人民币），采用白色外壳，配备17英寸平面 CRT 显示屏、700 MHz PowerPC G4 处理器、128 MB RAM、40 GB 硬盘、五个 USB 接口、两个 FireWire 接口、两个扬声器和一个内置 CD-ROM 驱动器。 此外，具有更快 56K 互联网调制解调器的升级型号售价1199美元（约7949.37元人民币）。 苹果公司创始人史蒂夫・乔布斯在2002年4月时介绍 eMac 称：“我们的教育客户要求专门为他们设计一台台式电脑，新的 eMac 配备17英寸平面 CRT 和强大的 G4 处理器，同时保留了教育工作者喜爱的一体式紧凑外壳。” IT之家了解到，eMac 搭载 Mac OS X 版本10.1.4（Puma）系统，并且预装了微软的 Internet Explorer 浏览器。而苹果自己的网络浏览器 Safari 在2003年初才发布。 2002年6月，苹果称 eMac 需求强劲，开始面向所有消费者销售 eMac。此后，苹果继续发布了具有升级规格和 SuperDrive 的 eMac 版本。 2005年10月，eMac 再次仅限于教育机构使用，2006年7月，eMac 被低端17英寸 iMac 取代，从此消失在人们的视线中。

IT之家 4月30日消息，苹果近日发布了 AirTag 物品追踪器的新固件更新1.0.301，当时并未说明有那些升级。今日，苹果官方公布了更新内容，主要是在防跟踪方面进行了优化。 自发布以来，苹果已对 AirTags 进行了多项改进，以解决有关跟踪器被用于跟踪的担忧。苹果公司在2月份宣布了一系列针对跟踪问题的更改，其中一些更改在3月随 iOS 15.4 推出，而其他更改将在稍后推出。 1.0.301固件的更新日志显示：调整跟踪警报声音，以便更轻松地找到未知的 AirTag。 IT之家了解到，固件更新后，AirTag 将调整音序以使用最响亮的音调，收到跟踪警报的 iOS 用户可以更容易地找到未知的 AirTag。 值得注意的是，苹果计划逐步提供此固件，因此并非所有人都会立即查找到新固件。最初将有1%的 AirTag 用户收到更新，5月3日推送10%，5月9日推送 25%，5月13日将全面上线。

文/王潘 冷泽林 来源：光子星球（ID:TMTweb) 今年，全球自动驾驶行业加速落地，国外法规大幅放开。 4月28日，北京市智能网联汽车政策先行区正式对外发布《无人化载人测试许可》，百度成为国内首批获准企业。 据悉，百度旗下自动驾驶出行服务平台“萝卜快跑”将在北京经开区60平方公里的范围内，进行公开道路的无人化自动驾驶载人示范应用。光子星球了解到，无人化自动驾驶出行服务的运营时间为10:00-16:00，百度首批投入10辆，后续计划再追加30辆无人车。 北京率先在政策上给无人驾驶松绑，对于行业的意义非同寻常。以萝卜快跑为代表的Robotaxi平台在全国各地常态化运营多时，相关企业早已积累了成熟的技术与运营经验。 眼下，技术、运营经验积累都已相当充分，万事俱备，只欠东风，此次开放或许意味着相关政策与配套法规将加速出台。 人是安全最大隐患 《无人化载人测试许可》并未将安全员完全请出车内，只是“方向盘后无人”，安全员还是将坐在副驾。 众所周知，汽车行业任何一次迭代都必须符合安全性，基于此便能理解为何4月28日百度拿到测试许可后，李彦宏却在朋友圈提及安全问题。从朋友圈截图中可以看到，他转载了一篇开放许可的报道时写道：无人驾驶肯定会出事，甚至会出死亡事故，只是这个概率比有人驾驶低多了。 无人驾驶当然不是100%安全，但或许也并不像大众认知中的那样危险。去年12月16日由中国汽车技术研究中心有限公司联合业内发布的《自动驾驶汽车交通安全白皮书》指出，人才是交通安全中最不确定的因素。 更详细的数据来自CIDAS（中国交通事故深入调查）数据库。 数据显示，过去10年5664起乘用车参与的事故案例中，驾驶员人为因素占到81.5%。其中，因驾驶人无法对危险进行提前识别和感知，导致驾驶人主观错误造成事故占比79.9%。因未按规定让行发生的事故占比43.4%，其次是速度过快、车道的违规使用、酒驾、违反交通信号灯和疲劳驾驶。 人只能依靠已有经验进行判断，但每个人的驾驶时长、遇到的场景并不相同，驾驶技术参差不齐，也就让人成为了交通安全中最大的变数。 中国工程院院士、清华大学智能科学讲席教授、智能产业研究院院长张亚勤曾在采访中表示：“基于行业的普遍共识，对自动驾驶的安全性要求至少要高于人类驾驶一个数量级，达到99.99999%的水平。而要实现这样的安全目标，就需要深度学习、车路协同，有这两个大的方向性技术作为支撑。” 而通过数据库不断地“喂养”和AI自身的演化，加之车路协同等硬件持续迭代，自动驾驶将会是解决“人”这一不确定因素的利器。在李彦宏朋友圈下，张亚勤也再次重申了无人驾驶的事故概率“要低至少一个数量级”。 技术在前，政策滞后 国内自动驾驶起步较晚，即便资历最老的百度，至今也不过9年。 2015年百度成立无人驾驶事业部，此时的美国，一位盲人坐在没有人为干预控制与安全员的车中，堂而皇之通过奥斯汀市区——这是Google推出的一款全新“三无”（无方向盘、无刹车、无油门）纯电全自动驾驶汽车。 两年后，Waymo在实际道路上的测试里程数已经达到1368公里，更恐怖的是，团队将实际道路测试结果导入模拟环境中，让无人驾驶系统在软件中继续练习。而大洋彼岸，李彦宏坐在无人车上五环吃到了行业的第一张罚单，北京开放载人载物测试还要等到2019年年末。 如今，随着百度、滴滴、小马智行、文远知行等企业过去几年持续不断在该领域的重金投入，陆续有公司从初创走向成熟，中国在很多方面甚至已经赶超了美国，其中一个表征就是“加量不加价”。 以第五代Robotaxi为例，通过进一步一体化设计，运行稳定性大幅提升的情况下，百度已经把成本压缩到了48万元，约为Waymo的1/3。光子星球了解到，下一代Robotaxi也将在今年发布。 而且，众所周知，由于人口密集程度、城市规划建设的差异，国内无人驾驶企业所面临的挑战要比国外同行严苛得多，如果说Waymo的测试环境是普通难度，那么Apollo不仅长期在地狱难度下测试，难能可贵的是至今还保持着0事故率。在复杂环境的锤炼下，国内企业有了更扎实的技术积累。 中美企业是无人驾驶技术的两极，国内企业与国外企业的竞争不止是单纯的技术竞争，而是一场涵盖了资金投入、车队运营规模，乃至宏观层面法律法规的多维度竞争。 目前，美国还尚未允许Waymo、Cruise等企业对无人驾驶订单收费，而国内已开启商业化运营。单从商业化角度看，中国也已经完成弯道超车。 一些巨头已经率先在北京开展无人驾驶出行服务，例如萝卜快跑在北京、长沙、广州、上海、重庆、深圳、阳泉、乌镇等九个城市开展自动驾驶出行服务。其中，北京、重庆、阳泉三地，商业化收费运营服务已经运营多时。据百度2021年年报显示，截至去年12月31日，载人订单量已达 21.3 万单。 其实，Waymo早在2012年就允许在公共道路上测试自动驾驶汽车，可时至今日载人运营区域也只有加州和亚利桑那州，单季度订单峰值为 5.2 万单，仅为百度的1/4。 如果说技术是自动驾驶的上半场，那么商业化与规模运营就是行业的下半场，而驶入下半场的前提是必须在政策与法律制定上开“绿灯”。 虽然很多美国企业在成本控制、商业化接单、技术投入等方面暂时落后于国内企业，但在法律法规方面一直走在技术前面。 3月10日，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）发布了一份长达155页的“最终规则”（final rule），取消了对配备自动驾驶系统的车辆和无人驾驶汽车的多项常规控制要求。 48天后，12名美国议员致信美国交通部长Pete Buttigieg，敦促他为自动驾驶汽车制定全面的联邦框架，值得一提的是，信中意味深长地专门提到中国在技术上的长足发展，大有对标之意。 除了美国，德国在今年成为全球首个允许无人驾驶车辆参与日常交通并应用在全国范围的国家；英国修改《公路法》，允许车主在自动驾驶模式下在车内看电影等等。 虽然国内无人驾驶技术小步快跑，但是政策面放宽并不明显，而且极为审慎。同济大学汽车学院朱西产教授表示法律法规、标准都还跟不上技术的发展。 而清华大学计算机系教授及博士生导师、人工智能专家邓志东日前呼吁：“期待我们的政策规划与部署，不仅要能够跟得上美欧自动驾驶快速发展的步伐，而且还要能更加有利于尽早实现全无人车上路和自动驾驶产业的商业化落地。” 无人驾驶将带动产业与消费 产业发展依靠技术，然而发展进度与规模与政策息息相关。 事实上，合作与融合早已是新能源行业的常态。国内新能源汽车之所以快速发展，很大程度上来自政策上的扶持，因而我们有理由相信，智能化能够复刻电气化的路径，为汽车乃至其他产业链带来新的动能。 通过上图我们能看到，Robotaxi行业的完整产业链，涉及到IT服务、云计算能力、道路基础设施的公司，到整车制造商、感知设备、芯片、网络供应商，再到提供算法的科技公司，自动驾驶能力已经初步形成了一条长长的高精尖产业链。 自动驾驶政策放开可能将产生“蝴蝶效应”。在新基建浪潮下，智慧交通不仅可以起到拉动内需的作用，而且有助于改善大城市交通难题、减少交通事故率等。 李彦宏此前曾表示，如果实现了智能交通，10年之内，靠交通效率的提升，将基本解决拥堵问题；由新技术、新理念、新模式构建的智能交通系统，将可能降低90%的交通安全事故。 每一次新技术诞生，都会创造出新的商业模式、产生新的岗位，自动驾驶也不例外。像Robotaxi这样的新形态就将创造安全员、云代驾、技术员、测试员这类些新工种，有助于劳动力结构转型。 如果我们发挥想象力继续扩展，自动驾驶能力的完整展现解放的不仅是驾驶员，还将释放整个车机生态的活力，尤其是对社会消费的拉动。 根据国务院发展研究中心发布的《有效扩大汽车消费需围绕三个增长点发力》的数据，汽车类商品市场规模超4万亿元，占社会消费品零售总额的10%。以无人驾驶为代表的智能化不仅刺激了新的汽车换新需求，而且在汽车有限的空间内或许还将诞生出PC、移动端都不曾有过的场景。 蔚来汽车最新交付车型ET7将支持乘客在车内戴上AR/VR眼镜享受影音娱乐功能，理想汽车下一款车型L9的娱乐系统将支持Switch等游戏主机连接投屏，再往前Model S Plaid的发布会上，马斯克还用车机演示了一把《赛博朋克2077》。此外，马斯克还曾在社交媒体上透露，特斯拉希望把整个Steam库搬到特斯拉上去，而不是传统地对一个个游戏进行移植。 显然，当“干掉”驾驶员后，汽车内部空间内不仅仅只会诞生出一个分众传媒，或许将是移动端和PC端最好的承接和延伸。 无人驾驶不仅仅解放了驾驶员的双手，还将带来消费场景的迭代——比如配送到车、座舱娱乐等等。毫无疑问，在AI时代，汽车依然会是拉动消费的重要引擎。 而现在，万事俱备，只欠政策东风。

一场持续近三年的疫情，加速了美国互联网巨头的扩张步伐。照此趋势，在不久的将来，美国将在互联网产业实现“大一统”。 “互联网女皇”玛丽·米克尔每年都会发布互联网产业发展趋势报告，2018年的报告中，全球市值最高的20家互联网企业中，11家是美国企业，9家是中国企业。老欧洲、俄罗斯等传统科技国家已经被彻底基础互联网领域，只剩下中美两国分庭抗礼。然而，三年之后，20强里美国企业占了18席，中国仅剩2席。 全球市值最高的20家互联网企业对比｜图片来源网络 当年和亚马逊旗鼓相当的阿里，现在是人家一个零头。腾讯的市值曾经是脸书的1.5倍，如今只有人家的一半多。百度更是惨不忍睹，不提也罢。反观苹果，很是夸张，两年前以一敌五，如今一家顶了54家中国互联网科技企业，还有富余。 中国主要科技与互联网公司市值变化｜图片来源网络 更让人感到不可思议的是，这几年来，美国互联网企业的负面信息不断。大到反垄断呼声高涨、资本市场不稳，小到谷歌业绩不及预期，亚马逊总部选址纽约被拒等等。全方位的“噩耗频传”，却挡不住这些科技巨人的高速成长。 对美国互联网企业的逆势成长，再用“泡沫化”、“资本游戏”的老生常谈去解释，显然是苍白无力的。那是思想的懒惰，和情绪作祟。我们需要重新审视互联网产业的发展规律。 疫情对经济的冲击是全方位的，但是对不同的行业有不同的影响。互联网产业就属于“疫利”行业，这是全球资本市场的基本判断。世界主要经济体纷纷采取货币放水的逆周期措施后，更放大了投资向互联网产业的聚集效应。 因此，美国互联网科技巨头成为了资本市场的“宠儿”。而中国互联网企业正处于政策调整期，政策风险导致他们错过了这一窗口。这是中美双方本轮互联网产业竞争拉开距离的基本因素。 成熟的市场环境中，这种“疫利”属性并不会被认为是“发灾难财”的道德原罪。社会活动受限后，互联网产业填补了大量的需求空白。不能去超市了就要网购，娱乐场所关停，更多的闲暇时间上网冲浪。诸如此类的正常消费需求为企业带来了商机，资本市场的预期也相应提高。这些都是市场机制下的正常现象，不应该扣上“资本游戏”、“泡沫化”的帽子一棍打死。 当然，货币放水的热钱流入确实增加了资本市场的投机性，如果不能转化为有效的资产，那么确实会产生大量的泡沫。这种过热现象在传统产业中反复发生过，从古老的“南海泡沫”到日本的“泡沫经济”都是这样酿成经济灾难的。但是，互联网巨头并没有重蹈覆辙的迹象。得益于远超传统产业的科技转化效率，大量流入企业的热钱被沉淀为有效的科技资产。 最典型的莫过于亚马逊。 随着美国防疫放松，亚马逊的电子商务销售额在2021年有明显的下降，但是这并没有导致亚马逊成为股市黑天鹅。亚马逊持续大规模投入，带来了云计算业务的强劲发展，成功展现了多元化发展的前景。亚马逊的股价不跌反升，在2月4日市值暴增1910亿美元，创美国市场最大单日个股市值增幅。 两年的“疫利”资金大量投入研发转化为科技成果，吸引了资本市场的持续投入，这就是科技企业成长的良性循环。这是美国的互联网巨头在疫情三年中，均有强劲的科技表现。 谷歌在量子计算领域的成绩斐然，Meta原有业务承压，故而转向主攻元宇宙进军下一代互联网。苹果在2020年和2021年共获得了5291项专利，冠绝全球互联网科技企业。 因此，不能把美国互联网巨头疫情期间的迅速扩张，简单地判断为“过热”、“泡沫”。他们高效的科技生产效率，强劲的科技产出能力，是传统产业无法做到的。 同样的“疫利”产业生物制药业巨头，在疫情期间的业绩更好，也受到了资本市场的青睐，但是完成了疫苗技术的局部突破。相比谷歌的量子计算、亚马逊的云计算，相形见绌。 如果把疫情期间的特殊经济环境视为一场大型实验，那么互联网大型科技企业展现了超强的科技生产力，就是这场实验的结果。 互联网企业的科技生产效率，来自广泛的应用场景。 亚马逊每月的活跃用户为5亿，脸书的注册会员有6亿，而谷歌曾经创造过单月访问人数10亿的纪录。一家企业服务如此庞大的客户群体，绝大部分传统产业的企业是做不到的。比用户数量更为重要的是，互联网应用的场景极为丰富，有大量的个性化需求，远超传统企业。 可口可乐卖了一百多年，据说每年有17亿消费者购买“快乐肥宅水”，但是可乐饮料的应用场景依然很有限。没有人会期待可口可乐公司能有新的应用。而互联网科技企业每天都直接面对用户的需求升级，这些需求的背后是无穷无尽的想象力和创造力。这就是互联网产业的科技创新能力。 也就是说，大型互联网科技企业不仅具备传统大型企业的资金规模效应、生产规模效应，还有着独特的信息规模效应。每天都有海量的市场需求信息，在大型互联网企业汇总。他们必须从这些信息中，高效地对市场有效需求做出分析和研判。 为满足这些市场有效需求，大型企业必须不断寻求技术解决方案。因此，互联网技术的更新迭代频率远超工业时代，区区二三十年发展已经完成了PC端到移动端的大迭代，局部技术更新的小迭代平均为两三年。传统工业的“皇冠”汽车工业诞生一个半世纪，直到最近才有了电动化的大迭代迹象——仅仅是迹象。 互联网技术是一次信息技术革命，其科技生产的模式是全新的。美国互联网巨头在科技创新领域的表现，向我们展示了互联网时代人类科技发展的互联互通模式。 在互联网时代，强劲的市场应用引力，迅速吸引资金投入到广泛的科研领域。企业和科研机构、应用技术和基础科技之间的壁垒被打破。产研一体、应用和基础一体，极大地提高了科技创新的效率。 谷歌的搜索应用对算力的需求，导向了量子计算的基础研究领域。亚马逊庞大的电子商务业务，催生了云计算的科研需求。从应用技术市场出发，这些大型企业最终发展为产研一体的多重角色。他们既是应用服务的供应商，又是科研活动的组织者。既是市场应用需求的信息收集者，也是科技产品的设计者，还是为科研注入大量资金的总包商。 这些身兼多职的大型科技企业，高效整合了分散的科研力量，将来自市场的大量资金直接导入科研体系中，又以最快的速度把科研成果转化为产品投入市场应用。 这种科技创新能力随着企业的规模扩大而大幅增长，因为更大的体量让他们获得更多的市场信息，能够负担更大的试错成本。 因此随着规模的大幅增长，美国的互联网科技巨头迅速展现了基础科研领域的潜力。“疫利”刺激无疑放大了互联网科技巨头科技创新的规模效应，其实此前这些企业已经展现出了超越传统科技企业的科技创新能力。 近年来，美国通信科技的执牛耳者不是AT &T，而是亚马逊、特斯拉。在量子计算领域，IBM和谷歌之间的差距已经扩大。苹果芯片自主的步伐，让英特尔和高盛不敢小觑。 至少在互联网应用需求所及的科研领域，已经没有所谓应用技术和基础技术的“软硬之分”，也没有企业和科研之间的脱节，大量新的科技成果正在这些互联网科技巨头的孵化器中破壳而出。他们已经是推动美国科技力量发展的战略力量，因此获得资本市场的青睐，实现逆势成长，不能用“过热”、“泡沫化”、“资本游戏”的偏见去解释。 很多人不愿意承认本轮美国互联网企业的逆势成长，是科技创新能力的成就。他们宁可相信阴谋论、相信资本市场的大错特错，也不愿意面对互联网企业已经成为科技发展主力的现实。 这并不让人感到意外，人类在每一场技术革命中，都显得后知后觉。每一场技术革命都超出了此前的经验，打破一些旧规则，创造全新的发展模式。唯有如此，才称得上是一场技术革命。但是，人们很难接受这样显著的事实：人类创造的新科技，超出了既有经验的范围，难以预测甚至难以理解。 因此，我们清晰地意识到互联网技术带来了一场技术革命，但是我们依然不愿意承认，对互联网技术和互联网产业知之甚少。 我们依然倾向于用上一世代的工业思维去审查互联网，假装理解了互联网技术带来的变化。我们倾向于把超出我们理解的现象，一概归类为谬误的、病态的，强加抑制，并且预言他们的失败。 上世纪90年代，欧洲就是这么对待互联网科技和互联网产业的。在互联网技术产业化之初，欧洲就开始大规模干预、管制以限制其商业化应用。2000年，全球资本市场“互联网泡沫破裂”爆发，似乎证明了欧洲人的“先见之明”，可是十年之后回看，那不过是一个小插曲，无碍大局。 故步自封的欧洲人错过了互联网技术带来的机遇，他们忙于打造“最完善的互联网监督机制”时，中美两国却在打造最先进的互联网产业。最终，欧洲人发现自己压根没有什么本土互联网企业值得“最完美的监督”。这是绝大的讽刺。 自以为是的欧洲人，错过了互联网技术革命的前半场，目前看来，他们还会错过后半场。这是沉重的教训。 美国互联网产业在疫情中的逆势成长，又给出了最新的案例。所谓“逆势”并不是偶然，而是技术革命势不可挡。不管是疫情天灾，还是政客作秀，都阻挡不了人类科技发展的脚步。 4月29日上午，中共中央政治局召开会议，分析研究当前经济形势和经济工作。会议指出，要促进平台经济健康发展，完成平台经济专项整改，实施常态化监管，出台支持平台经济规范健康发展的具体措施。 消息一出，资本市场反应强烈，各家股价应声大涨。资本市场显然注意到了“完成平台经济专项整改”这一表述，这意味着监管即将变得可预期。股市直接反应了市场对未来的“预期”，监管可预期是确保资本市场平稳和平台经济健康规范发展的基本条件。 尽管现实没有假如，但还是可以做一个假设：假如没有2020年末以来近一年半的“平台经济专项整改”，那么中国互联网巨头的市值不会像如今这么低；但与此同时，隐藏在中国互联网巨头身上的发展风险也会更大。这轮平台经济的专项整改，让中国的互联网巨头们重新思考了自己的定位、角色和价值基点。从这一点来看，经历整改本身意义重大。

撰文 | 神乐 编辑 | 秦言 来源：懂懂笔记 如今要想购买新车，究竟选择燃油车还是新能源？这个问题已经困扰了不少消费者。 毕竟，最近一年时间来“传统燃油车退出时间表”成了网络热议话题。全球有不少国家及地区，纷纷披露传统燃油车禁售的时间表，其中，一部分地区最快将于 2025年禁售燃油车，而最慢的也不会晚于 2040年。 至于国内市场，尽管目前没有官方发布的“传统燃油车退出时间表”，但有专家预测，国内停售传统燃油车大概会在 2030年前后，为此多家自主品牌车企宣布将尽快“停燃”。 其中，最为“激进”的比亚迪，已于今年4月3日正式官宣，将停止燃油车的整车生产。不难看出，国内传统燃油车的倒计时赛跑已然开始。 「 01 」 新能源时代，抢跑还是跟跑？ 如果说，五六年前国内新能源车领域刚刚起步时，部分主机厂仍犹豫是否涉足新能源赛道，或许情有可原。对于新能源汽车，仍是少部分“激进”所谓车企在浅尝辄止。 现如今，新能源已经是汽车行业发展的大势所趋。国内的车企如果没有三、五款在售的新能源汽车，都不敢自称是主流汽车品牌，不“触电”就意味着将面临被时代、行业变革所抛弃的风险。 “即便是在华合资品牌，至少也会投放一、两款新能源汽车试水。”徐浩（化名）是一家自主汽车品牌郑州工厂的工程师，他透露，目前主机厂在新能源领域的研发投入，正在逐年增加。 长城汽车表示，将在5年内投入1000亿研发经费，重点布局新能源和智能化领域；长安汽车则宣布，至2025年将在新能源等重点领域研发投入800亿元；吉利也表示将投入30亿元，重点研发新能源。 至于造车新势力，创业之初便直接笃定新能源技术，跳过了130年的燃油车发展历史以及经验积累。毕竟，相比传统燃油车，由电机、电控、电池组成的全新动力系统，相当是一个新的技术起点。 自主品牌对于新能源汽车的发展前景之所以不再持怀疑态度，背后既有国家相关政策、法规的引导，也有消费者需求的改变，“总之，新能源汽车的发展不会开倒车。”徐浩表示。 虽然新能源补贴在退坡，但‘碳积分’是车企都绕不开的话题。徐浩告诉懂懂笔记，车企为了避免负积分影响燃油车的生产及上市，往往需要购买积分。 尽管今年开始碳积分价格逐步下跌（每分跌至 500~800元），但对于主机厂而言，仍是一笔不小的开销。因此，国内的汽车厂商不得不生产新能源车，只为正负分相互抵消。 至于一部分只生产新能源汽车的品牌，理论上可通过出售积分赚取售车之外的收入。据悉，仅 2022 年第一季度，特斯拉向其他汽车厂商出售的碳积分收入就达到6.79亿美元，同比增长31%。 与此同时，一些国家和地区以及主流车企所发布的“燃油车退出时间表”，在消费市场也造成了一定恐慌，形成了燃油车不久后将退市的紧迫感，让消费者担忧燃油车的配套将大幅减少。 为了让花大价钱购买的新车能多用几年，一部分消费者会首选购买新能源汽车。根据乘联会数据显示，今年3月国内新能源汽车零售渗透率达28.2%，较2021年3月的10.6% 实现了大幅提升。 “换句话说，目前国内每卖出四台汽车，就有一台是新能源。”徐浩坦言，随着消费者日渐认可新能源汽车，终端消费选择的新变化也在不断倒逼车企，尽快推出满足不同用户需求的新能源车型。 在他看来，倘若不是锂价大涨、芯片短缺等因素，导致部分车企产能受限的话，今年第一季度新能源汽车销量的渗透率，或许会比目前的数据高出更多。 既然如此，车企为何不果断“禁燃”？一些自主品牌对于“禁燃”的谨慎态度背后，到底隐藏着新能源汽车行业什么样的发展阻力？ 「 02 」 一旦“停燃”风险更大 “起码在短期内，燃油车仍是大部分车企销量的主力。” 相比看似“激进”的比亚迪，国内大部分车企对“停燃”的态度，都持谨慎观望。一家自主汽车品牌的市场营销经理李迈（化名）表示，主机厂“停燃”肯定要三思而行。 对于绝大部分传统车企而言，一旦轻易“停燃”：轻则失去部分市场，重则会导致主机厂陷入经营危机。毕竟，在自主传统主机厂当中，比亚迪只是个例外。 “在2019年，比亚迪新能源销量已经超过燃油车了，今年2月，也就是比亚迪宣布停产燃油车的前一个月，其燃油车销量才不到3000台，占全部销量仅3%。” 然而，目前绝大部分的国内传统车企，燃油车的月销占全部销量比重仍然非常大。乘联会数据显示，长安、南北大众销量3月排行靠前，但销量主力车型都是燃油车。 即便说国内每卖出四台车，就有一台是新能源，意味着还有三台是燃油车。李迈透露，目前大部分自主传统车企的燃油车月销比重，基本上都在50%以上，有的甚至更高。 “今年3月，公司旗下的新能源车销量，占全部销量也没有三成。”他告诉懂懂笔记，如果车企过于“激进”抛出“停燃”的战略决策，往往等同于断臂，将失去五成以上燃油车销量。 营收瞬间“腰斩”，这是任何一家燃油车销量占比较大的车企，都无法承受的严重后果。尽管新能源汽车的渗透率在持续地扩大中，但短期内燃油车的地位仍无法撼动。 “就只说续航焦虑、充电难等问题，已经劝退了大量消费者了。”李迈表示，目前国内大型公共充电站、私人慢充充电桩的建设进度，远低于新能源汽车增速。其中，因城市规划、陈旧小区线路设计问题，阻碍个人报建、安装的情况也比比皆是。 来自中商情报网的数据显示，截至2021年11月，随车配建充电桩近130万台。而据央视报道，截至今年3月底，我国新能源汽车保有量已达891.5万辆，大部分的新能源车主充电，使用的都是公共充电桩，车辆补能体验远不及传统的燃油汽车。 “所以，大量消费者购买新车，仍会首选体验更好的燃油车。”李迈打了个比方，哪怕说明天就停售燃油车，今天依然会有消费者排着队抢购燃油车，毕竟燃油车配套更成熟。 即便最近几年，陆续有中石化、中石油、壳牌等石油能源企业宣布涉足充电桩站，但在业内人士看来，这也只是在原有加油站网络里增建充电桩，属于锦上添花之举，谁也不敢“断臂”转型， 更何况传统的主机厂了。 因此，绝大部分自主传统车企、合资车企，甚至海外造车企业，在宣布“停燃”一事上都十分谨慎，更多的企业希望通过循序渐进，做好两手准备，逐渐淘汰燃油汽车。 「 03 」 车企“停燃”涉及体系重构 “车企要‘梭哈’新能源，其实真不是一件简单的事情。” 在很多消费者的眼里，车企发力新能源车纯粹是因为新能源车好造，纯电无非是“放大”的玩具赛车，混动也只是在发动机上加个电机，技术壁垒低。 但徐浩表示，如今造新能源汽车远比传统燃油车难度更大。毕竟如今的新能源汽车领域，已经过了用燃油车“拉个皮”装上三电系统就能好卖的时代了。 “All in 新能源车，车企的供应链体系、研发体系都要重构，即便BBA都ya要仔细掂量，谁能咬牙全力做这个事儿？”目前，对于多数主机厂而言，发力新能源汽车最为重要的上游战略资源，主要是构成电芯正极材料的碳酸锂、氢氧化锂。 换句话说，车企想要押重注，首先得解决锂电芯的供应问题，“不管是自主品牌还是国外车企，大都只聚焦于电池Pack方案设计，而动力电芯部分均采购自第三方供应商，极少有车企自建电池工厂。” 因此，车企发展新能源汽车的前提是电芯、Pack 供应量及价格，不能被有限的上游电芯供应商卡脖子。徐浩强调，去年原材料供应紧张，电芯供应一度供不应求，就影响了很多车企的交付进度。 因此，不少规模较小的车企只能派人蹲守动力电池供应商和工厂，以便第一时间抢占电芯产能。一些在电芯供应链上“吃瘪”的车企，甚至开始“围堵”二线电芯制造商，以求降低供应风险。 除此之外，与传统燃油车只要做到了安全、舒适、省油便是一台好车不同，如今的中高端消费者，已经对新能源汽车提出了更高的消费需求。 “车企除了在安全、续航里程方面拼，还要拼智能化、网联化的配置。”徐浩强调，如今越来越多车企都将智能座舱当成新能源汽车，尤其是中、高端车型的主流配置。 因此，在智能化、网联化汽车的大潮下，车企也需要提升研发能力，打造效能更高的研发体系，从而提升产品竞争力，避免陷入新能源汽车盲目比拼续航的怪圈中。 “至于销售、售后网络，一旦车企All in 新能源，都得全面调整。”徐浩指出，目前有不少汽车品牌都开始陆续改造售前、售后的网络，以便在兼顾燃油车销售的同时，为新能源时代做好准备。 但无论是上游供应链、研发体系，还是售前售后网络，改造都不是一朝一夕内可以完成的。由此可见，贸然“断燃”不会成为大部分主机厂的选择。

All in小米汽车的雷军，今日在微博上晒出了神车柯尼塞格One:1的发动机模型。 “我最近特别喜欢汽车模型。朋友送了我一个极其精致的发动机模型，让我更深入了解这辆神车，柯尼塞格One:1。大家知道这辆神车吗？”雷军在微博上问道。 雷军称，搭载这台发动机的是一辆价格上亿的神车，柯尼塞格One:1。 2014年日内瓦车展上，该车首发亮相。搭载5.0L V8双涡轮增压发动机，最大功率输出将达到1400马力，峰值扭矩为1371N·m。 最高时速450km/h，0-200km/h同级最快，0-400km/h加速达到惊人的20秒。100km/h-0的刹车距离仅为28米。 该车重量仅为1400kg左右，使得该车的马力/千克比为1:1，这也是其名称One:1的由来。新车前后配重比为44:56，过弯时的过载可达到两个重力加速度。 柯尼塞格One:1是全球首款功率质量比1:1的合法车型，全球首款功率达到1000kW的公路合法车型，全球仅限量生产6台，售价也达到了1亿元。

为何大佬们都钟情生命科学赛道？业内一直有个说法，21世纪是生命科学的世纪。有受访者表示，“对于这些互联网大佬来说，他们转型去投资这个新行业，一方面看重的是生物科技对整个人类的重要性，另一方面则是看中生物科技发展后能够拥有的巨大红利。再就是，企业家做生物科技也是他们将赚钱与理想相结合的一种方式”。 大佬们正在逐渐隐退江湖，意外的是，他们不约而同地涌向了生命科学领域。 去年10月，在卸任搜狗CEO时，王小川发了一个内部信称：“往后二十年，希望为生命科学和医学的发展尽一份力。”拼多多创始人黄峥的下一个星辰大海也是这里。他在2021年发给股东的信中说，“想去做一些食品科学和生命科学领域的研究。” 张一鸣也曾在这一年退休时真诚地感慨，“虚拟现实、生命科学、科学计算对人类生活的影响已现黎明之曙光，”卸任字节跳动CEO的他，决定以十年为期，持续参与到这波科技变革的浪潮之中。他特别表示，字节跳动目前正在探索教育公益、脑疾病、古籍数字化整理等新的公益项目。 探索人类奥秘成为了老板们的新执着，但又是什么因素推动着他们迈向这个虚无缥缈，且投入无尽的领域？ “生命科学的终极问题之一是长寿或者永生，在这个问题上，时间其实是最大的敌人。随着时间推进，变异会积累，最终就是疾病和死亡。”中科院生物学博士李雷这样对《财经天下》周刊表示。 4月初，天眼查信息显示，由广东辛选控股有限公司、卢柏文共同持股（持股比例分别为90%、10%）的领汇（广州）生物科技有限公司成立。4月底，华为分析师大会上，生命科学议题多次出现。 难道是，属于生命科学的世纪真的来了吗？ 科学狂人们的新赛道 互联网公司的一号位在这几年几乎是洗牌。 人们期待着二号人物的登场，同时也关注着一号人物“退休”后的去向。这之后，这三位在不同的领域早已各自为王的创始人，不约而同相遇在了追求生命科学的道路上。 生物科技和生命科学的概念相似，相比于生物科技来说，生命科学的范围更大，涵盖的范围更广。如果说生物科技仅仅聚焦在科学技术的研究与应用上，那生命科学则更多是从宏观角度讲述人类的“生老病死”。 42岁的黄峥，不善言谈，沉默低调，但其对生命科学的向往早在许多年前就显露出了蛛丝马迹。 在他创业时期写的文章《读罗素：幸福与对自由的贪婪》中，黄峥提到，自己对科学家的萌芽诞生于中学时代，后来他也会思考“我思故我在”一类的哲学问题。 在另一篇文章中，他又将佛学、量子力学和AI一同纳入逻辑中并行思考，“人类往往却又是越缺什么想要什么，缺胳膊想要胳膊，缺腿想要腿，人生终将逝去，却常求长生不老。” 他也不止一次在公开场合谈论过自己对科研梦想的追逐，在一次采访中，他曾说，“除了拼多多，我最希望在未来能转型成真正意义上的科研人员”，在他看来，从事非营利性的科研工作对人类的贡献将会更大。 似乎是为了彰显诚意，黄峥在拼多多的持股比例也在逐年下降。2020年4月，黄峥在拼多多的持股比例占43.3%，为公司的最大股东，到了2021年3月底，黄峥的持股比例已经降至28.1%。 2021年3月，在发给董事会的股东信中，黄峥在谈论到自己未来的职业规划时，他还具体提出了控制农产品重金属元素、素鸡2.0以及蛋白质机器人几个很具体的科研设想。 就在递交辞职信的同一天，黄峥和其团队设立了繁星科学基金，并宣布该基金将在未来向浙江大学教育基金会捐助1亿美元，用于进行计算与生物、医疗、农业、食品等交叉领域的基础研究及前沿探索。 卸任后的黄峥更是减少了曝光，想要找到他只能透过媒体报道的只言片语。《晚点Latepost》曾报道，黄峥透露他正考虑申请麻省理工大学生物学相关课程，也有内部人士称，黄峥的办公室仍然保留，但他本人已经许久没有来过公司。 现在的黄峥仍然是公司的第一大股东，有知情人士表示，卸任后的黄峥仍然在管理公司的部分事务。 相比之下，字节跳动创始人张一鸣的退休则没有黄峥来得利落，即使已经远离江湖，但江湖上仍有他的传说。 就在今年4月8日《财富》发布的2022年中国最具影响力的商界领袖榜单中，39岁的张一鸣名列第二，超越了曾毓群、马化腾、马云等一众大佬。 在张一鸣的内部信中，他坦诚地讲到近三年自己没有进行太多的学习，希望自己在离职后脱离开CEO的工作，从而相对专注学习知识，系统思考，研究新事物，动手尝试和体验。同时他还表示，自己对教育公益、脑疾病、古籍数字化整理等新项目有了一些新的兴趣。 张一鸣对生物科学的热爱诞生于高中，他曾在一次公开对话中表达了自己对生物科学的崇拜，“生物从细胞到生态，物种丰富多样，但背后的规律却非常简洁优雅，这对于你设计系统或者看待企业经济系统，都会有很多可类比的地方。” 而字节跳动近年的战略布局也频频涉及生物科技领域。2021年初，字节跳动AI Lab（人工智能实验室）宣布招聘AI Drug领域人才，进军医疗AI业务。2021年底，字节跳动投资了专注于DNA合成技术的迪赢科技，持股比例达到了2.73%。 距离张一鸣宣布退休已经过去了快一年的时间，这一年他出现在公开场合的次数越来越少，同时也陆续卸任了字节跳动旗下多家关联公司的法定代表人。 据《晚点Latepost》报道，张一鸣已不再参加公司内部双月会，不再参与公司日常管理，但他还会时不时提出产品反馈，参加一些关于生物和教育的讨论。另有内部人士称，因患有强直性脊柱炎，张一鸣近期也在接受有关方面的治疗。 第三位高调登场的大佬，是搜狗创始人王小川。 在2021年10月份发出那封告别搜狗的长信前，王小川曾与母校清华大学的科研大佬们有过深入的交流。那时，他就打定了主意把接下来的创业方向放在生命科学领域 在那封信中他坦言：“往后二十年，若能为生命科学和医学的发展尽一份力，为大众健康做一点贡献，生命就更有意义了。” 王小川的执行力似乎也很强，早在从搜狗离职前的三个月，他就着手准备进军生命科学领域，并成立了北京五季健康咨询有限公司，工商信息显示，该公司的经营范围包括健康咨询（不含诊疗服务）；技术服务以及计算机系统服务等。 在成立健康咨询公司的一个月后，王小川还投资了一家名为“热心肠研究院”的肠道医疗技术开发商。在辞职后的第四天，王小川就参与投资了AI口腔健康服务商DeepCare。 在企查查上，王小川关联企业分布最多的是在科学研究和技术服务业，目前已有13家企业。他通过天津海峡信息技术合伙企业间接持股的企业，有广州正安中医健康管理有限公司、北京大众益康科技有限公司，这两者的主要经营范围均为医疗、健康业务方面。 相比于不紧不慢的黄峥和张一鸣，年龄要比他们大的王小川，节奏显然要快得多。 为何大佬爱“炼丹”？ 为什么互联网创始人们纷纷走向了追求“长生不老”、“探索大脑”的道路上？事情看起来并没那么不靠谱。 盘古智库分析师江瀚对《财经天下》周刊表示，“一直有一个说法，说21世纪是生物的世纪，其实对于这些互联网大佬来说，他们转型去投资生物科技，一方面更加看重的是生物科技对整个人类的重要性，另一方面则是看中生物科技发展以后能够拥有的巨大红利。再者就是，企业家做生物科技也是他们将赚钱与理想相结合的一种方式”。 李雷认为，这种转型也与互联网目前面临的困境有关。“比如我们所谓的人工智能，其实和人的智能，基本不相关，我们只不过是努力让机器看起来像人而已，让机器的行为表现出和人的逻辑像，但是人的逻辑到底是如何，人的大脑到底如何运转，对于所有人来说是个黑盒子。” 在这种困局下，去回归生命的本身，探索人类大脑的逻辑，或许是一条能够推动技术发展的出路。 从另一方面来说，互联网大佬们对生命科学领域的关注也能在一定程度上推动学术的发展。李雷表示，目前生命科学的投资基本上是靠相关部门，但基础投资总体上是有限的，覆盖范围也很有限。事实上，要想让一个学科起飞，商业的介入是必然的，这样才能良性循环，否则就难以崛起。 但人们目前能在市面上看到的绝大多数商业投资，主要集中在医药美妆等领域，对于生命科学投资较少，究其原因，还是在于生命科学刚起步，充满太多未知，导致很难按照投资者的计划和期望实现。 2013年时，辞任阿里巴巴投资业务副总裁的刘必佐，选择成为西比曼生物的CEO。 在谈到自己的这段转型经历，刘必佐曾解释，“上世纪末，由于看到了计算机和网络时代的兴盛，我放弃了薪资更高的会计事务所加入了微软；2009年又因为看到电商领域的前景来到了阿里巴巴；我觉得接下来的几十年，生物科技领域将会有更大的发展，所以我才做出了加入西比曼这个新兴生物科技公司的决定。” 2014年，西比曼生物成为了首个在美上市的中国细胞治疗的生物科技公司。如今的西比曼生物在2021年初完成了私有化退市，最新一轮融资出现在2021年9月，西比曼生物共获得了来自阿斯利康中金医疗产业基金、红杉资本、云锋基金共同领投的1.2亿美元融资。 现在，新的时期已经到来。 雷·库兹韦尔曾在其著作《奇点临近》中提出了这样一个观点：“技术发展一旦趋近“奇点”，就会撕裂人类历史结构，带来意想不到的改变，包括解决环境污染、世界性贫困以及饥饿等问题，甚至还可以超越人的生物限度，实现长生不死。” 不过也有人并不赞同用科学的方式让人类变得“长生不老”。特斯拉CEO马斯克就曾在近期的一期采访中说道，不应该尝试让人们活得很久，因为这可能会导致社会思想的僵化。如果人们没有死亡，他们就依然会充斥着老旧的想法，社会也就不会进步。 而未来的奇点是否会降临在“生命科学”领域上，也充满着不确定性。 李雷认为，人类的终极问题依然是生命科学问题，只不过一旦有奇点，那一定不是生命科学的进展，而是基于数学、物理和化学为基础的确定性体系对于不确定体系的计算。 “生命科学可能成为一个技术奇点，但不会是唯一的技术奇点。下一代科技革命的方向在什么地方，现在还是一个未知数，是没人能够给出绝对值的。”江瀚说道。 他们的结局会走向哪里？ 在这些人之前，早有人对生命科学领域展现出极大的兴趣，但他们的走向并不一致。 2013年5月，辞任阿里巴巴集团CEO时，马云也觉察到了生命科学的魔力。他成为了全球“生命科学突破奖基金会”的捐助人，该领域专注推动生命科学的突破性研究。马云曾对健康赛道无比关注，但在如今，其对这些理念的执着恐怕早已烟消云散。 在华尔街做程序员时就对生命科学有着浓厚兴趣的李彦宏，在2020年姗姗来迟。2020年9月，李彦宏成立了生物计算公司百图生科，仅在两个月的时间，就推出了全球首个mRNA疫苗的基因序列设计算法。随后在2021年7月，百图生科又完成了上亿美元的A轮融资，定位于生物计算引擎驱动的创新药物研发平台型企业。 2021年11月的百度人工智能大会上，李彦宏曾信心满满地介绍了百图生科的新成绩：“新冠疫情给人类社会带来巨大影响，疫苗的研发和生产被寄予厚望。mRNA疫苗是一种可以大规模快速生产的新型疫苗，但设计出稳定的mRNA疫苗序列难度极大，限制了这种疫苗的广泛应用。百度推出mRNA疫苗序列设计算法，可以在短短十分钟内找出稳定的疫苗序列。” 在海外，特斯拉创始人马斯克曾在2017年成立脑机接口公司Neuralink，主要研究脑机神经接口。据马斯克在今年4月25日的分享，该公司有望在2022年底前进行人体试验。 “中国互联网第一个真正意义上的巨头”陈天桥，在2004年完成盛大赴美敲钟，并在上市当年以88亿元的身价首次挤进了《胡润百富榜》的前三名。 但在6年后，陈天桥却选择将盛大私有化退市，将自己名下的股份全部售出，消失在当时还是一片蓝海的互联网领域。将盛大卖出后的陈天桥，把全身心投在了脑科学领域的研究上。据传，这个转变与陈天桥是一名重度焦虑加惊恐发作患者有关。 “最严重的时候，大概有3个月，每天傍晚看到夕阳下山，就觉得这是自己活在世界上的最后一天，最后一次看到夕阳。”在接受媒体采访时，陈天桥回忆道。 此后的陈天桥便马不停蹄地约见一个又一个脑科学家，据他所说自己会见的科学家已经超过了300个。在不断的交叉印证下，他选择拥抱了人生的第二个赛道：脑科学。“死亡和痛苦应该是我们未来的研究重点。”陈天桥说。 2016年，陈天桥向美国加州理工学院捐赠了1.15亿美元，这笔资金将用于大脑基础生物学研究。同年，陈天桥在中国建立了陈天桥雒芊芊研究院转化中心（TCCI），计划投资10亿美元用于中国的脑科学研究。 陈天桥的脑科学投资仍然在有条不紊地进行着，在2021年，TCCI与上海市精神卫生中心签约成立了人工智能与精神健康实验室，下一步将实现人工智能与精神研发相结合。 相比于早几年前大佬们的孤芳自赏，资本的入局，也在一定程度上证明了这一赛道的逐渐成熟。 红杉资本的中国合伙人沈南鹏，是刚发布的福布斯2022年全球最佳创投人榜中，唯一一位进入前3名的中国投资人，而他也是生命科学投资领域的一大爱好者。 据统计，红杉资本中国2021年共完成92起医疗健康领域的投资项目，平均四天就投出一个。仅在2022年前四个月，红杉中国就参与了7个生物科技项目的投资，其中包括颐坤生物、博志生物、血霁生物、凌意生物等生物科技公司。 投资过腾讯、京东、美团的高瓴资本创始人张磊，对于生物科技赛道更加关注。在2020年的港交所生物科技峰会上，张磊曾指出，在投资生命科技股上，自己信奉“长期主义”，以长线心态投资，并认为生命科技股带来的价值远大于资本本身。 张磊曾表示，高瓴资本从2012年就开始投资生物科技领域，目前已经在该赛道上花费了将近1200亿元。 《2021年全球医疗健康产业资本报告》显示，2021年，中国医疗健康产业投融资总额达到创下历史新高的2192亿元，同比增长32.84%；同时融资交易数量达到1362起，同比增长77.57%。 星辰大海这个渺茫的赛道，正在吸引更多大佬前赴后继。 黄峥是杭州人，中学读的杭州外国语学校，从小接纳了包容、多元、开放的学习环境。大学保送了浙江大学的混合班，也就是大名鼎鼎的竺可桢学院前身。能进这个班的都是保送生和高考分数很高的人，被选拔出的人前两年不分系，教材用最难的、老师用最好的，资源全部集中在这里，每年还有一定的淘汰率。黄峥在这个班一路过关斩将，最终在大三时，黄峥选择了计算机专业，师从中国工程院院士。 2002年，黄峥毕业后去过美国读书，在这一期间通过MSN认识了丁磊，丁磊想挖黄峥，但没能成功，还把他推荐给了段永平。后面的故事大家都听说过了，黄峥的每一段创业经历都与这位导师密不可分。 拼多多上市时，黄峥说过一句话，“财富暴增对我是个负担”，拼多多内部员工也称，做首富不是黄峥想要的。 有人称黄峥为诗人，因为他颇为喜欢研究哲学。 有些类似的是，张一鸣早已历经了波澜壮阔的商业征途，他的星辰大海一度是全球化。在这个梦想里，全球下载量超30亿、月活达到10亿的TikTok是最为闪耀的一款产品，屹立在无数中国企业倒下的西方市场，让Facebook等海外巨头无法平复内心。 相比较之下，抽离搜狗一身轻的王小川显得更为活跃，尤其是在社交平台上。 4月，他转发微博为母校清华庆生；2月，王小川还在微博上讨论上海的防疫政策；1月份给苹果手机出货量第一的微博投了票。而在这三条微博之前，就是他在2021年10月份发的一封告别搜狗的长信。 当这些互联网大佬们纷纷转型走上生命科学的道路，有人调侃道“原来互联网的尽头真的是生命科学”。 然而也有学界人士对生命科学的未来反向押在了互联网上。中科院生物学博士李雷对《财经天下》周刊表示，自己接触越多，就越会认为，从根本上解决生命科学的问题难度非常大。 “我们生命科学的终极问题之一是长寿或者永生，在这个问题上，时间其实是最大的敌人。随着时间推进，变异会积累，最终就是疾病和死亡。我认为基于互联网的未来，让人的意识存在于互联网上，可能会是个好的思路。”

近日，一则视频刷爆朋友圈，北京亦庄，一位乘客搭乘 “方向盘后无人” 的百度 Robotaxi，行驶过程流畅，遇到车辆避让，按点等待交通信号灯，最后安全抵达目的地。这段视频也引发各国网友惊呼，“市区公开道路上无驾驶员，并且行驶平稳，开眼界。” 4 月 27 日，北京市智能网联汽车政策先行区正式对外发布《无人化载人测试许可》，并向百度颁发国内首批自动驾驶无人化示范应用通知书。在政策许可下，百度萝卜快跑可以在北京亦庄规定的范围内进行无人化载人示范应用。据了解，百度 Apollo 首批投入了 10 辆无人车，后续计划再增加 30 辆无人车。 这项政策对整个无人驾驶的进一步开放和发展，影响重大。 ▲图：李彦宏在朋友圈对无人驾驶安全性做出解释 百度创始人、董事长兼 CEO 李彦宏在朋友圈对无人驾驶的安全性做出解释，“无人驾驶肯定会出事，甚至会出现死亡事故，但这个概率比有人驾驶低多了。”在该朋友圈下，中国工程院院士、清华大学智能产业研究院院长张亚勤也留言称，无人驾驶事故概率 “要低至少一个数量级”。 从技术层面来说，国内无人驾驶在世界一直占据领先地位。这归功以百度等大型科技公司为代表的企业，在 5G 云代驾、车路协同技术体系等自动驾驶科技领域的深耕布局，连同大量优秀的自动驾驶创企带来的先发优势，让中国在这方面成为全球唯一一个能和美国并驾齐驱的国家。 当下，要推动无人驾驶快速落地和技术精进，还需要更开放创新的政策支持，开放的环境，也有利于带动整个行业的协同发展。 01 安全背后 无人驾驶需要政策东风 一个方向盘后无人的车辆行驶在大街上，更多人第一时间想到的是高科技、刺激，同时也会担心安全性。 其实，自动驾驶技术的出现，就是为了规避人工驾驶风险。随着技术发展日趋成熟，虽然任何车都出有事故，但数据显示无人驾驶比有人驾驶更安全。 看一组数据。 根据 CIDAS（中国交通事故深入调查）数据库显示，2011 年至 2021 年 5664 起乘用车参与的事故案例中，驾驶员人为因素占比约为 81.5%。其中，因驾驶人无法对危险进行提前识别和感知，导致驾驶人主观错误造成事故占比 79.9%。因未按规定让行发生的事故占比 43.4%，其次是速度过快、车道的违规使用、酒驾、违反交通信号灯和疲劳驾驶。 2021 年 12 月 16 日，由中国汽车技术研究中心编制的《自动驾驶汽车交通安全白皮书》发布，白皮书通过系统分析对比了人类驾驶和自动驾驶事故原因，认定人是交通安全中最不确定的因素。 同时，白皮书也从三个方面提出了自动驾驶安全性更高。 ▲图：无人驾驶车辆安稳奔跑在道路上 首先，自动驾驶依靠全方位的感知系统、智能的决策系统和精确的执行系统，杜绝人类驾驶中的疲劳驾驶、酒后驾驶等危险行为。同时，严格遵守交通规则，可以防范人类驾驶中违反交通规则情况发生。 其次，自动驾驶可通过多种传感器的融合和车路协同技术对周围环境进行全视角预先感知，可以提前规避风险，有效降低事故发生率。 然而，当下自动驾驶也不能和零事故率划等号。交通环境瞬息万变，自动驾驶很有可能出现未能及时处理的情况。白皮书对自动驾驶汽车事故致因分析统计显示，因其他道路交通参与者所致事故占比为 84%，因自动驾驶汽车自身原因所致事故占比为 16%。 归根结底，自动驾驶是一个不断优化的过程，需要通过丰富的出行场景，不断在真实路段测试，才能优化数据，提升安全系数。 就在上个月，谷歌旗下的自动驾驶公司 Waymo 获得了来自美国加州公共事业委员会（CPUC）颁发的自动驾驶出租车商用许可证，并允许在配备安全员的情况下，使用自动驾驶汽车提供载客服务。 此番开放 “方向盘后无人” 的 Robotaxi，意味着国内在商业化落地的下半场中，百度的身位已经超越了 Waymo。 一个不容忽视的事实是，2021 年 11 月 25 日，北京市智能网联汽车政策先行区对外发布《北京市智能网联汽车政策先行区自动驾驶出行服务商业化试点管理实施细则（试行）》，并向部分企业颁发国内首批自动驾驶车辆收费通知书。当天，百度 Apollo 获国内首个自动驾驶收费订单，同时标志着在自动驾驶 “下半场”——商业化运营阶段，百度所带来的正面意义。后续，百度的无人车服务萝卜快跑先后于 2022 年 2 月 18 日及 2022 年 2 月 27 日在重庆及阳泉正式开始收费运营。 而此次对 Waymo 的赶超，发生在路段更为复杂的国内，这也意味着这次 Robotaxi 测试的 “含金量” 也更高，因此获得了国际上的广泛关注。由此也可发现，政策层面的认可对该领域发展的重大推动作用。 两边测试地都是较为有代表性的区域，区域内交通障碍物的数量有明显的差距，大致估算出中国道路的参与者和复杂度是美国的 15 倍。 同济大学汽车学院朱西产教授认为，场景未知，是无人驾驶最大的难题。自动驾驶汽车，技术还不成熟，法律法规、标准都还跟不上技术的发展。用户已经能够体会到自动驾驶带来的体验，但是在一些边缘场景下仍然存在事故风险。” 这也就要求，在各地政策评估中，如何做到自动驾驶技术成熟度与放开政策的适配度，同时，保证无人车安全上路措施多元化，今儿进一步加快商业化落地的进程。 02 世界无人驾驶掰手腕 政策创新是关键 目前无人驾驶领域，国际竞争空前激烈，除了技术层面的进步，各国的政策也在不断修改，从而配合无人驾驶的进一步落地。 早在 2018 年，美国就已通过无安全员的自动驾驶路测部署与载客服务试点许可法规，但也制定了严格的准入前置条件与操作规范。今年 3 月 10 日，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）发布了一份长达 155 页的 “最终规则”，取消了对配备自动驾驶系统的车辆和无人驾驶汽车的多项常规控制要求。 根据规则，在符合其他安全法规的前提下，无人驾驶公司未来可以制造并部署不具备方向盘的无人驾驶汽车。 这些 “开放” 背后无疑给了无人驾驶企业更多的自由度，以及加快商业化落地的时间表。据悉，开放的主要原因或许来自美国主机厂及自动驾驶公司的长年游说。早在 2016 年，Waymo、Lyft、福特、优步和沃尔沃联手在华盛顿特区成立了一个游说团体自动驾驶汽车工业协会（AVIA），通过团体形式游说立法者通过对自动驾驶汽车有利的立法。 ▲极氪无人驾驶车辆 Waymo One 曝光（图：汽车之家） 2021 年 5 月，德国联邦议院通过了《自动驾驶法》草案，该法律草案于 7 月生效。根据该法，自 2022 年开始，德国允许自动驾驶汽车（L4 级）在公共道路上的指定区域内行驶，包括班车、载人汽车、最后一公里人员货物运输、非高峰时段运输需求等。 德国由此成为了全球首个允许无人驾驶车辆参与日常交通并应用在全国范围的国家。 今年 4 月 20 日，英国运输部对《公路法》进行修改，车主在使用自动驾驶功能时，必须准备好及时恢复控制，例如即将出入高速公路之时。新规还允许司机在自动驾驶模式下观看内置屏幕上的与驾驶无关的内容（电视和电影等），此时司机需要将汽车保持在一条车道上且时速低于 60 公里/小时。同时，保险公司将对自动驾驶汽车的事故承担经济责任，而不是个人驾驶者。 目前，国内也已形成较为完善的自动驾驶车辆道路测试管理体系，各地政府也相继进行自动驾驶 “中国模式” 的探索。如北京开放全国首个自动驾驶出行服务商业化试点；深圳尝试地方立法在智能网联汽车准入管理、事故责任认定等领域开展探索；广州启动智能网联汽车与人类驾驶汽车混行试点等。 根据目前相关法律规定，国内企业在进行无人化道路测试时仍需保留副驾驶安全员；若需进行商业化运营活动则要保留主驾驶安全员。 但从目前来看，中国的技术水平已经遥遥领先，在同等技术水平下，更早进行无人上路测试，完成数据积累和迭代，无人驾驶的整体安全和技术水平才能有实质提升。 最近几年的两会上，包括百度董事长、CEO 李彦宏，上汽集团党委书记、董事长陈虹，广汽集团董事长曾庆洪，长安汽车董事长朱华荣等代表均提交了相关议案，重点在于如何创新自动驾驶无人化相关政策，推动无人驾驶实现规模化商用等。 李彦宏此前谈及提案时表示，当前我国自动驾驶已进入落地关键期，技术已并跑乃至领跑全球，但国内高等级自动驾驶汽车发展仍面临不能入市、不能上牌、不能运营收费、事故责任难认定等诸多问题。 对于这次北京市开放主驾无人载人牌照，业内专家纷纷表示认同。 全国政协委员、交通运输部科学研究院副院长兼总工程师王先进认为，这次开放是需要的、可行的。未来主动驾驶的政策放开，应该把握 “节奏” 二字，在车路协同及数字化、自动化、智能化技术的安全性可靠性取得实质性进展的前提下，在合适的应用场景逐步开放。 03 无人驾驶下半场价值 带经济促发展 自动驾驶下半场，对整个产业的带动作用巨大。 一方面，无人驾驶可以推进新基建发展，提升车路协同能力，提升运输效率，尤其在部分高速公路运输、港口运输上降低人工事故率，降低运输成本。同时还能带动芯片、传感器、整车制造、AI 算法、车路协同等一系列配套产业，既拉动经济增长，又促进产业结构升级，助力双碳目标的实现，符合国家交通领域的整体发展规划与战略。 同时，无人驾驶也是智慧城市发展的重要一环，无人车的雷达本身也是移动传感器，可以为合理调度城市交通提供数据和思路，从而减少交通事故，提升交通效率。 无人驾驶的发展，也会不断创造新岗位（安全员，云代驾），和车联网服务等新行业，促进经济发展的活力，当然，对于正在快速发展的新能源汽车、新造车势力等，也有重要的辅助作用。 而要实现以上经济和社会价值，政策开放是无人驾驶行业发展的必经之路。 清华大学计算机系教授及博士生导师、人工智能专家邓志东认为，在自动驾驶下半场，商业化运营十分关键。期待国内政策规划与部署，不仅要能够跟得上美欧自动驾驶快速发展的步伐，而且还要能更加有利于尽早实现全无人车上路和自动驾驶产业的商业化落地，小步快跑，以点带面实现政策支持层面上的突破，同时又能够使相应的安全风险可控、可预期。 目前，国内厂商在打通技术和产业链的大趋势下，已经基本具备推动 L4 级别无人驾驶的量产，这比 Waymo 等企业都超前一步。以百度为例，从 2018 年就开始与一汽合作，生产装载 L4 级别无人驾驶车型。2021 年 10 月，百度 Apollo 发布了第五代无人车，包括三款车型，分别是 Apollo Moon 极狐版、威马版、埃安版。 其中，Apollo Moon 成本仅为 48 万元，是行业 L4 级自动驾驶车型平均成本的三分之一。如果按照 5 年运营时间计算，Apollo Moon 的月平均成本为 8000 元，在一线城市已低于人工驾驶成本，在二线城市和专车成本基本一致。 自动驾驶已经走下高高的技术 “神坛”，寻求进一步的落地和商业化。现在政策进一步放开和利好，中国企业有机会再次获得新突破，在全球自动驾驶产业中占据更加优势的地位和话语权。

4月30日，保时捷新闻中心发布公告《保时捷中国致车主的一封信》，对近日的车主因“转向柱”减配而引发的维权事件致歉。 保时捷中国表示，全球性半导体产能短缺情况仍非常严峻。新冠疫情的持续、尤其是奥密克戎病毒的广泛传播更是令形势雪上加霜。我们面对的是极其动荡并且极具挑战性的情况。我们密切关注，每天都对事态发展进行分析评估以减少可能造成的影响。 保时捷总部在进行诸多努力协调后，仍无法预估电动调节功能相关芯片的到货时间。这意味着，此前的恢复更换计划将置客户于持续的不确定性和无限期的等待中。 因此，今年第一季度末，保时捷总部被迫决定，取消带电动调节功能转向柱的恢复更换计划。保时捷中国随即授权全国各保时捷中心与相关客户进行主动告知和深入沟通。我们了解到，各保时捷中心逐步分批次与相关客户进行了沟通。 我们非常理解受影响客户对此调整的失望，以及主动表达意见的心情。为此，我们已经迅速成立了特别工作组，由保时捷总部和保时捷中国牵头，联合相关供应商，共同研究所有的可能性，期望尽快找到解决方案。我们与受影响客户一样心情急切。 不过，今年3月起，国内突如其来的疫情反复和相关防控措施，以及海外持续至今的疫情增加了沟通和协同工作的难度。我们也希望征得客户的理解，给予我们多一些时间来努力寻找方案。同时，我们将和保时捷授权经销商一起主动与每一位受影响客户积极沟通，协商合理的解决方案。 此前，有多位车主控诉自己订购的保时捷遭到官方无故减配。原本保时捷官方承诺因芯片供应不足，暂时将车辆减装为“手动转向柱”，后续将免费为车主升级“电动转向柱”。而后官方又改口不予免费升级，百万豪车遭减配，仅提供2300元代金券补偿。 据了解，保时捷在缺乏相关芯片的情况下，从去年下半年开始，将一些在售保时捷车型带电动调节功能的转向柱更换为手动调节转向柱，并在车主提车时向车主承诺等相关芯片充足时，后期免费恢复转向柱电动调节功能。 但今年2、3月份，由于芯片问题迟迟不能解决，保时捷宣布取消后期恢复更换计划，并补偿消费者2300元售后代金券。 这一举措引发诸多保时捷车主的不满。4月27日，在保时捷TaycanCrossTurismo车型中国首发的线上直播发布会中，很多消费者进入线上直播间，针对转向柱问题进行了“刷屏式维权”。 不过，显然车主对于保时捷的道歉并不买账。 据经济观察报报道，一些消费者对此评价道：“保时捷找借口没用，必须赔偿我们费用”“有点马后炮，如果不是那些车主联合起来，估计保时捷就想拿2300代金券打发了我们，只是没想到中国的车主没那么好忽悠”。 保时捷官方数据显示，2022年第一季度，保时捷向全球客户共交付了68,426台新车。中国是保时捷全球最大的单一销售市场，第一季度共交付了17,685台新车。 以下为保时捷中国致车主的一封信全文：

文｜《中国科学报》见习记者 田瑞颖 记者 张楠 编辑｜贺涛 近日，一项被新闻媒体称为“沙变土”的技术引发争议。 该研究由重庆交通大学副校长、力学教授易志坚团队展开。2022年年初，易志坚在细胞出版社旗下学术期刊The Innovation上以Editorial形式发表关于“沙漠土壤化”的文章。 4月20日，中国科学院国家天文台研究员郑永春、中国林业科学研究院荒漠化研究所常务副所长吴波等发文质疑“沙变土”技术，称该技术是对沙漠化防治的误导。 他们认为，“沙变土”技术不适宜在干旱的沙漠地区推广，且成本高、收益低，还可能造成地下水位下降和土壤污染，破坏沙漠生态环境。“只有现场照片，没有实验数据，‘沙变土’不科学。” 针对这些质疑，双方进行了两轮激烈的学术争鸣。易志坚团队在最新回应文章中称，质疑方以刻意“绿化”处理后的卫星图和严重失实的照片误导读者，并对沙漠土壤化效果进行了回应。 围绕其中的争议，《中国科学报》采访了易志坚。记者也联系了质疑方人士，但他们集体商议认为目前的讨论限于学术范畴，暂不便接受采访。 技术用在哪？ 2022年1月，易志坚团队在The Innovation以Editorial形式发表了一篇关于沙漠土壤化研究的英文短文，介绍了沙漠土壤化技术在内蒙古乌兰布和沙漠种植农作物的工作。 内蒙古乌兰布和沙漠种植的高粱 他们在相应的中文微信推文《沙漠土壤化：用力学密码点绿沙漠》中指出，针对沙漠治理，力学家提出沙漠土壤化的新方法，就是在沙漠沙粒之间施加约束，离散沙体便获得土壤的生态力学特性和保水保肥功能。 作者表示，土壤化后的沙漠，能够成为植物载体，具有稳固沙漠与生态恢复一体功能。该技术已在国内外多个沙漠、沙地、岛礁和戈壁试验成功，让17000亩不毛之地变为绿洲。 据报道，易志坚长期从事力学、道路、桥梁、材料等领域科研，在弹塑性断裂力学线场分析方法、应力强度因子裂纹线方法等研究中取得系列创新成果。 2008年，易志坚发现土壤颗粒间存在一种万向结合约束，并于2013年研发出一种植物纤维素黏合材料；2016年，沙漠土壤化技术开始实地试验。该技术目前已获得中国、美国、澳大利亚等国发明专利授权22项。 4月20日，郑永春、吴波等五位作者在The Innovation发表英文评论，称让天然沙漠变农田是一种误导。随后，郑永春、吴波又发表中文微信推文《“沙变土”有待商榷》。 他们认为，把沙漠变成绿洲，甚至想要消灭沙漠，这违反了自然规律，也是不科学的。“真正需要治理的是人类不合理开发活动产生的沙漠化土地，而不是天然存在的沙漠。” 郑永春、吴波表示，沙漠地表的风沙土本身就是一种土壤类型，只要水分有保证，就可以生长植物。“在干旱沙漠中采用传统灌溉方式种植作物，不仅不能节水，还会因为大量使用地下水，导致地下水位下降，造成水资源浪费和生态退化。” 易志坚在接受《中国科学报》采访时说，“我们从未说过要消灭所有沙漠，沙漠土壤化技术不是只在沙漠上种农作物，还有一个重要功能是生态修复，像沙蒿、沙打旺等耐旱植物仅在播种发芽出苗阶段适量浇水后，后续无需浇水就能自然生长。” 他告诉记者，目前开展的沙漠土壤化技术试验都是在沙漠化地区，“但每个地区的沙漠形成历史不同，有些现在称为沙漠的地方以前并不是沙漠。比如，乌兰布和沙漠土壤化中试基地位置，被沙漠化吞噬还不到100年。所以，不能简单区分为天然沙漠和沙漠化。” 易志坚说，除了普通沙子，沙漠土壤化技术还适用于珊瑚沙、破碎石子、木屑等其他颗粒物质场景，“具体用在哪儿，要根据政府的实际情况，在用之前也要进行水资源和生态评估。” 这项技术有创新性吗？ 那么，这项让“沙变土”的技术到底是什么？ 易志坚告诉记者，最初他一直从事力学基础研究。在参与桥梁道路建设的过程中，他想到了沙子与力学之间的关系。 “沙漠土壤化的本质是沙漠沙粒的‘土壤化’。”易志坚解释道，就是通过力学手段给沙粒之间施加约束，让沙粒改变离散状态，获得自然土壤特有的两种循环力学状态，即在湿时为流变状态，在干时为固体状态。同时，由沙变为的“土壤”还获得了存储水分、养分、空气和滋生微生物的功能。 颗粒之间的约束，是通过加入一种自主研发的特殊改性纤维素材料，使沙粒之间产生相互作用力而实现。 但郑永春、吴波认为，对于沙漠化防治来说，“沙变土”技术在理论上没有创新，也不是一项新技术。 他们认为，该技术使用的材料是一种常见的可溶性纤维素类工业原料，因用于农业和固沙的成本高、性价比低，因此未得到大规模推广。这种材料一般都是钠盐，在土壤中会累积钠离子导致碱污染，存在环境风险。 郑永春、吴波还指出，使用纤维素类材料虽然能把沙粒粘结起来，但沙粒的粒径没有变化，也没有增加水分和肥力，将这种做法称为“土壤化”是明显错误的。 易志坚对此并不认同。他表示所研发的约束材料是改性CMC材料，并非对方所说的“普通工业聚合物”，他还向记者出示了经第三方机构的沙地土壤检测报告。 对于沙漠改造的效果，他们在《沙漠土壤化：用力学密码点绿沙漠》中表示，沙粒土壤化后即可立即种植，通常3个月即可实现植被全覆盖。土壤化后的沙漠，适宜乔木、灌木、草类、各种农作物的生长，绝大多数植物产量或生物量超过当地对比农用地。例如，我国萝卜平均亩产不超过5000公斤，但乌兰布和沙漠中试基地的萝卜亩产达13699公斤。 乌兰布和沙漠土壤化地块（左，土壤化团队的试验）与未土壤化地块（右，另一团队的试验）植物生长状况对比（2016年8月12日） 图片来源于回应文章 一位曾与易志坚讨论并到试验基地参观的专家告诉《中国科学报》，“我去过他们的试验基地。经改良的沙地种出来的东西很好吃，像西瓜、葡萄、小西红柿等，口感都很好。” 他认为，沙地改良具有科学性，也有关键技术，其原理主要是通过加入少量物质，使沙粒之间产生一定的相互作用，从而使沙粒群体具有一定的固水效果。 但他也指出，“沙变土”的叫法容易造成误解或者简单化理解，说“沙变土”不准确，应该说是沙地改良。 该专家还说，2016年易志坚等在《中国科学》发表短文时，他们曾讨论过所涉及的研究问题以及对相关说法的表述。 易志坚认为，沙漠土壤化是跨学科的技术，本质是让沙子具备土壤的功能，不能以传统成土理论、土壤成分等书本知识框定新事物。 他还告诉记者，团队并没有在发表的文章中称其为“沙变土”技术，这一叫法很多出现在新媒体报道上。易志坚认为，纠结名字没有多大意义，最重要的是科学原理和事实。 “水账”怎么算？ 在郑永春、吴波看来，干旱的沙漠地区水资源十分匮乏，在这些地区开展沙漠化防治或农业生产，必须把节水放在首位。 对于试验地区的用水，易志坚在The Innovation的文章中称，2017年乌兰布和沙漠（降水量约100mm）种植的沙蒿、沙打旺等耐旱植物仅在播种发芽出苗阶段适量浇水，5年间不再人工浇灌，植物在自然环境下生长。蔬菜、水果和农作物的平均灌溉量不足6000吨/公顷，当地节水灌溉定额为8250吨/公顷。 但郑永春、吴波指出，8250吨/公顷是2020年已废止的内蒙古自治区《行业用水定额》（DB15/T 385-2015）中水稻种植的灌溉定额，6000吨/公顷虽然低于水稻灌溉定额，但大大超过其它作物。 记者查阅内蒙古自治区《行业用水定额》（DB15/T 385-2015），根据乌海市对应的三类地区规定，按照水稻在几种不同灌溉方式条件下定额的平均值得到8250吨/公顷的数据。不过包括粮食作物、经济作物等在内，水稻为灌溉定额最高的作物。三类地区小麦的平均灌溉定额为4513吨/公顷，是除水稻外最高的作物，其他如西红柿2450吨/公顷，胡萝卜1350吨/公顷，均远低于6000吨/公顷的试验平均灌溉量。 不过，上述DB15/T385-2015标准现已废止，2021年起执行DB15/T385-2020标准。经计算，新行标准中，三类地区水稻的平均灌溉定额已由8250吨/公顷调整到7257吨/公顷，其他作物的灌溉定额几乎都有下调。 对此，易志坚告诉记者，2017年开始在阿拉善沙生态产业示范区开展中试时，管委会给他们的试验用水定额是6000吨/公顷，无具体种植要求。 他们进行了荒漠生态恢复和农牧种植两种试验。以2019年为例，用于农牧种植的土地仅2000亩，灌溉量小于6000吨/公顷，其余4000亩用于荒漠生态恢复和涵养（连续5年未浇灌，荒漠耐旱植物在自然条件下发育生长），6000亩试验地，平均灌溉量小于2000吨/公顷。 郑永春等提供的试验地附近生长的芦苇等天然植物 郑永春、吴波还指出乌兰布和沙漠试验地区地下水位较浅——约0.2米，并提供了遥感影像和周围生长有芦苇的照片。 易志坚对此并不赞同。他表示实际地勘表明基地最低位置地下水埋深大于15米，并指出芦苇照片实际拍摄于2016年25亩试验地附近，与目前的中试基地相差10公里以上。他表示该地种植并未使用地下水，“判断浅层地下水是否存在，不是通过卫星影像，而是通过地质勘探。” 此外，他还表示对方文章使用的遥感图像处理不当，误导读者。“发表前经过同行评议的图片更是‘处理’得遍布绿色，我提醒编辑部后，才有了现在发表的图片，但也把一些几乎没有什么植被的土壤处理成了绿色。” 对此， 郑永春、吴波在此前的回应中称提供的遥感影像真实有效，图像是经遥感影像处理，使用监督分类方法精确提取植被（用浅绿色显示）和水体（用蓝色显示），以区别于周围的沙漠背景。 郑永春等在文章中提供的来自Google Earth Pro的卫星影像 易志坚等提供的高分二号卫星影像 郑永春、吴波表示，要证明“沙变土”技术的有效性和是否具有推广性，作者必须开展严格的对照试验，并提供土壤含水量、灌溉用水量、地下水消耗量，以及所用材料的价格、有效期限、降解程度、持水能力等基础数据。 记者发现，2016年易志坚团队曾发表了两篇与“沙漠土壤化”研究相关的论文，分别以Letter to Editor形式发表于《中国科学》（英文版），和以News & Focus形式发表于《工程》（英文版）。两篇文章主要围绕该技术的科学发现、原理和首次实地应用。 郑永春、吴波认为，这三篇文章都没有提供实验设计和上述基础数据。 易志坚解释说，这次在The Innovation发文，是受编辑部邀请。考虑到近几年研究和试验持续时间长、类型多、范围大、数据量大，和出于对技术细节的保护，发表意愿并不强。对此，编辑部提出发表约1500英文单词短文的建议。“并不是数据少的论文水平就不高，像前两篇论文在发表后的两年里，都曾分别排列在杂志Most Read的前三名，产生了较大的影响。” “我们还处于中试阶段，由于技术细节保密和今后适当期间发表更高水平论文的考虑，暂时没有针对一些技术细节、数据发表论文的打算。这并不意味我们没有数据、没有成果、发表不了高水平论文。” 易志坚说。 围绕“沙变土”技术展开的科学争议，双方各执一词，未有定论。《中国科学报》将会关注后续进展。 相关简介： 易志坚：重庆交通大学副校长，国家“百千万人才工程”第一、二层次人选，国家有突出贡献的中青年专家，享受国务院政府特殊津贴。长期从事力学及其相关领域的研究，在断裂力学、钢筋混凝土结构、路面材料和结构、生态力学和沙漠化防治方面取得了系列成果，发表论文100余篇，授权发明专利40多项。 吴波：研究员，中国林业科学研究院荒漠化研究所常务副所长，荒漠生态学首席专家，国家林业和草原局荒漠生态系统与全球变化重点实验室主任，一直从事荒漠生态学与荒漠化防治研究。中国治沙暨沙业学会理事，中国地理学会沙漠分会理事，《联合国防治荒漠化公约》(UNCCD)科学技术委员会独立咨询专家。 郑永春：研究员，中国科学院国家天文台交叉科学研究团组，主要从事月球与行星科学研究。2000年毕业于西南农业大学环境保护专业，2005年获地球化学专业博士学位。

文丨海克财经 范东成 据近日多家媒体报道，蚂蚁集团已退出对中国邮储银行的投资。而据不完全统计，这已经是蚂蚁年内第三次主动收缩投资，此前其已分别减持了众安保险、全面退出了对36氪的投资。 连续收缩的投资动作，正强烈向外释放这样一个信号：蚂蚁的当务之急不是继续扩大投资版图。 01 收缩投资，聚焦主业 投资圈知情人士透露，蚂蚁集团在今年4月初完成了交易，退出了对中国邮储银行的投资。 而如前所述，这是进入2022年以来蚂蚁的第三次主动减持。 据港交所数据，今年1月，蚂蚁减持了众安保险，持股比例从13.54%下降至10.37%。蚂蚁回应称，此为正常投资决策，双方战略合作关系不变，一如既往看好众安的长期发展。 2个月后，蚂蚁旗下投资主体API向美国证券交易委员会（SEC）提供的备案文件显示，蚂蚁出售了其全部持有的36氪公司股份，彻底退出了其股东序列。去年10月，蚂蚁还出清了其所持有的财新传媒股份。 同时下降的，还有蚂蚁的投资次数及金额。IT桔子数据显示，2021年蚂蚁只参与了20起投资事件，这与其最高峰期的2018年相比减少了69.2%，总投资金额仅是2018年的23.1%。 业内有观点认为，蚂蚁频频减持的背后，是其响应监管要求，主动收缩，更关注主业发展。这个判断大体无差。能够看到，与保守谨慎的投资节奏相比，蚂蚁的确在聚焦主业，稳健推进整改上的行动更为高频。 时间回溯到2020年底。彼时蚂蚁集团董事长井贤栋在第四届中国互联网金融论坛上发言表示，蚂蚁接下去要大力完善公司治理，守住金融科技风险底线，聚焦小微服务实体经济，加大科技创新承担更大责任。 随后一年，蚂蚁平均两周就有一个新动作，围绕风险纠偏强化合规，正视平台责任强化消费者保护，积极响应国家碳中和、乡村振兴等重大战略部署，将“花呗”“借呗”全部纳入到了消费金融公司，启动了与银联云闪付的互联互通，升级了对小微商户的降费细则等。 今年3月，银保监会主席郭树清在一次国新办新闻发布会上表示，对蚂蚁集团等14家互联网平台企业涉及金融业务的整改总体进展顺利，尽管过程中存在困难，但有充分信心做好整改。 如此看来，收起投资的手对蚂蚁而言，不无意义。 02 互联网投资范式转型 瘦身投资的显然不只蚂蚁。 近年互联网公司投资风格正在发生变化。 以腾讯为例。去年底，腾讯清仓式派发了千亿港元京东股票，其所持京东股份从17%大幅降至2.3%，腾讯控股总裁刘炽平卸任京东董事。在蚂蚁退出邮储银行投资的同时，腾讯也在降低持有。据邮储银行2021年半年报，截至2021年6月30日，腾讯仍持有邮储银行0.14%的股份，位列前十大股东。但其2021年第三季度财报显示，腾讯已退出前十大股东序列，目前持股情况未对外公开。 今年初，字节跳动整体裁撤投资业务引发业界关注。相关负责人称，公司年初对业务进行了盘点和分析，决定加强业务聚焦，减小协同性低的投资，将战略投资部员工分散到各个业务条线中，加强战略研究职能与业务的配合。 有分析人士认为，伴随着互联互通的大势所趋，互联网科技公司必须逼着自己在更合规、更公开透明的环境下去创新。围绕自身相关业务进行投资以构筑护城河的固有路径，目前看已经失效，转而关注硬科技、智能制造等或许才能带来新的增长点。如腾讯正在加大对人工智能、机器人、大数据赛道的关注。 据海克财经了解，蚂蚁也在2021年初成立了纯面向企业的数字科技部门，不久后又成立了蚂蚁技术研究院，并筹建了首批实验室，启动了科学家团队的招募。据蚂蚁一位技术线员工说，公司对这一研究院寄予厚望。 公开信息显示，在隐私计算、安全科技等硬科技领域，蚂蚁多有突破，目前已获60多项国内国际奖项，其中包括国家科技进步奖、省部级科技进步奖、全球权威技术奖等；以1152件隐私计算专利数，排名全球第一；自研新一代智能风控技术体系，支付宝资损率低于千万分之0.098。 一边是主动收缩投资版图，一边是加大投入押注硬科技，互联网投资范式转型或许也说明，中国的科技公司能否埋头于自主研发核心科技并取得更大突破，将与它们最终能走多远更为休戚相关。

作者 | 晓寒 昊晗 编辑 | 肖涵 近日，百度宣布获得北京无人化载人示范应用许可，旗下自动驾驶出行服务平台萝卜快跑可以在北京亦庄提供主驾无人的自动驾驶出行服务。 这是国内首个由一线城市颁布的无人化载人测试许可，既标志着国内自动驾驶产业发展开始进入无人化阶段，也再次证明了百度作为自动驾驶国家队的领头羊地位。 然而，就在这标志性事件发生后的第二天，百度创始人、董事长李彦宏却在社交平台上给出了这样一个颇为令人惊讶的评论。 “无人驾驶肯定会出事，甚至会出死亡事故，只是这个概率比有人驾驶低多了。”李彦宏写道。 一边百度刚刚拿到无人化载人测试许可，另一边李彦宏却直言无人驾驶肯定会出事故，甚至是严重事故。 两件事儿连起来，猛一看真让人有点摸不着头脑，不知道李彦宏此番言论到底是给自动驾驶泼冷水，还是反向要给无人车点赞。 其实啊，事情并没有那么复杂。 李彦宏这句话本质上其实是在呼吁出行行业，乃至整个社会，要正确和理性认识自动驾驶技术——自动驾驶不等于零事故，但依然是比人类驾驶更安全的出行方式。行业不能因噎废食，觉得技术不能100%无事故就将其拒之门外，阻碍健康发展和规模落地。 换句话说，李彦宏看似在泼冷水，但其实是在为自动驾驶技术的发展而奔走呼喊。 01 . 理性看待自动驾驶 需更多政策支持 那么，究竟应该如何理性看待自动驾驶技术呢？ 1、自动驾驶不可能100%安全。 小到手机、平板，大到飞机、火箭，所有的科技产品都是基于一定的技术原理和工作条件进行设计和研发的，而其一旦超出系统设计的工作范围和条件，当然就会出现问题，甚至是事故。 就拿自动驾驶汽车举例，其设计目标就是让汽车能够感应到本车之外其他交通参与者的位置和移动信息，然后再基于这些信息做出驾驶决策。 假如无人车正在路上正常行驶，前方突然飞来一块大石头或头顶立交桥塌了，亦或是“飞”过来一辆事故车，以现有的自动驾驶系统根本不会做出避让动作，因为根本就没有设计类似的功能。 而上述看似少见的突发事件，其实在现实世界中每天都在上演，案例还千奇百怪，这也就决定了自动驾驶汽车永远不可能实现100%的安全。 2、自动驾驶仍然比人类司机安全。 既然自动驾驶系统不能杜绝事故，那又凭什么说比人类司机更安全呢？ 国家统计局数据显示，2020年我国总计发生15.69万起跟汽车相关的交通事故，死亡人数为43098人，受伤人数超过15万，平均算一下每天约有118人因交通事故而不幸遇难。 据《中国青年网》报道，公安部交通管理局有关负责人曾表示，人为因素在道路交通事故成因中占比超过90%，包括酒驾、醉驾、逆行、闯红灯、超速等行为，也包括分神、路怒、睡觉等行为。 Waymo自动驾驶汽车被其他社会车辆追尾事故 反观提前写好算法规则的自动驾驶系统，显然不会出现上述各种人为因素，换言之就是如果自动驾驶全面普及后，可以减少约90%的交通事故。 此外，自动驾驶车辆基本上都会搭载激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达、摄像头、V2X、GNSS、IMU等一系列传感器、感知以及通信设备，不仅能对外界进行360度的环境感知，并且其感知准确性、实时性也都超过人类驾驶员，而这也是其能够比人类更安全的一个重要原因。 3、发展技术不能因噎废食 在认识到自动驾驶系统安全问题的两面性后，接下来一个关键问题是我们还要认识到发展自动驾驶产业不能因噎废食。 既然，自动驾驶技术永远不能达到100%安全，那发展这项具备多种社会价值的前沿技术时，就不能因为害怕出现事故而止步不前。 比如我国自动驾驶产业虽然在全球仅次于美国，但现在却依然未出台完全无人化的测试政策，企业在测试自动驾驶车辆时，仍然需要在车内副驾驶或者后排设置人类安全员。 有安全员，就意味着系统永远只能逼近极端场景，而不能真正面对极端场景——因为在极端场景完全出现前，安全员就会提前接管车辆，最终让企业难以找到隐藏起来的Corner Case、长尾问题，也无法实际验证系统是否能对极端场景做出正确的反应。 这就在一定程度上限制了技术的发展与应用落地。正如同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长朱西产所言，“对于自动驾驶汽车来说，如果没有对残余风险的容忍，这辆车永远无法落地。” 经过了近10年的研发后，我国已经形成了颇为健全的自动驾驶产业，各类自动驾驶方案公司和传感器、芯片公司那是相当齐全，在技术上也足以叫板美国同行。 随着当下经济下行压力增大，全球科技竞争加剧，我国更应抓住时代机遇，为自动驾驶产业发展提供政策支持，实现换道超车。 所以，在我国自动驾驶技术不断成熟后，也就更需要开放大胆的测试政策（全无人化测试），让企业们拥有100%拟真度的测试环境，助其不断“修炼武功”，让全无人商业化运营早日成为现实。 02 . 配套措施已完善 只差临门一脚 那么，为什么国内开启全无人测试的进度比较慢呢？ 此前，中国工程院李克强院士曾表示，自动驾驶作为智能网联汽车发展的高级阶段，在未来自动驾驶实现的过程中，安全是一大核心问题。 当下，国内各地、各级政府之所以没有允许全无人车进行收费运营，最大的顾虑其实是在安全层面。 多年来，我国自动驾驶产业积累的技术体系和各地政府探索的管理体系，其实已经足够为Robotaxi全无人车商用测试保驾护航了。但相较于美国自动驾驶政策而言，中国的政策还是显得更为稳健，并更注重人身、道路安全。 但当技术发展到一定高度后，如果有远程控制或者管理体系进行辅助，做到智能数据可溯可查、驾驶风险可防可控，政策开放让全无人车上路尝试商业化运营未尝不可。 自动驾驶车辆正在进行道路测试 曾有自动驾驶业内人士表示，目前自动驾驶规模化落地的瓶颈在于1%乃至0.1%的复杂长尾场景，而各家公司也正试图破解这一瓶颈。 技术层面，例如百度拿出了5G云代驾方案。依托5G通信低延迟、大带宽等特性，在全无人车商业化测试前期，以云代驾的方式进行远程实时服务，保证用户服务顺畅。 当车辆遇到自身难以处理的特殊场景（比如修路，只有违反交通规则才能通行）时，由云代驾发送路径或远程驾驶予以脱困，提升自动驾驶服务有效性。 目前，5G云代驾已实现商业化部署，在共享无人车遇到临时的交通管制等场景，可以向“5G云代驾”求助，求助信息会显示“5G云代驾控制舱”屏幕上由云端驾驶员提供协助。 5G云代驾座舱 监管方面，北京、上海等自动驾驶产业发展较快地区，已经形成了由牌照、测试区、测试成效等要素构成的封闭测试场-特定开放道路-限定测试区域-小规模商业运行部署等4阶段自动驾驶道路测试风险防控管理体系。 企业持有特定的牌照才能进行特定测试，并且申请牌照也需要进行前置的技术安全测试，因此即使放开全无人出租车商业化测试许可，也并不会造成所有企业一拥而上、鱼龙混杂的混乱局面。 综上所述，从安全保障上看，像是百度等国内自动驾驶头部企业们已经做好全无人测试运营的准备。而此时就需要国家在政策层面上予以更多开放与支持，逐渐开放全无人出行服务的商业化测试试点，让自动驾驶技术真正走入日常生活。 03 . 德日韩正在快速跟进 中国要保二争一 自动驾驶是最适合AI技术落地的前沿方向，是当前全球各科技、汽车强国争相抢夺的技术高地。 过去10年间，凭借产业界的不懈努力和政府政策大力支持，我国自动驾驶产业发展取得了瞩目成绩，在产业发展成熟度上仅次于美国，甚至在落地应用上还实现了局部反超，可以说是取得了一个不错的开局。 但眼下德国、英国、日本、韩国等发达国家显然也正在快速跟进，一方面鼓励、扶持科技公司和车企从事自动驾驶技术研发，另一方面则是积极出台相关政策，为技术研发和落地扫清障碍。 以传统汽车大国——德国为例。去年7月，德国《自动驾驶法》正式生效，允许拥有SAE标准下L4级自动驾驶能力的车辆在公共道路上以及指定区域内行驶，且不必为它们配备驾驶员或安全员。 全球多地自动驾驶管理规定 这也就让德国一举成为全球首个允许无人驾驶车辆参与日常交通的国家。 得益于政策开放，也就吸引了Mobileye、Argo等全球头部自动驾驶公司来到德国进行测试，他们的自动驾驶车辆也将陆续出现在德国的大街小巷。 除了德国，英国也正在拟议交通法规修改方案，允许司机在车辆自动驾驶期间可以在车内屏幕上观看电视和电影。而像是邻国日本，也正在制定允许特定区域使用L4级自动驾驶汽车的议案，大概率将会在今明两年内相继出台。 在今年的两会上，我国汽车产业相关的人大及政协代表也就现阶段新能源汽车发展面临的需求提出了许多建议。 首先，上汽集团董事长陈虹表示，在《道路交通安全法》中，明确自动驾驶系统的合法地位，制定责任划分标准规则和处置机制等建议。其次，广汽集团董事长曾庆洪也表示，我国智能驾驶发展如火如荼，但立法进展严重滞后，智能驾驶汽车至今没有“合法身份”，道路测试难以推进。 上汽集团党委书记、董事长陈虹 东风汽车集团副总工程师谈民强认为通过发展高等级自动驾驶系统、车路协同系统可加快高等级智能汽车商业化落地的速度。而百度创始人、董事长李彦宏也呼吁地方政府出台政策，支持无安全员的无人车上路，打造全无人自动驾驶汽车的载人运营政策先行区。 总的来说，在自动驾驶上半场的技术大赛中，我国已经领先于多个发达国家，在全球范围内成为唯一一个能和美国并驾齐驱的国家。 在商业落地的下半场中，中国一面要追赶美国，另一面还要注意别被德国、英国、日本等国家超过，除了需要企业自身的不懈努力之外，在政策上也需要在有条件地区建立沙盒体系，允许有政策与法规体系的关键突破，即同步实现无人化+商业化的测试许可，让没有安全员的车辆上路提供付费出行服务。 而如果从全社会的效益上分析，中国未来在自动驾驶领域的成功与胜利，将实打实地提升交通安全性和出行效率，符合国家交通领域的整体发展规划与战略。同时还能带动芯片、传感器、整车制造、车路协同等一系列配套产业，既拉动经济增长，又促进产业结构升级，助力双碳目标的实现。 开放是技术发展的必经之路，我国智能化发展的成果已显现在方方面面。所以，中国的政府与企业也是时候将全人化测试运营提上日程，共同开启自动驾驶产业高质量发展新篇章

“青春才几年，疫情占三年”，疫情下的年轻人无比向往旅行。 有人翻看以前的相册、视频，寻找旅行的回忆，“没想到上次旅行的回味期，竟然这么长”；有大学生和室友们化妆、P图，在社交平台假装自己人在三亚、曼谷；还有人在家提着行李箱，表演着乘坐飞机到达旅行地，“意念”旅游。 不论是回忆还是意念，都怪心酸的，人们需要用一种方式弥补不能出门旅游的日子，于是“云旅游”火了。 有人爱上了用地图全景看世界景色；有人迷上了热门景点的直播打卡；有人更喜欢在短视频里看别人的旅行记录，房车旅行、进藏旅行、赶海钓鱼等，想看什么类型都有。直到今年，越来越多人习惯了“云旅游”的方式，其中年轻人居多，《2022新旅游消费趋势报告》显示，“直播云旅游”已经被超过一半的Z世代年轻人所接受，11%的人表示“经常看”。 五一小长假，原本是旅游从业者一年里“回血”的重要假期之一，但今年部分地区疫情反复，跨省出游没能恢复，甚至部分城市还处于被封控状态。宅家“云游”更是成为很多人的选择。年轻人们都能怎样“云游”？“云旅游”花样越来越多，谁又在背后悄悄赚钱？这门生意好做吗？ “云游”逛大众景点：看街景地图、打卡直播 贾薇最近迷上了看全球各地的街景地图。 一开始是因为想看看街景地图中有没有收录的熟人，后来发现，地图应用里收录了各地的街景全景图，便开始了在地图里的探索之旅。 西安夜景、奥林匹克森林公园实景 图源 / 百度地图、腾讯地图 起初，贾薇是在地图上“云旅游”国内一些大城市的热门景点，比如长沙的橘子洲、西安的钟楼、重庆的洪崖洞等，一些小城市的城市俯瞰图，她也会看。除了景点全景图之外，她还会搜索各地火车站的全景图，“火车站是旅行中每到达一个新地方的第一个景点”。 在全景图里几乎看尽国内风光后，她便把视野拓宽到全球各地地图里的街景，手机里的地图应用，也从原来的一个增加到了三个。 看到收录到街景图中的人，她想象着，自己什么时候也能和他们一样漫步在那个街头，又暗暗下定决心，等到疫情之后出游时，每到一个地方，自己也要在地图上打卡，上传拍摄的照片。 受旅行类短视频内容的影响，25岁的“北漂”张杨打算再次裸辞去旅行。过去一年，他把青岛的橘子海、厦门的荧光海、南京的鸡鸣寺、河南的云台山都点进了“收藏”，“必须得出去看看了”。 张杨2021年就曾裸辞，用一个月时间跑遍了重庆、丽江、大理、泰山等地。那次旅行中，他通过短视频平台做攻略、约旅伴，一路颇为尽兴。 大理、南京风景图源 / 抖音、小红书 回来之后，他就迷上了“云旅游”，在出不去的日子里，一遍遍刷着本地旅游博主、打卡全国热门景点博主的视频，“云游”全国各地。 “跟着UP主云旅游了一下午”、“是谁半夜还在刷旅行短视频？”社交平台上，像张杨一样爱上旅行短视频的人不在少数。 带着你“云旅游”大众景点的，除了博主，还有导游、景区和平台。 张家界导游文雅发现，一些导游也成了半个“云旅游”博主，年轻人们还会跟着他们的直播，看真实镜头下的热门景点。 去年张家界恢复开放后，文雅做了几个月的“云导游”。她当时发现，守着直播看张家界山水风景的，不乏年轻人。 这个五一假期，河北博物院、洛阳二里头夏都遗址博物馆、太原博物馆等多地的博物馆都开设了直播活动。 旅行平台更是不会错过五一这个时机。据了解，“五一”期间，某在线旅游平台将开播超百场，包括官方直播和平台商家自播，风景旅游外，潮流艺术也是非常重要的一部分。 旅行相关的直播短视频里，吸引这群年轻人的，除了风景，更重要的是折扣和优惠，诸如酒店、民宿和景区门票。张杨过去一年多收藏的出行攻略里，有不少是折扣和优惠。 有的旅行博主能谈下比较低的折扣，有的景点会针对线上短视频平台设置优惠价格，还有是大型旅游平台在借直播“云游”，提供折扣刺激消费。 南京导游白奇提到，南京夫子庙景区的门票优惠不小。在短视频平台上，大联票原价203元，但五一假期给出的特惠价格，打了3.3折。 在五一假期前，携程、飞猪、途牛等平台，都在推广线上直播渠道，比如推出极低价格的高端酒店、热门路线旅游产品等。 跟着博主小众“游”：房车旅行、自驾进藏 “云旅游”的路上，有人偏好省时省力的热门景点打卡，还有人迷上了记录真实旅游生活的旅行博主。而旅行路上的真实记录，内容类型也各有不同。 李黎常常刷房车旅行的视频刷到凌晨两点。在她看来，有人是通过打游戏逃避现实，而房车就像是一个移动的家，“住着移动的家，全世界体验人生，这样的生活难道不比整天996要令人向往嘛”。 于李黎而言，工作常需要加班，疫情下想出远门不太容易，看房车旅行的视频，就相当于短暂的心灵放松。现在，她已经成了抖音、小红书、B站等平台房车内容的重度用户，据她观察，同样的爱好者有很多，比如在抖音上，房车旅行相关话题播放量已经达到了136.5亿次，B站上房车频道下视频数量已经超过了6万个。 除了房车视频之外，户外旅行博主悟空发现，进藏旅行的季节到了，最近相关的短视频也火了起来。 一直渴望进藏的陈亭，因为疫情的影响，还没规划出时间出行，就只能看博主的进藏视频“解渴”。 西藏旅行图源 / 抖音、小红书 在短视频里，陈亭能够看着定制旅行团的成员体验当地特色，如西藏牛奶、烙饼卷羊肉串等美食，一起围绕着篝火唱歌、蹦迪，在高原上开party、打雪仗，还有“朝圣”这一西藏旅行最少不了的行程。在他看来，进藏路上的风景，总是会让人从快节奏的生活中抽离出来，能感受到大自然的纯粹。 赶海、钓鱼这一类的视频，也是因为同样的原因走红。在一些赶海博主的评论中，有用户称“每天看你赶海，就是解压方式”。而在钓鱼一类的博主中，不满足于“云钓鱼”的用户已经开始在评论区、粉丝群里，和博主交流起了技巧和方法。 除此之外，悟空表示，徒步沙漠、高山滑雪、三亚冲浪、跳伞、攀岩，类似的户外运动也正越来越受年轻人喜爱。他认为，真实的内容更能够激发用户的参与欲望，年轻人喜欢看钓鱼、赶海，可能有一部分都市白领是为了解压，而房车旅行、徒步旅行、极限运动，因为门槛更高，在年轻人眼里很新奇，能激发他们的挑战欲。为此，悟空专门去学习了滑雪和滑翔伞，而这些都成了他的短视频素材。 “云旅游”火了，滋养出了一众拥有鲜明特色的旅行博主，比如“房琪kiki”、“韩船长漂流记”、“旦旦房车旅行”、“普陀山小帅”等，都成长为大V，粉丝达到千万量级。 靠云旅游，能赚到钱吗？ 疫情影响下，人们出行受阻，“云旅游”应运而生。旅游相关从业者，也做出了不同的选择。旅行博主更卖力了、关注度更高了，在线下饭碗不保的导游、转到线上做起来了博主，那么，他们能赚到钱吗？ 旅行博主虽然可以靠短视频、直播带货变现，但这一职业并不容易做。 单是成本，就把一批旅行博主挡在了门外。悟空对深燃表示，旅行博主原本的成本就更高，交通、食宿、门票都是不小的开支，一些极限运动博主要学习新技能，还需要投入学费。 其次，变现难，“大多数旅行博主的变现效率，和美妆、带货相比，要低很多”，又会让一批旅行博主很难坚持下来。悟空说，很多人自己做着做着就转型了。 旅行博主的收入来源看似不少，可以在短视频挂链接拿分成、带货或者接广告，视频在平台播放还能产生收益。据悟空观察，“圈内公认的变现能力突出的‘房琪kiki’，粉丝量超过了1500万，早已实现了年入数百万”，头部和腰部博主的差别早已拉开，一些两三百万粉丝的博主，变现效率也仅仅是能够维持生活的层面，还有很多博主的商业化还没有跟上。 抖音上，“旅行者小多”粉丝量达443万，自曝2021年做短视频的收入有30多万元。而另一位30多万粉丝的旅行博主，在自己的短视频中说道，西藏旅行两个月时间，拍短视频收益在7.9万元左右，减去开支1.8万元，到手在6万元左右。 靠“云旅游”转型的旅游从业者过得如何呢？ 文雅发现，今年以来，张家界本地新出现了很多直播公司，大量招募主播，做线上“云旅游”业务。但如今“入场已晚”，文雅觉得，很难做起来。 来源 / unsplash 和张家界的山水风景相比，白奇在南京感受到了一些小高潮。他下场比较晚，从去年开始拍摄短视频，在今年元宵节后做出了第一条百万播放的视频，打算投放更多精力在这上面。作为一个只有一万多粉丝的小博主，他在五一之前第一次挂橱窗、带门票，就带货接近300单，他粗略估计，这条短视频能带来1000元左右的收益，这样的带货机会也不可多得。 然而，即便是一些早期入场，固定了一定粉丝的本土大V，也在不断地寻找转型。 白奇说道，很多南京本土导游在2020年疫情后转型，一开始是到景点实地讲解，后来发现会受天气等因素的影响，一部分人后期逐渐转为了在家讲解人物历史，带书或者带货，还有一部分人则是转型，向酒店民宿、美食类的探店方向发展。 文雅表示，张家界2020年最早一波尝试转型“云旅游”的导游，现在的粉丝量多在几十万左右，作为山水风景之类的导游，直播间里最多能卖当地的特产，吸金能力还比不上之前在线下做导游。 转型的路上，更多的是浅尝之后就放弃的人。文雅坚持了三个多月之后就不再直播了，短视频更新也不积极，“完全没有变现的路径”。没有了最开始的官方流量扶持，直播间的人数很少，打赏也很少。迫不得已，文雅先在当地找了一份工作，打算等张家界旅游业回暖后再重操导游本行。“去面试一份工作，10个里有8个是导游。” 现在，白奇也不敢全职当博主，而是重新找了一份振兴乡村旅游的工作，兼职做旅游博主。 旅游行业遭遇了三年多寒冬，“云旅游”的生意不算好做，但这是旅游从业者们能够尝试的为数不多的机会。而无论是一些景点、酒店，还是携程、飞猪、途牛等平台，针对“五一小长假”做活动，都是为了能够在艰难的环境中活下去。

撰文 / 周末 编辑 / 杨洁 随着一季报的披露进入尾声，券商今年业绩迎来了“开门黑”。 在已披露业绩的48家证券公司中，营收、净利皆下滑的有39家，比重超过八成。同时，有六成公司一季度净利下滑幅度超过50%。作为“券商龙头”的中信证券，一季度的净利也仅仅微增1.24%。整个券商行业迎来了“至暗时刻”。 “过去3年是整个券商比较舒服的时期，与此同时，券商自营业务也是青云直上。”招商证券市场总监蒋潮告诉《财经天下》周刊。然而，随着市场大环境的变化，对券商举足轻重的自营业务成为拖累券商业绩的“罪魁祸首”。2021年一季度，红塔证券净亏损达到7.18亿元，而其自营业务便亏损了9亿多元。同时，同样是券商重要营收构成的经纪业务收入也并不理想。 券商业绩承压的影响也传导至二级市场。据Wind数据显示，41家证券上市公司中，有40家的股价处于下跌状态；其中有32家证券公司跌幅超过20%，比重接近八成。 一季度业绩迎来“开门黑” 券商们的生存状态，的确不乐观。 4月29日盘后，中金公司、东吴证券、国泰君安等21家证券公司公布了今年第一季报。其中，有17家公司的营收净利双双下滑。 据东方财富网，当前共有48家证券公司已披露了一季报，《财经天下》周刊发现，其中有39家公司营收净利同比下滑，占比达到八成。其中六成公司一季度净利下滑幅度超过了50%。整个券商市场遭遇了业绩“滑铁卢”。 值得注意的是，截至目前，包括红塔证券、长城证券、东北证券在内的12家券商出现亏损情况，其中亏损额最大的是红塔证券。 2022年一季度，红塔证券实现营业收入-6.73亿元，同比下降140.63%；实现净亏损7.18亿元，同比减少407.07%。哈投股份则在一季度实现营业收入8.9亿元，同比下降5.16%；实现净亏损4.77亿元，同比减少418.74%。 此外，东北证券、锦龙股份、西南证券、华西证券、国元证券等5家公司的一季度亏损额度都达到了亿元以上，亏损额分别为2.59亿元、2.10亿元、1.28亿元、1.70亿元、1.20亿元。 在头部券商中，中信证券依旧稳坐龙头，2022年一季度实现营收152.2亿元，同比下降7.2%；实现净利润52.29亿元，同比增长1.24%。但其营收也出现了下滑，净利润仅实现微增。 中信建投、海通证券、招商证券、广发证券等头部券商的净利皆出现了下滑。其中，海通证券营收为41.31亿元，同比下滑了63.09%，净利润同比下滑了58.53%至15亿元。中信建投营收虽同比增长了31.83%至63.31亿元，但净利润仍出现了下滑，净利润为15.42亿元，同比下降10.46%。 头部券商中，目前无一家实现营收净利双增长。 但也有资深市场投资人士及券业从业人员表示，券商业绩出现普遍下滑，“离不开2021年同期可比基数偏高这一因素。” 自营业务成“罪魁祸首”？ 券商业绩普遍“承压”，自营业务或成“罪魁祸首”。 所谓自营业务，就是券商使用自有资金进行投资，包括买卖政府债券、国际开发机构人民币债券、央行票据、中期票据和短期融资券等等。 据Wind数据，“投资净收益”“公允价值变动净收益”等数据是用来衡量各家券商自营业务情况的通用标准（为统计简便，将剔除投资净收益中包含对联营企业的投资收益，采用“自营收入=公允价值变动收益+投资收益”进行计算）。 近年来，涵盖权益/债券投资、衍生品交易等内容的自营业务逐渐成为券商第一大占比的业务，在券商营收构成中占有举足轻重的位置。部分证券公司中，自营业务的表现甚至要好于经纪业务。 以2021年部分券商的年报数据为例，Wind数据显示，头部券商中中信证券、中金公司、海通证券、国泰君安等2021年的自营业务收入均超100亿元。 2021年，中信证券自营业务收入为235.72亿元，占中信证券全年营收的三成以上，其经纪业务占其营收的24%。海通证券2021年自营业务收入为123.29亿元，占营业收入的比重为28.64%。 然而，成也萧何，败也萧何。过去曾给券商业绩带来“荣耀”的自营投资业务，在一季度成为来券商业绩的最大拖累。申万宏源证券认为，自营业务成为券商一季报业绩增长的胜负手。 头部券商在自营业务方面，并未做出表率。除了“券商龙头”中信证券一季度自营收入保持平稳，仍超过30亿元，其他大部分券商自营收入均大幅下滑，仅四成券商一季度自营收入为正。 在今年第一季度，海通证券自营收入亏损超25亿元，较去年同期减少了55亿元之多。招商证券2022年一季度自营收入仅有1.76亿元，同比下降90.35%，较大幅度地拉低了整体的业绩表现。 亏损严重的券商中，红塔证券在2022年一季度的投资收益为2.92亿元，较上一年同期减少了3.23亿元；公允价值变动收益为-12.03亿元。以此计算，在报告期内，红塔证券仅在自营业务上便亏损了超过9亿元。红塔证券坦言，其业绩大幅下降是受到了市场波动影响，公司交易性金融资产公允价值变动损益和投资收益同比减少，同时所得税费用同比减少。 哈投股份、东北证券自营业务亏损则分别达到4.86亿元、3.90亿元。国元证券更是直言，公司一季度归母净利润出现亏损主要系证券市场调整幅度较大，公司自营证券投资业务中权益性投资产生较大浮动亏损所致。 2022年一季度，A股三大指数均走低，上证指数、创业板指、深证成指累计分别下跌10.65%、19.96%、18.44%。“在这种情况下，谁也无法独善其身，自营业务出现亏损也是正常的，当前情况下，无论是券商大股东还是经营管理层，大家对这个结果还都可以接受。”蒋潮告诉《财经天下》周刊。 蒋潮还表示，未来券商减少自营业务的投入也属正常，“就跟控制仓位一样，整个市场不是太理想的情况下，仓位肯定就会有所下降，但调整可能不会太大。” 中国企业资本联盟副理事长柏文喜告诉《财经天下》周刊，“券商可能会考虑减少对自营投资业务的投入，或者改变自营业务的投资结构，比如增加固定收益类产品而减少股票类资产配置。” 除了券商自营业务，经纪业务不景气也是券商们忧心的对象。 报告期内，多家券商受市场行情影响，经纪业务营收不达预期。2021年一季度，招商证券、光大证券经纪业务手续费净收入分别为16.49亿元、8.79亿元，较2020年同期分别减少了2.16亿元、1.91亿元。 此外，中信证券、方正证券、海通证券等多家券商经纪业务手续费净收入皆出现下滑。“今年一季度，新开户的数据并不是太理想，新增资金、新增成交量等相对而言都有所下降，同比经纪业务收入也有所下滑。”蒋潮说。 同时他还向《财经天下》周刊透露，“经纪业务里面，代买收入可能会下降10%-20%，最主要的是金融代销下降速度会更大一些，下降区间可能在40%-50%。对于券商而言，压力还是比较大的。” 国泰君安非银分析师表示，券商经纪业务在今年一季度可能面临来自两方面的压力：一是受市场调整影响，基金新发规模下降，持续营销难度增大，券商代销收入承压；二是尽管一季度日均股基权交易量同比上升，但佣金率仍延续近年来的下滑趋势，因此经纪业务收入或也面临一定的下行压力。 券商板块二级市场承压 在二级市场，券商板块估值更是严重承压。 同花顺iFinD数据显示，自4月24日招商证券披露券业首份正式一季报后的四个交易日内（4月25日至4月28日），申万Ⅱ级47只券商股中（除去配股停牌的东方证券），48只券商股平均跌幅达到11.84%，并且有20只券商股跌幅超过均值，占比近五成。其中哈投股份以21.34%的跌幅领跌，国元证券、南京证券等7家券商跌幅均超过18%。 据Wind数据，从年初至今，在所显示的41家证券公司中，除了华林证券股价微增1.46%外，其他公司股价全部处于下跌状态。其中有32家证券公司跌幅超过20%，跌幅最大的是华大证券，下跌幅度达到了41.46%。 作为金融市场的重要指标，证券板块一直是投资商重点关注对象。“当前证券行情确实不太乐观，也面临一定的挑战，现在整个中央政治局会议也在关注经济这一方面。”蒋潮说。 近日，中国证监会发布了《关于加快推进公募基金行业高质量发展的意见》（以下简称《意见》），提出要积极培育专业资产管理机构，壮大公募基金管理人队伍等等意见，为公募基金行业未来发展划出重点、提供了行动指南。 蒋潮表示，此次《意见》的出台意味着，监管机构也希望公募基金有比较良性的发展。今年以来，公募基金持仓规模降低较快，回撤较大，同时新发行基金数量也有所下滑，政策方面也希望整个市场可以稳定下来，但后续还要看各大主管部门的配套政策实施情况，是否能够超预期。 中邮证券在研报中表示，预计今年证券业一季度业绩将整体承压，或出现业绩分化的局面。若市场开始修复上行，则有望提振整体券商板块。 “接下来券商行业的发展方向可能会将基金类子公司和资管类业务作为未来的业务重点布局之一。”柏文喜说道。

经济观察网 记者 黄一帆 随着Facebook、微软等知名企业纷纷布局卡位，国内厂商飞天云动冲刺港股IPO，一时间，“元宇宙”的时代似乎已经临近。4月29日，全力押注元宇宙的Facebook母公司Meta，由于日活、盈利等高于预期，截至周四美股收盘，公司股价大涨超17.59%。 值得注意的是，其元宇宙相关业务的现实实验室（RealityLabs）今年第一季度实现收入6.95亿美元，同比增长30%，高于市场预期。但该业务仍在烧钱阶段，净亏损29.6亿美元。截至目前，Meta仍在发力VR/AR相关软硬件及内容的元宇宙业务，其主要承载硬件终端OculusQuest2021年出货量占据全球VR头显80%的市场份额。 据券商预计2020-2023年全球VR/AR设备年复合增速达到55%。元宇宙业务将带来Meta新的增长曲线，未来几年内或弥补公司整体增长放缓的趋势。 不止Meta,近日Epic Games 宣布完成融资20亿美元，投资方为索尼、乐高集团家族控股母公司Kirkbi，预计本轮过后，最新估值达到315亿美元（约合超2000亿人民币）。 同创伟业TMT行业合伙人童子平认为，市场对于元宇宙上的投资才刚刚开始，目前元宇宙本身也处于初级阶段。“虽然五六年前AR/VR掀起过一阵投资热潮，但从Gartner技术成熟度曲线来看，往往一项技术都是先快速攀升后下滑，然后再开始一个正常的爬坡。我们认为，XR技术现在已经走出低谷，正处在稳步的爬坡阶段，可能还需要几年的时间迎来更大的爆发。” 据了解，同创伟业已投资国内元宇宙概念厂商飞天云动，目前该公司已提交港股上市申请。童子平认为，目前软件技术，特别是与场景结合的内容生产软件最具投资价值，而内容生产效率是行业公司最重要的壁垒。 此外，对于元宇宙领域的投资价值、具体赛道投资、以及元宇宙的未来形态，他亦分享了一些自己的看法。 经济观察网：元宇宙目前受到非常大的关注，您是如何理解元宇宙的？ 童子平：元宇宙将成为物理世界与虚拟世界的交汇，它通过AR/VR、区块链等技术，帮助人们主动去开发和体验元宇宙中的沉浸世界，人们可以通过这种虚拟世界表达自己、建立联系、互动、开展商业模式并体验全新的现实。 元宇宙应该是一种分布式的生态系统，由相互关联的人、物体、资产组成。元宇宙中的人、内容都将以数字形式显示，拥有独立专属的ID，可以在多个平台互通。 短期来看，元宇宙的直接形态将限制于游戏资产、数字艺术等原生的数字内容。长期来看，元宇宙形态将类似于基于真实世界的数字孪生，可以将大多数真实物体（房屋、商品等），以数字形式呈现在元宇宙中，并具有独特的身份，保存在区块链中。最终，数字与物理世界将融合成为一个具有互操性的生态，这个生态将基于AI、AR/VR、智能合约、NFT、分布式自治组织（DAO）、Defi等创新技术。当大多数商业活动开始在元宇宙中进行以后，原有的经济形态将逐渐淘汰，形成全新的元宇宙经济，拥有全新的规则、货币和自主管理能力。 经济观察网：以创新概念投资角度来看，你是否看好元宇宙，什么原因？ 童子平：我们非常看好元宇宙的发展前景。互联网经过30年的发展，如今正处在Web2.0向Web3.0演进的重要时点，也就是当前热度很高的元宇宙。它未来将重构互联网经济的组织形式和商业模式，而从体验上是高度的沉浸感和真实感，将颠覆现有的互联网形态。 从这两年国内外的龙头科技大厂对元宇宙的布局看来，社会拥抱元宇宙的发展趋势是十分确定的。例如Facebook直接改名为Meta，全面布局社交元宇宙；微软宣布企业元宇宙解决方案，并收购动视暴雪；百度推出元宇宙平台“希壤”；字节跳动收购VR硬件厂商Pico，等等。 而元宇宙的发展路径将非常漫长，从底层技术的不断升级，到硬件设备的广泛普及，再到丰富繁荣的内容消费，还有数字孪生、身份验证、经济模型等方方面面内涵和外延的不断丰富和拓展，将延伸出非常多的刚需与蓝海市场机会，目前还在初级阶段。 但当然，我们也看到了非常多的蹭热点和炒作的乱象。这具有两面性，炒作有利于吸引更多资源，包括热钱的涌入，加速行业发展，通常新兴技术都会经历一段炒作周期。但是我们作为投资人，更会关注公司的技术基础、愿景，审慎对待。 经济观察网：您认为当前阶段，哪些元宇宙的细分赛道是具备投资价值的？ 童子平：其实目前来说硬件设备、软件技术、虚拟人、NFT都是比较火热的投资方向，但相较来说，我们认为软件技术，特别是与场景结合的内容生产软件最具备投资价值。 硬件设备虽然是目前沉浸式体验必不可少的刚需品，但目前头部供应商已经形成一定的先发和规模优势，估值不低，而大厂的布局，也加大了新进入者的难度。当然，我们也可以看一些产业链上下游的配套公司。 而虚拟人偏重于运营，其成功具有较大的偶然性。NFT虽然热度高，但国内市场需关注政策方面的指引，实际商业化价值仍不清晰。 而软件技术，特别是内容引擎，是值得长期布局，因为内容丰富是生态繁荣的前提，对生产工具有极高的要求和需求。类似于Unity、虚幻这类的传统生产工具因编程门槛、数据传输等因素导致生产效率、开发者规模、适用场景受到限制。 Rolox Studio的火热给了市场一个方向和可能性：即生产工具的轻量化和低代码化使得三维信息的UGC具备可能性。不停迭代的生产工具为广大的内容创作者提供简单易用的模块化工具，推动内容生产从PGC到UGC再到AIGC（AI技术自动生成内容）的发展，这一部分是具备价值和壁垒的。 当然，根据过往经验，生产工具型的公司必须面临商业化的考验，比如Unity依然是长期亏损的状态。因此，在市场爆发初期，如何保持产品迭代的同时，又能保证公司的可持续经营能力是值得考量的重点。 经济观察网：您认为AR/VR在元宇宙当中扮演什么样的角色？ 童子平：和虚拟世界产生关联和交互，是元宇宙的的第一步。进行沉浸式或超现实的虚拟世界体验的实现条件，即元宇宙的虚实交互入口，目前主要是各种便携可穿戴的VR/AR头显设备。VR/AR技术是目前最佳的现实与虚拟世界接口。发展元宇宙要以VR和AR为基础。其中VR给人类提供了高沉浸感、高分辨率、高仿真度的视觉及沟通方式。AR将虚拟世界的元素和资产置于现实世界，实现关联和互动。 经济观察网：您认为元宇宙相关的哪个方向会率先爆发？ 童子平：我认为XR中的内容与软件层面会先于硬件层面爆发，To B方向会先于To C方向爆发。 现阶段AR/VR硬件其实还没有在C端大规模普及，因此目前行业中存在的需求，大多是B端客户的前瞻性布局。换言之，现阶段To B的市场空间，是要大于To C的。AR/VR硬件的推广普及，一定是要基于特定场景下的成熟的应用内容。换句话说，行业的发展，必然是从To B先爆发，因为B端找到了特定场景下的痛点，因而对AR/VR的应用产品产生需求，即这领域公司开发的软件或解决方案。接下来才会有越来越多的硬件的需求。比如，一定是市场中先有了成熟的VR教学产品，之后学校才会花钱购买VR头显设备，去建设VR教室。 总结下来，为B端提供场景应用建设，是元宇宙发展初期的市场刚需。 经济观察网：同创在这个领域投资了哪些公司？ 童子平：在这个领域我们投资了飞天云动，其中飞天云动是基于自有引擎为客户提供AR/VR内容开发与技术服务，并为中小客户提供aPaaS低代码平台，实现AR/VR内容的模块式自主开发。他们也是百度元宇宙平台“希壤“的内容开发商、腾讯”千帆计划“的合作伙伴，以及京东、腾讯在元宇宙内容生产商的合作伙伴。而且飞天云动已经具有规模化的收入和利润，目前公司已经提交了香港上市申请。 经济观察网：当时同创为何会投资这家公司？ 童子平：我们观察这个赛道观察了很久，该公司整体很符合我们所看重的内容生产这个领域。他们团队最早是做手游研发的，有自己的引擎，而且从2015年就开始转型在AR/VR企服，并进一步迭代自己的生产工具，是市场中很有前瞻性的布局。我们接触他们的时候，他们也已经开始了低代码化工具的研发，且已经有了基本的demo。当时还是2019年，是市场中很早的。最主要的是他们整个商业化做的很好，团队非常稳健。兼顾了研发的同时能够实现盈利，使得我们也更有信心，毕竟整体行业的发展周期是漫长的。 他们上港股其实也是为了能够更好的抓住市场机会，我们当时投的时候本来是按A股准备的，但是整个疫情加速了市场爆发，使得他们要加速上市节奏，所以港股的周期更确定，因此转道。这个决定我们也是支持的。 经济观察网：您认为作为该领域的公司应具备什么样的竞争壁垒？ 童子平：内容生产效率是公司最重要的壁垒。跟互联网时代一样，优质内容也是元宇宙的核心。而只有具备高效成熟的内容生产工具，即各类内容引擎，才能源源不断地丰富元宇宙平台生态，元宇宙时代才是真正来临。 我们看到，一个健康生态上会同时具有PGC与UGC的内容。一般来说，PGC内容通常由专门的内容服务供应商基于自有内容引擎开发并整体交付给需求方，这种引擎一般使用复杂但功能强大，例如目前在市场上相对领先的Unity和飞天云动的自有引擎。我们对飞天云动会比较了解，他们通过自有引擎为大客户制作VR内容，例如京东、三星、耐克等等，会比使用市面上的商业引擎效率高。 而对于UGC，内容创作者追求的是简单易用、快速上手以及模块化地输出。这决定了专业引擎公司将通过不断服务大型客户、了解用户需求和痛点的过程中，迭代出低代码平台产品，也就是为广大内容创作者提供低门槛工具。这就好比2D时代的生产工具从Photoshop演化为美图秀秀，以及Microsoft开发出的各种办公工具。所以同样的，飞天云动也在将他们通过服务大客户所积累的引擎技术能力进行标准化输出，形成aPaaS低代码平台，作为一款常用工具提供给广大用户进行UGC开发。 引擎效率越高，低代码平台用户越多，则通过自身平台进行生态内容开发越完善。这是一个非常重要的行业壁垒。 经济观察网：您认为这是未来内容引擎的发展趋势吗？ 童子平：我们认为内容生产引擎今后有两大发展方向，一个是继续面向专业人员提供“专业而复杂”但“全面又强大”的功能，以美国Unity为代表；另一个是面向大众演进为易学易用的工具模组，以飞天云动为代表。无论是Unity还是飞天云动，实际上都在驱动内容生产从PGC到UGC再到AIGC（AI技术自动生成内容）的大趋势。 经济观察网：您认为元宇宙的热潮会持续多久？ 童子平：从我们机构的角度看来，在元宇宙上的投资才刚刚开始。虽然五六年前AR/VR掀起过一阵投资热潮，但从Gartner技术成熟度曲线来看，往往一项技术都是先快速攀升后下滑，然后再开始一个正常的爬坡。我们认为，XR技术现在已经走出低谷，正处在稳步的爬坡阶段，可能还需要几年的时间迎来更大的爆发。 经济观察网：您对元宇宙的未来发展形态有何看法？ 童子平：短期来看，元宇宙的直接形态将限制于游戏、数字艺术等原生的数字内容。 长期来看，元宇宙形态将类似于基于真实世界的数字孪生，可以将大多数真实物体（房屋、商品等），以数字形式呈现在元宇宙中，并具有独特的身份，保存在区块链中。最终，数字与物理世界将融合成为一个具有互操性的生态，这个生态将基于AI、AR/VR、智能合约、NFT、分布式自治组织（DAO）等创新技术。当大多数商业活动开始在元宇宙中进行以后，原有的经济形态将逐渐淘汰，形成全新的元宇宙经济，拥有全新的规则、货币和自主管理能力。

作为东北首家获批的民营银行、全国第四家互联网银行，亿联银行近日交出的2021年成绩单显示，截至2021年末，该行资产总额598.96亿元，同比增长33 %；存款余额346.31亿元，同比增长11%；贷款余额374.48亿元，同比增长15%；不良率1.75%，拨备覆盖率152.41%，各项指标均优于监管要求，风险抵补能力强。 存款业务  持续稳定 亿联银行2021年年报显示，2021年该行“加快推进了自营渠道互联网运营建设，调整产品结构，搭建了精准营销体系，在提升零售金融服务能力方面初见成效”。该行个人存款余额263.02亿元，较上年末增长10.42%；线上存款客户达到210.39万，客户数量较上年末增长78.28%。同时，该行是2021年积极拓展代销理财子产品的民营银行之一，累计销售规模15.84亿元。  支持小微  扶助“三农” 贷款业务方面，亿联银行着重布局扶持实体经济的小微贷款和支持乡村振兴的农贷。其年报显示，亿联银行根据不同小微客群特点及经营需要，打造“亿农贷”“生意贷”“亿微贷”“易税贷”四款小微金融产品；借助信用支持计划、延期还本付息等政策利好，降低资金成本，促进小微企业贷款投放；同时探索产业链金融，发挥金融科技优势，注重金融创新的科技驱动和数据赋能。    报告期内，亿联银行普惠小微贷款余额 72.80亿元，累计投放贷款127.26亿元，累计服务客户数突破50万户，再贷客户数突破15万户，普惠小微平均利率较年初下降4.97个百分点。 亿联银行的“亿农贷”，凭借“便捷的服务流程、有效的成本管控、高效的客户体验”，截至2021年末，累计投放13.21亿元，额度支用高达98%，余额5亿元，惠及农户近2万户，几乎无逾期及不良，90%以上客户选择提前还款、结清再贷，形成良性循环，受到了农户的认可和好评。 凭借“三农”、“小微”系列产品的服务创新，亿联银行分别荣获STIF2021第二届国际科创节“金融数字创新奖”、2021中国金鼎奖“年度普惠金融奖”、2021年中国金融创新论坛“十佳普惠金融服务创新奖”、2021年第四届“铁马——最佳普惠金融中小银行奖”、2021第二届数字小微金融服务机构TOP30等一系列荣誉称号。 科技赋能质效齐增 亿联银行重视科技能力建设，这为其开展各项业务提供了有力支撑。据年报显示，在云计算方面，亿联银行通过虚拟化云管平台实现秒级资源发布，并通过构建国产分布式数据库，实现了业务系统在大流量、高并发情况下的快速扩展，提高了业务系统的可用性。 在人工智能方面，亿联银行以自有数据为基础，辅以征信数据、数据衍生等，开发了风险授信评分模型、风险行为评分模型，其AI算法平台应用于贷款授信场景，月均能完成6.5万笔智能授信评分，这是该行线上信贷业务有效开展的保障。 在大数据方面，亿联银行完善了数据资产梳理、数据仓库、实时数据平台及各业务领域数据集市的建设，提升了资源管控能力和组件管理能力。 蓄势发力不惧阵痛 除了以上成绩，亿联银行2021年利润较前一年明显承压。报告期内亿联银行实现营业收入14.35亿元，净利润0.517亿元，较上年出现下滑。 据亿联银行相关负责人表示，业绩承压与多种因素相关。 首先，2021年疫情多轮反复，全国范围内多地经济活动受到抑制，经营现金流不稳定性增加，部分客户还款能力下降。同时，亿联银行通过利率优惠、延期还本付息等方式支持实体经济，一定程度也影响了当期贷款收益率。 其次，在疫情反复、经济下行的压力下，亿联银行为稳健经营，也更谨慎地选择贷款客群，部分新投放贷款产品利率降至年化8%以下，这对于以长尾客户为主要服务对象的民营银行来说，贷款利息收入必然有所减少。 更为重要的是，在互联网存、贷款管理相关管理办法相继出台的背景下，为后期发展蓄力，增加核心竞争力，亿联银行大力加强了存、贷款的自营渠道建设，投入了专业团队和专项营销费用，用于自营客户的引流、促活、留存、复购等活动运营；同时亿联银行也一直持续增加在云计算、人工智能、大数据等方面的科技投入等，这也在一定程度上增加了2021年的成本支出。