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IT之家 3 月 4 日消息，彭博社记者马克・古尔曼 (Mark Gurman) 预测，苹果本周不太可能发布重磅新品，只会推出一些新配件，目前苹果零售店只计划进行小幅度的更新。 此前有消息称，苹果本周将通过官网新闻稿的方式发布新品。 古尔曼表示，苹果零售店实际上计划在下周初进行更大规模的更新，这与之前传闻的更大规模新品发布更契合。这些新品可能包括采用 OLED 屏幕的全新 iPad Pro 机型、两款全新 iPad Air 机型，以及新款 13 英寸和 15 英寸的 MacBook Air 机型。 在这些新品发布之前，苹果有可能发布一些新配件，包括至少一款新 Apple Pencil、适用于 iPhone 手机壳和 Apple Watch 表带的新配色。传闻称，配有更大触控板的全新妙控键盘也即将推出，但苹果不太可能在发布新款 iPad Pro 之前推出这款键盘。 另一个可能性是苹果可能推出新配色的 iPhone 15 和 iPhone 15 Plus，但目前没有相关传闻，只是基于苹果以往发布新配色的时间点进行的猜测。另外，新 iPhone 配色通常被认为是重磅新品，而非配件。 IT之家注意到，古尔曼此前表示，他认为苹果不会举办传统的新品发布会，而是计划在 3 月或 4 月的某个时间点通过官网发布新品，并辅以一系列线上视频和营销活动。

IT之家 3 月 4 日消息，苹果今日发布了两款搭载 M3 芯片的全新 MacBook Air 笔记本电脑，其中一项重大改进是新机支持外接两个显示器，即使笔记本盖合上也能使用。 据IT之家了解，苹果仍在销售的搭载 M2 芯片的上一代 MacBook Air 机型，官方只支持连接一台最高 6K 分辨率 60Hz 的外接显示器。 相比之下，新款 13 英寸和 15 英寸 MacBook Air 机型在笔记本盖子打开的情况下，可支持连接一台最高 6K 分辨率 60Hz 的外接显示器；在合盖情况下，可支持连接两台最高 5K 分辨率 60Hz 的外接显示器。 这意味着，对于需要多屏幕工作空间的用户来说，新款 MacBook Air 将是一个更具吸引力的选择。 新款 MacBook Air 将于 3 月 6 日上午 9 点接受订购，3 月 8 日发售，售价 8999 元起。此外，苹果今日也停产了搭载 M1 芯片的 MacBook Air 机型，上一代 13 英寸 M2 芯片 MacBook Air 将继续销售，售价降至 7999 元起（苹果官方商城还未更改售价），15 英寸机型已停产。

零百加速小于 1 秒。。。 毫不夸张的说，比跳楼还快。脖子哥实在想象不出这是什么体感。 几个月前，马斯克刚圆完 Cybertruck 这个画了 5 年的饼之后，终于捡起 Roadster 这个跳票四年的大饼。 根据他在推特上放出的消息，全新的 Roadster 已经搞定了生产设计，预计年底就能和大家见面，而且，将可以选装自家航天公司 Space X 打造的选装包。 这款选装包将包括约 10 个小型火箭推进器，它们安装在汽车四周，需要的时候就能喷一下。 什么《 跑跑卡丁车 》▼ 在这些火箭同款推进器的加持下， Roadster 的零百加速可以做到小于 1 秒。 而且，马斯克还说这只是新车 “ 最无趣 ” 的一部分，如果马老板没开玩笑，新款 Roadster 将像初代一样，再次改变人们对汽车的理解。 不过，话说回来，这火箭那都是轰隆隆的喷火，把火箭推进器安在车上真能行吗？ 嘿，你别说，之前溜溜哥的 “ 文成 ” 就这么做的。 帅的鸭痞！ 开玩笑开玩笑，溜溜哥的文成涡喷是航模款的，并不能直接提供多少推力，除了能改进一点空气动力学外，更多的是中国改装车面貌的一种展示。 至于来真的，那还是阿美莉卡的红脖子们。 美国有个历史悠久的比赛，叫直线加速赛，其中， Top fuel 组别尤为出名。 他们的赛车长这样，没有方向盘，车子直接烧的航天级别的硝基甲烷，喷起来就像火箭，纯纯又粹粹的加速。 什么零百，人家零百就 0.4 秒，太短了没意思，玩的都是 0-400m 直线加速，就这也才 3 秒多。 在这里，可以释放 V8 真正的潜力。你以为我们之前说的机增 Dark Horse 两千匹很夸张？人家的 Billet Block 版本 V8 ，专攻 Big Rig 、 Top fuel 这种变态的比赛，甚至能够爆发出上万匹马力。 当然，爽是爽了，但是不仅费钱，还有点费人。 这种赛车的引擎基本是一次性的，而火箭推进器爆发出的超强动力，能让加速度峰值去到 5.6 G 。作为对比，过山车一般是 3G ， 5G 的时候未经训练的普通人就会眩晕，到 6G 就会昏迷。 只不过，特斯拉 Roadster2 用的不是这套方案，跑一趟消耗 1 台 V8 引擎，这谁受得了啊？ 所以他们用的是火箭的另一个解决方案——高压冷气。 这个高压冷气其实就是氮气，也是真正意义上的氮气加速。 平时电影中看的那种，《 速度与激情 》唐老大他们的氮气加速是依靠给发动机增加 N2O （ 一氧化二氮 ），通过增加燃烧效率达到加速的目的。 而特斯拉这个就是像太空中的卫星喷气位移一样，在后面喷气推着车走，真正的航天科技。 至于特斯拉如何通过与 Space X 的合作实现喷个气能达到 1 秒内的零百加速，这个就得等实车出来才能知道了。 不过，老马还是很懂吊胃口的，无论是 19 年还是最近的推特回复，都在暗示 Roadster2 的推力能把车弄起飞，真能实现的话，那就不仅颠覆了汽车悬架，更是让车身稳定系统迈入了新的时代。 科幻吗？非常科幻。 而且与一年前的法拉利公开的气体推进器和脉冲喷射专利不同，法拉利的这个专利充气难度极高，实用性很低。当时马斯克就有过对比，称与法拉利利用动能回收的制动力来压缩空气不同，特斯拉 Roadster2 会直接用电动压缩机主动进行压缩，效率更高。 那除了上述的动力，特斯拉还面临着轮胎抓地力的问题。 在最理想的情况下，轮胎转多少圈，车就出去多少圈，这样动力是完全没有损失的。 但是我们平常开个家用车在公路上都偶尔会打滑，更别提 Roadster2 这种要做一秒内极致加速的车了。 如此狂暴的加速，在我们之前提的 Top fuel 赛车上，会用上跟 F1 赛车一样的光头胎（ 全热熔轮胎 ），然后配合像老鼠胶一样的胶地赛道，确保汽车死死粘在地面上。 同样的，那 Roadster2 想要实现这个成绩，用平时的街胎基本不可能，在之前的车展上他们的展车连半热熔轮胎都不是。 所以现在最有可能的解决方法，就是除了用侧面的小喷气口控制车身姿态稳定，还得来个往上喷的推进器，把车摁在地面上。 动力有了，抓地力有了，最后能够再加加速的就剩减重了。 而重量对车速造成的影响，我们举个栗子。 世界上零百加速最快的电动汽车是苏黎世联邦理工学院和瑞士卢塞恩应用科学大学的团队联合研发的 Mythen ，零百加速仅 0.96 秒。 但是当车评人 Tom Scott 去试驾的时候，他比团队的车手重了 30kg ，导致最后差出了 0.4 秒。。。 所以， Roadster2 估计也会分为两个版本，普通版采用原来宣传的 620 英里（ 997km ）的大电池，而 Space X 的性能版会为了减重用更小的电池。 但一切的谜题，还得静待特斯拉公布更多信息。 不过 4680 和 cybertruck 都拖了 4 年，就马斯克这爱跳票的习惯，明年能见到 Roadster2 的壳子就谢天谢地了。 撰文：浩森 编辑：脖子右拧 & 面线糊君 封面：阳光

IT之家 3 月 4 日消息，华尔街日报知名科技专栏作者 Joanna Stern 在使用苹果新推出的空间计算设备 Vision Pro 一个月后表示，她发现自己使用它的频率越来越低，并且表示不会出于个人目的购买该设备。 IT之家注意到，Stern 在接受 CNBC 采访时表示，Vision Pro 虽然拥有一个 “杀手级应用场景”，但很难以此为由花 3500 美元购买它。 她解释说，最初的 “蜜月期” 已经结束：“我已经用了一个月了。评测产品的时候，刚拿到手肯定会一直用，以便进行全面的评估。” “一开始我真的很喜欢使用 Vision Pro，现在也仍然喜欢，只是使用频率降低了很多。” Stern 表示，起初她认为该设备非常适合工作，可以作为写作环境使用，但实际使用后发现并非如此。最终，她的主要使用场景变成了观看电影和电视剧。 Stern 认为，在飞行途中观看视频内容可能是 Vision Pro 最适合的应用场景之一：“我不得不说，戴着它坐飞机绝对是 ‘杀手级应用’。未来你将看到更多人带着它坐飞机，因为这的确是一种很棒的体验。即使你坐的是头等舱，它也会让你感觉很棒；而如果像我几周前一样，恰好被一对夫妻夹在中间，那么它就更是雪中送炭了。” Stern 讲述了她在旅途中的使用经历，“我很快连上了美联航的 Wi-Fi，开始播放下载的视频，甚至还能串流播放一些美联航应用的内容。总的来说，这是一次不错的体验，但问题在于你使用它的频率有多高？” Stern 指出，这也是所有 VR 头显面临的根本问题：用户最初会感到兴奋，但最终它们大多被束之高阁，她认为 Vision Pro 也不例外。 尽管即将归还评测机，Stern 表示会有些怀念它，但还不至于为其高昂的售价买单。她承认出于工作需要 (例如评测应用和配件) 未来可能需要购买一台，但她强调 “如果我只是一个普通消费者，我不会购买这个头显。”

IT之家 3 月 4 日消息，据路透社、外媒 TechCrunch 北京时间今日报道，印度信息技术部于当地时间上周五发布公告：各家科技公司在发布生成式 AI 相关工具、新的模型之前，需要获得印度政府的明确许可。 图源 Pixabay TechCrunch 获得了这份文件的部分内容，其要求科技公司确保自己的服务或产品“不允许任何偏见或歧视”。该文件在法律上并不具有约束力，但印度信息技术部副部长拉吉夫・钱德拉塞卡尔表示，该通知“在示意这是未来的监管方向”。他补充道：“我们今天只是作为一个建议，要求你们遵守它。” 钱德拉塞卡尔今天在 X（推特）上的帖子中表示，该建议针对的是“在印度互联网上部署的、未经测试的人工智能平台”，而非初创公司。 此外，这份文件还要求科技公司“适当”标注其人工智能模型产生的输出的“可能和固有的不可靠性或不可靠性”，这标志着印度抛弃了此前对人工智能监管方面“不干预”的态度。不到一年前，印度信息技术部曾拒绝对人工智能的发展进行监管，而是将该领域确定为印度“战略利益的重要组成部分”。 据IT之家此前报道，摩根大通分析师去年曾表示，人工智能聊天机器人 ChatGPT 等生成式人工智能（Generative AI）模式将在短期内减缓印度 IT 公司市场份额的增长，并压低其服务定价。摩根大通分析师认为，ChatGPT 等人工智能将“颠覆”印度 IT 公司。

今年春节，又是我带过最堵的一届。 有人光是回家就足足用了 6 天！几乎一半假期都花在了路上。 要说这个年，别人都拜一半了，你才刚上道呢。 连和父母通电话，他们都不再问你 “ 过得怎样？ ” 、 “ 吃了吗？ ” 、 “ 带女朋友回家吗？ ” 这种家长里短，而是 “ 你现在堵哪儿了？ ” 。。。 那为啥道路年年修，却还是这么堵？ 不知道大家有没有想过这个问题，这么长的一条高速公路，咋就是容纳不下这些春运车辆，被堵的第一辆车到底在干啥？ 哦，原来是下暴雪了，那没事了。 诶～等等，先别急着走。 其实关于堵车这件事，还真没这么简单。 所谓小堵怡情，大堵伤身，堵车和堵死还真不能一概而论。 像春运中咱们遇到的这些长时间的堵死情况，往往是有一个外因，比如天气、事故等等。 就拿十几年前发生的京藏高速百公里堵车举个例子，这场世纪大堵车从内蒙古堵到北京，横跨两省一市。最离谱的是，有的人在路上堵了 20 来天，真不知道他们是怎么过来的。 而一切的罪魁祸首，就是突发性的煤炭运输需求，导致大量货车进入这条路线，再加上修路、交通事故等，让事态愈演愈烈，就彻底堵死了。 但是，一般的堵车可不是这么回事。 咱们开过车的朋友都知道，在高速或者高架上，就算没有遇上恶劣天气，也没有发生交通事故，还是会莫名其妙地堵一段路，而出了这段路就能一直畅通无阻。 这种情况，根本没有道理，难道是因为我开的马自达？ 其实，如果你搜索过相关话题，就会有人告诉你一个词， “ 幽灵堵车 ” 。 这就是说，这样的堵车就是无中生有、无理取闹，像幽灵一样存在。 为啥这么说？咱们拿《 都市天际线 》举个例子，在这个游戏里，所有司机都由 AI 操控的，所有车辆都可以保持车道，并且控制车距匀速行驶。 那么至少在一条足够长的高速公路上，无论有多少辆车驶过，都不会堵成现实里的这个 B 样。 可是，换成真人司机，结果立马就变了，就算是开直线也会出现堵车。 因为司机们的行驶速度既不相同也不稳定，甚至连寻路系统都有 “BUG” ，心急的司机要么是因为等待太久，要么是导航走错了，会不顾后车强行变道，所以车一多，车流行驶就变得一卡一顿的。 而这还只是诱因，更关键的是，前车和后车的加减速还需要反应时间。 一般在前车刹车之后，后车才开始刹车，前车起步后，后车才开始起步，所以当一个突如其来的卡顿出现，它就不会被后来的车流消化，而是会被一直传导下去。 其中途径一些反应较慢的司机，这个卡顿时间就会越来越久，车流也就直接给卡成 PPT 了。 为了证明这个现象，日本名古屋大学就做了一个非常有意思的实验。 研究员让许多车辆排成一个圈，并且保持一定车距，尽可能进行匀速行驶，看看长时间下来会发生什么。 因为是被要求匀速行驶，这些车一开始还是开得比较丝滑，但时间一久，就绷不住了。 先是圈的一边出现扰动，随后这边的车距就越拉越近，堵车也就自然形成了，根本无法避免。 而后，麻省理工的研究团队还利用计算机进行模拟，除了刚才的圆形实验外，还尝试了一种无穷无尽的直线车道。 但结果也还是一样，堵车！ 所以结论很明显，高速堵车主要是因为司机之间缺乏默契。 如果有一个 AI ，能做到同时踩下所有车的刹车或者油门，幽灵堵车就不会存在了。 诶，这不就是智驾吗？ 但问题是，咱们现在的智驾方案其实是用深度学习模仿人类的行为，越来越像人，而不是创造一套高于人类行为的算法。 按这个路子走到头，恐怕根本解决不了堵车，比如现在以激进超车为卖点各类城区智驾，或许会让道路越来越堵。 而且，要实现上面说的这点，至少也得等智驾系统覆盖到所有车型了吧，那得等太久了，现在能怎么办？倒不如多修点路呗。 但是在道路交通研究中，有一条定律，也坚决反对多修路这个想法。 这就是当斯定律。 它的大体意思是，当你把路修的越宽，就会有越多的人选择汽车出行，结果只会越来越堵。。。 因为在经济学的视角里，一切都是均衡的，选择交通方式也是这样。 如果开车过于方便，那为啥还要坐高铁、飞机，甚至挤大巴呢？毕竟坐在车里的体验，真不是其他公共交通能比的。 而且大家都不差买车这么点钱，再不济也能买个剁椒鱼头啥的，唯一让我剁手的原因，还不是用车不方便，比如用车成本高、停车难，亦或者，就是堵车嘛。 乍一听这理论，好像挺抽象的，但他真不是为某些国家的基建部门找借口。 其实在国内，像北京、上海等一些大城市的交通状况，就是这么一回事。 明明道路已经建的又宽又多，可结果造路的速度还是跟不上市民买车的速度，最后又回到了限购和限行的老路子。。。 那堵车问题难道真解决不了？ 至少，还是有办法减缓的嘛，比如咱们再回到幽灵堵车。 如果大家尽可能按《 都市天际线 》这样一辆接一辆得匀速行驶，并且保持精力随时跟上前车的步伐，那么发生堵车的可能性就会降低，就算真堵上了，也不会太久。 所以关键还是要找出这些造成 “ 卡顿 ” 的原因。 这里面最常见的就是变道加塞，比如咱们在高速公路行驶时，总会看到一些司机加速到 120 以上，来回在车流里穿插。这种开法容易发生事故不说，也会在车流量高峰时期导致堵塞。 另外，比较常见的原因还有，驾驶员技术不过关经常性急刹急踩，或者精神不集中打个电话啥的，这些其实都是可以避免的。 而其中最让人讨厌的莫过于 “ 马路三大妈 ” 。 所谓三大妈，指的就是雷凌、轩逸、卡罗拉，这倒不是因为大家针对日系，主要马路上开得最慢的总是这些车。 像这样三辆车挡在你前面，只能说，眼前一黑。 但你说这是车的问题吧。。。那车也确实是慢，不过放在同价位里，其实并没有那么慢。 这三辆车的最高功率可都是在 90kw 左右，虽然不高，可同价位的德系车朗逸、速腾等，虽然变速箱响应更快，开起来会感觉快点，但功率也就这个功率。 所以咱们烦的其实不是车，而是这么一类人，他们把经济省油作为开车的乐趣，在限速 120 的车道匀速保持在 60-80 之间，玩的就是一个不差时间。 而且，更可气的是一些慢车还占据了快车道，使得后车要么也减速跟随，要么变道超车，无论哪种，都增加了幽灵堵车的概率。 这倒不是我针对谁，但很有可能，在咱们堵车的尽头，就开着一辆慢慢悠悠的 “ 三大妈 ” 。。。 撰文：TC 编辑：脖子右拧 & 面线 封面：萱萱

IT 之家 3 月 4 日消息，苹果刚刚发布了搭载 M3 芯片的 MacBook Air 系列，将于 3 月 6 日上午 9 点接受订购。而与此同时，搭载 M1 芯片的 MacBook Air 已被苹果官网悄悄下架。该产品 2020 年 11 月推出，是首批搭载 Apple Silicon 处理器的 Mac 系列电脑之一。 彼时，苹果公司表示这台 MacBook Air 的速度比“同级最畅销的 Windows 笔记本电脑”快三倍，比“去年售出的 98% 的 PC 笔记本电脑”都要快。 搭载 M1 芯片的 MacBook Air 支持 15 小时网页浏览，18 小时视频播放，在当时成为了有史以来续航最长的 MacBook Air。其配备了 13.3 英寸视网膜显示屏，最高 16GB 的内存和最高 2TB 的存储空间。它支持 Thunderbolt、USB 4、Wi-Fi 6 和 Touch ID。 屏幕方面，搭载 M1 芯片的 MacBook Air 采用 IPS 技术的 LED 背光显示屏，支持 P3 广色域与原彩显示技术，支持 400 尼特亮度。 据 IT 之家 2020 年 11 月报道，MacBook Air 搭载 M1 芯片，拥有 8 核心 CPU 与 7 核心 GPU，配备 8GB 统一内存与 256GB SSD 的版本售价 7999 元。8GB 统一内存与 512GB SSD 版本，M1 芯片则拥有 8 核心 CPU 与 8 核心 GPU，售价 9799 元。

凤凰网科技讯 3月4日，苹果今晚发布了搭载M3芯片系列MacBook Air笔记本电脑，提供13英寸和15英寸两种屏幕尺寸。新机型将于3月6日上午9点接受订购，3月8日发售，售价8999元起。 M3芯片版MacBook Air外观与此前发布的M2版一致，机身厚度不到1.2厘米，采用50%再生材料。M3芯片速度是M1版MacBook Air的1.6倍，官方表示，15英寸版本最长续航可达18小时。 13英寸M3芯片MacBook Air起售价为8999元，15英寸机型起售价为10499元，与上一代M2系列保持相同的价格水平。值得一提的是，13英寸M2芯片MacBook Air仍在销售，售价8999元起。

今天看到一个段子： 理想 MEGA 一到店，所有喝酒的人便都看着他笑，有的叫道，「理想 MEGA，你订单还没破万！」他不回答，对柜里说，「温两碗酒，要一碟茴香豆。」便排出九文大钱。他们又故意的高声嚷道，「你一定是在发布会上骗人了！」理想 MEGA 睁大眼睛说，「你怎么这样凭空污人清白……」「什么清白？我前天亲眼看到你用四辆老车来中伤下沉座椅。」MEGA 便涨红了脸，额上的青筋条条绽出，争辩道，「耍小聪明不能算骗……传播技巧！营销的事，能算骗吗？」接连便是难懂的话，什么「铝合金后防撞梁」，什么「堡垒安全车身」之类，引得众人都哄笑起来：店内外充满了快活的空气。 上周五，理想 MEGA 55.98 万元的价格一公布，就引来了不少唱衰的声音，认为其定价过高，与 35.98 万元起售、顶配 41.98 万元的小鹏 X9，拉不开实质性的差距。 「何小鹏终于能睡个好觉了。」有网友说。 56 万的「公路高铁」，贵在哪？ 理想汽车向往的场景是这样的： 一家 6 口坐在宽大舒适的座椅里，手中握着冰可乐，欣赏着屏幕里的电影与窗外的风景，一家人其乐融融地聊着天。 理想 MEGA 正是专为这一场景而生的产品，它的使命就是载人，舒适地载上一家人。 这么说来，理想 MEGA 是贵在座椅上？ ▲理想 MEGA 二排不支持零重力座椅 事实并非如此，如果单论二排的乘坐舒适性，理想 MEGA 并不及小鹏 X9。MEGA 不仅缺少零重力座椅和腰托调节，腿托也不能调节长度，难以适应不同的身高。 在小鹏 X9 上，三排座椅能够隐入地板，二排可以一键进入零重力模式，21 英寸的后排娱乐屏徐徐展开…… 噢对，尽管 MEGA 的后排屏幕更为精细、艳丽，但其尺寸仅为 17 英寸，同时不配备遥控器，只能通过语音和手势进行控制。 ▲小鹏 X9 的零重力座椅 显然，针对人数不超 4 人的出行场景，小鹏 X9 可以说是降维打击理想 MEGA。 买大七座 MPV，送大四座 SUV。 在何小鹏看来，X9 实际上是两辆车，不是所有家庭都有满载 7 人的刚需，在不需要用到第三排的时候，给你一个超大的纯平尾厢。在这个纯平大空间里，别说床了，你可以在里面塞满 5 辆自行车，或者是 15 个高尔夫球包、29 个登机箱。 ▲小鹏 X9 收起第三排座椅 与此同时，MEGA 的后方还挂着两张无处安放三排座椅，它们牢牢占住了二排后方的空间，使得二排靠背无法后仰，二排乘客也只好正襟危坐，安慰自己：坐直了对腰好。 ▲理想 MEGA 收起第三排座椅 当然，MEGA 也有着自己的长处，它无疑尽了最大的努力来保证三排座椅的舒适性。更长的坐垫、更高的靠背和座高，腿部空间达到了 C 级行政轿车的水平，甚至还标配座椅加热和三个软枕，配有可展开的中央扶手——这可是 MPV 里极为罕见的三排配置。 理想汽车研发工程师 Daniel 曾这样评价 MEGA 的三排： 不夸张地说，MEGA 第三排的舒适性已经超越了绝大多数豪华轿车的二排水准，这绝对是 MPV 车型中最舒服的第三排。 ▲理想 MEGA 的第三排 尽管其靠背仅支持最大 36°的后仰，远不及 X9，但 MEGA 还能在副驾上扳回一城。MEGA 的副驾座椅配有一体式可加热腿托，支持 12 向电动调节，靠背后躺角度达 100°，去掉头枕后还可与二排座椅搭配使用。 而小鹏 X9 的二排座椅，别说腿托了，连按摩都没有。如果要按舒适度由高到低地为 X9 的各个座位排个序，会是这样的： 二排、主驾、副驾、三排。 但在理想 MEGA 上，排序这件事就变得略微有些困难。当然，二排一定是最舒服的，三排一定是配置最低的，这毋庸置疑，但三排的空间摆在那，副驾好像也不差，主驾还能调节坐垫的软硬。 理想官方曾如此形容 MEGA：「作为中国首款大型全尺寸家庭科技旗舰 MPV，理想 MEGA 重新定义了 MPV 产品的乘坐舒适体验，更实现了三排平权。」 其中关键词无疑是「三排平权」，为车上的每一个乘客提供近似乘坐体验，不存在特别好，也没有非常差，这就是理想 MEGA。 问题在于，即便是对于拥有 6 人出行刚需的家庭用户来说，这也不足以让 MEGA 拉出十几二十万的差价。 这 56 万的「公路高铁」，到底贵在哪？ 当唯一的优势被抹平 不少人心中都抱有这样的疑问：为什么理想 MEGA 不做增程版？ 其实最初，理想 MEGA 还真有增程版，甚至座椅布局也有 5、7、8 座版本，只不过，最后都一个个砍掉了。理想汽车电动平台 PDT 唐华寅曾表示，李想对方案的复杂度有一些「洁癖」，希望员工能将方案优化到「最优解」，再去干。 从空间上来看，如果要将 MEGA 做成增程版，那么前面的发动机空间要留出来，后部的油箱空间也得留出来，造型既做不到完美，空间也没办法完全释放。 在研发初期，理想汽车不仅砍掉了增程版 MEGA，同时还砍掉了一个长续航版 MEGA。 理想 MEGA 搭载的是一块容量为 102.7kWh 的电池，对于这样一辆大型 MPV 来说并不算大，为了追求更长的续航，隔壁极氪 009 还用上了 140kWh 大电池。 理想认为，充电快才是用户真正的需求，而不是长续航。对比燃油车时代，油车邮箱一般也只有 60L 左右，一箱油也只能跑 500 多公里，但因为加油很快，用户并没有补能上的焦虑。最后，理想的产品经理们得出结论—— 用户真正焦虑的不是续航，而是充电速度。 和小鹏 X9 对比，理想 MEGA 最大的优势，便在于此。 通过理想汽车的 5C 超充桩，理想 MEGA 的充电功率可以冲至 520kW，小鹏 X9 为 330kW。 并不是说小鹏 X9 的成绩有多差，这实际上是一个不错的数字。新出行的实测数据显示，搭载 102.5kWh 电池的小鹏 X9 702Max 版通过小鹏 S4 超快充桩进行充电，可以实现 35 分钟从 5% 充至 95%；15 分钟从 30% 充至 80%（增加续航约 260km） 而理想 MEGA 的官方数据是：12 分钟充电 500km。 「这是全世界充电最快的电动汽车。」李想说这句话的时候底气十足。有意思的是，在理想 MEGA 正式发布的 3 天前，「世界第一」这个名号，刚被全新极氪 001 拿下。 但我们还要捋清楚一件事，充电快，并非拥有良好补能体验的唯一条件。 根据理想汽车的数据，截至 2024 年 2 月 25 日，在全国范围仅有 344 座理想 5C 超级充电站投入使用，而且北京、上海、东北区域的站点覆盖率极低。 另一方面，一个理想 5C 超级充电站里，并非所有的桩都是 5C 超充桩。理想汽车商业副总裁刘杰和孙广敏此前在媒体群访中表示，理想充电站标准配置是 4 个桩，超充桩和普通桩的比例是 1 : 3。这是他们单位模型测算出来成本最低效率最高的配搭比例。 4 个桩为一个单元对我们来说是最优解的单元。 尽管理想汽车表示，将会在 2024 年底建成 700 余座 5C 超充站，但如果按 1 站 1 个 5C 桩来算，到年年，全国范围内也仅有 700 多根 5C 超充桩，其余的都是单桩峰值功率 250kW 的 2C 超充桩，MEGA 通过这个桩来充电，理想状态下，充电 500 公里需要 25 分钟。 ▲以广州为例，整个广州目前仅有 3 座理想超充站，而且都在较为偏远的白云区 好消息是，理想表示会在 2024 年底建成 1300 余座使用 2C 超充站的城市超充站，但那之前，第三方充电站仍然是 MEGA 进行快速补能的主要渠道。而在第三方充电站，无论是 MEGA 还是 X9，皆能轻松实现满功率充电。 理想 MEGA 的补能优势，在三方站点被彻底抹平。 下沉式之争 理想 MEGA 发布会最震撼一幕，莫过于四辆 MPV 的追尾碰撞视频。 MPV 第三排做的是我们最想保护的家人，然而很多 MPV 在高速追尾事故中，第三排不堪一击，让身为父母的我们非常忧心，尤其是那些后备厢采用了下沉设计的车型。 发布会上，李想通过四辆尾部被撞得稀碎的 MPV 车型，表达了他的观点：多数 MPV 的三排都不安全，尤其是采用下沉式后备厢的车型。 先来了解一下什么是下沉式后备厢：利用低于车身的后备箱底板，使后备箱容积变大，装载能力得到提升；当不使用第三排座椅时，可以将其放倒甚至与后备厢地板持平，形成一个巨大的装载平面。 这不就是小鹏 X9 么？ 事实上，就像文首的段子里说的那样，理想在这里耍了个小聪明。 原 MSN 汽车频道主编、汽车博主崔啸在微博中指出，理想在发布会中展示的四辆车分别是，2011 款日产贵士、2011 款丰田塞纳、2018 款美版奥德赛、2017 款大捷龙，四辆车均已停产。 进行测试的机构是美国的 MGA Research Corporation，成立于 2009 年，是一家致力于帮助客户解决汽车零部件技术问题的第三方实验室，而非我们时常听到的美国 IIHS 或欧洲 E-NCAP 等汽车安全碰撞测试机构。 更重要的是，这一测试的目的也并非检测车辆的尾部碰撞安全性，而是进行一个名为 FMVSS 301R 的标准检测。其目的并非是车辆安全结构，而是测试燃油系统完整性为目的。设置该标准的目的是减少因机动车辆碰撞期间和之后燃油溢出，以及虹吸过程中摄入燃油而引起的火灾所造成的死亡和伤害。 无论是机构还是测试目的，与理想 MEGA 发布会上宣讲的所谓「第三排座椅下沉收纳不完全」风马牛不相及！ 更误导大家的是这四款车中，甚至还有 2011 年款，距今已有 13 年了。不知道理想用一台 13 年前的老车，与新车 MEGA 做比较的用意何在？ 小鹏汽车似乎早就料到了理想汽车的招数，理想 MEGA 发布会还没结束，小鹏汽车就发布了一条名为「小鹏 X9 通过中美欧标准后部碰撞安全测试」的视频，表示小鹏 X9 在超美标后部碰撞测试（时速高于 80km/h）中，乘员舱完整，生存空间充足，三排座椅安装点及骨架无变形。 ▲碰撞后的乘员舱 「鱼和熊掌都可兼得。」小鹏在视频中表示。 在「加量减价」中寻求突破 过去的 72 小时，对于理想来说可能并不好过。 博主@新渠道-李霸天今晚在微博上披露了一个被隐晦地称作「鷶尕」的车型的订单情况： 上市 72 小时，全国大定订单约 3218 台，退订辆约 10297 台 到店客流不少，看 L 系列的大概 30%，看「鷶尕」的 70%。但是看的多，下单的少 客户年龄基本在 40 岁左右，家有多辆豪车，公户较多 「灰色外观+白色内饰」和「大象灰外观+咖色内饰」选的多 「鷶尕」的竞品：主要是极氪 009 和小鹏 X9，少部分看腾势 D9 和蔚来 ES8 尽管这位博主出于某种原因没有明说，但「鷶尕」具体是什么车，不言而喻。 步入 2024 年，中国新能源市场迎来了又一轮「加量减价」，其本质在于产能和技术大转型、大进步之下的通胀紧缩。另一方面，由于自主品牌的出海能力相对羸弱，只能在血海市场中厮杀，不少车企甚至陷入了「越买越亏」的怪圈。 车企们渴望在激烈中脱颖而出，将对手远远甩在身后。而作为唯二赚钱的自主新能源车企之一的理想汽车，看似主导权在手，其自我评估超越了车企间的常规竞争，渴望跳出生产力单一提升和通缩的泥淖，走上一条更高维度的发展之路。 理想 MEGA 的产品和定价逻辑，实际上就是理想一直以来的策略： XXX 万以内最好的 XXX。 理想从不向下看齐，只会把对手定得无限高。然而，保持谦逊和圆融，可能会让一家企业走得更远。 参考资料： [1]《理想 MEGA 为什么没有增程版？》，理想汽车 [2]《MPV 的历史难题，被理想 MEGA 解决了！》，理想汽车 [3]《小鹏 X9 702Max 版高速续航及充电测试》，新出行 [4]《MEGA 上市，理想准备了哪些话术》，汽车商业评论

如果说2023年是生成式AI元年，那么2024年则被业界展望为AI手机元年。 去年至今，华为，小米、OV等手机厂商先后宣布自研AI大模型，并将大模型“修剪”至合适的大小装进手机，让其在手机上“跑起来”。 而在这之中，最高调的莫过于OPPO。 继1月8日发布搭载安第斯大模型的Find X7后。每年例行的《致OPPO伙伴们一封信》当中，OPPO公司创始人陈明永反复提了一个关键词：AI。他认为，AI手机将会是功能机、智能手机之后，手机行业的第三个阶段。 随后2月份，OPPO召开了AI战略发布会，明确了AI手机的四大特征，并开放AI开发工具，号召开发者们一起做AI应用。 在刘作虎看来，“AI手机将是继功能机、智能机之后，手机行业的第三个重大的变革阶段”，也因此，“AI手机时代下，手机行业和用户体验都将迎来革命性的变化。” 面对即将更替的时代，OPPO选择积极拥抱未来，直接宣布关于AI的战略展望，无疑是想要快人一步。 但是没有人能回答，已经做足了噱头的AI手机，OPPO什么时候真正拿出来？一年？两年后？不知道。 很显然，陈明永只是想告诉市场和消费者，OPPO现在要和AI手机画等号了——抢占心智比什么都重要，先对着话筒喊话，反正AI手机就是高级，至于长什么样？说了你们也听不懂。 过去几年，各家手机品牌卷快充、卷摄影，卷折叠屏，卷高刷……终于将消费者平均换机时间提升到了3年。但如何把时间再缩减，始终是一个瓶颈。 去年开始，AI端侧大模型这个显得新鲜的概念，搭载在了各家机型上，其展现的智慧能力为智能手机行业带来了更多可能性。 这是一场围绕用户体验的未来之战，很可能实现手机功能和体验的革命性突破，有望引发新一轮换机潮。所有手机厂商不约而同选择押注AI手机。 但OPPO的紧迫感无疑是最强的： 一方面，源自市场表现逐渐下滑的焦虑。 根据IDC数据，OPPO的全球智能手机市场份额在2020年以来就呈下滑趋势，随后尽管有所反弹，但并没有止住整体出货量缩减，其市场份额也进一步被蚕食。 2023年前三季度，OPPO的市场份额分别为10.2%、9.6%、8.9%，到第四季度，OPPO再次跌出全球前五，取而代之的是专攻海外市场的“非洲手机之王”传音。2023年底，各方数据均预测全球智能手机市场即将回暖，出货量同比由降转增，而OPPO却以稳定的跌势在市场中逐渐掉队。 另一方面，OPPO可能只剩下手机了。 历数国内知名手机厂商，无不有一条完整的IoT业务链。小米从2013年就开始布局IoT，到2020年基本初具规模，2023年第二季度，小米IoT业务营收增长了12%。无独有偶，华为更是提出一个主机控制家庭物联网、互联网和N套系统的全屋智能整合方案。 而OPPO的生态化一直是短板。 前几年，OPPO的IoT业务板块一直处于亏损状态，OPPO在2021年将IoT事业部改组为IoT事业群，分别成立了穿戴、智能显示和音频三个事业部，自负盈亏，但即便是这样，也没能扭转乾坤。 市场份额接连下滑，在行业IoT发展上一再落后，OPPO总要寻找新的出路。 从智能手机时代到AI手机时代，AI手机将会以何种形式颠覆当下的手机市场，没有人有清晰的答案，但肯定的是，这种颠覆极有可能是一夜之间。 在这场新的技术角逐中，市场和竞争对手，留给OPPO挣扎的空间和时间都非常有限。对OPPO而言，押注AI手机不仅是放手一搏，更是一场自救。 为了扭转市场颓势，OPPO不是没有做过努力。 这几年开始，OPPO正试图调整定位与形象——一边接连突然出现在海外各大体育赛事中，例如AC米兰足球队，法国网球公开赛，温布利网球公开赛和欧洲冠军杯；另一边放弃夫妻店，转向入驻商业圈层，面积超过660平方米的形象旗舰店越来越多。 但OPPO的高端之路走的并不顺利。 去年，OPPO曾推出过Find X6、Find N2等高端机型，但销量始终不愠不火。据市场分析机构Counterpoint Research数据，2023年，华为、小米、三星逐渐侵蚀了苹果的高端机市场，均有所上升，但OPPO在高端市场中仍维持1%的份额不变。 此背景下，OPPO再提AI手机战略值得玩味。 行业普遍认为，在AI彻底改变我们生活之前，随身携带、小巧轻便的手机的确是普及AI的理想载体。 纵观OPPO的崛起，离不开两方面的布局，一是渠道，二是营销。 渠道的下沉让OPPO就像街边小卖铺一样，让很多不擅长网购的中老年群体轻易触及；随处可见的综艺赞助与广告，又让OPPO在中下游市场所向披靡。 理论上来说，抢先将AI手机与自身做捆绑，对高端化无异于锦上添花。但实际上，与业界厂商对AI手机一片火热不同，消费市场的冷遇，或将给OPPO泼了一盆冷水。 在OPPO门店内，Find X7系列的每一张海报等宣传物料上，均标有“更智慧的AI大模型”等宣传语，但AI既不是店员的推销重点，也很难吸引到用户专门为该机型的AI功能买单。 店员的解释是，这两年AI经常用到宣传里，消费者可能都已经对这些用词无感了。而顾客主要关注的仍然是拍照、芯片、屏幕这些方面，“我们会主动向顾客介绍AI功能，但很少有人会感兴趣，现在AI的吸引力还不够强。” 消费者的解释是，现阶段AI手机和其他手机没有显著差别，“好像没有什么特别的功能，我平时也用不上。” 从行业来看，虽然AI加持下的手机正在逐渐强大，但只靠手机厂商对硬件和系统级功能的升级，其功能体验还谈不上“颠覆式”。 毕竟，iPhone 4火遍全球，不是因为苹果四处嚷嚷自己是“智能手机”，而是消费者真的很想玩水果忍者和愤怒的小鸟。 但对于一向重营销OPPO来说，当AI手机并没有给消费者带来实质性的硬货，还有什么能够支撑自身的高端化战略？毕竟留给OPPO的时间也不多了。 从智能手机代替功能机的历史来看，AI手机想要代替智能手机，硬件和软件需要齐头并进。 AI手机的基础是大模型，目前手机厂商布局大模型，主要采用两种路径，一是以端侧计算的模式，二是端侧和云端两条路径并行。 厂商们致力于自研大模型，且努力将大模型部署在手机上，就是所谓的端侧大模型。相比于端侧大模型，云端大模型成本高昂，且存在隐私安全等问题。 而手机端侧大模型虽然能更好地进行个人数据的隐私保护以及本地数据的处理，但对当前手机的硬件、功耗等提出了更高的要求。 仅以硬件为例，据咨询机构IDC报告中将AI手机划分为硬件赋能AI手机以及新一代AI手机的标准来看，目前仅有搭载苹果A17 Pro、联发科天玑9300和高通骁龙 8 Gen 3等三款SoC的手机才能被定义为新一代AI手机。 因此，现阶段的AI手机，在硬件层面都依赖于上游芯片供应链给出的“门票”，唯有在应用和生态的软件层面才有自己发挥的一席之地。 当年，iPhone之所以能脱颖而出，除了惊艳的硬件设计之外，更离不开“愤怒的小鸟们”。当下，AI手机的探索归根到底还是在真正意义上的杀手级应用上。 而打造一个AI超级应用，更需要一块肥沃的土壤，即生态。 然而，AI手机的生态运营，又跟此前的智能手机生态不太一样。AI手机的生态将不再局限于专业的开发者，而是降低AI应用的开发门槛，形成类似OpenAI的GPTs共创生态。 在AI转型会上，OPPO提出了“1+N智能体生态战略”。 该战略的“1”指的是OPPO的超级智能体（可以理解为AI能力），而“N”则代表着基于OPPO AI Pro智能体开发平台所赋能的全新智能体生态。通过AI Pro智能体开发平台，普通用户无需掌握专业的编程技能，即可通过零代码的自然语言交互，快速生成专属于用户个人的个性化AI智能体。 这使得AI智能体的开发更加全民化，实现“人人都是开发者”的AI智能体生态图景。 在OPPO提出的设想里，更容易的功能开发，也就意味着在AI手机生态中，将会爆发更多具有想象力的AI应用。 但这一前提是，唯有基础的手机用户足够多，才能最终把生态建设的足够丰富。 由此可见，AI手机进化的决定权，不在于OPPO现在努力的程度，而在过去的努力程度，在智能机时代，没有勤恳开荒的OPPO，又何谈在AI时代弯道超车呢？ 也许我们想多了，AI手机战略，对于一些品牌来说，只是又一场叶公好龙而已——2024年，当我们打开OPPO的新手机，上面依然装着一堆美团、滴滴、携程之类的预装APP。

在智能手机领域，国内厂商的表现一直不错，包括小米、华为在内的不少中国智能手机厂商在全球范围之内都十分有名，甚至可以说在全球前十的手机厂商之中，除了三星和苹果之外都是中企。 在印度市场上也同样如此，并且由于印度市场的消费能力并不强，很多印度消费者都更加关心智能手机的性价比。因此以性价比为主要卖点的小米在印度市场上可以说是“如鱼得水”。在很长一段时间当中，小米都是印度智能手机销量的榜首。 不过，此前小米遭遇印度“杀猪盘”的事情也对小米在印度市场上的销量造成了不小的影响，同时三星和苹果也开始加速印度市场的布局。因此从数据来看，在2022年小米被指控“向外国实体非法转移资金”，并且被扣押了48亿之后，小米在印度市场的销量也跌到了第三的位置。 可实际上，小米在印度市场上的受欢迎程度超出了莫迪的想象，从市场调查机构公开的数据来看，2023年第四季度，小米以18.3%的市场份额，重新成为了印度市场手机销量的榜首，紧随其后的则是OPPO。 最值得关注的一点是，近期印度在询问小米接下来如何进一步发展印度的零部件制造业时候，小米直接表示：鉴于在印度市场上所面临的挑战，零部件供应商对在印度建立业务持忧虑态度。 这番话虽然听起来有些拗口，不过小米的核心思想也表现得很明白了，那就是印度市场的商业信誉实在是太糟糕了，此前在印度市场上“被坑”让不少零部件供应商很难放心进入印度市场。小米基本上就差直说：你这个情况，让人很难办啊。 这对于印度来说明显不像是一个好消息，毕竟印度想要发展本土制造业也不是一天两天了。别看印度在智能手机制造领域最近表现不错，可那都是表象，印度的问题在于缺少完整的产业链。 印度如今在组装代工方面产能发展起来了，可是良品率没有发展起来，并且还没有零部件供应渠道。也正是因为这个原因，印度一直希望小米、OPPO等厂商能够到印度投资建厂，最好是将零部件供应商一起带到印度。 之前小米资金被冻结，不少人都以为这笔钱要不回来了，毕竟“印度赚钱印度花嘛”。可结果也让很多人没有想到，小米的资金竟然被解冻了。这其实原因也很简单，一方面是印度的商业信誉确实受到了不小的影响，另一方面还是在于零部件供应链方面。 别看苹果和三星都开始加速布局印度市场了，可是在印度手机市场上，印度消费者真正认可的还是小米。为什么，可以说是因为小米的性价比，也可以说是三星和苹果的手机太贵了。因此，印度想要发展智能手机零部件供应链，还是很难离开小米的支持。 在多方面因素的影响之下，印度也是“破天荒”的解冻了小米的资金。也正是因为这一系列的原因，此前在印度市场上销量下滑的小米如今也是重回榜首。 值得关注的一点是，虽然不少人都在调侃“印度赚钱印度花”，可实际上小米在印度市场上确实赚得不少。

2024年，手机市场新一轮的激烈竞争正在打响，优胜劣汰或许会进一步加剧。此时，折叠屏市场也迎来了进一步的分化。 当华为高调发布新一代竖向折叠屏的时候，有市场传言国内某TOP5厂商将暂时放弃竖向折叠新品的研发，一时令市场愕然。 要知道，一直以来，国产厂商对折叠屏的热情十分高涨，短短四五年间，主流厂商都迭代了多款产品，产品的配置和质量都取得了长足进步，而且当下正是与苹果展开差异化竞争的时间窗口。 苹果的折叠屏传言由来已久已久，却多次“跳票”，至今未见到实机影子，最新的消息，预计上世时间推迟到了2026年。 与此同时，全球折叠屏霸主三星正在紧锣密鼓地扩张自己的势力范围，消息称其计划在今年推出市场定位相对较低的Galaxy Z Fold6折叠屏手机，或是将要进一步开拓中国市场，巩固该品牌在折叠屏手机领域市场地位。 显然，各大厂商都将折叠屏视为智能手机的未来进化之路，但关于具体的推进节奏，各家相差较大。这主要在于，当下的折叠屏市场，还远远不到成熟的阶段，未来还有很长的路要走。 一家欢喜一家愁 市场证明，厂商的悲欢并不相通，在折叠屏这条通往未来之路上，各家厂商的处境可谓冰火两重天。 2月22日，华为时隔一年多，发布了新一代竖向折叠屏Pocket 2系列，这是华为首款搭载麒麟芯片的小折叠5G手机。作为国内折叠屏市场的“老大”，华为又迈出了新的一步。 另一边，有传言称，OPPO和vivo将退出竖折叠屏市场，原因是2023年发布的竖折叠产品OPPO Find N3 Flip和vivo X Flip销量不佳。OPPO随后辟谣称，“对折叠屏技术的开发没有任何改变。”《一点财经》向vivo求证，截至发稿，并未收到回应。 压力随之来到了vivo身上，不过，也不怪大家将质疑的目光投向vivo，从市场表现来看，其暂停发布竖向折叠屏产品有着一定的可能性。 首先，在国内市场，横向折叠屏更受用户欢迎，2023年市场份额同比增长10.4%，达到了68.1%。 相较之下，横向折叠屏展开后，能够呈现相当于直板机两倍的显示面积，更能适应办公、娱乐等需要大屏显示的场景；而竖折产品除携带更方便之外，并没有必需的使用场景进行支撑，同价位下的影像、续航、性能等综合体验，与直板机有着明显的差距，使用可靠性也存在不小的提升空间。 其次，vivo的折叠屏市场成绩不尽如人意，特别是竖向折叠屏，仅有X Flip一款产品，并且包括CPU芯片在内的配置也已落后于友商。 从整个行业来看，vivo在折叠屏领域的表现并不突出。 在国内折叠屏市场，华为堪称一枝独秀，其布局最为丰富，横向内折、横向外折、竖向折叠均有多款迭代产品，且均价较高，达到近13000元，相比其他国产厂商的万元以下，可谓遥遥领先。去年发布的横向折叠屏Mate X5系列一经上市即成爆款，长时间处于加价购买的状态，帮助华为占据51.2%的市场份额（发布会披露数据）。 OPPO的优势在于竖向折叠产品，在竖折市场拿下36.3%的市场份额，位居第一，整体折叠屏市场获得18.3%的市场份额，国内整体折叠屏市场排名第二（IDC数据）。 荣耀在2023年下半年发力，一口气发布了三台折叠屏手机，凭借Magic V2等多款折叠新品的热销获得全年折叠屏手机市场第三，份额达到17.7%，市场份额提升迅猛。 vivo于2023年最早发布的5G横折产品X Fold 2即将迎来换代，但还是落后于已在国内市场式微的三星，居于第五位，领先于布局最小的小米。 相比友商，vivo在折叠屏领域进场时间较晚，品类丰富度、产品数量、市场声量都有所不及，如果暂停竖向折叠屏研发的消息为真，将会继续被友商拉开差距。 自2019年折叠屏正式上市，到现在发展5年来，国产厂商从一开始的齐头并进，到现在逐渐迎来了分化时刻。 这样的情形，或许不应只归结于某家厂商实力不济，更重要的在于，当下折叠屏的整体表现不及市场预期，热情消退在所难免。 为时尚早的市场救星 折叠屏作为最具创新性的产品，一直被业内寄予厚望，被视为拉动消费需求的市场救星。 从2023年数据来看，全球智能手机出货量仍处于下滑通道，出货量达到12亿台，同比下降了5%，同时也是近十年来最低水平（Counterpoint Research数据）。折叠屏则保持着逆势高速增长，特别是在中国市场。IDC的数据显示，2023年，中国折叠屏手机市场出货量约700万台，同比增长114.5%。 然而，仅仅2.6%的市占率，说明将行业复苏的任务放在折叠屏身上还为时尚早，这背后的主要原因在于入手价格和产品体验两方面。 一方面，当前的折叠屏手机的整体定价颇高，天然将大部分用户阻拦在门外；另一方面，由于易用性、稳定性等综合体验并未满足预期，自然也就很难迅速走向大众化。 即使如此，从各方调研来看，消费者们对折叠屏始终有着兴趣与需求，手机厂商推动普及折叠屏也不遗余力。 想让消费者愿意接受折叠屏，首先就要降低入手门槛，其次才应考虑影像、性能、系统、质感等诸多配置，否则再优秀的产品，大多数用户也只能望洋兴叹。 过去三年的前三季度，中国市场折叠屏手机平均发布售价分别为12598、9238、8846元，价格下探幅度非常明显（艾瑞咨询数据）。如荣耀Magic Vs2起售价为6999元，与直板机“超大杯”相差无几；vivo纵向折叠屏的起售价更是去到了5000-6000元的区间。 相比直板旗舰，折叠屏的入手门槛依旧较高，当前的受众群体仍限定在一线城市高收入群体。 大力降低价格固然能提升一定的吸引力，但提升吸引力的核心却并不在此。典型例证就是moto razr 40系列，其将纵向折叠屏手机起售价下探到了3599元，但市场反馈波澜不惊，主要原因就是该机配置做出了较大妥协。 然而，在当下技术不太成熟的阶段，折叠屏的配置有所取舍在所难免。 例如，过去一年，不止一款折叠屏机型号称解决了厚重问题，但究其根本，却是在材料或配置上有所取舍。 刚发布的华为Pocket 2系列同样布满了妥协的痕迹，其搭载首创的玄武水滴铰链，在折痕控制上有较大进步，换来的代价则是无法实现自由角度悬停，与三星的方案恰好背道而驰。 同时，厂商将竖向折叠屏的潜在用户定位为“时尚年轻女性”，其外屏为圆形小屏设计，较小的显示面积，注定在使用场景的丰富度上大打折扣，属于牺牲功能性换取时尚性。 此外，质量稳定性、耐用性等一些固有缺陷难以解决。 据艾瑞咨询的调研数据，折叠屏用户目前的使用痛点，主要都集中屏幕耐摔耐磨的可靠性和机身尺寸上。以荣耀Magic Vs2为例，其更换内屏的价格达到了2669元，而直板旗舰Magic6 Pro的换屏价格则只有1579元，隐性成本也是让用户望而却步的因素之一。 当下折叠屏的软件适配，以及互联互通等拓展功能，还存在不少瑕疵，用户吐槽也始终存在。而在硬件逐渐拉不开差距的时候，软件生态就成了提高用户体验的重要着力点。要让折叠屏真正地长期担当主力机，还需要通过软件适配来挖掘更多的使用场景，充分发挥折叠屏的优势。 显然，普及重任当前，折叠屏应在价格与配置之间找到平衡，找到正确的进化成长之路。 折叠屏冲高端，任重道远 在当前的创新瓶颈期，折叠屏是手机厂商们寻求增量以及提升体验的关键一步，也被国产厂商视为冲击高端的强力武器，当下苹果尚未入局，正是一个宝贵的时间窗口。 当下的中国市场，不同价位段的分化趋势更加明显，600美元以上的高端市场份额进一步提升，达到27.4%，这意味着，用户愿意为卓越的产品掏腰包。 而在这背后，苹果仍力压一众国产厂商，保持着强力表现。近几年，苹果在国内高端市场的份额保持在70%以上，即使去年上半年安卓份额开始回升，苹果仍占据了67.0%的高位。Counterpoint最新发布的数据中，苹果包揽了全球十大畅销智能手机排行榜前七名，余下三名被三星占据，榜单中并未出现折叠屏的身影。 这说明，国产手机逐步收复失地，依赖的并不是折叠屏，因为在600美元以上的价位段，折叠屏占比仅为9%左右（艾瑞咨询数据）。此外，折叠屏也未出现一款真正的爆款产品引领行业，亟待成长的折叠屏，尚不足以担当冲高重任。 在打造产品差异化，提升市场份额之外，折叠屏更实际的意义在于争抢更丰厚的高端利润。 苹果是智能手机行业盈利最高的公司，攫取了大部分行业利润，去年第二季度其营业利润行业占比高达85%。 国产品牌凭借折叠屏上探到了万元以上的高价位段，本可以实现高额利润，但现实却不尽人意。除了降低售价的行业趋势之外，高成本始终是一道难以突破的限制。 铰链、屏幕、材料等都是核心零件成本的大头，同时关系到折叠屏的核心功能，丝毫妥协不得。有报道称，OPPO Find N铰链单个成本达到了800元，vivo X Fold铰链成本超过了1200元。同时，生产良率也令降低成本的难度加大。 进一步下降的售价，和难以降低的成本共同作用，让折叠屏在现阶段成为一项不赚钱的生意。 一个有力的例证就是三星。2023年，三星电子销售额同比增长8.09%的同时，营业利润同比下降了15.99%。可见，即使拿下全球折叠屏手机近80%的份额，仍无法凭此拓展利润空间。 国产厂商要跨越这一道利润鸿沟，还需要在供应链上大力推动国产化替代和技术升级，当下这一进程正在飞速取得进展。 屏幕的国产化已取得良好成绩，攻破良率后甚至能比国外进口的成本降低一半。如今京东方、维信诺等国产厂商已经打破了三星的垄断。CINNO Research的数据显示，在2023年上半年全球智能手机柔性OLED面板市场的出货量份额中，三星显示占46%，京东方占23%，LGD占10%，居前三位。 国产化程度提高，在定价上更掌握主动权。DSCC数据显示，相比2020年可折叠面板约130美元的成本价格，今年有望减少一半。这意味着，今年的折叠屏新品价格会进一步下探，市场份额也会随之继续提升。 提高自主权，将更多利润掌握在自己手里，而不是为国外产业链做嫁衣，这也是国产折叠屏在高端突围的关键之路，也是一条充满荆棘的进击之路。 结语 将一个新品类推广普及不是一蹴而就的，过程之中需要打造卓越产品，培养用户认知，搭建稳定供应链，以及深耕软件生态等一系列复杂而庞大的工作。 折叠屏在快速发展成长，国产厂商展现了积极进取的一面，面对竞争愈加激烈的一年，能否取得优势，就要看国产厂商们的进取之心了。 由于折叠屏能够与苹果iPhone展开差异化竞争，安卓阵营厂商将会继续坚定推进“直板+折叠屏”的双旗舰战略，大力推进折叠屏的普及。在国产厂商保持折叠屏高端定位的同时，三星有计划推出平价版折叠屏，预示着竞争将进一步升级。 这是一场暂时望不到尽头的争夺战，但路虽远行则将至，当下最紧要的，是保持长期主义的战略定力，坚定地向着目标前进。

2024年的汽车圈不太平。 这边高合停摆，苹果“下车”；那边比亚迪左手7.98万秦Plus，右手168万仰望U9，双线出击，理想MEGA上线，充电12分钟，续航500公里。 有人水深火热，有人开疆拓土，还有那谁，被催交个朋友。 车企的悲欢并不相通，但贾跃亭和FF91是个例外。 先说坏消息，1月31日，法拉第未来( Faraday Future，简称FF )因拖欠12.7万美元（约合人民币 91.7 万元）的房租，被圣何塞办公室房东告上了法庭。 2月，位于洛杉矶的FF总部办公室，同样因未缴纳9.1万美元（约合66万元人民币）的房租、税款，面临指控。 为梦想窒息的贾会计，现在正为20万美元的房租窒息。 这还不算。 身在美利坚的贾老板，也收到了来自国内的“亲切问候”——2月4日，贾跃亭新增一条恢复执行信息，执行标的2.41亿元。 但贾跃亭的社交媒体上，却洋溢着一股乐观的氛围。 论市场，FF挺进中东，成为阿联酋皇室成员婚礼贵宾用车。 论交付，FF向摩根·弗里曼创办的Motev交付FF 91 2.0，后者是一家豪华车队服务商，主要客户是明星名人，FF将“服务全球塔尖用户”。 同时，法拉第未来还和来自中国的汽车供应链探讨战略合作，“FF将提供其他主机厂提供不了的价值”。 颇有一种“任你火急火燎，我偏独自美好”的魔幻感。 自2014年宣布造车以来，贾跃亭坚持10年，烧光30亿美元（约合人民币219亿元），最终只交付了11辆FF91，其中一辆车主，还是他自己。 要知道，即便是高合汽车，2023年的交付量也有8681辆（懂车帝数据）。 高合创始人丁磊，曾加入贾老板的造车大计，随着2017年贾跃亭远走美国，转而创办高合。 丁磊与贾跃亭 而今，量产的高合成了“行业之耻”，只交付了11辆车的贾跃亭，却还能接着奏乐接着舞。 到底是美利坚对心怀梦想的贾老板格外宽容？还是FF91真能以一当十，像贾跃亭重新定义“下周回国”一样，重新定义智能电动车？ 01 前段时间，B站一位汽车博主受邀参观了法拉第未来在加州汉福德的工厂。 这可能是FF91千呼万唤始量产之后，法拉第未来车间的第一次公开亮相。 据贾老板介绍，这个占地100万平方英尺（相当于9.3万平方米）的工厂，总共投入3亿美元建设，仅车身区域就有60多个世界上最先进的机器人，每小时能造两辆车，两班生产线火力全开，一年产能一万辆，超过法拉利。 在博主的镜头下，FF工厂里机器按部就班，机械臂伸展自如，冲压线、涂装线有条不紊，倒是挺像那么一回事。 注：图中戴帽子的人为币圈名人郭宏才，人称“宝二爷” 要不是见过其他的汽车生产线，我差点就信了。 下面是特斯拉上海超级工厂的生产线，机械臂密匝匝地排布其间，装配工人各司其职。 这是比亚迪海豹在常州的生产线：机械臂从四面八方“涌来”，一分钟即可下线一辆新能源汽车。 还有重庆赛力斯的智慧工厂，3000台机器人智能协同，关键工序自动化率高达100%。 等等，FF91售价超200万元，岂能和流水线上下来的车相比？ 那就来看看“手工区”的劳斯莱斯，生产车间里也有工程师们脚踩缝纫机，精雕细琢每一块真皮座椅。 回过头来再看FF91的生产线，镜头切来切去，始终只有那么几个机械臂、车体，工人寥寥可数，以至于评论区有人开玩笑，这是为了拍个视频，被迫量产一台车啊。 去年11月，《每日经济新闻》的记者也曾肉身飞到FF的总部工厂。 相比上述博主受邀参观，“每经”记者所见，或许更能直观说明FF工厂的现状。 在FF总部的测试车间，记者只见到了5辆尚未完工的FF91，在提出购买意向之后，FF全球产品市场总监与交付大使Scott表示，“（FF 91）目前还是订制，并没有量产。” 如果有意向，可以先预订，再进行“内部调配”。 当记者表示自己有个做风险投资人（VC）的朋友也是潜在客户时，Scott立刻松口： “如果你这个朋友是做VC的，可以帮忙介绍投资人或者自己投资…… 不同行业的Leader会给我们品牌有一个很好的助推，所以我们欢迎不同行业的Leader。” 翻译一下，要买可以，先拉投资。 早在FF91上市前，贾老板自创了一套“共创交付”模式，即车主也是FF的合伙人，大家共同创造一个伟大的产品。 共创交付总分为三个阶段： 第一阶段，行业专家FPO（Future Product Officer未来主义者产品官）全额支付FF 91 的费用，以预订并接受车辆使用培训。 第二阶段，FPO提车。 第三阶段，产能爬坡之后，全面交付。 现在应该在第二阶段，FF91的交付用户，包括豪华房产经纪人、赛车手、说唱歌手、明星经纪人、企业高管等等——也就是贾总口中的“塔尖”人群。 别人靠产品拉投资，贾跃亭靠用户拉投资，是不是本末倒置了？ 02 FF91第一次公开亮相，是在2017年1月的国际电子消费展（CES）上。 此时，乐视正因资金危机风雨飘摇，而FF91的及时出现，似乎让一些人看到了希望——9天之后的1月13日，融创中国拿出150亿，火线接盘。 不能怪孙宏斌大意，实在是FF91看起来足够性感。 其车身线条流畅，溜背式造型、贯穿式大灯，即便放到今天看也毫不过时。 车门为对开门设计， 配置上，三台电机最高1050 马力，百公里加速时间 2.27秒 ，电池组容量130kWh，续航里程 381 英里 （约 613 公里），超过了当时的特斯拉。 注：上述数据为最新数据，个别与2017年有出入。 但问题是，新能源汽车卷得六亲不认，当年FF91领先的技术，7年后早就过时了。 论智能化交互，FF91在 1月份刚刚完成近1600项OTA升级，主要实现车机流畅交互、优化人工智能助理。 但这种车机互联、AI助手功能，甚至FF91引以为傲的大沙发、后排液晶屏，早就是国内新势力的标配了。 论无人驾驶，FF91整车安装36个传感器，理论上可以实现L4级的辅助驾驶。 抛开“理论上”这个模棱两可的字眼，在新能源汽车圈，不管是特斯拉的纯视觉方案，还是华为小鹏的激光雷达方案，也只是无限接近L4。 FF91曾经引以为傲的性能，如今也不再一枝独秀—— 特斯拉Model S Plaid版，百公里加速2.1秒，续航672公里。 更重要的是，Model S Plaid官方预订价828900元，国内高端化的新能源汽车，除了仰望U9上百万，其余汽车的价格也普遍集中在50-80万区间。 而FF91的售价，是30.9万美元（约合人民币219.5万元），付费还不一定能提车。 因此，不是贾老板不想用产品拉投资，而是 FF91性能上不去，价格下不来，除了设计，已经是一款“失败的产品”了。 但贾跃亭不想失败，于是，他选择了两条“曲线救国”路。 第一条路，全靠自己输出。 他在每一个可能的场合，不遗余力地宣传， FF91 是“极智、科技、顶奢”的代表： “目前像FF91这类AI EV，这个产品在市场上根本 没有竞争者。” “（劳斯莱斯）闪灵也开始做了，但从AI EV领域的专家来看闪灵，买闪灵的人主要就是钱多。” “因为它实在是太落后了，和整个FF91是差了一两个时代的。” “ 闪灵的性能，连FF91的尾灯都看不到。” “闪灵的用户，大都是停留在上古时代的传统塔尖人群，而FF91的用户基本上都是愿意拥抱下个时代的 塔尖未来主义者。” 第二条路，就是 将FF91与塔尖人群挂钩，从侧面烘托FF91的实力 。 在社交媒体上，贾跃亭全程在线，一边与中东皇室成员攀关系，一边和好莱坞明星套近乎，展示着FF的“人脉”。 通过这些人脉的影响力，为FF带来更多的宣传，进而拉动更多的投资，最终推动量产，这是贾跃亭的完美计划。 那么，这些塔尖人群真的认可FF91吗？ 我翻遍互联网，发现有位博主采访到了 FF91 的车主肖恩·李（Sean Lee），除了展示滑动解锁（效果拉垮）、加速过弯（效果哇塞）之外，博主提了个灵魂问题：法拉第未来是否会带来像宾利那种豪车感觉？ 肖恩·李的答案也挺意味深长，他说： “ 宾利早期做的车子都会有严重问题，我以前有第一代的欧陆，车一大堆问题，刹车灯100%会坏，你开也坏，不开也坏。” “ （买东西）没有right or wrong，你买了这个东西，是不是你喜欢的，这是最重要的。” 有钱人说话就是滴水不漏。 可是，既然FF91明年复明年地跳票，量产车又不太能打，为什么还有人愿意投资？ 03 2023年10月16日，贾跃亭发表了一封《贾跃亭致全体股东和投资人的一封公开信》，其中提到，法拉第未来的市值已经跌到不足30多亿美元现金投入总额的1%。 划重点，30多亿美元。 在汽车领域，建工厂、拉产线、招人才都需要钱，30亿美元投资不算少，但也不算多到离谱。 苹果造车十年，先后投入100亿美元 ，连个概念车都没见着，贾老板好歹交付了11台车 不同的是，苹果花的是自己的钱，而FF每走一步，几乎都要靠外部融资。 据不完全统计，2017年12月，法拉第未来宣布完成A轮融资，融资金额10 亿美元。 2018年6月，白衣骑士许家印入局，承诺注资20亿美元，但后来因为股权争夺，最终到账8亿美元。 2019年4月，FF获2.25亿美元债权及信托融资…… 从一张设计图，一颗螺丝钉，到一个工厂，一台量产车，几乎全部都是投资人的钱。 中文互联网对此有个形象的描述——PPT造车。 这些先后进来的融资，有的是看好FF91，支持贾老板的造车梦，有的是想获得FF的控制权，借FF实现自个儿的造车梦，还有的，大概就是债主的期待： FF91就差临门一脚了，再给他点钱，让他把车造出来，好还以前的债。 但他们想不到，所谓的“临门一脚”，大概率是虚晃一枪。 美国做空机构J Capital Research曾发表过一份针对FF的做空报告，其中提到： 2020年，FF曾在一份路演文件中透露，自己收到1.4万辆FF 91的订单，实际上，这些订单78%来自同一家私人公司，而且这批订单在2020年就被转换成了年利率8%的应付票据。 JCAP还猜测，这个私人公司，实际上是FF的关联公司。 当然，贾老板认为这是无中生有无理取闹。 通过伪造账面——美化经营状况——获得进一步融资——搞下一步动作，这一套流程，像极了当年的乐视。 乐视的结局，是贾老板全身而退，只留一帮债权人成了苦主。 有了乐视的前车之鉴，加上狼来了故事上演了一次又一次，长袖善舞的贾老板，后来也没那么容易融到钱了。 比如说 2021年3月，FF获得近1亿美元融资，用于启动FF汉福德工厂的生产准备工作。 到2023年2月，贾跃亭声称，FF合伙人公司协助FF完成了1.35亿美元的融资，满足了量产的资金需求。 钱越来越少， 于是，贾跃亭又开始讲起了新的故事——关于梦想、坚持，关于中国汽车冲击高端的不易。 贾跃亭真的很难吗？ 根据《每日经济新闻》报道，2020-2024年，贾跃亭的净工资预计分别约为37.38万美元、74.76万美元，89.71万美元，98.68万美元和108.55万美元，5年总计409.08万美元。 此外，通过层层包装，贾老板手中还有多处不动产，2019年1月1日到2023年12月31日，他的个人收入，预计上亿。 因此，每当看到有人说贾跃亭“知难而上”、“永不放弃”时，我都想说，朋友，你知道《真还传》的罗永浩吗？ 同样是为梦想造手机，公司经营困难，欠款6个亿，老罗起码没跑路，踏踏实实还上了钱，再继续创业。 而贾会计呢？ 功成在我，实在不行，先跑为敬。 尾声 2016年的乐视年会，贾跃亭登台，演唱了一首《野子》。 歌里有这样一句： 怎么大风越狠 我心越荡 幻如一丝尘土 随风自由的在狂舞 却又飘散的勇气 我会变成巨人 踏着力气 踩着梦 在乐视上下人心惶惶的时刻，贾老板表示，当一切被禁锢时，只有梦想可以自由流动。 此后，他为梦想窒息7年，踉踉跄跄造出了FF91。 用梦想支撑，坚持不懈，确实不容易。 但在我看来，中国新能源汽车工业的狂飙突进，又有哪一家敢说容易？ 谁不是风雨兼程，谁不是奋不顾身，又有谁不是九死一生？ 因此，造出FF91不易，但把它上升到个人英雄主义，倒也大可不必。 FF91如果成功，那只能说明贾老板运气好，但如果失败，也并不代表其他中国企业，造不出高端智能电动车。 与其空谈梦想，倒不如埋头干活。 参考资料： 《实探贾跃亭美国造车：21英亩厂区空旷冷清， FF 91试驾遭遇车门失灵，“共创交付”模式类同“乐视拉投资”》每经头条 《追索贾跃亭海外资产》每经头条 《贾跃亭接受贾可采访答一辆新车交付得历经多少苦难》汽车商业评论 《贾跃亭的美国造车梦！带你体验法拉第未来加州工厂》 https://www.bilibili.com/video/BV1SA4m1L7dP/?spm_id_from=333.1007.tianma.1-1-1.click&vd_source=95b9d41d470d425fc26cdb7ecad15d00 《造车9年烧光400亿！FF91能带贾老板下周回国吗！？》 https://www.bilibili.com/video/BV1MC4y197Lk/?spm_id_from=333.337.search-card.all.click&vd_source=95b9d41d470d425fc26cdb7ecad15d0

IT之家 3 月 4 日消息，苹果即将发布的 iOS 17.4 将为欧盟 27 个成员国的 iPhone 用户带来一项独享功能，这得益于欧盟《数字市场法案》(DMA) 迫使苹果做出的改变。这一项重大变革就是允许用户侧载应用，即从除 App Store 以外的第三方应用商店安装软件，这一改变最迟需于 3 月 7 日前实施。 图源 Pixabay 然而IT之家注意到，在其他地区，苹果仍然坚持其 “围墙花园” 策略，即通过控制 App Store 上架的应用，防止用户下载恶意软件。尽管偶尔有恶意软件突破苹果的安全系统，但苹果的这一初衷无可厚非。毕竟，没有用户愿意下载窃取财务信息、拖慢手机运行速度、降低电池续航的恶意应用。 据彭博社专栏作家马克・古尔曼 (Mark Gurman) 在其 Power On 通讯中透露，苹果已告知售后支持人员，不要对用户有关“苹果是否会在其他国家开放侧载和第三方应用商店”的问题进行猜测。古尔曼指出，许多 iPhone 用户渴望获得从 App Store 以外安装应用的自由，他们势必会向支持人员提出相关询问。 关于侧载的争论归根结底在于两种截然不同的思维方式。正如上文所述，苹果长期以来认为，通过阻止用户安装未经其审查的应用，是在保护用户权益。然而，部分用户则认为，他们既然花了钱购买了 iPhone，就应该拥有完全的支配权，可以自由决定如何使用设备。 至于苹果为何不想让客服人员对此进行猜测，很可能是因为促使苹果在欧盟地区开放侧载的，不仅是法规，还有巨额罚款的威胁。因此，苹果在其他市场开放侧载，也可能需要类似 DMA 的法规或立法作为推动力量。

快科技3月4日消息，据多方爆料，华为极大概率在三月份召开发布会，推出华为P70系列旗舰手机。 目前P70的手机壳已经被曝光出来，与此前传出的外观渲染图保持一致，背部造型基本板上钉钉了。 其最大的亮点是后摄Deco布局，采用了独一无二的三角形设计，辨识度行业第一。 据爆料，P70主摄将采用国产豪威OV50H传感器，与小米14、iQOO 12以及魅族21 PRO后置主摄相同。 拥有5000万像素，传感器尺寸为1/1.3英寸，单像素尺寸为1.2μm，支持四合一像素技术，可实现1250万像素视频和预览，并且支持4K 120帧和8K的视频拍摄。 而P70 Art的后摄造型则更加夸张，在三角形设计之上还延伸了不规则设计，比前代的“海岛”方案更夸张。 同时影像模组面积更大，传感器进一步升级，配备5000万像素主摄、5000万像素超广角、5000万像素4倍潜望长焦微距镜头。 其中主摄是索尼IMX989，支持可变光圈，拥有完整的1英寸大底，是华为史上传感器尺寸最大的影像旗舰。

快科技3月4日消息，最近一段时间，“AI手机”成了数码圈热词，有人认为，2024年是“AI手机元年”，业内许多大佬也对AI手机发表了自己的观点。 今日，小米集团总裁卢伟冰微博发文称，“我在MWC的一段采访，引发了大家一直在讨论“AI手机到底是未来还是噱头。由于视频是片段，缺乏上下文的一些context，不能比较真实反应我的观点。” 卢伟冰表示，他的核心观点是“AI是未来，是无处不在的能力，但AI手机是噱头！” 据了解，卢伟冰在MWC 2024期间谈到“反对把AI概念化，把原来的手机名字后面加个AI没有意义。” 在他看来，AI是一种无处不在的能力，当你感受不到AI的时候，才是AI最大的价值。当你天天去谈AI的时候，说明你没有AI能力。 据悉，在小米 14 Ultra发布会上，小米影像大脑迎来全面升级，正式跃升为“首个AI大模型计算摄影平台”，并以“Xiaomi AISP”作为全新名称。 Xiaomi AISP通过深度融入小米澎湃OS，实现了对CPU、GPU、NPU 和ISP等硬件算力的全面整合与优化，算力可大60TOPS。 在Xiaomi AISP加持下，不仅大幅提升影像处理速度，还在画质、色彩还原等方面达到新高度。

快科技3月4日消息，近日高盛集团将苹果公司从“最佳买入名单”中剔除，主要原因是苹果股票表现不佳，市场对其主打产品的需求出现疲软。 自2023年6月以来，苹果公司的股价基本没什么大变化，与此同时标普500指数却实现了近22%的涨幅。 与微软等其他科技巨头相比，除了特斯拉，苹果公司的表现落后于其他七家科技巨头。 就在被高盛除名后，上周五苹果公司的股价应声下跌了0.6%。 高盛表示，其最佳买入名单将按月进行审查，一旦某只股票不再被视为最佳投资选择，便会将其从中剔除。 尽管被从最佳买入名单中剔除，但高盛分析师Michael Ng仍然维持了对苹果的买入评级，其表示：“市场对于苹果产品收入增长放缓的担忧，掩盖了苹果生态系统的强大实力以及相关收入的持久性和可见性”。

快科技3月4日消息，今天OPPO首席产品官刘作虎在个人微博表示，对于AI手机是噱头还是未来这个问题很好回答，AI一定是未来。 刘作虎表示，毫无疑问手机就是目前最适合AI技术的载体，这种化学反应让我们充满想象空间，就像我在内部分享时说过的一个观点： “过去应用让手机拥有了智能的名，而未来AI会让手机拥有智能的魂”。 其认为目前的AI已经给了大家非常清晰的应用场景，它的实用性是与生俱来的；其次，目前AI也展现出了无比迅捷的更新速度，这种更迭速度让所有问题的解决逻辑都只剩下早晚之分； 最后，目前的AI围绕学习、教育、创作等垂直领域，给用户带来惊喜是过往很多技术都不具备的，综上所诉AI就是未来。 而AI是需要一个载体的，毫无疑问最佳载体就是手机，因为手机具备四个条件：1、普及率高；2、算力强；3、可交互；4、应用场景丰富。 前不久OPPO首次公布了其1+N智能体生态战略，以OPPO AI超级智能体和AI Pro智能体开发平台为核心组成部分。 旨在满足AI手机时代下用户对新一代智慧服务体验不断增长的个性化需求，携手共建AI手机生态。

2024年春节的余温尚未完全散去，比亚迪就接连放出了多款“王炸”车型，其中包括秦、汉、唐、宋等经典款式的荣耀版。凭借在新能源汽车市场的深厚底蕴，比亚迪的“降价增配”策略已经在市场中掀起了不小的波澜。随着比亚迪的这一动作，上汽通用五菱、吉利、哪吒、长安深蓝、奇瑞、飞凡、智己、大众、现代等众多品牌也纷纷加入到这场价格战中。 对此，乘联会秘书长崔东树深入剖析了背后的原因。他指出，近期乘用车市场价格战的根本动力源于新技术的不断涌现和替代旧技术，以及新能源汽车对传统燃油车的逐步替代。在这一市场新秩序的建构过程中，新老厂商之间的竞争愈发激烈，预计这一格局的演变将持续数年，直至新的市场态势形成。 中国汽车流通协会会长助理王都也表达了类似的观点。他认为，许多新能源车企通过降价并打出“电车比油车低”的口号，旨在迅速提升新能源汽车在市场中的占有率。从整个行业的发展趋势来看，国内汽车市场已经迎来了新能源汽车加速替代传统燃油车的崭新阶段。 值得一提的是，新能源汽车领域的巨头特斯拉也加入了“价格战”战局，针对Model 3和Model Y车型宣布了三个优惠，包括8000元限时现车保险补贴、2000元指定车漆现车限时优惠价、限时现车金融低息。