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宇宙早期氢原子发出的光线为何能被观测到?新研究找到答案
IT之家 1 月 19 日消息,困扰天文学家多年的一个谜题是:为何人类可以观测到早期宇宙中氢原子发出的光线?现在这个问题终于有了答案。 IT之家注:在星系孕育初期,恒星处于旺盛的活跃状态下,因此氢原子发出的一种叫作 Lyman-α 的光;这是氢原子在由激发状态回到基态时发出的光线,波长大约为 121.567 纳米。由于氢是宇宙中最丰富的元素,这种光线被广泛用来研究星系中的恒星形成活动。 在再电离(reionization)阶段,大量的中性氢气体包围着这些恒星形成活跃的区域,它们被称为恒星苗圃(stellar nurseries)。 而星系与星系之间,也填充着更多的中性气体,这些气体可以非常有效地吸收和散射这种氢辐射,因此天文学家早就预言,在宇宙早期释放出的大量莱曼-α 辐射在今天应该是观测不到的。 根据上述理论,宇宙初期星系中释放出的大量 Lyman-α 辐射光是无法被观测到的,应该被已被恒星形成活跃区域周围的大量中性氢气吸收或散射掉了。 不过天文学家依然观测到极早期氢发射的例子,因此引发了本文开篇的谜题。 一支国际天文小组利用 NASA/ ESA / CSA 詹姆斯・韦伯太空望远镜的 NIRCam 仪器,在有“无法解释”氢辐射的星系周围,观测发现了一些微弱的小天体。 天文学家再结合对宇宙早期星系的先进模拟,最终揭开了这个问题的答案,相邻星系的混乱合并是这种氢辐射的来源。 这次的发现不仅仅是对一种天文现象的解释,它还深刻地影响了我们对宇宙早期星系演化过程的理解。通过对这些星系合并过程的进一步观测,天文学家希望能更加深入地理解宇宙的发展历程。
首次垂直起降成功!中国最大朱雀三号可复用火箭5大亮点
1月19日16时00分,蓝箭航天自主研发的朱雀三号VTVL-1可重复使用垂直起降回收验证火箭在酒泉卫星发射中心点火升空。 本次试验飞行时间约60s,飞行高度约350m,着陆位置精度约2.4m,着陆速度约0.75m/s,着陆姿态角约0.14°,滚动角约4.4°。 火箭着陆平稳,落点准确,状态良好,试验任务取得圆满成功。 VTVL-1试验箭起飞质量约50.3吨,全箭最大起飞质量可达68吨,是目前国内起飞规模最大的垂直起降试验箭。 蓝箭航天表示,此次任务验证了可重复使用液氧甲烷火箭一子级垂直回收总体方案的正确性,大范围变推力液氧甲烷动力系统方案的正确性,火箭控制系统与发动机调推特性的匹配性,火箭着陆段制导与控制方案的正确性,火箭软着陆缓冲机构工作性能,以及可重复使用火箭测发、回收和后处理流程的正确性,成功获取了朱雀三号可重复使用液氧甲烷火箭关键技术的核心试验数据。 VTVL-1试验箭是蓝箭航天可复用火箭的全尺寸工程样机,采用与朱雀三号一致的不锈钢材料体系、全尺寸大推力液氧甲烷发动机,同时应用了高精度垂直回收制导控制、着陆缓冲机构、地面一体化测发控系统等多项朱雀三号可重复使用火箭的关键技术,为2025年朱雀三号首飞奠定了坚实的技术基础。 具体如下: 1、箭体材料 全箭主结构采用高强度不锈钢材料,提前验证朱雀三号箭体制造工艺。 相比传统箭体结构的材料铝合金,不锈钢成本低廉、焊接工艺性好,能大幅降低中大型液体火箭的生产制造成本。 蓝箭航天在国内率先探索了高强度不锈钢箭体在液氧甲烷低温加注过程中的传热特性,也为不锈钢箭体结构的多次使用和维护积累了充分试验数据。 2、发动机 针对回收复用火箭需求,在朱雀二号火箭天鹊12的基础上,发动机增加了多次起动和深度变推功能,进一步提升了推力和可靠性。 目前,该系列发动机的地面试车验证累计时间已超10万秒,还将应用于朱雀二号后续批次和朱雀三号。 3、垂直起降 采用低空制导、调推控制、软着陆关机策略,可精准控制火箭飞行速度、高度,以达到软着陆要求。 本次任务验证了朱雀三号全尺寸发动机真实调推特性下垂直返回控制算法的适应性,为朱雀三号可重复使用火箭提供了关键技术的验证数据。 4、着陆支腿 具备两级缓冲功能的着陆支腿设计,可满足朱雀三号可重复使用一子级40吨级着陆质量的缓冲需求。 本次任务中,试验箭回收着陆后产品状态良好,充分验证了着陆支腿的缓冲性能与稳定性。 5、地面控制 地面测发控首次采用总控模式,通过电子化指令和程序化执行的方式,将测发过程中的指挥调度、反馈确认工作,通过总控软件来实现。 这一模式可以精简指挥岗位,降低传统口令交互信息过程中的人为出错机率。 2022年10月以来,蓝箭航天全力推进大型液氧甲烷可重复使用火箭的论证和研制工作,明确了下一代可重复使用火箭朱雀三号的研制路线。 为了验证朱雀三号一子级垂直返回关键技术,蓝箭航天立项研制了VTVL-1试验箭,并在酒泉卫星发射中心蓝箭航天液氧甲烷火箭发射工位建设了VTVL-1试验发射、回收场坪。 朱雀三号(ZQ-3)是蓝箭航天下一代可重复使用液氧甲烷运载火箭,中国首款不锈钢液体运载火箭。 箭体直径4.5m,整流罩直径5.2m,全箭总长76.6m,起飞质量约660t,起飞推力约900t,采用蓝箭航天自主研制的天鹊系列液氧甲烷发动机。 朱雀三号一子级设计复用次数不少于20次,一次性使用任务的低轨运载能力可达21.3吨,航区回收任务为18.3吨,可用于我国卫星互联网组网的高密度发射、大型通信卫星GTO轨道发射,以及各型飞船发射。 蓝箭航天朱雀三号并非我国唯一的民营可复用火箭。就在去年12月0日,同样在酒泉卫星发射中心,星际荣耀公司的双曲线二号可重复使用液氧甲烷验证火箭(SQX-2Y)圆满完成了第二次飞行试验。 本次任务实现了国内首次可复用火箭的复用飞行,验证了国内首款成功完成垂直起降回收任务的全尺寸液氧甲烷火箭一子级的快速重复使用能力。
中国规模最大!朱雀三号火箭完成首次大型垂直起降飞行试验
快科技1月19日消息,据“蓝箭航天”公众号消息,今天16时00分,蓝箭航天空间科技股份有限公司自主研发的朱雀三号VTVL-1可重复使用垂直起降回收验证火箭(以下简称“VTVL-1试验箭”)在我国酒泉卫星发射中心点火升空。 本次试验飞行时间约60秒,飞行高度约350米,着陆位置精度约2.4米,着陆速度约0.75米/秒,着陆姿态角约0.14°,滚动角约4.4°,火箭着陆平稳,落点准确,状态良好,试验任务取得圆满成功。 | VTVL-1飞行状态 据介绍,蓝箭航天VTVL-1试验箭是首次验证朱雀三号(ZQ-3)大型液氧甲烷可重复使用运载火箭一子级垂直返回关键技术的飞行试验平台。 VTVL-1平稳着陆 箭体直径3.35米,长度18.3米,回收支腿展开直径11.6米,采用一台基于连续入轨验证的80吨级天鹊-12(TQ-12)改进型液氧甲烷发动机,具备正交双摆、45%~110%变推力调节和多次点火能力。 本次飞试的VTVL-1试验箭起飞质量约50.3吨,全箭最大起飞质量可达68吨,为目前国内起飞规模最大的垂直起降试验箭。 本次飞行试验的成功,为2025年朱雀三号首飞奠定了坚实的技术基础。 蓝箭航天表示,后续将在第一阶段百米级飞行试验圆满成功的基础上,组织开展VTVL-1试验箭10公里级飞行试验,进一步验证可重复使用火箭垂直返回各项关键技术,通过试验数据持续优化和迭代朱雀三号火箭方案。 【本文结束】如需转载请务必注明出处:快科技
天舟七号“外卖”上太空,神舟十七号航天员开启物资转运工作
IT之家 1 月 19 日消息,据央视新闻报道,今天,神舟十七号航天员在地面支持配合下,打开天舟七号货运飞船舱门,开始进行物资转运工作。天舟七号为航天员送的快递中包括 2.4 吨生活物资,能同时保障神十七、神十八两个乘组的食用需求,还有约 90 公斤的新鲜果蔬大礼包。 IT之家从中国载人航天工程办公室获悉,天舟七号为改进型全密封货运飞船,是世界现役货物运输能力最大、货运效率最高、在轨支持能力最全的货运飞船。此次运送的物资总重约 5.6 吨,货物数量多达 260 余件,携带了航天员系统、空间站系统、应用任务领域、货运飞船系统和工程总体货物,主要可以分为三大类,分别为航天员的生活物资,水、气等消耗类物资,以及科学实验类物资等。 本次任务空间应用系统物资上行后将转运至空间站实验设施内开展空间生命科学、空间材料科学、微重力流体物理与燃烧科学等共计 33 项科学实验,承研单位涉及 10 个研究所、8 所大学,其中 2 项细胞类生物实验项目,在发射场临射安装,其他均为货包形式装载上行。 据介绍,天舟七号货运飞船入轨后,采用 3 小时快速交会对接方案,对接于空间站核心舱后向端口,形成组合体。相比常规 6.5 小时快速交会对接,此次 3 小时快交进一步压缩了对接时间,可以减少航天员的飞行压力、对电池燃料等的需要。
智能车的“ChatGPT时刻”,还有多远?
要说今年“科技春晚”CES上最吸引眼球的是什么,智能车当属其一。 毕竟大模型一上车,智能座舱都卷成酱婶了: 让车上的数字助手帮忙记录约饭日程,Ta能直接帮你把餐厅也给预定了。 骁龙座舱平台效果展示 规划路线这种事儿也变得充满巧思,数字助手会根据你的习惯,主动问你:“路上买杯咖啡不?” 骁龙座舱平台效果展示 智能车上下游厂商纷纷秀出肌肉,也难怪不少前线参展的胖友们感叹:CES能当车展逛了。 事实上,随着大模型落地应用的重点从云侧走向端侧,不仅是手机厂商纷纷卷起端侧大模型,大模型上车也已成为关注焦点之一: 智能车是现今最重要的智能移动终端之一,而大模型被认为是AI规模化应用的关键。 不止是基于大模型、生成式AI能力构建智能座舱,由特斯拉而引起热议的端到端自动驾驶方案,背后也正代表着通过大模型串联感知、预测、规划所有模块的全新技术趋势。 也就是说,在大模型重构一切掀起的“模力时代”中,从智能座舱到自动驾驶,“汽车机器人”的真正实现,正在全方位围绕大模型展开。 那么,问题来了—— 智能车真的需要大模型吗? 前文已经说到,大模型上车的两种最受关注的趋势,其一围绕自动驾驶,其二聚焦智能座舱。 自动驾驶方面,随着CVPR 2023最佳论文颁给自动驾驶大模型,一种行业共识浮出水面: 端到端自动驾驶是行业的未来,而新的突破将以大模型技术为基础。 △ CVPR 2023最佳论文 有别于传统上更多基于规则的自动驾驶算法,端到端模型能够直接基于传感器输入(如摄像头数据),学习如何控制输出,无需人为设计复杂的中间表示。 举个例子,在端到端自动驾驶方案中,想要让模型学会不闯红灯,无需设计规则,只要多用高质量的交通信号灯视频训练它就行。 这也就意味着,端到端模型能够更好地处理复杂的交通场景:相比于对手写规则的依赖,此类模型可以针对实际场景进行推理,更能够解决corner case带来的应用落地问题。 量子位智库在《2023年度十大前沿科技趋势报告》中指出,端到端自动驾驶技术以全部模块神经网络化为特征,对规则的依赖度低,具备智能涌现能力和跨场景应用潜力。 而在CVPR 2023最佳论文《Planning-oriented Autonomous Driving》中,研究人员通过实验证明,骨干网络的增大能够带来感知分数的提升,这可能进一步改善模型的预测和规划性能。 也就是说,更大的模型能够提供更丰富的特征表示和更复杂的任务处理能力,能够更好地支持自动驾驶场景中复杂的数据处理和决策制定。 如果说大模型驱动的自动驾驶还是探索进行时,生成式AI与智能座舱的结合,则已经更快一步有了具体落地案例。 在今年的CES上就可见一斑。 比如吉利银河E8,就已大模型上车,实现了车上的影音娱乐和AI交互的个性化:基于文生图大模型,秒级生成私人定制款专属壁纸、精准推荐音乐还能基于音乐意境生成风格化壁纸、AI数字精灵具备“人设”更加拟人…… 高通的骁龙数字底盘概念车,更直观展现出了边缘侧生成式AI的高效用例。 比如仪表盘上出现了一个警示灯,不必研究用户手册,直接向数字助手提问就能立刻得到答案。AI甚至还能帮助你当场预约维修。 △ youtube@HotHardware 关键是,部署在车端的大模型,即终端侧AI的模式,在结合本地数据提供更加个性化的座舱服务的同时,能够保护用户数据“足不出车”。这既保障了用户的隐私安全,也缓解了云端处理带来的时延问题。 另外,对端侧算力的充分利用也能大大缓解用户规模化增长给云端算力带来的成本压力。 不难看出,对于自动驾驶领域而言,大模型的技术浪潮,带来了突破当前技术瓶颈的新路径。因此也不乏业内人士给出这样的判断:真正要在通用场景下实现L4、L5级自动驾驶,大模型不可或缺。 值得关注的是,尽管云侧基础大模型及其应用一年来进展飞速,但大模型上车,仍然存在不小的挑战。 其一,是数据问题。相比于互联网的海量数据,自动驾驶领域本身数据量要小得多,并且对于训练端到端模型而言,来自优秀人类驾驶员的高质量数据更为关键。 其二,是算力问题。无论是智能驾驶中的路况实时推理,还是智能座舱中的用户意图理解和功能调度,都对端侧算力有着更高的需求。 其三,还有安全性问题。这一方面涉及到端到端自动驾驶模型的可解释性,另一方面,是端云结合过程中,如何确保用户隐私数据不泄露的问题。 而从硬件的视角来看,这些问题,实际上都对车载芯片提出了更高的要求。 「模力时代」,智能车需要什么样的车芯? 如果说骁龙8155(第三代旗舰级骁龙座舱平台)在过去几年中已经成为座舱是否智能的事实衡量标准之一,那么,在CES“车展”上频频出现的另一个关键词,已经透露出“模力时代”智能车新的竞逐方向—— 骁龙8295(第四代至尊级骁龙座舱平台)。 从国产造车新势力,到奔驰宝马,CES上亮相的最新量产车上,骁龙8295已经成为新的标配。 △ 搭载骁龙数字底盘解决方案的宝马i7 在大模型上车的最新趋势里,车芯最新的进化方向是什么样的,不妨就以骁龙8295为例,具体拆解来看。 骁龙8295采用5nm工艺制程打造。算力方面,其CPU算力达到230K DMIPS,是骁龙8155的8倍;GPU则可实现每秒2.9万亿次单精度浮点运算(2.9TFLOPS)或每秒5.8万次半精度浮点运算(5.8TFLOPS),相较于8155,整体性能提升2倍,3D渲染性能提升3倍,能同时带动车内11块屏幕,远超市面上其他车机芯片。 更关键的是,骁龙8295搭载双核NPU,AI算力从8155的4TOPS直接跃升至30TOPS。 这样的参数性能,放在车规级芯片上,可以说是一骑绝尘。而反映到功能上,大模型、多模态交互、离线语音,甚至是舱泊一体、驾舱一体,都有了实现的基础。 以搭载了骁龙8295的极越01为例,云端的语音识别算法模型直接放在车端,实时响应时间能从1.5秒缩短到700毫秒。 除了常规自主泊车,还能在车外语音控制车辆实现自主泊车。 车内,在骁龙8295的支持下,极越01能实现对不同说话人的识别,也就是支持多人同时语音功能。配合离线语音库,即使没有网络连接,也能实现全功能语音识别。 并且车内的智能交互,现在也不仅仅停留在语音层面,配合眼神、动作的多模态交互,现在也可以在车上实现。比如,想要打开车上的某一扇窗户,不用详细说明,只要一句“打开窗户”再配合视线,车上AI就能秒懂车主心意。 值得一提的是,骁龙8295作为可扩展自动驾驶SoC平台,拥有广泛的软件生态系统,包括视觉感知、泊车和驾驶员检测软件栈等等。 对于车企而言,这意味着在骁龙座舱平台的基础上整“花活”更加方便快捷。 而站在消费者的角度,座舱内智能化体验的升级,以上所述也仅仅是个开始。 终端侧AI是AI规模化关键 大模型带来的变革,核心是人机交互方式的变革。 而智能车作为被给予厚望的“智能空间”,自然而然成为这场重构一切的技术变革风暴中不容忽视的一环。 智能车的“ChatGPT时刻”具体何时会到来,还没有人能够准确地预判。但至少在软硬件准备上,以高通为代表的玩家,已经率先一步做好了迎接爆发的准备。 事实上,这种逐渐聚焦到终端的对新“ChatGPT时刻”的期待,在2024年开端的这场CES上,可以说是无处不在。智能车备受瞩目,但远非全部。 从爆火的AI掌机Rabbit R1,到AI PC,再到AR/VR和具身智能机器人,AI与终端的结合,几乎已经蔓延到CES会场的每一个角落。 “模力时代”新一阶段的变革走向,也在其中越发显现:大模型/生成式AI技术落地到端侧,是新一轮AI机遇爆发的关键。 对此,高通公司总裁兼CEO安蒙在CES主题演讲中谈到: 生成式AI的发展,正在从第一阶段走向第二阶段。当前,整个行业已经将生成式AI在处理器中落地,下一步将是使用场景和应用的开发。 归结原因,核心其实是,数据在哪里,AI推理就应该在哪里进行。 一方面,云计算推理成本正随着大模型应用用户数量的增加和模型参数规模的增大而急剧增加,需要充分利用端侧算力来平衡成本。另一方面,只有当终端就能运行AI大模型用例时,个人数据才能在受到保护的前提下被充分运用,实现真正个性化的大模型应用。 总而言之,2024年一开年,“模力时代”终端变革的一角,已经进一步向大众揭开。 可以预见的是,变革的风暴不会就此停滞,更多的智能变化,或许就将在这一年中,通过智能终端,离你我的生活更进一步。
对不起,我不买保时捷了
作者 | 竹铭 编辑 | 唐飞 中国汽车行业,如今出现一个有意思的现象:自主品牌向“上”,合资品牌向“下”。 随着比亚迪、“蔚小理”等汽车品牌不断发力,国产汽车的销量一路飙升,同时价格也不断上探。乘联会最新数据显示,2023年12月自主品牌零售量124万辆,同比增长17%。 另一方面,外资汽车品牌在国内的价格和销量却出现下滑。2023年12月,主流合资汽车品牌零售量为79万辆,同比下降7%。 尤其值得一提的是,往日带有豪车光环的保时捷,在国内遭遇了滑铁卢。 1月12日,保时捷发布数据显示,2023年全球交付32万辆,同比增长3%,中国市场交付量为7.93万辆,同比下降15%。并且,中国市场成为保时捷唯一销量下滑的单一市场。 国内汽车市场里的诸多玩家正铆足劲吸引消费者,竞争愈发白热化。在此形势下,此前具备品牌优势的保时捷为何调头向下? 中国富人不买保时捷了 2023年是中国汽车市场的辉煌之年。 根据乘联会发布的最新数据,2023年国内乘用车累计销售2169.9万辆,同比增长5.6%。同时,高端市场表现也十分出色。2023年,国内高端品牌乘用车销量451.6万辆,同比增长15.4%,较国内乘用车总体销量增速高出11.2个百分点 这幅蓬勃光景,与保时捷销量大幅下滑的落寞气息,形成鲜明对比。 事实上,保时捷在中国有过高光时刻。2001年,保时捷进入中国市场。2015年,中国市场成为保时捷全球最大单一市场,并在2021年达到历史销量新高。彼时,保时捷在中国已连续20年刷新销售业绩。 相关数据显示,2015年-2021年保时捷在中国市场的销量分别为5.80万辆、6.52万辆、7.15万辆、8.01万辆、8.68万辆、8.90万辆、9.57万辆。 保时捷销量节节高升离不开它的定位。 从定位上看,保时捷比BBA更高端,但又不及宾利、阿斯顿·马丁等超豪华车。比如,保时捷718是保时捷旗下的入门的跑车,50多万的价位即可拿下。 因此,保时捷受到原BBA车主的喜爱,成为他们消费升级的选项之一。保时捷曾在招股书中表示,其历年来在中国的销量增长,主要是受到越来越多的高净值人士的推动,包括越来越多的女性和千禧一代。截至2022年,保时捷中国车主一半是女性,平均年龄不超过40岁,家庭平均年收入约41万欧元(约304万元人民币)。 然而,就在2022年,保时捷在中国市场的销量首次遇挫,同比下滑2.5%。2023年,这股下滑趋势仍在延续。 下滑的不止销量,还有价格。 以往,保时捷的热门车型都需要加价买。不过,2023年这些热门车型开始降价,比如保时捷911最多能优惠4%,Panamera降价空间给到10%以上,Macan甚至能够给到20%以上的价格让步空间。 即便降价空间如此大,保时捷销量依然没提上去。部分原因在于,大幅降价之下,消费者出于保值考虑,反而产生“买涨不买跌”的心理。 911 Carrera。图源:保时捷官网 在二手车市场上,保时捷一度是最能“抗跌”的豪华车型,然而现在也“跌跌不休”。比如,一台2019年落地价69.8万元的保时捷 Macan,里程5万公里左右,有些城市的二手车商直接报价三十万出头。总体上看,保时捷的保值率在2023年第三季度已经跌到了81.71%,比上一个季度下降了接近3%。 保时捷,正被新能源时代抛弃 网络上流行一句话,“一个人的命运,当然要靠自我奋斗,但是也要考虑到历史的行程”。 这句话放在汽车品牌身上同样适用。无论是站在潮头之上,还是从高处往下走,都绕不开品牌自身和时代潮水的双重作用。保时捷失去中国消费者,也在于这两方面的原因。 新能源汽车的浪潮滚滚来袭,已大有压倒燃油车的趋势。2023年,国内新能源车累计零售773.6万辆,同比增长36.2%。 几乎所有车企都认为,市场新增量就存在于新能源时代。 国内很多汽车品牌,如比亚迪、蔚来、极氪等乘着新能源的东风,站在潮头之上。同时,这些品牌还在不断往上跃迁,比如比亚迪仰望U6、昊铂SSR、蔚来ET9、极氪001FR等在价格上不断逼近甚至超过百万,直指保时捷所在的豪华市场。 有中国车主调侃称,“再不努力只能开BBA了”。 不过,保时捷在新能源车领域却鲜少有新动作,产品线相对较弱。目前,保时捷仅有Taycan一款量产纯电车型,卡宴、Panemera等产品还在插电混动阶段。整体上看,保时捷的新能源汽车布局的广度和深度都不够,这会带来一个严重的问题——品牌效应减弱。 Taycan GTS。图源:保时捷官网 在燃油车时代,保时捷的品牌溢价主要体现在性能领先上。然而,新能源汽车时代,各汽车品牌的性能差距在缩小,保时捷的性能优势被撼动,这就会让部分消费者转投其他品牌怀抱。2021年后,Taycan在国内的交付量就逐渐下滑。2023年3月,Taycan月销308辆,到7月销量跌到275辆。 在新能源产品线之外,保时捷的其他产品正处在更新换代的空窗期,进一步影响了销量的增长。 保时捷在国内的两款热销车型——Panamera和Macan,至少六年没有更新换代了。保时捷中国总裁及首席执行官柯时迈(Michael Kirsch)在财报会上坦言,保时捷最受中国市场欢迎的车型卡宴(cayenne),在2023年面临新旧款切换,拖累了在中国的销量。 另外,保时捷本身品质和服务上的问题,也在影响其销量。在黑猫投诉上,有1071条关于保时捷的投诉,一些消费者吐槽其售后服务、产品质量问题。2022年的“减配门”事件和频频召回,对其品牌形象和口碑也造成打击。 要知道,消费者对于高端汽车品牌的要求和期望往往更高。如果产品或者服务出现问题,在如今的社交媒体时代会传播地更快,对口碑和销量会产生更大影响。 如何重新吸引消费者? 在国内激烈竞争的汽车行业,各路玩家不断涌现,供给大大丰盛,市场天平其实已经从厂商偏向消费者,从而进入了消费者主权时代。 早在1935年,诺贝尔经济学奖得主哈耶克就提出了“消费者主权”理论。在物质极为丰富的时代,消费者进一步掌控“主权”,企业生产什么,生产多少,应当由消费者的意愿和偏好决定。 如今在国内厮杀的汽车品牌,同样要锚定用户需求。在理解和满足用户需求方面,中国汽车品牌是占有优势的,因此崛起之路走的比较顺畅。比如,蔚来的服务深得高净值人群的青睐,理想满足了国内中产阶级的家庭需求,进而获得偏爱。同时,国内车企也更愿意倾听消费者建议,最近小米汽车根据用户反馈修改尾标就是一个典型。 对于保时捷而言,在外部环境和自身原因的双重压力之下,要重新吸引中国消费者目光,其实要分两步。 首先,就是要加快布局新能源汽车。 麦肯锡预测,到2031年纯电动车将在所有豪华车细分市场占据主导地位。 按照保时捷的规划,目标到2025年超过50%交付的新车将是电动汽车;到2030年,超过80%交付的新车将是纯电动汽车。这个进度并不算快,相对比亚迪等车企的“转型”甚至显得很慢。 Macan。图源:保时捷官网 其次,在新能源汽车的浪潮下,要紧紧锚定消费者需求。如今新能源汽车消费者的两大核心需求,就是智能和补能。 汽车圈人士已经形成一个共识,就是新能源汽车的下半场将属于智能化。汽车不再是单纯的交通工具,而是一种移动智能终端。据国家发改委统计数据,2025年中国智能汽车渗透率将达82%,2030年将达到95%。 在燃油车时代,保时捷凭借发动机的性能领先,实现品牌溢价。在当下的新能源汽车时代,满足消费者智能体验是更为迫切的。 除了智能,中国的新能源汽车消费者还尤为看重补能。 工信部数据显示,2022年中国新能源汽车车桩比约为2.7:1。这距离其此前提出的“2025年实现车桩比2:1”的目标还有差距。 不少中国车主存在续航焦虑,因此如果车企拥有更完善的充电网络,无疑能够获得更多青睐。近期,针对中国车主的补能焦虑,奔驰和宝马就宣布联手在中国市场共建超级充电网络,根据规划,至2026年底该合资公司在中国建设至少1000座超级充电站。 目前,保时捷尊享充电在全国90余个城市设立了338座充电桩,但是依然不够。接下来,如何通过多方合作建设更大的补能网络是保时捷需要做的事情。 当下的中国汽车市场,处在风云变幻的格局重塑期,弯道超车和怠慢掉队在同步发生。 燃油车时代获得热捧的高端品牌,不能一直躺在功劳簿上睡大觉,否则将坐吃山空被消费者抛弃。精准洞察消费者需求,以及更深度满足他们的需求,才是汽车品牌长久的生存之道。
神舟十六号航天员乘组太空归来后首次公开亮相
IT之家 1 月 19 日消息,据央视新闻客户端消息,今天下午,中国航天员科研训练中心在北京航天城举行神舟十六号航天员乘组与记者见面会。景海鹏、朱杨柱、桂海潮 3 名航天员从太空返回 80 天后首次正式公开亮相。 见面会上,航天员大队大队长陈冬介绍了神舟十六号乘组返回后的恢复情况及后续打算:乘组飞行正常返回后恢复期主要分为隔离恢复阶段、疗养恢复阶段、恢复观察阶段三个阶段实施。 截至目前,乘组已完成前两个阶段工作。在中国航天员科研训练中心科研保障团队的精心守护和照料下,神舟十六号乘组身心状态良好,体重稳定在飞行前水平,肌肉力量、耐力和运动心肺功能基本恢复到飞行前水平。 据IT之家此前报道,神舟十六号载人飞船于 2023 年 5 月 30 日从酒泉卫星发射中心发射升空,随后与天和核心舱对接形成组合体。作为首批执行空间站应用与发展阶段载人飞行任务的航天员乘组,3 名航天员在轨驻留 154 天,期间进行了 1 次出舱活动和中国空间站第四次太空授课活动,配合完成空间站多次货物出舱任务,为空间站任务常态化实施奠定了基础。 此次任务是我国载人航天工程进入空间站应用与发展阶段的首次载人飞行任务,在航天员乘组和地面科研人员密切配合下,开展了人因工程、航天医学、生命生态、生物技术、材料科学、流体物理、航天技术等多项空间科学实(试)验,在空间生命科学与人体研究、微重力物理和空间新技术等领域取得重要进展,迈出了载人航天工程从建设向应用、从投入向产出转变的重要一步。 2023 年 10 月 31 日 8 时 11 分,神舟十六号载人飞船返回舱在东风着陆场成功着陆,现场医监医保人员确认航天员景海鹏、朱杨柱、桂海潮身体健康状况良好,神舟十六号载人飞行任务取得圆满成功; 9 时 10 分,神舟十六号航天员景海鹏、朱杨柱、桂海潮全部安全顺利出舱,健康状态良好。
焦点访谈丨追求卓越 功成有我
   今天(19日)上午,“国家工程师奖”表彰大会在人民大会堂举行,81名个人被授予“国家卓越工程师”称号,50个团队被授予“国家卓越工程师团队”称号。习近平总书记在“国家工程师奖”首次评选表彰之际作出重要指示指出,工程师是推动工程科技造福人类、创造未来的重要力量,是国家战略人才力量的重要组成部分。今天就让我们走近他们的奋斗人生。   在首届国家工程师奖表彰大会上,81名个人和50个工程技术团队获得殊荣。   他们中有参与重大工程建设、重大装备制造的杰出工程师代表,有突破“卡脖子”关键技术、在重大发明创造中勇攀高峰,取得了享誉世界的工程技术成果的优秀团队。他们是中国千百万工程师队伍的杰出代表。   2017年5月1日,“华龙一号”核电站全球首堆示范项目进入土建阶段最关键的环节——穹顶吊装。执行吊装任务的是由中联重科股份有限公司生产制造的国内首台3200吨超大吨位履带起重机。   在人们的紧张注视下,3200吨超大吨位起重机将直径46.8米的巨大穹顶稳稳吊起,对起重机械技术团队的工程师们来说,这是凝神屏气的重要一刻。为了这一刻,他们已经奋斗了五年多的时间。   “华龙一号”核电项目筹建之初,因为国内没有超大吨位起重设备能担此重任,“穹顶吊装”一度成为“卡脖子”的技术难题。   中联重科起重机械技术创新团队负责人 付玲:当时就把中联、徐工等四家单位聚集起来,讲了这样一件事,那对于我们来说,国家有需求,中联重科有担当,我们毫不犹豫地就把这件事答应了下来。   国之所需,即为使命!中联重科于2009年立项,开始研发3200吨履带式起重机。   研发最初,质疑声一直不断。但工程师团队顶住压力,先后攻克超高强钢臂架技术、研发设计技术、制造技术和实验技术。历经5年多时间,终于全面打通超大吨位履带起重机的技术壁垒。   随着重达三四百吨的巨大穹顶精准落入10mm宽的导向槽。两大“国之重器”——“华龙一号”首堆示范项目和中联重科3200吨履带式起重机共同完成了“穹顶加冕”的荣耀时刻。   如今,中联重科的起重系列已经有7款成为全球之最。   全球最大吨位2400吨全地面起重机;全球首台超万吨米的12000吨米塔式起重机;全球最大20000吨米塔式起重机,能一次将500辆小轿车起吊至130层楼高。   唯有奋斗,方能铸就实力。一座座钢铁巨臂的背后,是以起重机械技术创新团队为代表的工程师们,用心血与奋斗,为国家重大建设提供的强大助力。   贵州,中国唯一没有平原支撑的省份。凭借着现代愚公移山的开拓精神,贵州在17.6万平方公里的大地上,架起三万多座桥梁,铺就了畅行无阻的高速网络。   在这些建设者中,有一支卓越的工程师团队。世界高桥前100名中,他们参与建造的就有34座。先后获得有着桥梁界“诺贝尔奖”之称的古斯塔夫·林德撒尔奖等国际大奖6项、国家科技进步奖2项、发明专利56项,詹天佑奖、鲁班奖等国家工程奖20项。他们就是贵州交通山区峡谷桥梁建造技术团队。   贵州交通山区峡谷桥梁建造技术团队,是创造这些雄伟奇迹的工程师中的代表。   杭瑞高速贵州段,北盘江第一桥,拥有565米的高度和720米的主跨。建造时,主跨被拆分成60个160吨重的节段,需要在近600米高空进行拼接、合龙。   在近600米的高空进行大重量桥段的拼装,施工团队没有其他经验可以借鉴,只能大胆创新。他们创造性地提出了“主梁节段梁底纵移悬拼”工艺,这是前人没有尝试过的工艺创新。   将大型构件在接近地面的地方进行大部分拼接,然后提升到预定位置进行最后的拼接和固定。   使用这一新工艺,北盘江第一桥顺利合龙,拼接误差不超1.5毫米,相当于一枚硬币的厚度。   平塘特大桥,全长2135米,也被称为“天空之桥”。   三座浅蓝色的钻石塔顶直刺蓝天,主塔设计高度332米,相当于110层楼的高度。如何将混凝土泵送和浇筑到这样的高度,是摆在建设者面前的难题,过去还从来没有人这样做过。   贵州交通山区峡谷桥梁建造技术团队成员 杨鸿波:为了能够把混凝土顺利泵到300多米的高空,我们采用了一泵到顶的工艺,这种工艺在超高塔应用也是第一次。   天马行空的创想,成就了平塘特大桥的巍峨耸立。   中国的桥梁建设,在不断实现技术突破的同时,也不断追求更加绿色和环保的理念。   花鱼洞大桥位于4A级景区红枫湖,桥下就是贵阳市的饮用水源。这是一座在原有老桥基础上拆除重建的新拱桥。   严苛的环保要求,曾经引发了一场工程师们的头脑风暴。   “旧桥建新拱、新拱拆旧桥”,采用这种施工方法拆桥,在国内还是第一次。   一场堪称心脏搭桥手术的桥梁施工历时五年。工程师们用责任与耐心,为红枫湖留下一片纯净的水面。   每一个技术突破、每一个奇思妙想,都是工程技术人员殚精竭虑的心血结晶。   贵州交通山区峡谷桥梁建造技术团队成员 郭吉平:我们的一个技术突破花了120多天,改了整整有9稿,每一稿的图纸大概有70多张。   工程师郭吉平至今难忘2012年在木蓬特大桥的奋斗历程。但更让他难忘的是那一年他的人生大事。因为工作忙,郭吉平和妻子领证后迟迟没能举办婚礼,项目部为他和另外两对新人举办了集体婚礼。没想到婚礼在即,妻子却又在另一个项目上忙得脱不开身。   贵州交通山区峡谷桥梁建造技术团队成员 郭吉平:办集体婚礼的时候人家都是一对一对的,就我是半对,所以叫“两对半”。   每一年、每一天、每一日,他们奋斗在群山万壑之间。靠着严谨和专注、责任和梦想,将一个个美好中国的愿景从图纸变为现实。   工程造福人类,科技创造未来。党的十八大以来,我国工程科技领域捷报频传。信息技术、生物医药、智能制造、核电、新能源等等,亮丽的“中国名片”背后,是无数工程技术人员用勤劳和智慧创造的奇迹。国家战略人才力量建设是习近平总书记亲自谋划、亲自部署、亲自推动的国家战略。设立“国家工程师奖”,就是要大力宣传弘扬新时代工程师群体身上展现出的爱党报国、服务人民,敬业奉献、严谨笃实,精益求精、臻于卓越,团结协作、自立自强的崇高追求和宝贵精神。愿每一个工程技术人员都能实现心中梦想,奋进新时代、建功新征程!   编辑丨肖津 窦筠韵 刘晓晨   摄像丨武文帅 付鹏   策划丨余仁山   剪辑丨周维 佟永杰
微软帝国的复兴之路
文 | 佘宗明 24年前,骨骼清奇天赋异禀的微无羡练就了绝世武功,武力值登上了琅琊榜榜首,时年25岁。同样有练武奇才体质、年龄比他小1岁的苹忘机,彼时战力跟他差了十万八千里。 可步入中年后的微无羡,深闭固距、故步自封,不知江湖已变,结果非但让出了头把交椅,还被同族的谷无忌、亚不悔、脸狐冲碾压。此去经年,排在No.1位置的,都是跟微无羡渊源颇深的苹忘机。 自此微无羡汲取教训、勤补短板,再度杀进琅琊榜前二。起初他跟排在第一的苹忘机来回斗了几十个回合,绝大多数时候都落入下风。直到后来偶然悟得「未来真经」三昧,微无羡由此打通任督二脉,开启「神挡杀神」模式,重新夺回战力榜Top1位置…… 乍听这剧情,你是不又以为是重生系列爽文?事实上,它就是爽文。 但若是将「江湖」看成科技圈的影射,那男主在现实中还真的就能找到原型,它就是微软。 微软是「硅谷传奇」中的传奇——尽管其总部并不在硅谷。 01 马云曾给阿里巴巴设定「活过102年」的愿景,他希望其生命周期能横跨3个世纪(1999年至2101年)。 为什么是102而不是502?因为数字化时代的企业很容易被摩尔定律点中死穴,陷入「半衰期锁定」。管理大师加里·哈默就说:数字化时代的商业体系,不再具有「连续性」的特征,互联网很难诞生石油或地产巨头那样依赖单一业务万古长青的公司。 放眼全球科技史,能接连穿越周期保持长盛不衰势头的科技企业本就微乎其微,强如微软者都做不到——在2014年之前,就有很多人给微软判死缓了。 但微软厉害之处在于,它能在一个时代登上王座、在下一个时代跌落神坛后,又在下下一个时代重登王座。 在PC互联网时代,微软曾称霸江湖,Windows-Intel是大小王级的存在;到了移动互联网时代,旧王陨落,新王登基,前者对应的是微软,后者对应的是苹果;再到AI时代大幕初启,微软又开始笑傲江湖,微软-英伟达卡着AI、算力的要道。 原本对于「旧王陨落,新王登基」的王权更迭剧情,人们并不陌生,可「旧王摇身一变,替代新王成了下个新王」,多少让人有些措手不及。 但它就是这么发生了。2024年1月12日以来,微软市值持续上涨,超过了苹果,夺回了全球市值第一大公司的宝座。截止1月18日收盘时,微软市值已高达2.92万亿美元,苹果市值则为2.89万亿美元。 近5年来,全球第一大市值公司之争已沦为苹果与微软的「二人转」。 微软由盛转衰再转盛的神奇经历,可能会让很多人都有些想不到: 20年前,包括微软创始人比尔·盖茨在内的很多人可能都想不到,早在世纪之交市值就已突破6000亿美元的微软,市值再次突破6000亿美元时,却是近18年后(2017年10月20日)。 10年前,许多人可能也想不到,在当时已被视作过气巨头的微软,居然还能在数年后再度站上浪潮之巅。 以为微软拿到了诺基亚的剧本,它又上演了「王者归来」的大戏,这让那些念出了「长江后浪推前浪,前浪死在沙滩上」的人始料未及:敢情下半句后面还有下半句「之后又满血复活对后浪说‘你们都让让’」? 微软对此微微一笑:看好了,我只演示一次。 02 回头看,微软发展史上注定有三个标志性节点:1975年;2000年;2014年。 微软于1975年成立,1975年至1999年是快速成长期;2000年是巅峰时刻,2000年至2013年是走下坡路阶段;2014年是复兴起点,2014年至今都处在复兴期。 十年前,微软人最想梦回的也许就是千禧年。在跨入21世纪的前一天(1999年12月30日),微软市值已达到6616亿美元,虽然已受到美国国会那年对微软开展反垄断调查的拖累,可微软还是创下人类历史上上市公司最高市值记录。 作为对照,1999年中国GDP为1.09万亿美元,2000年苹果市值最高点为203亿美元。 尽管IBM、苹果、Lotus们会拿着OS/2、MacOS、Notes说「有种你就别抄」,可这阻挡不了微软Windows系统和Office软件制霸的步伐。 在遥遥领先的微软「拿着望远镜都看不到敌人」后,42岁的比尔·盖茨于2000年将CEO权杖交给了微软第13号员工史蒂夫·鲍尔默(即现在NBA快船队的老板),自己则从台前转至幕后,将精力更多地转向公益事业。 乍看起来,曾是微软创业期功臣的鲍尔默「守业」守得挺好:他在任期间,微软员工人数增加了约3倍,年营收增长约4倍(从原来的约200亿美元增至后来的780亿美元),利润增长达10倍,不论是经典版本Windows7还是广受中小企业欢迎的Office 365,都在那段时间问世。 Windows7被公认是Windows中的经典版本。 但随之而至的,却是股价跌跌不休:2013年8月鲍尔默宣布一年内退休之际,微软的市值已经蒸发至2700亿美元。考虑到通货膨胀、货币贬值情况,这相当于从之前的顶楼滑落到了B1层。 年营收增长近4倍,看着还行,可跟苹果谷歌亚马逊脸书们的指数级增长相比,完全不够看。 早在2006年,喜剧演员约翰·霍吉曼就在某电视广告上曾讽刺微软是个不走运的僵尸企业。到了2013年,中文互联网上也出现了「古早梗」:「-微博跟微软差了什么?-时间。」某种程度上,这也暗含了对微软的看低。 明日黄花,是当时不少美国科技圈人士对微软的普遍看法。在未来属于哪家企业时,也很少有人会再想到微软。 03 为什么微软会就这样由盛转衰? 有时候,掌舵者的性格能决定企业的命运。 鲍尔默掌舵微软时,Windows的市场份额几乎是垄断级的,市场上只要卖出一部PC电脑,基本上都得给微软交「过(授)路(权)费」。仅凭这点,微软就能每年坐收数百亿营收。 现实一再证明:在一个时代获得成功的人以往的成功经验,也许是他在下一个时代再获得成功的障碍——因为他会陷入路径依赖,不肯再开新路。 鲍尔默以为靠着Windows就能Win(稳赢),殊不知时代已经变了,用户上网冲浪工具更多地从PC转变为iPhone和安卓手机,PC端操作系统市场逐渐见顶。 等到鲍尔默后知后觉时,为时已晚,微软已接连错过搜索引擎、智能手机、社交网络等风口,沦为风口绝缘体式的存在。 虽然做出了收购诺基亚、推出Windows Phone、涉足社交业务等尝试,但基本都以烧钱打水漂告终。 2017年7月,微软方面停止对Windows Phone 8.1的主流支持服务,这被视作宣告了Windows Phone的寿终正寝。 整体上,保守、封闭、自大、擅内斗,是鲍尔默时期的微软给人常见的外部印象。 说其保守,是因微软几乎错过了移动互联网时代,只有些微创新+亦步亦趋:苹果推iPod,微软跟着推Zune;苹果推iPad,微软跟着推Sruface平板;苹果推iOS设备,微软跟着推Windows Phone。 说其封闭,是因微软当时是开源的坚决反对者。鲍尔默还出于担心影响PC端出货量的顾虑,坚决反对推出移动版Office. 说其自大,是因微软彼时有强烈的「企业自豪感」,鲍尔默曾数次嘲笑乔布斯和苹果——2007年初代iPhone推出时,鲍尔默嘲笑「iPhone想进占市场根本没戏,也许它们能挣点小钱」,2009年又称iPhone不算是Windows Mobile的对手、不具备微软控制的手机操作同日而语的潜力。 微软三代目萨提亚·纳德拉就说到:「微软内部有个坏习惯,那就是人们不会推动自己继续前进,因为我们对曾经所取得的成功感到自满。我们现在正在学习如何忘记过去的成就。」 说其擅长内斗,是因微软那时候山头主义极其严重。网上曾经有一组硅谷大公司的组织结构图十分流行:亚马逊组织严密而有序、谷歌结构清晰而复杂、Facebook架构分散而扁平、微软则是山头主义横行。 当时微软是出了名的「内斗大厂」。 当时很多人已经认定,被鲍尔默带入死胡同的微软,就是下一个柯达和诺基亚。 04 但到了第三任CEO纳德拉上任后,微软很快开启了复兴之路。 在当下,不少人复盘微软「中兴」原因时会总结出一二三四五等若干个理由来,在我看来,首要在「人」——纳德拉虽然刚被CNN Business评为2023年度最佳CEO,但依旧是过去10年最被低估的企业CEO。 纳德拉接手微软时,微软是个掉队者,公司内部也因内斗严重人心惶惶。纳德拉能上位,很重要一点就是,他不站队、只干事,是微软罕见的「能把烂事儿做好,同时还不会让其他人生气」的人。 纳德拉能带着微软重回巅峰吗?当时谁也没谱。 可纳德拉给出的答案是,仅用5年时间,就带着微软重返巅峰;用约10年时间,带着微软重回全球市值Top.1企业的位置。 在5年间,微软市值相继赶超亚马逊、谷歌等,等到2018年底,市值一度超过苹果。 在2019年6月、2021年6月、2024年1月,微软市值分别破1万亿美元、2万亿美元和超过苹果重登王座。 今年1月,微软市值久违地再度超过苹果,成为全球市值最高企业。 奈飞创始人里德·黑斯廷斯就曾感慨道:「在科技行业的历史上,我们从未见过其他的软件企业在经历了痛苦的挫败之后,还能恢复得如此之好。」 作为微软最大个人股东的鲍尔默,还因此躺赚,身价暴涨至1300多亿美元。 那,微软到底做对了什么?纳德拉为什么能Make 微软 Great Again? 微软的复兴秘诀,就藏在了纳德拉身上的个性特质中:他谦逊、务实,完全站在了自大、躁动的对面。 纳德拉从来不渲染「Amazing!我的Microsoft」。即便市值再度登顶后,在微软总部接受彭博商业周刊采访时,他都直言「如果有人为了我们的市值而庆祝,我会感到恶心。」坚称公司市值「没有任何意义」。认为任何形式的庆祝,都是「走向没落的开始」。近乎冷静到可怕。 微软高管谢莉·布兰斯坦就表示,纳德拉最与众不同的地方,在于他「从来没有过狂妄自大」。 虽然跟亚马逊、谷歌、脸书等有业务竞争,但纳德拉治下的微软也从未渲染过敌对性口号,而是努力在竞合关系中做大自身。 05 够谦逊、够务实,才会向着革新与开放而行。而革新与开放,是纳德拉推动微软复兴的关键所在。 就革新来说,微软以往的增长引擎长期依赖于Windows和Office两大业务,现在这两个业务固然还在,但微软早就有了两个新支柱:云计算;AI。 十年前,微软几乎所有业务都会围绕最核心的Windows业务转,新产品的命名形式通常也是「Windows+X」,如手机叫Windows Phone,云业务叫Windows Azure。毕竟,Windows就是微软最大的「摇钱树」。 纳德拉上任后,却对微软进行了「系统重置」:他用云业务重塑微软,并发力AI,还推动「去Windows化」。 在纳德拉带动下,微软2014年后迎来了明显的战略转向,聚焦的业务核心变成了「云、云、云」,微软也从软件巨头变为计算引擎头部企业企业。2018年,微软直接终结了先前最核心的Windows部门,将其一分为二变成了Azure和Office两个团队。 在「云为先」战略与大手笔投入下,微软云服务势头凶猛,不论是云服务平台Azure持续升级,还是Office加载云服务后变成生产力软件套装,都将其「云基因」不断凸显。 2023年第三季度,微软全球云服务市场份额提升到23%,虽然距离云服务市场老大亚马逊还有差距,但坐稳了第二,如今智能云优势也不断显现。 AI也是微软的重要发力点。说起这,许多人首先想到的就是「微软小冰」。 但微软的AI,远不只是小冰。早在2016年,微软亚洲研究院最早提出了图像识别ResNet结构,识别率可达90%以上;2017年,微软改进了语音识别系统的神经网络声学和语言模型,将错误率降到5.1%……只是「友商」谷歌光彩夺人,用「频域遮蔽效应」将其遮住了。 当然了,纳德拉也曾在MR头显HoloLens上下重注,在游戏平台Xbox上烧钱,算是押注元宇宙跟游戏,只是并未取得预期回报,但革新并不排斥试错,要的是能及时根据反馈纠错调整。那些真正僵化的企业,往往是缺乏纠错能力的。 就开放而言,不论是跟苹果、亚马逊、谷歌等更多地合作,还是走向开源,抑或是投资OpenAI,都是微软开放心态的显露。 微软此前跟苹果、亚马逊、谷歌等是「死对头」,在「Windows为先」战略下,微软迟迟不肯推出iOS跟安卓系统的Office版本。 但纳德拉一改脱钩态度,放弃了鲍尔默耗资78亿美元收购的诺基亚,避开了跟苹果谷歌在手机领域的直接竞争,转而推出了适配iOS跟安卓系统的Office,也以此换来了iOS跟安卓上的应用在Windows平台上的「移植」。 商业软件巨头Salesforce 创始人、CEO马克·贝尼奥夫就说:「傲慢自大让微软付出了惨痛代价。在纳德拉掌舵以后,在与其他公司合作的问题上,微软的态度更加开放。」 微软之前曾是开源运动的反对者——《财富》杂志曾讲到,硅谷开源运动「金童」纳特·弗里德曼跟米格尔·德伊卡萨曾向微软建议,Windows跟Internet Explorer等程序通过开源来获得提升,但被微软拒绝,他们后来成立了Xamarin公司,想要挑战微软。 到了2016年2月,纳德拉将Xararin纳入微软麾下。纳特·弗里德曼就表示:这令人难以置信,「很长时间以来,微软都是开源的反对者,而现在,我想要说,在众多大型科技公司中,微软是变革的先锋。这是个巨大的改变」。 微软的开放态度,也体现在发展AI方面:它不光自己发展AI,还「赋能」OpenAI。依托开放心态,微软抢过了AI领域竞对谷歌的风头,成了这轮科技大爆炸中的最大赢家,微软Copilot如今直接引领了生成式AI商业化应用落地的进程。 带领微软实现了复兴的纳德拉,绝对是过去10年最被低估的科技公司CEO。 尽管主要业务依旧面临着强劲对手,包括亚马逊(云、智能语音)、谷歌(AI、生产力工具、安卓)、苹果(软件、iOS)、Cisco(企业级通讯)、Oracle(数据库)、Linux(操作系统)、腾讯和任天堂(游戏机及软件)等,但依靠革新与开放,微软已再度站上浪潮之巅。 06 《彭博新闻周刊》4年前的报道讲到,微软「重生」,对竞争对手意味着,帝国反击了。 微软帝国的复兴之路,秘诀或许就在于那几个字:不自大、不狭隘,能革新、肯开放。 若从微软复兴中提炼经验,那最重要的兴许就是:伟大不能被计划,复兴也是。但通往伟大企业之路,往往是革新和开放铺就的。自大与狭隘,只会走向复兴的反面。 以微软为镜,可以知兴替、明得失,还能知道很多别的。 但愿更多的中国科技巨头,也能迎来自己的「微软式复兴时刻」。

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