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集微网消息 3月5日，Canalys披露非洲智能手机市场最新报告称，由于2023年下半年消费者信心的提升，2023年全年，该地区智能手机出货量达到6870 万部，比 2022 年增长 6%。 具体品牌来看，2023年，传音出货量达到3450万部，市场份额为50%，同比增长8%；三星出货量为1770万部，市场份额为26%，同比下滑12%；小米出货量为610万部，市场份额为 9%，同比增长45%；OPPO出货量为280万部，市场份额为 4%，同比增长50%；realme 出货量为200万部，市场份额为3%，同比增长44%；其他品牌出货量为540万部，市场份额总计8%，同比增长6%。 分季度来看，2023年第四季度，非洲智能手机市场出现显著复苏，出货量达到1920万部，同比增长24%。这一季度的激增，得益于对数字服务需求的增长、社交媒体的蓬勃发展以及 "先购买，后付款 "的普及。尽管面临各种经济挑战（南非面临能源危机，尼日利亚在石油行业的改革，埃及遭遇外汇短缺），但该地区的前三大市场仍实现强劲增长。更多经济实惠的智能手机推出，南非、尼日利亚和埃及分别增长15%、63%和63%。 其中，2023年第四季度，传音出货量达到980万部，市场份额为51%，同比增长23%；三星出货量为430万部，市场份额为22%，同比下滑5%；小米出货量为180万部，市场份额为10%，同比增长88%；OPPO出货量为90万部，市场份额为5%，同比增长156%；realme出货量为70万部，市场份额为4%，同比增长105%；其他品牌出货量为170万部，市场份额总计9%，同比增长35%。 Canalys迪拜高级顾问Manish Pravinkumar表示："非洲市场从功能机向高性价比智能机的转变，反映了消费者对现代化和提高互联网连接的强烈需求，从而导致入门级市场的厂商活动不断增加。2023年第四季度，超低端（100美元以下）智能手机的出货量同比增长43%。这一增长主要受到传音的推动，其在 2023 年下半年推出了新的低端机型。尽管某些市场出现下滑，但南非对三星仍至关重要，其A系列机型A14系列和A04系列成为关键驱动因素，贡献三星在非洲地区30%的出货量。小米积极扩大其产品范围，包括新推出的红米 13 系列，以迎合追求更好外观的消费者。小米的成功归功于其营销策略，包括在社交媒体营销、与KOL合作和线上促销方面的大量投资，使其成为年轻的科技爱好者青睐的品牌。” OPPO实现156%的强劲增长，主要得益于埃及和摩洛哥等阿拉伯语国家市场的扩大。华为虽然没有进入前五，但却取得了371%的惊人增长，尤其是在南非市场的推动下，这突出表明华为成功地提供由HMS支持的各种价位的智能手机，有效地迎合了不同消费者的偏好。虽然撒哈拉以南非洲地区的某些市场可能已经达到传音的成熟水平，但其一直积极把握增长机会，尤其是在北非三大市场--摩洛哥、埃及和阿尔及利亚--第四季度的平均增长率都达到 94%左右。 2023年第三季度，非洲地区智能手机市场同比大涨12%至1790万部，连续两个季度实现强势复苏。 品牌方面，传音仍处于绝对领先地位，2023年第三季度共出货860万部，市场份额48%。机构分析师表示，虽然货币快速贬值，但南非的智能手机市场仍大增20%。这主要由于入门级的需求旺盛，满足了数量庞大的预付用户群体。除此之外，在用电限制的带动下，中端机的需求也有所增加，同时人们越来越重视优质的屏幕和长续航的智能手机。 三星在非洲市场排名第二，市场份额26%；其次是小米，份额11%；OPPO，份额4%；realme，3%。小米和OPPO的出货量分别同比大涨100%和259%，前五大厂商中仅三星同比下滑。 展望2024年，Pravinkumar称，随着技术模式的转变，非洲地区对智能手机的需求将继续激增。由于多个国家的可支配收入受到限制，厂商、政府和电信运营商将通过创新解决方案积极解决智能手机可支付性和互联网成本高昂的问题。在撒哈拉以南非洲市场，政府和运营商正在努力提供经济实惠的4G智能手机，如卢旺达电信公司（Airtel Rwanda），以提高互联网接入能力。肯尼亚和赞比亚等国甚至正在建立智能手机制造工厂，以降低产品价格。 然而，该地区将继续面临政府税收和进口政策变化带来的宏观挑战。渠道合作伙伴也担心未来一年进口成本上涨和货币波动可能影响的利润率。Canalys对2024年非洲智能手机市场持谨慎乐观的态度，由于产品营销和各种融资方案的举措不断增加，预计非洲智能手机市场将实现个位数增长。

IT之家 3 月 7 日消息，消息源 Majin Bu 近日发布推文，爆料分享了苹果 iPhone 16 的 CAD 渲染图，并透露了三大重大调整。 采用垂直排列的相机岛 根据本次曝光的 CAD 渲染图，以及此前其它消息源，苹果可能重新设计 iPhone 16 机身背面，采用垂直摄像头配置。 引入 Pro 机型的“操作按钮” 根据渲染图显示，苹果 iPhone 16 机型将秉承 iPhone 15 Pro 和 iPhone 15 Pro Max 的“操作按钮”，从而意味着静音拨片彻底告别苹果舞台。 新增拍照按钮 IT之家此前援引彭博社记者马克・古尔曼（Mark Gurman）报道，iPhone 16 的“拍照按钮”（全系标配）将用于录制视频。最近，有消息称它还将用于拍摄静态照片，并可能像数码单反相机一样，在拍摄前使用压力感应来调整焦距。

2024 年计划卖 28 万辆，经销商 “保底” 一半销量。 文丨吴晓宇 编辑丨王海璐 《晚点 Auto》从多方独立信源处获悉，小鹏汽车近期开始要求经销商储备库存。多位经销商表示，每个月要跟小鹏采购目标销量一半的车辆。 传统汽车厂商一般会要求经销商先采购车辆，储备一定的库存，再进行销售。这一模式下，汽车厂商相当于直接把车辆批发给经销商，快速回笼资金，由经销商承担资金和库存风险。一般来说，车企会给经销商制定 “月度任务”，即每个月的销量目标，据此向经销商 “压库”。 小鹏成立之初采取直营模式，2019 年开始放开经销商加盟模式，但按需生产，不要求经销商承担库存成本。知情人士称，去年 12 月起，小鹏开始要求经销商从小鹏采购车辆，储备库存。当月，小鹏的销量达到 20115 辆，完成了月度销量目标。 今年 2 月，小鹏举办经销商投资人大会。一位与会经销商对《晚点 Auto》表示，小鹏总裁王凤英在会上再次强调：经销商要储备库存。她表示，过去一些经销商同时卖多个品牌的车，其他品牌都有库存，小鹏如果不给经销商一些库存压力，他们可能不会全力卖小鹏。 目前，小鹏只要求经销商采购月度任务的一半，而非像传统品牌一样，要求他们采购全部车辆。“向用户交付完这部分车后，再继续从主机厂购车。” 一位小鹏经销商人士表示。 经销商的利润主要来自基础返点和激励佣金。基础返点是每卖一辆车获得的抽成，激励佣金是经销商完成双月考核后获得的额外激励。《晚点 Auto》了解到，小鹏为了鼓励经销商多卖车，近期调整了销售政策，基础返点下调 1 个百分点，激励佣金上调 0.5 个百分点，完成双月考核的经销商至少能拿到总车价的 5.5%。如果没完成，佣金比之前更低。 小鹏今年的销量目标是 28 万辆，相比去年翻倍。如果经销商都按照政策执行下去，小鹏相当于保底了全年一半的目标销量。 《晚点 Auto》将本文中的事实性信息与小鹏求证，小鹏相关人士回应：“小鹏 SKU 减少之后，为了更好地响应市场、快速交付，经销商有健康合理的库存是被允许的。” 销量要保，价格也不能乱 小鹏的销售模式几度变化。成立之初，小鹏采取直营模式， 最早的 20 家门店均为直营店。2019 年 4 月，第一款量产车 G3 交付一个月后，小鹏在上海车展宣布开放经销商和服务商加盟合作。 此后近 4 年，小鹏直营、加盟模式并存，设立汽贸和用户发展中心（UDS）两个团队，分别由联合创始人何涛、销售与服务副总裁廖清红负责。去年一季度财报显示，当时小鹏直营店占比达到 70%。 去年初，王凤英加入小鹏后，将直营和加盟两个销售体系合二为一。副总裁王桐成为新的销售负责人，向王凤英汇报。同年 7 月起，小鹏开始关闭低效的直营门店，并于两个月后发起 “木星计划”，放开经销商的加盟授权，转向加盟模式为主。按照当时的计划，2023 年末小鹏的经销商授权门店数量预计达到 276 家左右。 那个时候，小鹏并不向经销商压库。据小鹏，木星计划推出的 “新零售模式” 与传统经销商模式不同，加盟商可采用代理授权制，全国统一价，0 库存运营，有固定的佣金，2023 年还可享受小鹏提供的建店补贴。 加盟商需要负担的成本，主要是前期的建店、装修，和后期的门店运营费用。而小鹏能省下拓店和运营成本，借助经销商网点快速拓展渠道、触达更多用户。 去年，小鹏的销量目标是 20 万辆，实际销售了 14.16 万辆。不及理想（ 37.6 万辆）、蔚来（16.0 万辆）、零跑（14.4 万辆 ）。在销售压力下，小鹏放弃了 0 库存的新零售模式，选择让经销商一同分担。 上述经销商透露，自从小鹏开始执行新政策后，有的经销商手里积压了 “数百台车”，“放在仓库里一天就要多给银行一天利息。” 很多经销商从金融机构贷款采购车辆，他们希望库存周转越快越好。 为了达到主机厂的销量任务，传统经销商有的会被迫打折卖车，从而快速回款、拿到返利，以此覆盖房租、人员等成本。但这会破坏价格体系的统一，对车企和消费者都不利。 小鹏要求经销商按照统一定价卖车。知情人士称，为了稳定价格，小鹏采取了批评、罚款等一些惩罚措施，“按降车价的程度，罚款几万元到数十万元不等”。 短期靠经销商保底，长期靠自己 让经销商承担库存成本，是传统汽车厂商常见的销售模式。早在上世纪 90 年代，长城推出第一代皮卡迪尔后，王凤英就借鉴家电行业的生产方式，将代理制改为经销制，车款实行 “先付款后发车”。 “销售模式的改变，不仅大大提升了经销商的积极性，也大幅降低了我们回款的风险。” 去年 4 月，王凤英接受媒体采访时说。 同期，长城还提升了线下门店的维修和服务速度。王凤英对销售渠道管理十分有心得，长城汽车内部流传着一个说法，“她（王凤英）去经销商处检查工作时，只看店员的表情，就能猜到问题所在。” 投产 2 年多后，长城迪尔皮卡超过田野皮卡，夺得全国销量冠军。 过去，经销商从主机厂批量采购车辆，库存压力并不大。2010 年至 2016 年是经销商们的黄金年代，中国乘用车销量由 1806 万辆攀升至 2456 万辆，一些车型供不应求，经销商甚至加价卖车。 一位从业 10 余年的经销商告诉《晚点 Auto》，经销商以折扣价 “进车”，再以指导价卖出，获得 “进销差”。若是宝马 5 系等热销款，还能加价几个百分点卖出，得利全归经销商。“黄金年代，普通一个 4S 店负责人的年薪就能到 80 万-90 万元。” 高速发展的阶段过去后，经销商的日子越来越不好过。据乘联会，2023 年，我国新能源车零售量为 775 万辆，净增 207 万辆，同比增长 36 %；燃油车为 1395 万辆，净减 92 万辆，下降 6%。 一些卖燃油车赔钱的经销商选择退网、去卖新能源车。“不倒贴就是机会，只不过比巅峰期少赚点，起码能活下去。” 一位经销商说。 新能源车市场的竞争同样激烈。小鹏 P7 从 2021 年月度峰值销量 9000 辆 到 2022 年 12 月的近 3000 辆，只用了一年多时间。小鹏 G6 去年 6 月末上市后，销量一度超过 8000 辆，但据杰兰路数据，今年 1 月，G6 销量仅有 2000 余辆。 “过去一台热销的燃油车可以卖 2 - 3 年，但现在，新能源车热卖周期更短，越来越像电子产品，经销商压库风险更大。” 一位经销商说。 造车新势力在起步之初，纷纷追随特斯拉建立直营销售体系。后来，一些车企为了分担运营成本，结合直营和传统销售模式衍生出代理加盟模式，让经销商负担运营成本，但不压库。 除了小鹏，极氪等车企也在直营门店外，招募加盟商。蔚来目前采取直营模式，但子品牌阿尔卑斯正在和经销商一起探讨 “试水” 加盟模式，计划将阿尔卑斯的售后服务、交付中心由全国性的经销商集团承接，但商超店依然为直营。 除了小鹏，主流头部新势力目前都不要求经销商承担采购车辆的资金成本。 在去年 4 月的媒体采访中，何小鹏称， 300 万辆是未来 10 年车企活下来的生死线。王凤英也在去年 9 月小鹏的经销商大会上表示，小鹏未来三年的销量目标是达到百万辆。为了实现这一目标，小鹏计划未来 3 年内推出 30 款新车及改款，2024 年的目标是 “业绩翻倍以上”。 去年卖出 300 多万辆车的比亚迪采取传统的汽车经销模式。今年 1 月，比亚迪花费 20 亿元给经销商发 “红包”。对于完成销量目标的门店，按照每辆车 666 元的标准进行发放；对于未完成销量目标的门店，按照门店的销量目标完成率乘以 666 元每辆车的标准进行发放。 无论燃油车、新能源车，只有好卖的车能让经销商赚到钱。压库给经销商，能为车企短暂分担销售压力，但只有产品真正受到市场认可，才能让车企在激烈的市场竞争中活下来。

快科技3月6日消息，据国内媒体报道，小米集团创始人、董事长雷军近日在回应关于现代化产业体系建设和新质生产力发展的问题时表示，小米集团作为科技企业，正处于从跟随到领跑的转型阶段，决心走硬核科技道路，推进高端化、全球化战略。 对于下一步的具体行动，他表示，小米集团将深耕底层核心技术，发展小米汽车业务，推动高端化与全球化。 小米汽车的发布，标志着小米完成了“人车家全生态”的闭环，致力于为用户提供卓越的出行体验。 雷军称：“我们全力以赴一定把小米汽车干好、干成，不让全国的用户们失望。” 据悉，目前小米汽车全国首批直营店也已开始装修，首家门店位于北京王府井东方新天地，工作人员称该店装修已经接近尾声。 综合多方爆料，小米汽车SU7将在本月底召开正式发布会，届时将公布价格，并陆续在全国展示体验。 各地的部分小米之家也会增加汽车的展示，类似如今的华为、魅族，方便用户进行体验。

“ MPV这一品类已是一片红海。不把MEGA放进MPV品类里面去捉对厮杀，而是让MEGA重新定义一个新品类，或许是一个新思路。 ” 作者 | 易思琳 编辑 | 李雨晨 MEGA身上，承载了太多期待。 它是理想汽车旗下首款纯电车型，是纯电平台下的旗舰产品，无论是定价还是定位，都是理想成立以来最贵也是最高端的一款车。 在3月1日发布会上，MEGA公布了全国统一零售价55.98万元，和当初L9刚上市一样，只有一款车型、一个配置。 2023年10月份，理想在重庆组织了一次私享会，花了5个小时讲解为什么要在纯电平台上做MPV。 今年大年初五，理想员工就已经抵达海南三亚准备试驾活动，并准备了47页的A4纸材料，详解MEGA的核心要点。 MEGA上市前夕，理想还在广西南宁组织了一次针对一线销售人员的上市培训，为期三天。 和其他车企仅让部分优秀销售人员参加培训不同，理想要求全国所有一线门店的销售人员参与培训。 在此之前，如此大规模的培训只发生在L9上市前夕。 发布会前，有投资人告诉雷峰网新智驾，“MEGA是理想最重要的产品， 比 L6 更重要，它不是走量的车型，而是理想提升毛利率的抓手。” 对理想而言，MEGA只许成功，不许失败。 然而，3月4日，截至盘中休市，汽车理想港股股价暴跌12.89%，按照其3109亿港币市值来算，直接蒸发400亿港币（约合人民币368亿元）。 3月1日，也就是理想MEGA发布后的当晚，理想汽车美股也出现大跌，收盘报跌5.10%。 股价下跌的很大一部分原因是，和2023年11月开启盲订不到两小时订单破万不同，MEGA上市72小时之后，理想官方没有公布大定数据。 不少投资人担心，MEGA作为理想的首款纯电产品，是否真的能延续L系列的优秀产品力？ 01 或许，你不是MEGA的目标用户 价格偏高、用户画像偏高端，某种程度上带来的是决策周期长，短时间内MEGA订单转化率不高是正常的。 MEGA的价格并不便宜。MEGA作为旗舰产品，最终售价定在55.98万，如果算上购置税，落地价格近60万，是理想所有产品里卖得最贵的一台车。 理想汽车高级副总裁范皓宇说，裸车56万的价格，是根据成本和让公司持续发展的毛利做出的选择。 “第一性的原理是指导方针，产品溢价如果很高，这种事情在竞争激烈的中国是不可持续的。但如果利润压的非常薄，加上管理费用，对公司而言又完全不可持续。当所有伙伴站在一起去看第一性的时候，大家就很清楚我们该定怎样的价格。” 其次，MEGA的目标用户定位高端。 一位试驾过MEGA的媒体告诉雷峰网新智驾，“这是一台用户定位精准的车，他们也想清楚了这款车应该卖给谁。” 发布会上，李想花了2个小时回答了这个问题，从宣传片到发布会的整体风格，MEGA主打大家庭出行场景。为了更直观向观众展示MEGA的用户画像，李想还邀请了他的好朋友陈勇一家亮相发布会。 从车fans公布的新车业绩快报得知，目前MEGA的定车群体偏年轻、家庭富裕，家中有多台豪车，非一线城市则更偏向企业主，销售区域出现明显的差异化。 一位用户向雷峰网新智驾提到了购买MEGA时的理由：“理想研究了富豪家庭的生活方式，并且懂得如何在细节上抢占消费者心智。MEGA身上有我想要的高档感，别克GL8、小鹏X9在我看来都属于实用型。” 他举了一个例子，“宣传片里面出现的那套音箱以及男主人用的表，和我是同款，我就知道这车是为我量身定做的。” 在MEGA身上，除开大空间、舒适、5C充电补能快，并没有其他新的亮点，大定不及预期，或与用户是否能接受纯电产品的高溢价有关。 然而，这一论点依然忽视了MEGA所对标的用户群体特性。 一位潜在用户告诉雷峰网新智驾，“当你的消费力达不到这个级别，对该级别圈层的购买力感知就会很弱。多几万、少几万对MEGA的目标用户群体并不敏感，买MEGA的人几乎不会考虑产品溢价的问题，他们想要的就是一款产品力强的极致家用车。” 02 着重试驾体验、不强求锁单，会影响部分转化率 MEGA上市前后，理想股价经历冰火两重天。 有投资人向雷峰网新智驾解释，除开前期财报拉高预期之外，还存在资本市场对该款车型目标客户群体不熟悉，导致过度关注短时间内的MEGA大定数。 “MEGA客户画像偏高端，客户需要观望、试驾才能做最终决定。理想非常强调用户在试驾MEGA过程中的产品体验。” 雷峰网新智驾走访了北京、上海多家理想门店，验证了投资人的这一看法。 比如，为了保证试驾体验，理想单次只让单个目标客户试驾MEGA，而单批试驾时间控制在1小时以内。 值得一提的是，理想这次对销售人员的考核KPI是MEGA试驾数量，并非大定锁单数量。 理想没有采取严格的锁单政策，没有强调早锁单早交付，也明确要求销售不能催促用户锁单。同时，也着重强调销售在试驾要做好服务、做好用户体验（对L系列用户没有这个要求）。 在广西南宁的培训会上，理想给一线销售人员培训时，没有要求他们强记产品卖点，而是给到同类其他四个竞品试驾的同时，让他们去实际体验MEGA这款产品，并给出个人的反馈。 一个显著的例子是，雷峰网新智驾在聊到一个理想销售时，他没有过度吹嘘MEGA的产品特性，只是从实际试驾角度给出了推荐建议。 比如，MEGA被行业热议的“50万以上的大车没有后轮转向”这一话题时，理想官方准备的话术是后轮转向会让旋转中心前移，驾驶员感受到轴距变短了，第三排乘客会感受到更快的横向摆动，带来乘坐体验上的不舒适。 该理想销售在回答这个问题时，向雷峰网新智驾传递了自己的实际体验——有无后轮转向都得在窄道转弯的时候做两次方向盘的打转，“步骤是一样的，这点和小鹏X9实际开起来的差别并不大。” 更强调用户试驾体验，在试驾车辆有限的情况下，留给潜在用户试驾的时间确实有限。 据晚点Auto报道，理想商业部副总裁刘杰在组建商业团队的时候做过调研，认为MEGA应该面向所有中国大家庭，广泛覆盖各个城市、各个地点的每一家店。 根据这个想法，理想要求 MEGA发布时，全国所有门店无论大小都要上MEGA。就算是临时门店、只有一个展位的门店，也只能放 MEGA。 据雷峰网新智驾了解，理想在全国共有474家零售中心，而且全国每一家门店理想只配备了一台MEGA试驾车，如果按照单家门店一小时内只接待一波客户来算，在最完美的情况下（即没有客户试驾延迟、不考虑给MEGA充电补能的情况），两天最多实现1.1万次试驾体验。 在一个强调试驾体验的产品面前，试驾车辆有限，以至于覆盖的人群有限，在某种程度上也会影响从小定转大定的转化率。 理想官方似乎提前预料到了MEGA发布后会有小定客户退订的情况，理想商业副总裁刘杰在当天接受媒体采访时说，“ 本来就是小定，我们不太在意，更多还是把它当做一个销售线索，我们的产品专家都会持续地跟进和维护。” 03 新款L系列，抢了MEGA的戏 在此次MEGA上市发布会上，理想也发布了2024款的L7、8、9。 和老款相比，新款的L系列在配置上进行了全面升级，全系升级座舱芯片高通骁龙8295、标配魔毯空气悬架，Pro及以上的车型将标配高阶版本的智驾（AD Max）。 在配置拉满的情况下，新款L9两个配置价格保持不变，L8以及L7 仅Pro版本上调了价格，L8 Pro上调2万元、L7 Pro上调1万元。 知情人士告诉雷峰网新智驾，“在老款的定价里，Pro版本卖得最好，占据了理想整体销量的60%。这样一来，通过在价格上做区隔，让Pro版本涨价，理想用户群体可以做更细节的划分。” 至于Pro及以上的车型将标配高阶版本的智驾，该知情人士向雷峰网新智驾解释道，“这是倒逼自家智驾的研发更上一层台阶，在理想看来，到2026年，所有L系列的车都应该标配智驾，今年是把它下放到Pro，2025年下放到Air，2026年会下放到L6上。” 因为新款在配置拉满的同时，价格涨幅并不明显，导致用户在同时试驾MEGA和新款L系列时，被“种草”了新款L系列。 在理想MEGA上市前的重庆私享会上，有媒体表达了对MEGA上市之后L9订单用户的担心。 “MEGA以家用为主，如果不商用的话，会损失很大一部分蓝海市场，甚至会抢掉一部分L9的市场。第一批MEGA用户也许很大程度上是原来想买L9纯电版的车主，因为MEGA是超级旗舰产品，有全品类最大的空间，还兼具L9的所有产品力，同时还是一辆纯电。” 然而，没想到的是MEGA和改款L9一起到来，更没想到的是改款后的L9产品力会升级这么多。 同样都是大车，MEGA车长5.3米，L9车长5.2米，新款L9在智驾能力和MEGA一模一样，智能座舱能拿到MEGA 80%的核心能力，但是价格比MEGA还要便宜十万，让人不得不感叹，“这次改款L9确实十分到位。” 理想销售告诉雷峰网新智驾，“目前门店预约试驾MEGA的人数不少，但转化的订单不多，的确存在本来想买MEGA的客户过来下定了新款L9的情况。” 04 大定数量不行，不是唱衰理想的理由 MEGA的定位、目标客户以及定价，决定了它不会是一款走量的车型。 近60万的价格，加上其颠覆式的外形，MEGA的潜在客户需要实际体验、试驾之后才能最终决定是否购买。价格昂贵、决策周期长，以及短时间内试驾车辆有限，在某种程度上影响了MEGA的大定数量。 但是，仅根据MEGA大定数量便下判定理想后续纯电道路不成功，则有失偏颇且为时尚早。 理想纯电之路是否成功，取决于后续的纯电产品如何定价，在什么价格区间内确定竞对。 更关键的是，纯电如何与理想的增程产品做出区别，最大程度上减少内部竞争。 这个问题，范皓宇表示也很苦恼，没有给到雷峰网新智驾准确答复。 在发布会后，媒体人老编辑向雷峰网新智驾复盘道，“如果MEGA一出场时就脱离MPV的壳子，站在全新品类角度上去定义MEGA，可能会更好。” 他进一步解释道，“发布会之前，李想应该抛开所有的事情，用三天时间忘掉所有的事情，只跟 2007 年-2010 年这三年的乔布斯灵魂上碰撞一下，来一个跨越时空的交谈，那他就会用这种方式讲MEGA——今天谁还想要一个MPV？” 按照老编辑的逻辑，如果MEGA不算真正意义上的MPV，那外界也就不能在它身上强加MPV的框架和约束，同时也不能拿MPV的标准去定义MEGA。 事实上，在MEGA发布之前，理想官方在多次公开场合曾提到，MEGA不是严格意义上的MPV，而是一种类MPV形态。 如此一来，理想此刻面临的局面可能会完全不一样。 因为，MPV这一品类已是一片红海：小鹏X9、腾势D9、岚图梦想家、极氪009。 当不把MEGA放进MPV品类里面去捉对厮杀，而是让MEGA重新定义一个新品类，也许它就是细分市场的销量王者。 这何尝不是一个新思路？

记者 严利婷 编辑 高宇雷 春节之后，新能源汽车市场就延续了2023年的节奏——开始降价。 2月19日，比亚迪在春节复工第一天就打着“电比油低”的旗号在市场上扔下两枚炸弹，旗下王牌车系秦PLUS携手驱逐舰05以“荣耀版”的年度改款将A级车起售价下探至7.98万元。然而，还没等市场来得及反应，这家巨头旗下两网的另外五大主力车系海豚、汉、唐、宋、海豹也一字排开，分别以1.7万-4万元的降价幅度朝着25万以下的各个细分市场密集开炮。 一番轰炸之后，从大众、日产、通用、现代等合资品牌到吉利、长安、长城、奇瑞等自主车企，再到特斯拉、小鹏、零跑等造车新势力，国内车圈的主流玩家几乎都被拉下水。据电厂不完全统计，从春节复工至今，短短15天之内，市面上已经有13家车企、30个品牌、86个车系通过改款上新或限时补贴等方式参与降价，而涉及的具体车型则多达上百款。 降级竞争，巩固市场地位的新方法 从外界的感受来看，今年的汽车降价潮比去年3月份来的更为猛烈。其中，仅仅是3月1号这一天就有特斯拉、上汽、吉利、长安、奇瑞等6家车企的40个车系宣布推出降价措施。值得注意的是，这些降价车型基本都落在25万以下的主流消费市场，更确切地说是10万-25万的红海市场，而短期内大量改款车型及优惠政策的堆叠也导致整个市场呈现出“你卷我更卷”的局面。 最典型的就是比亚迪，旗下产品矩阵的整体降价策略说白了就是降维打击：将C级车打到B级车的主流价位区间，而B级车则进一步打到A级车的主流价位区间。比如，比亚迪旗下主打B级市场的王牌车系宋PLUS，今年的12.98万的入门价已降到去年秦PLUS的中配水位，而此次后者也在去年增配降价的基础上再度将售价下调2万元至10.58万元附近。 受到挤压的竞争对手们也自然紧咬不放。其中，在比亚迪秦PLUS荣耀版推出的第二天，上汽集团就打着“荣耀价”的旗号将对标车型五菱星光长续航版售价下调至9.98万元，长安汽车也继续唱着“电比油低”的口号将对标秦PLUS的长安启源A05起售价刷新到7.39万元，而旗下启源Q05长续航版也在宋PLUS降价后也下探到到9.69万元，并且整体降幅超过26%。 当然，更卷的还在后面。3月2日，零跑汽车推出新一代产品C10，这款定位与比亚迪唐相当的C级车，最终售价定在了12.88万-16.58万元，不仅远低于最新的唐DM-i荣耀版，甚至比对应的宋PLUS DM-i荣耀版售价也要低6000元左右，更重要的是，零跑汽车还首次将同一车型的纯电版售价打得比增程版还低，而C10与宋PLUS的纯电版价差也由此进一步扩大到1万元左右。 不同于高端市场的油电之战，这种强度的降价对25万以下的主流市场无异于直接拼刺刀。 对此，车圈也都早有预期。此前，从比亚迪、特斯拉两大巨头的掌门人到“蔚小理氪”等新势力的一把手，多家车企都曾在不同场合对外传递危机感。其中，一向温吞的蔚来汽车创始李斌也在今年1月的新年新中表示，“未来两年会是汽车行业变革期最重要的阶段，竞争烈度会超乎想象”，他还呼吁每一位蔚来员工“都要有足够的思想准备，放弃幻想，直面挑战”。 这背后的原因也不难理解，一方面，在经济低迷的大环境下，车市的整体需求不振。根据中汽协的统计数据，2023年，中国乘用车总销量为2606.3万辆，如果刨去出口，同比增幅仅为4%左右。另一方面，新能源汽车也在经历了几年的高速增长后逐渐进入成熟期，而即便在不断的价格刺激下，2023年国内新能源汽车也仅同比增长37.9%，并且整体已较上年折损了6成左右。 受此影响，过去一年，大部分厂商均未能顺利完成全年销量目标，而曾经一路高速狂奔的两大巨头比亚迪和特斯拉也是勉强踩线达标，并且整体增速也逐渐回归行业均值。其中，比亚迪全年销量为302.4万辆，对应的销量增速为62.3%，整体增速较上年下降90个百分点，而一直被视为比亚迪业绩扩张关键的混动车型销量增速为52%，更相较于上年下降194个百分点。 某头部车企就对电厂表示，从去年开始，各地政府对于车企扩张的态度已经非常谨慎，但从最新的统计数据来看，国内电动车的产量仍跑在交付量的前头，2月份，国内经销商库存预警指数同比上升6个百分点至64.1%。按照摩根士丹利的最新预测，全球电动车市场已经供过于求。2024年，包括特斯拉等巨头在内，车企的规模及盈利增速将进一步趋缓。 车企的日子也只会更难过。乘联会秘书长崔东树分析指出，2024年是新能源车企站稳脚跟的关键年，竞争注定非常激烈，并且新能源成本下探、“油电同价”的态势也会给燃油车带来巨大压力。而就在比亚迪扣动降价扳机的前一天，王传福也对外放话，当前汽车产业变革已进入深水区，新能源汽车的变化只会越来越快，“不会给我们停下来、慢下来、踹口气的机会。” 比亚迪要抢份额 其他车企求生存 事实上，当大家对竞争加剧的预期达成共识的时候，也意味着车企的出牌节奏会进一步提速。 春节开工后的第一天，比亚迪就以秦Plus和驱逐舰05打响了“油电之战”的第一枪。对此，比亚迪王朝网汉唐传播推广总监庞博在上周的一场活动上透露，为了抢头炮、打头彩，这两款车的上市时间都比计划提前了。当然，结果也并没有让比亚迪失望。仅仅是上市首周，秦PLUS就斩获了近2.4万订单。一位内部人士告诉电厂，当前秦PLUS的经销商库存都基本清空了。 更多的子弹也接踵而至。根据电厂统计，仅仅开工后的10天内，比亚迪就集中向市场注入了12款改版车型。庞博表示，过去两年，包括秦家族、宋家族、汉家族等在内的多款车型均已经做到了细分市场的龙头地位，但还不够，去年比亚迪的冠军版车型已经打出了油电同价的口号，今年的荣耀版将朝合资发出新一轮冲击，并进一步抢夺燃油车的市场份额。 对于比亚迪来说，降价只是第一弹，上新才是第二弹。按照上述内部人士的说法，这波降价很大程度上就是为了给新车让路。按照规划，除了2月底刚上市的仰望U9外，今年比亚迪还会再推9款新车，相当于接下来每月1款，而正排队上市的新车中就有秦和元的升级版车型秦L、元UP，以及宋L与海豹的同级车型海狮07。其中，元UP已经定档于本月上市。 除了要巩固市场份额之外，如此密集的产品轰炸也颇有些威慑小米汽车的意味。作为舆论场上的超级扛把子，正跑步进场的小米汽车已经成为了一个无法绕过的潜在威胁，尤其是新车SU7发布之后，全网的热度也刷新了车圈的认知。更重要的是，业界普遍预计小米SU7的最终定价会落在15-25万区间，后者也正是比亚迪、吉利、长安等自主车企的核心腹地。 当前，车圈围剿小米的舆论已渐成势。其中，从银河E8、到极氪007，再到新款的极氪001，吉利系与小米更是舆论冲突不断。一位吉利银河系列的销售人员告诉电厂，“我们E8之所以把价格打的这么低，一部分原因也是为了逼小米，他们上市这么久还没公布价格，我估计他们现在也没法定价了，最终肯定会比E8高，即便降得比E8低也没用，我们还有别的车等着它。” 此次，比亚迪抛出第一弹后有没有让小米难受不知道，但很多牌桌上的车企已深感窒息。上述吉利银河销售人员表示，除了元宵节那天搞活动之外，她所在的门店近期客流量都不太好，尤其是对标秦PLUS的银河L6，到店预约看车、试驾的人更少，而对面那家小鹏汽车的门店流量更惨淡，“偶尔进去的也基本都是看新车X9，小鹏P7、G6等其他车都没什么人看。” 对此，上述小鹏门店的销售人员也告诉电厂，包括置换补贴等在内，小鹏P7i和G6的的综合优惠力度能达到3万2到5万5，但如果要买车的话也可以再等等，预计5月份之前还会有一波调整。事实上，就在他说完这话的第3天，小鹏汽车就推出了新的降价措施，其中，小鹏G6全系车型在3月底前将限时立减2万元，而调整后的起售价将从20.99万元降至18.99万元。 最直接的导火索可能是2月份的销量。根据车企公布的最新数据，2月份，受春节假期及价格战的影响，国内造车新势力月度销量普遍环比下滑4成左右，除了问界、理想、埃安之外，其他新势力甚至均未能实现月销过万，其中，小鹏汽车单月销量仅有4545辆，抛开新车X9，G6、P7、G9共卖了3000辆左右，整体排名也掉到了零跑、哪吒等二线新势力之后。 受刺激的也不止小鹏，上述销量数据出炉的当天，特斯拉等另外五家车企也同时下场，至此，累计已有30个品牌被卷入降价潮。此外，广汽旗下的多个合资品牌被爆也在酝酿降价措施。按照极氪CEO安聪慧的说法，2024年车圈的淘汰赛已经提前开始了。今年整个行业会发生比较大的变化，甚至都不容有任何犯错的机会，“如果犯错的话，一定会全盘皆输。” 对于二线新势力来说，眼下更是生死一线的关键时刻，尤其是今年春节后，高合汽车已经摇摇欲坠，市场都在猜测谁会是一个？为了稳住局面，曾在上一轮降价潮中丧失先机并在销量排行榜上逐渐掉队的哪吒汽车，这次更是以“秒级速度”对比亚迪的降价做出反应，旗下多款主力车型在秦PLUS降价第二天集中下调，其中，哪吒X的整体降价幅度最大，达到了2.2万元。 “电动车整个竞争格局确实很残酷”，零跑汽车创始人朱江明在新车C10上市后的采访中表示，淘汰赛，一个个的下场，最终都会有这个结果，大家都要接受事实，就像体育比赛一样，赢了不骄傲，输了也体面，现在最关的是让自己始终留在赛场上，“我们也是在往这个方向去努力，争取坚持到最后，不被淘汰出局，今年的目标就是在新势力排行榜上至少再进一名。” 从最新的产品和价格来看，零跑汽车也给出了较高的诚意。朱江明称，零跑汽车会坚持自己的战略定力，在车身内饰的常规硬件上借鉴BBA的供应商，在智能化配置上向头部造车新势力看齐，并以最终实际的产品能力来进行定价，而上述造车思路也全部融入到了新车C10中，所以才收获了高达4.5万的用户支持，“很多行业的竞争都很激烈，但有压迫感才会有成长。” 具体到电动行业，强烈的压迫感可能还要持续很长一段时间。其中，随着价格战的不断进阶，车企面临的财务压迫也更为难熬。根据乘联会的统计，2023年，在上游成本不断压缩的前提下，国内汽车产业的整体销售利润率仅为5.7%，而车企的盈利图景也是极端分化，一边是比亚迪等极少数车企的利润规模还在创新高，另一边是绝大部分电动车企都在做亏本生意。 这种情况下的价格战，谁能笑到最后已不言自明，而99%的车企时间都不多了。

中日车企在泰国形成了罕见的单挑局面，泰国是日本车企在东南亚的大本营，日企正试图游说泰国政府放缓电动化步伐 曼谷暹罗广场多个中国品牌集中展示销售。摄影/刘丁 文｜刘丁 编辑｜尹路 “What are you doing?”在曼谷的日本车企人员谈论起眼下的中国车冲击时，这是最常用来表达情绪的一句话，但这话针对的不是中国车企，而是泰国政府。 泰国政府自2018年1月1日起，对从中国进口的电动汽车实施零关税（不包括电动客车），向中国车企敞开大门，使泰国市场的日本车直接暴露在中国车的竞争之下。 泰国周边的国家没有一个像泰国这样对中国电动车如此积极：印度2020年明确了对中国电动车的拒绝态度，马来西亚直到2022年1月1日才开始实施电动车进口免关税政策，印度尼西亚直到2023年底才降低了电动车的进口关税，并且仍附加部分本地生产的前提条件。 不过，中国车在泰国市场并没有从2018年开始就一路坦途，而是直到2023年才突然崛起。据日经新闻网消息，2023年，泰国市场的中国车市占率从约5%猛然提升至约11%，日系车的市占率则从约90%下降到78%。 泰国市场形成了罕见的中日车企单挑局面。俄美是中日车企互不侵扰的市场，欧洲、南美、中东、非洲则是中日欧美各车企利益均沾，唯独泰国这个年销百万辆，年产二百万辆的全球第九大汽车市场，出现了中日份额此消彼长的局面。 中日车企都不能输掉泰国。 中日车企在泰国的这一战，其影响力绝不限于泰国市场，首先泰国是东南亚最活跃的汽车市场，整个东南亚市场都会紧跟泰国；其次是大洋洲，目前大洋洲销售的日本车大多都为东南亚制造，市场竞争格局深受东南亚影响。 二战后的近60年间，日本向泰国输送资金、技术、人才，以及产品。日本车在泰国的市占率长年维持在90%上下，其他日本产品更是铺天盖地，1970年6月日本《中央公论》说，“曼谷所有的东西，除了日本产品外，就剩下泰国人和泰语了”。 日本在泰国布局了15座整车及零部件工厂，仅次于在中国、美国的数量，泰国也因此成为全球第九大汽车生产国。 而对中国车企来说，泰国距离近、政治气氛好、商业上有深厚的华人资源可利用，是赢得全球消费者心智的最佳“修道场”，目前也聚集了最多的中国汽车品牌，是中国车企出海的前哨站。 这几年日本车在中国市场节节败退，因为中国车企有主场优势，政策、消费者心智上都占优。而泰国是一个相当于日本主场的市场，但目前因为政府对电动车的青睐，所以中日车企的竞争起跑线相差不大，在外界眼中是一个相对公平的竞争环境。 未来三年内，如果日本车企丢掉了泰国市场30%以上的市场份额，日本车虽然依然能占据泰国市场半壁江山，但放大到东南亚和大洋洲市场，这一影响将扩大到百万辆级的销量损失。更关键的是，在一个日本车占据传统优势的第三方市场，日本车输给了中国车，这对日本车的全球影响力将产生致命打击。 如果中国车未来三年在泰国的市场份额止步在20%以下，虽然也有每年近20万的增量，但对中国车企来说，这就是彻底失败，在泰国这个华人文化影响极深的市场都没能站稳脚跟，中国车的出海进程将遭遇重大挫折。 所以中日车企在泰国的这一战，谁都输不起。双方会打出怎样的底牌，乃至使出怎样的盘外招，我们将持续关注。 中国车企的进攻，中国员工的玩命 从广州向南飞约两个小时，一块面积相当于四川省的地方，就是泰国。 16世纪就有中国人移居到这里，1840年鸦片战争后，西方人开通了从海南到泰国的蒸汽铁船航线，到泰国的华人开始猛增，华人大佬们不断发展壮大，组织帮会，为泰国、欧洲、日本的权力阶层提供服务，收税、开矿、农场、走私，经过几代人的积累，变成了目前泰国的各个家族财团。 泰国是全球游客纵情享乐的地方，大麻合法，巷子里霓虹灯密密麻麻，政府允许持枪，约3000元就能“买”到驾照，且驾照不扣分。 目前泰国与中国互免签证，降落曼谷机场后，中文指示随处可见，且都是简体字，比香港机场的繁体字指示更易懂，通关“丝滑”，如果不想排队，只需花200泰铢（折合人民币约40元），就可以走快速通道。 稍微动用人脉和金钱，甚至可以从机舱出来直接出机场，免海关，免安检；出了机场，还能请警车开道护送，一辆警车、加两辆摩托还是四辆摩托，明码标价。 曼谷商务区高楼林立、城轨、高架密布，看上去比广州天河区还繁华，但办公室里的泰国员工慢条斯理，绝不加班，也随时会把老板告到法院。 （远眺曼谷中心区，最高建筑为像素大厦，摄影：刘丁） 曼谷及周边区域聚集了泰国约一半的政商资源，但曼谷向外驱车两个小时，满地都是简易的棚户房和野狗。 上汽集团2012年与泰国正大集团合资，在泰国办厂，以名爵品牌进入泰国汽车市场。 长城汽车2020年在印度的投资计划遭印度政府阻挠，随后转向泰国，在泰国收购一座通用汽车的旧工厂，随后在曼谷核心区的商场里开设了用户体验中心，以类似特斯拉直营的模式在泰国销售汽车。 但中国车真正的攻势始于2022年下半年，比亚迪与泰国财团合作，开始在泰国销售电动车，哪吒汽车也开始在泰国销售，到了2023年，埃安在3个月之内完成了在泰国的上市，并迅速在出租车、政府、军队市场打开局面，长安汽车也举办了泰国工厂的奠基仪式。 马海洋是埃安东南亚业务的负责人，他记得，2023年6月底从广州白云机场出发的时候，特意与团队的8个干部合了影，内心既兴奋又茫然，感觉像是壮士出征。 茫然之处在于，他们出发时，对于在泰国成立怎样的公司（合资还是独资）、怎样在泰国开展生产、如何确定市场策略，事前没有详尽调研，也没有完备的计划，团队大部分人也没有海外工作经验。 马海洋对干部们说，“现地决策，战斗中集结”。 （图注：马海洋 摄影：刘丁） 他们设定了90天之内实现埃安在泰国上市的目标，团队人员租用酒店的会议室作为办公室，从清晨工作到深夜。 有的员工负责品牌宣传，三个人必须在两周内组织一场千人规模的发布会；有的员工负责运输，在曼谷四处寻找仓库、卡车，为了确保车辆安全运到目的地，自己打车跟在卡车后面，工作到凌晨五点；财务人员在泰国注册公司，申报项目，在国内向国资委申请海外汇款，加快进度。 在满是慵懒游客的曼谷酒店里，这些拼命工作的中国人格格不入，有一天深夜，酒店经理看到中国员工在大堂的咖啡吧休息，马海洋记得他脸上满是意外，“你们竟然没在工作？” 9月9日，埃安在曼谷举办发布会，推出首款车型Aion Y Plus。 2023年底，埃安在泰国罗勇府租下一处旧工厂，整饬改造，用于在泰国本地组装整车，工厂已于2024年2月投产。 （图注：曼谷的丰田和埃安4S店，摄影：刘丁） 埃安是中国车企出海的缩影，2022年以来，大部分出海的中国车企，都是以极高的效率和热情，一夜之间冲向海外，都是“现地决策、战斗中集结”。 中国整车及服务企业的员工，工作起来大多非常玩命。 长城汽车的曼谷办公室，就在著名的杰德夜市旁边，夜里楼下热闹非凡，楼上办公室也灯火通明，员工们经常加班到后半夜。 某些企业员工白天在外工作，夜里还要向国内汇报，来不及赶回办公室，就在车上抱着电脑开远程会议，几个小时开完会，车也刚好从外地跑回曼谷。泰国车速快，车祸多，中国员工挤在车里的时候，会猛然想起，电脑一定要放后座，人不怕，但电脑里有资料，不能丢。 但中国企业的泰国员工并不会如此拼命，中国在泰企业的原则是，“中国人做牛做马都可以，但泰国人不行”。中国员工们半开玩笑说，“好心酸哦”。有时候工作赶进度，完不成，中国企业领导对着中国员工狠批的时候，会把旁边的泰国员工吓呆。 某些中国员工需要住酒店办公，碰到旅游高峰期酒店没房了，就在曼谷街头拖着箱子找酒店。 最难熬的还是远离家人。由于都是临时抽调，不少员工原以为只是派驻泰国两个月，但没想到两个月之后是半年，有些人一驻就是三年，2020年疫情的时候，回国的机票涨到5万元，回去还得隔离。 有一位中国员工刚新婚不久，就被派到泰国，离开刚怀孕的妻子，晚上忘记与妻子视频通话，微信立刻被拉黑，这位员工只能安慰自己，小孩在妈妈肚子里的时候，爸爸在泰国开拓，孩子长大了应该会骄傲吧。 （图注：右一白衬衫为中国车企员工祝金皞，在曼谷某4S店指导泰国员工工作， 摄影：刘丁） 泰国某翻译公司老板对《财经十一人》说，2022年底到2023年来自中国客户的业务翻了几倍，主要是开拓泰国市场的中国车企，需要翻译文件、合同，以及翻译广告图片上的文字。 中国驻泰国大使馆举办中资企业年度宴会，疫情之前每年来参加的企业人员约200人左右，但2023年骤增到约700人。 罗勇府中国汽车工厂聚集区附近的酒店紧张，一房难求，小卖店老板一边看店一边刷抖音学中文，中国餐馆的包间夜夜爆满。 （图注：曼谷华人聚集区的比亚迪汽车和中国餐厅。 摄影：刘丁） 日本车企的防守与反击 日本车企紧盯着中国车企的一举一动。 “我们的货物刚到港口，日本人就知道数量、品类了”，某中国车企物流负责人张强（化名）对《财经十一人》说。 车企很看重运营数据，尤其是整车、零部件的物流数据，可以用来判断销量、经营、发展计划，甚至能够通过更换的零部件数据，发现车型的易损部分，乃至企业经营的漏洞。 某些中国车企的驻泰高管说，近期不少日本人在通过各种渠道打听他的个人信息。 某位中国车企高管在2023年泰国车展期间，感觉遭受了日本方面的“霸凌”。 车展期间，组织方会公布当天的销量排名，过去几十年，销量冠军都是丰田，而某家中国车企在车展当天下午收到了一笔几百辆的大订单，如果计入，总销量将超过丰田，但组织方却拒绝计入这笔新订单，双方争论到最后，组织方仍坚持拒绝，并终于说出了原因，称“遭受了不可抗拒的压力。” 埃安2023年与泰国石油公司（PTT），以及泰国本地的出租车运营公司EV ME合作，在曼谷推广电动出租车。当他们向出租车公司推销埃安车型的时候，丰田立刻向出租车公司表态，将专门针对出租车公司的丰田花冠车型降价30%，这是丰田多年来首次降价。 泰国的出租车司机通常没有信用记录，无法在普通的银行获得购车贷款，而丰田在泰国设有金融服务公司，专门为出租车司机、出租车公司提供贷款，因此丰田始终垄断着泰国的出租车行业。 （此处指巡游出租车，非网约车） 2023年以来，大部分在泰国的日本车企都已开始降价，这是几十年来的第一次。 （图注：丰田在泰国推出的海拉克斯champ车型。摄影：刘丁） 虽然日本车企采取了一些动作，但无论是销售、售后、物流，还是在工厂工作的在泰中国员工，大多数人都表示没有发现日本车企进行了强有力的反击。 这难免让人困惑。 因为，在泰国的日本车企正在遭遇有史以来最大的挑战： 一方面，日本车市场份额快速被中国车抢走，并且聚集到泰国的中国车品牌和销量正在迅速增加； 另一方面，产品层面，日本车企也是首次面对直接的竞争。泰国市场也有宝马、奥迪、奔驰的销售门店，但售价均超过40万元，走的是高端路线。泰国消费者喜欢皮卡，擅长制造皮卡的福特汽车，虽然也在泰国销售皮卡，但同样走的是高端路线，都避开了与日本车企的正面竞争。 但目前中国车在泰国的售价，大部分集中于20万元左右，直接从日系车手里抢夺消费者。 “日本车企的反应太慢了，决策流程长，现在是艰难时刻，被动防守”，此前曾就职于马自达10年，目前在泰国福特汽车工作的日本人山田先生（化名）对《财经十一人》说。 据他介绍，几十年前，当日本车企走向海外的时候，日本员工也像今天的中国员工一样拼命，但现在的员工每天按时上下班，开早会，下班聚会，虽然也很敬业，但绝做不到像中国人那样24小时玩命。 另外，日本车企也要保护在泰国既有的投资，包括零部件企业，不愿过快转向电动车。 但此前，日本企业有过后发先至的案例。例如，泰国政府从2010年前后就开始与中国探讨高铁项目，日本则是2015年前后才邀请泰国人访日并乘坐“新干线”，向泰国推销，最终泰国选择了日本新干线。 根据泰国政府2023年底的消息，日本车企计划于未来五年在泰国投资43.4亿美元，用于在泰国生产电动车。 “如果真的加大赌注，将是日本车的灾难”， 山田先生（化名）对《财经十一人》说，他认为在电动车产品层面日本车无法与中国车竞争。 据居住在泰国的某日本车企前员工Stiven（化名）分析，日本车企大概率会游说泰国政府，减缓电动化进程的步伐，或者降低电动化目标，为日本车企赢得缓冲时间。泰国此前宣布计划到2030年，电动车将占年产量的三分之一，即超过50万辆。 日本车企优势：体系力、服务力 中日在泰国谁赢谁输，目前还很难看清，但双方各自的优势和劣势非常明显。 日本车企的优势是体系能力、服务能力。 现在的日本车企在海外市场非常注重体系作战，不仅是车企和车企、车企与零部件企业互相协同，还有汽车业务与金融服务、股权投资、法律、文化培训、公关传媒、信息情报的紧密结合，在这方面，日本商社为车企提供了很大帮助。 丰田汽车的大股东日本商社三井物产，其信息系统24小时不停运转，用人造卫星联通海外上百个办事处，每天传送情报超过6万份。 泰国的汽车行业咨询公司大部分都是日资背景，他们从日本汽车企业收取咨询费用，为日本车企在泰国搜集信息、制定战略，甚至可以影响泰国政府的政策制定。 日资背景的金融服务公司，为日本车企在泰国寻找合作伙伴，通过股权合作延伸其影响力和信息能力。 泰国不少媒体，与日本车企保持了长达几十年，延续几代人的良好关系。泰国的公关代理公司，大部分也都是日资背景。 日本车企也注重长期深耕，形成了强大的跨文化交流能力和跨国服务能力。 日本车企员工抵达泰国后，通常先被分散送到泰国各个地区的大学，在3—6个月里不必工作，只需专心学习泰国的语言、舞蹈，了解泰国文化，与泰国人交朋友。 在车辆上市之前，日本车企通常会针对泰国的路面反复测试，对媒体人、车主做调研，询问改进意见。 即便是在泰国偏远地区，一旦车辆出现故障，日本车企的工程师也能及时抵达解决问题。 （图注：泰国街头日本员工下班聚餐，摄影：刘丁） 中国车企优势：产品力、华人政商资源 中国车企的优势在于产品力，目前中国车企的电动车造车平台普遍比日本车先进两到三代。 在体系力方面，虽然中国车企缺乏类似日本商社的体系支持，但是，中国车企可以利用泰国华人的政商资源，泰国华人总人口约一千万，占泰国人口的比例为12%—14%，华商在泰国商界的影响尤为深远。 比如目前全权负责比亚迪泰国销售业务的华人家族财团Phornprapha，1952年创办了泰国暹罗汽车集团，此前与日产公司合作约70年。 与上汽集团合作的正大集团背后是谢氏家族，位列2022年福布斯泰国富豪榜榜首，正大财团与日本伊藤忠商事交叉持股，正大财团和伊藤忠商事也是中信股份的股东。 还有埃安赴泰的关键联络人是泰国锦汇集团董事长黄勇捷，“华人都有中国情怀”，黄勇捷对《财经十一人》说，他在北京出生，因为有亲人在泰国，1993年到泰国做生意。 他曾做过贸易，将冠生园的产品引入泰国，冠生园是总部在上海的老字号企业，旗下的大白兔奶糖最为人熟知。他此前还曾做过LED照明设备，投资建设了泰国第一家LED灯珠封装工厂，主要做政府项目，为政府办公楼、警察局、公路路灯改造LED照明。他还做过光伏项目，为泰国的海岛建设光伏电站。 黄勇捷2023年2月前后联系了广汽集团，很快促成了广汽集团高层和泰国政府高层的互访。 他的公司也成为埃安在泰国的第一家经销商，计划2024年将门店扩张到35家。 泰国石油公司（PTT）三年前成立了出租车运营公司EV ME，计划在泰国推广电动出租车，但始终未能确定采用哪款车型。 在黄勇捷的联络下，EV ME于2023年下半年选定埃安的AION S车型，由泰国石油贷款从埃安购买车辆，交给EV ME运营。第一批订单1000辆，首批100辆已于2024年1月28日交付，3月底全部交付完成，第二批1000辆预计四月运抵泰国港口，2024年预计总计交付6000辆。 华商资源也在建设充电基础设施上起到了积极作用。基于EV ME的合作，泰国石油PTT已经加大投资，在其加油站里布置充电桩。黄勇捷的泰国锦汇集团也在与广汽新能源合作，计划在泰建设180个充电站。另外，泰国目前购买电动车的用户，大部分居住条件较好，有条件在家安装充电桩。 （图注：黄勇捷 摄影：刘丁） “这是大趋势，时机到了”，黄勇捷对《财经十一人》说。 泰国20世纪60年代曾立志发展本土汽车工业，禁止进口，但历经30年，仍未能建立民族汽车产业，市场被进口的日本车垄断。1990年前后，泰国转而实行出口导向的汽车政策，降低税率，打开国门，最终成了日本车企的海外产能基地。 虽然1972年泰国曾爆发反日浪潮，但到了90年代末，泰国人已经接受了日本在泰国的广泛存在。 2003年，中国取代日本，成为泰国天然橡胶的最大买家，天然橡胶是泰国出口的支柱产品，近一半用于生产汽车轮胎。 此前几十年，泰国的最大贸易伙伴都是日本，但目前已变为中国。 泰国总理多次公开驾驶电动车，利用媒体为电动车造势。在泰国政府引导下，泰国民众普遍认为电动车先进、时尚。泰国石油资源匮乏，超过一半的汽油需要进口，泰国政府控制的泰国石油公司（PTT）不止与埃安合作，还投资了哪吒汽车。 在泰国市场，中国车企相比日本车企，在电动车产品力上占有优势，但服务和体系力仍是短板，中国车企如果能够在泰国磨炼出服务能力、体系力，补足短板，有利于走向更广阔的海外市场。 目前全球范围内对于电动车替代燃油车进程的预期，正出现反复，不少地区出现了放缓替代进程的声音，对电动车替代燃油车可能造成经济冲击的担忧也越来越多。 美国拜登政府将放缓电动车步伐，放宽2030年减少尾气排放及电动车销量占比的目标，英国于2023年9月宣布“燃油车禁售令”从2030年推迟到2035年，德国政府业于2023年底宣布取消新能源车的部分政府补贴 从某种程度上说，这也是大型公司对于消费者心智的争夺。 2024年中日车企在泰国的竞争将更加激烈： 比亚迪的泰国工厂即将投产，长城汽车的欧拉也实现了本地生产，埃安的工厂投入使用，极氪也即将进入泰国市场，随着中国车企本地产能释放，上市产品增加，对泰国市场的冲击将进一步增强。 由于中日两国汽车企业的地位，以及中日汽车技术路线的鲜明差别，中日车企此刻在泰国的角逐，正成为两种技术路线对决的战场。 记者手记 决定中国车企成败的关键因素 服务能力、团结、配套体系建设，这是决定中国车企泰国成败的三个关键因素。 某位泰国资深汽车媒体人评价中日在泰国的竞争说，“卖出第一辆车靠产品，第二辆车靠服务。” 日本车企的优势，恰是中国车企的劣势。 大部分中国车企仓促之间到泰国，4S店数量不足，且最好的位置都早已被日系车的4S店占据，另外，中国车企的产品保有量还很低，零部件需要从中国运输到泰国，给维修服务的时效性带来很大挑战。 而泰国又是非常开放的社会，车主随时可以在网络上分享用车体验，或者表达不满，而中国车企的跨文化交流能力几乎为零。 4S店的员工是面对车主的一线人员，但相比于日系车完善的4S管理体系，中国车企初来乍到，还很难彻底在自己品牌的4S店贯彻管理体系，对4S店服务人员的培训还存在很大提升空间，这也有可能影响中国车的服务口碑。 中国车企需要在配件、物流、技术工程师、服务人员等方面，确保足够的资源保障，谨慎应对。 第二，不团结影响整体品牌。 泰国市场对中国国内的动态关注度很高，无论是2023年长城汽车举报比亚迪的事件，还是近期小米汽车发布，以及多家车企领导的言论，都在泰国引发关注。 内斗会损害中国车在海外的整体口碑。 第三，海外中国员工的配套服务能力尚需加强。 对于驻外员工双重征税的情况，我国法律法规有明确规定：驻外员工在海外多缴纳的税款，可向中国税务部门申请减免、抵扣，但员工需要保留好在海外的完税证明，出海公司的财务人员，也需要提高涉外税务业务能力，加强与对口管理的税务部门沟通，妥善处理驻外员工双重收税问题。除了税收，海外中资企业员工的医疗保险、社会保障政策均有待完善。

【环球网报道】据美国“太空”新闻网5日报道，美国太空探索技术公司（SpaceX公司）创始人马斯克在社交平台上发帖称，该公司的“星舰”重型火箭可能很快进行第三次试飞。 报道称，SpaceX公司当地时间4日在社交平台X上分享了关于为“星舰”火箭试飞开展加注推进剂测试工作的消息，马斯克随后转发该帖子并在配文中称，“星舰”正在为第三次试飞做准备。 报道提到，马斯克此前接受采访时也称，“星舰”可能会在2024年3月进行第三次试飞。不过，报道称，对于此次试飞，SpaceX公司尚未获得美国联邦航空管理局的批准。 报道称，2023年11月，“星舰”超重型火箭进行了第二次试飞，但此次试飞未完成所有预定计划，火箭发射后不久发生爆炸。美国联邦航空管理局工作人员上周结束了对此次试飞的调查工作，认为SpaceX公司应在“星舰”第三次试飞之前采取多项完善措施。 综合美国有线电视新闻网等多家媒体此前报道，2023年4月20日，“星舰”火箭及飞船集成系统进行试飞，但火箭升空不久后爆炸。依据法新社说法，火箭发动机出现故障，第一级助推器也没有与上面的飞船分离。同年11月18日，SpaceX公司再次发射“星舰”火箭，火箭升空不到3分钟后成功实现一二级分离，但此后任务控制中心与“星舰”飞船失去联系，被迫启动自毁系统。美国有线电视新闻网形容说，“星舰”第二次试飞比2023年4月尝试时走得更远。 据太空探索技术公司网站介绍，新一代重型运载火箭“星舰”是迄今全球体积最大、推力最强的运载火箭，总高度约120米，直径约9米。火箭由两部分组成，底部是“超级重型”助推器，高约69米，配备多台“猛禽”发动机；顶部是飞船，高约50米，可重复利用。

快科技3月6日消息，近日科睿唯安（Clarivate）发布了《2024年度全球百强创新机构》报告，华为在其中位居中国企业第一、全球第七。 据了解，科睿唯安“年度全球百强创新机构”榜单着眼于企业持续的卓越创新能力，主要从影响力、专利授权成功率、投资力度、技术独特性等维度，来评估过去五年全球各机构的创新活动，从而评选出位于全球创新生态系统顶端的创新机构。 榜单显示，位居第1的是韩国的三星电子；随后的第2、3、4、5名均是来自日本的企业，分别为佳能、本田、丰田、精工爱普生；排名第6的是来自韩国的LG化学。 华为位居全球第七、中国第一的位置，这已经是其连续第八年上榜；此外同样来自中国的京东方位居第12，这也是TOP20中全球唯一的半导体显示企业。 总体来看，日本以38家企业占据了最多的位置，其次是美国，有17家；中国大陆有5家，比去年多1家，分别是华为、京东方、腾讯、蚂蚁集团、瑞声科技。

新能源汽车行业，“蔚小理”这个并列短语已经成为了过去式，取而代之的新说法，则是“比特理”。 曾几何时，关于国产新能源下一个“上岸”的品牌，理想汽车还是那个被有意忽视的答案——仅仅在两年前，市场对于这家企业的评价，还充斥着“彩电沙发”、“假绿牌”、“营销大王”之类的观点。 即便是当下，被理想汽车寄予厚望的首款纯电车型MEGA，也因外观和定价在发布后饱受市场争议。有消息称，该款车型目前大定订单尚未超过一万，并且小定转大定的数量有限。 诸多负面印象背后，则是宏观销量的逆转。最新的销量数据显示，理想已经凭借37.6万的交付量，成为了2023年中国新能源销量榜单的季军。 2月26日，理想发布了2023年Q4及全年业绩，在这份李想本人盖章认定的“史上最佳财报”里，理想过去一年营收1238.5亿、同比增长173.5%；净利润118.1亿，现金流储备1036.7亿元。 明面上看，在当下这个肉眼可见的新能源“最卷的一年”，相比于部分仍旧徘徊在亏损线上的同行，理想已经提前拿到了未来数年的“通行证”。 “人无远虑必有近忧”的古训，这一次验证在了理想身上——看似光鲜的财报背后，理想依然身陷群狼环伺的市场，MEGA的反噬就是一个信号。 如果说比亚迪和长城是在动力总成领域，帮助自主车企填补空白的“技术导师”，那么理想，则是大多数中国车企在经营层面值得学习和借鉴的对象。 这并不是一个夸张的评价，理由有两点： •在理想之前，没有中国车企在30-40万区间内站稳过脚跟； •在理想之前，没有车企意识到“营销”的重要性和正确打开方式。 对于营销，中国车企曾经泾渭分明的划分为两派，一派是诸如魏建军这样技术主义者，认为营销毫无必要，好产品自己会说话，如果产品卖不动，那一定是优惠力度不够大；另一派则是曲解了营销的方式，认为营销就是出风头、吹牛皮，是“下周回国”和“同级吊打bba”。 某种意义上，认为理想汽车是靠微博和“500万以内最好的suv”才火爆，就像认为小米是靠“开发布会”吃饭一样，都是对这个行业里其他苦苦挣扎企业的一种“智力侮辱”。 事实上，在社交媒体造势，只是理想汽车诸多经营秘诀之一，财经无忌在此前的文章中，曾经给过李想一个标签：极致务实的产品经理。而这个标签的背后，正是理想汽车在经营侧真正的“长板”，它包括： 差异化的产品定位、务实的需求洞察和出色的成本管理。 前两点具体到市场端，就是理想汽车总比别的品牌更了解“我们要把车卖给谁”，和“这些消费者需要什么”。 产品定位方面，从独一无二的“30万+豪华增程式suv”理想one，到披着MPV外衣剑指宝马X5的MEGA，理想非常擅长在竞争激烈的红海市场中，找到足够细分且空间广阔的市场。 市场需求方面，理想以实用主义态度，把技术信徒们奉为圭臬的“纯电、操控、下赛道”扔进了垃圾堆，换上了更适合中国宝宝体质的“增程、彩电、大空间”。 无独有偶，曾经帮助魏建军建立长城帝国的铁娘子王凤英，同样也曾在采访中点出了中国人买车的隐秘需求：空间大。 关于增程式的好处，已经不必赘述，经历了从落后到主流的口碑反转后，当前汽车产业“增程式=盈利”已经成为各大品牌的发展共识。反而是围绕“彩电冰箱大空间”是否等于“豪华”，市场的争论从未停息。 但争论之外，一个容易被忽略的事实是，中国汽车从燃油车转向新能源车时，存在着非常明显的“标准空窗期”，过去，汽车发动机的高额成本，赋予了燃油车天然的分级标准：动力。 1.6t家用、2.0t中端、3.0t商务，v8v12豪华性能，这是雷打不动的区间，以至于“30万的三缸车”和“200万+的2.0t”，都曾经历全网嘲讽的至暗时刻。 而在新能源时代，动力的差距已经被电机无限抹平了，在一台27万的极氪001就可以给你3.5秒百公里加速的当下，新能源车其实迫切需要重新确立一个“豪华”的标准，结合市场反馈来看，理想的“冰箱彩电大空间”未必是最正确的标准，但一定是眼前最合适的。 从这个角度来说，比起带着有色眼镜看理想，对于大多数国产品牌来说，学习理想的产品思考，才是真正对企业有帮助的事。 相较于营销侧的定位和洞察，容易被忽视的成本管理，则是理想藏在这份财报数据里的“加密信息”。 在去年理想发布中报后，财经无忌就曾提出过一个观点： 理想的利润，一半是靠“赚”出来的，另一半则是靠“省”出来的。 在坊间，理想汽车一直流传着“抠厂”的名号，除了最开始坚定选择增程式，帮助他们节约了大笔的纯电研发费用外，这家企业在成本环节的严格控制，同样是帮助其迅速走向盈利正轨的关键。 首先是理想L9、L8、L7独有的“套娃式布局”所带来的研发、生产成本优化。去年11月，财经无忌在实地走访理想常州工厂时就注意到，L8和L9这两款车型之间的零件通用率已经达到了70%，在实际生产中，已经可以实现共用产线。 在这基础上，媒体出身的李想，也深谙马斯克的营销降本之道。从品牌公关、活动、广告，到产品发布会、车主运营，一切营销活动，能靠发微博解决的，就别花钱。 去年5月，李想还在社交媒体上公开夸耀自己的成本控制能力： “主流品牌的营销费用率是2%-3%，我们只有0.6%，在理想，几万元的营销费用我都要审批。” 作为参考，2023年，理想的全年交付量同比上涨282.3%，营收同比上涨273.6%，但市场营销费用只比2022年提升了172.4%，展现出了较为出色的营销效费比。 除了在经营侧光明正大的“抠门”，财报数据表明，理想当前也已经迈入了众多车企梦寐以求的“规模红利”中。 仅仅在2022年Q3，理想的交付均价、成本还分别为34.1万、30万，单车毛利4.1万，毛利率12%，而伴随着新车型的问世，理想却在交付均价一路下滑的情况下，将毛利进一步拉升，2023年Q4，理想的交付均价、成本已经分别来到了30.6万、23.7万，单车毛利润高达7万元，毛利率23%。 对于规模效应所带来的红利，李想本人也深知肚明，在2023尚未结束时，他就已经为2024制定了新的销售目标：80万辆。 这或许也解释了，为何理想对此前车圈的价格战无动于衷，却唯独对问界的崛起如临大敌。 无论是从品牌调性、产品定位还是售价区间来看，问界的M7和M9两款车型都与理想的产品高度重合，在理想汽车主动将新能源销量榜单由“月报”改为“周报”之后，问界已经在多周力压前者，登顶第一。 2024年1月，问界更是凭借32973辆的交付量成绩反超了劲敌理想汽车，首次成为中国市场新势力品牌月度销量冠军。 不仅如此，2023年12月才上市的M9目前正处于销量冲高阶段，尚未大规模交付，可以预见的是，2024年上半年问界的交付量增长或将非常可观。 而对于问界的热销之后的下一个目标，余承东的态度也非常明确：“接下来的重中之重是要跟合作伙伴们一起高质量保交付，把更多新车交到消费者手中。” 这意味着，当前的问界已经从产品和战略两侧，同时威胁到了理想，某种意义上，考验理想汽车能不能在2024年如期完成销售指标，其实就是在考验这家车企新的一年如何同问界竞争。 截至目前，这一竞争的激烈程度，已经趋向白热化。 面对问界在销量上的逐节攀升，理想已于此前宣布，L系列车型全面换代，将对电池续航、座舱芯片、舒适性等方面展开升级，例如座舱芯片将全部升级为高通8295，理想L7和L8也将拥有车载冰箱。对此，问界也并未示弱，针对理想换代版本3月1日上市的时间节点，问界M9已于2月官宣了最高5万元的优惠幅度。 暂时来看，两大品牌的“贴身肉搏”必定难分胜负，一方面，从产品力来看，两家品牌并未形成明显的差距；另一方面，从价格战维度来看，理想账面上充足的现金流和华为车BU部门所背靠的强大资源，也决定了二者之间的博弈不会在短期内结束。 但对于新能源车圈来说，两大车企在产品和价格层面的“全面交火”，却可能为行业带来意外的波动。 毕竟，老大和老二掐架，吃亏的从来都是老三，理想和问界的降价增配不会削弱自己的产品竞争力，却有可能对同价格区间的其他友商带来毁灭性的打击。 一个显著的例子就是蔚来，尽管主打纯电的蔚来，严格意义上不能算作上述两大车企的竞对，但同为新能源suv序列和相似的价格区间，还是注定了蔚来“殃及池鱼”的命运。 在问界和理想全方位发力的12月、1月、2月，蔚来的交付量已经呈现明显的下挫态势，分别为18012台、10055台、8132台。 而结合这家车企最新发布的年报来看，蔚来在过去一年仍旧未能摆脱亏损的态势，2023年全年经营亏损226.552亿元，这也意味着，倘若问界和理想的价格战继续延伸，蔚来很有可能因为“弹药不足”而最先退出战场。 但这并不意味着，理想目前可以“高枕无忧”。 截至目前，理想账面的现金流和毛利率已经可以保证，这家企业不会在近几年退场。即便是有着华为加持的问界，想要在短期内彻底击败理想，也是不可能实现的事。 目前来看，理想和问界要想显著分出胜负，至少要到2025年，双方的纯电车型全面铺开之后才能实现。 而从此刻算起，中间的这一年多，则是留给理想进一步提升竞争力的“缓冲期”。 在这基础上，财经无忌认为，决定理想未来竞争胜负的关键点，至少有三个： •在众多车企纷纷借鉴理想营销模式的当下，理想能否创造新的“定位红利”？ •作为纯电车型第一炮的MEGA，能否取得预期销量？ •智能化研发能否快速追上第一梯队？ 截至目前来看，针对上述问题，尤其是第三点，理想仍然没有给出令人信服的回答。 尽管李想本人曾在公开场合表示：“电动化，网络化，智能化三者的融合将产生出全新的汽车系统，并彻底瓦解人们对汽车的传统认知。”但就目前来看，三者均还未能成为理想引以为傲的“长板”。 尤其是在自动驾驶方面，对比已经在城市领航上铺开全国的华为和落地243城的小鹏，预计Q2落地110城的理想，已经被拉开了显著的差距，基本掉出了“第一梯队”。 对此，理想虽然一再公开表示“提速研发”，但从财报来看，理想的“研发动力”显然并不如他们宣称的那般充足。 目前，理想汽车2023年研发支出共计106亿元，研发费用率为8.5%，作为参考，“亏麻了”的蔚来，2023年研发支出是134.3亿元。从累计研发投入来看，理想从2019年至今，累计研发投入为229亿元，蔚来同期研发投入为358亿元，成立于2019年的华为车BU部门，截止2022年底的研发投入据估算也已经突破160亿元。 考虑到专注智选车业务，华为的研发资金不需要投入具体车型的开发中，而是可以全盘梭哈智能化。对比之下，理想的研发投入实在是过于俭省了。 诚然，研发投入的多少并不一定关系研发成果，但在研发投入明显不足的情况下，也没有任何证据表明，同有着丰富大数据、智能化业务工作经验的华为团队相比，理想的研发团队具有更出色的“效费比”。 倒是去年一直有传闻称，理想一直在积极扩招智驾团队，且薪酬“显著高于”蔚来等企业，“保守估计多了50%”。这也意味着，理想本就不多的研发投入，实际效果可能还要再打上一个折扣，至于全新组建的研发团队还需要多少时间来适应磨合，并最终诞生成果，恐怕更加不容乐观。 无近忧者，必有远虑，比起当前营收数据的光鲜，研发侧“起步晚、投入小”的隐患，必定会在今后让理想汽车的智能化业务倍感压力。 从这个角度来说，如果说2022年、2023年考验的理想能不能“赚钱”和“省钱”，那么内卷日益加剧的2024年，则是考验理想会不会“花钱”的时间点。

快科技3月6日消息，据媒体报道，特斯拉德国工厂负责人现就纵火事件表示，我们已成功进行有序停产，未对员工或环境造成任何风险。 一旦电力恢复，我们将立即恢复生产，预计电力中断将持续数天，本周应该无法恢复生产；生产中断将带来超过1亿欧元的损失。 而马斯克也对此事表示，这些纵火者要么是地球上最愚蠢的环境恐怖分子，要么就是傀儡。停止生产电动汽车而非化石燃料汽车，是极端愚蠢的。 特斯拉公司以及德国当地部门表示，周二，疑似有人纵火焚烧了特斯拉德国工厂附近的高压线，导致特斯拉在欧洲唯一的一家制造工厂电力中断，特斯拉被迫停止了德国工厂的生产。 事件发生后，当地媒体周二发表了一封2500字的信，据称是一个名为“火山组织”（Volcano Group）的组织撰写的，信中声称对柏林附近特斯拉工厂断电的火灾负责。 在2019年的一份报告中，柏林当局将“火山组织”列为激进组织，这些组织的袭击目标是铁路线上的电缆管道，有时还包括无线电桅杆、数据线或公司车辆。

2023年的蔚来汽车，总营收556.2亿元，同比增长12.8，净亏损207.2亿元，亏损规模同比扩大43.5%。积极寻求突破的蔚来，已连续五个季度研发投入超过30亿元，可这一切非但未能帮助蔚来扭亏为盈，反而导致蔚来净亏损越来越严重，上市六年累计亏损已达860亿元，几乎相当于苹果汽车部门十年的亏损。 值得蔚来庆幸的是，现金储备在2023年底上涨至573亿元，哪怕后续不继续融资，账户储备的现金也够撑几年。可坐吃山空始终不是办法，已有不少网友开始讨论，哪家新势力会成为下一个威马、高合，作为国内造车新势力御三家之一，蔚来与理想、小鹏一直备受关注，自然也曾了网友口中的「热门人选」。 蔚来打破质疑的唯一方法，就是尽快实现盈利。而蔚来究竟何时能实现盈利，要结合常年亏损的原因，以及接下来的产品规划来看。 多年亏损，或许是腾飞的铺垫 国内造车新势力无数，哪怕是号称「吃零食吃到破产」的拜腾汽车，也不过是三年烧光84亿元，与蔚来一年亏损207.2亿元相比不值一提。 蔚来之所以亏损如此严重，主要原因有三，第一是生态布局与产能爬坡消耗了大量成本。按照业内人士曝光的数据，蔚来一代换电站成本大约300万元，二代大约200万元，三代降低至150万元，截止到2023年11月底，蔚来已建设换电站数量2217座，成本就要数十亿元，更不用说还有20421根充电桩。 另外，2023年蔚来还在建设、购买工厂，推动产能爬坡，完善销售渠道和售后服务体系，确保消费者体验。 第二是持续研发投入，每年也超过百亿元。蔚来财报数据披露，2023年第三季度研发投入高达39.7亿元，年研发投入更是在120亿元以上，研发方向涵盖电驱系统、自动驾驶、人工智能、智能制造等多个领域。 去年底，蔚来自动驾驶研发副总裁任少卿表示，蔚来全域领航辅助NOP+已实现208座城市覆盖，累计里程高达319821公里，在国内车企中处于第一梯队。面对行业大火的AI大模型，蔚来同样积极入场，2024款蔚来汽车智能座舱全面升级。 蔚来表示，2024款蔚来车型车机芯片升级为高通8295，并且引入了端侧多模态感知大模型NOMI GPT。官方已透露两大功能，第一项是车内摄像头可识别上千种物体，第二项是可根据非颜色类词语控制氛围灯。第二项功能或许是更强语言解读能力的试水版，未来有很大提升空间。由于NOMI GPT属于端侧AI大模型，无需联网也能使用，可以很好地保护用户的隐私权。 蔚来巨额亏损的第三个原因则是产品太贵，而且均为纯电，受众规模小。问界、理想等车企，均以增程式SUV为主，规避了续航焦虑问题，而且问界M5、M7低配版价格不到30万元，相对较为便宜，蔚来价格最低的ET5，目前售价都高达29.8万元（包含75kWh电池包）。 生态与技术研发层面的投资，可以惠及蔚来未来的所有车型，并通过销量平摊成本，只有纯电且价格过于昂贵，是蔚来难以解决的问题。 财报会议上，蔚来CEO李斌表示，蔚来品牌不会推出比ET5更便宜的车型，也不会降价换量。面对产品定价过高问题，蔚来给出的解决方案很简单，那就是推出新品牌，用新品牌承担下沉市场的重任。 阿尔卑斯将至，蔚来市场下沉 很早之前，蔚来子品牌阿尔卑斯与萤火虫便已曝光，其中阿尔卑斯定位20万元~30万元级别，萤火虫则定位20万元以内。 日前阿尔卑斯首款车型谍照曝光，确认是一款SUV车型，并且车后还贴了「比毛豆 Y更棒」字样。财报会议上，李斌透露了更多消息，阿尔卑斯首款车型对标Model Y，但比后者便宜10%。几次调价后，当前Model Y售价25.89万元，由此可以推断，阿尔卑斯首款车售价预计在23万元左右。 关于这款车的配置，暂无太多消息，可以确定的是，屏幕比Model Y更大，支持蔚来第三代换电站，以及拥有60kWh和90kWh两种容量的电池。 小通推测，800V快充、全域领航辅助NOP+、高通8295等配置，以及2024款蔚来汽车将标配的NOMI GPT，阿尔卑斯大概率也会配备，但激光雷达肯定没了，智驾芯片可能从4颗Orin X减少到1颗，动力也可能从四驱改为后驱。 相较蔚来品牌，阿尔卑斯首款产品配置降低了不少，但在20万元~30万元价位依然能打。更何况阿尔卑斯虽然不能顶着蔚来的品牌，但我们都清楚它属于蔚来，如同仰望与比亚迪的关系，依然可以得到蔚来的品牌加持。支持换电模式，同样是该产品的一大亮点，国内支持换电的产品本来就少，寥寥无几的几家换电站也没建设多少。 阿尔卑斯品牌将于今年第二季度发布，第三季度量产，第四季度交付，价格低一些的阿尔卑斯，很可能成为未来蔚来汽车的主销品牌。不过相较于阿尔卑斯，蔚来真正可以惠及大众的产品，应该是价格更低的萤火虫。 财报会议上李斌已透露，明年（2025年）会推出价格在十几万元的新品牌，并将基于第二、第三品牌制定全球市场拓展计划。 十几万元的萤火虫恐怕很难支持换电，雷达大概率也会阉割不少，甚至可能如小鹏汽车一般，低价车采用纯视觉方案。 关于是否该下沉市场，蔚来显然与问界、理想有不同的看法，后者认为20万元以内的产品赚不到钱，至少五年内不会做20万元以内的产品。与蔚来产品线相同的是特斯拉，马斯克多次承认，将推出廉价版Model Y，起售价预计15万元左右。 低价车利润空间低，可若能实现高销量，累计利润并不少。蔚来资金储备充裕，完全可以下沉市场，并通过多年塑造的高端形象与充换电生态，赋能低端车型，提高产品竞争力。 蔚来翻身契机将至？ 2023年，蔚来各方面的动作非常多，除了常规技术研发与工厂建设，还在积极寻找合作伙伴，推进换电生态。长安、吉利、奇瑞、江淮等车企，均已就换电模式与蔚来达成合作。 理想汽车成为全球第一家实现盈利的造车新势力，给其他新势力打了一剂强心针。或许正因如此，李斌才会在财报会议上官宣阿尔卑斯和萤火虫，让蔚来的股东们看到下一步大动作，以及盈利的希望。 不过蔚来汽车产品规划虽好，短时间依然难以盈利，原因主要有二，第一，新产品的设计、技术研发，都需要不少钱，仅研发成本今年仍要维持在每季度30亿元以上；第二，蔚来生态建设加速，计划2024年底将换电站数量增加至3310座，新车量产难免需要建设更多工厂、购买设备、招募工人，这些项目也需要大量资金。 蔚来无需为资金发愁，李斌却要面对股东的压力，投资者急需赚钱。或许正因如此，蔚来才会想到与其他车企在换电模式合作，赚其他车企的钱。 小通认为，下一个扭亏为盈的造车新势力，很可能是问界，小鹏与蔚来是第三家实现盈利的造车新势力的有力竞争者。小鹏得到了滴滴的支持，可能会生产大量网约车，提升整体销量，蔚来全靠自身布局与品牌价值。 李斌表示，借助国内供应商的优势，蔚来汽车整体成本比特斯拉低10%，这也意味着蔚来不需要特斯拉一般的销量，就能实现盈利，预计3月天气回暖，车市情况也会变好，蔚来月销量能达到2万辆以上。 按照这个趋势，以及阿尔卑斯和萤火虫两大品牌的布局，2025年很可能是蔚来翻身的关键一年，具体还要看萤火虫能否打动消费者。至于扭亏为盈，哪怕阿尔卑斯和萤火虫口碑和销量双丰收，也需要时间收回各项成本，可能要到2028年前后才能盈利。 总的来说，蔚来2023年财报数据虽然并不好看，但营收同比增长，亏损原因主要在于生态建设与研发投入。同时，蔚来也取得了不少亮点突破，例如4月到9月半年时间推出了ES6、EC6、EC7、ET5T、ET7五款车型，换电模式的推进与合作也取得了重大进展，其他自动驾驶技术研发、一体化压铸普及等，也颇有建树。 蔚来所受到的主要压力，或许来自于广大迫切需要分红的股东。不过从去年阿联酋CYVN的22亿美元投资来看，国际市场依然十分看好蔚来。 蔚来已经看到了胜利的曙光，换电模式的突破、第二与第三品牌的出现，以及今年2月22日更新换代的7款车型，无不展现出了蔚来的活力。蔚来最大的问题，应该还是产品太贵，友商纷纷降价促销，蔚来却始终坚持不降价、不背刺消费者。李斌是有点固执，但也许正是这种固执，才让蔚来的品牌形象塑造如此成功。

IT之家 3 月 6 日消息，行星的形成是一个复杂而漫长的过程，天文学家一直希望通过研究原行星盘，来全面了解整个过程。 来自亚利桑那大学和 SETI 研究所的科研团队，近日借助詹姆斯・韦伯太空望远镜（JWST），首次记录了原行星盘产生盘风的图像。 本次观测的主角是 TCha，相对于太阳来说是一颗比较“年轻”的恒星，位于一个侵蚀盘内，盘内有一个半径约为 30 个天文单位（等于地球和太阳之间的平均距离，定义为 149597870.7 公里）的巨大尘埃间隙。 斯皮策太空望远镜于 2007 年首次发现了该原行星盘产生的盘风，天文学家现在继续借助詹姆斯・韦伯太空望远镜深入观测，继续寻找这些分散气体风形成的原因。 这次观测帮助确定了与盘中物质外流有关的另外三条线。这次确定了氩。问题仍然是，是什么促使气体离开原行星盘？这通常是在年轻恒星发出的高能光子的影响下发生的，但也可能是在圆盘本身诱发的磁场的影响下发生的。 该项目负责人表示：“这些发现的意义为我们提供了新的视角，让我们了解导致行星形成所必需的气体和尘埃分散的复杂相互作用。通过了解星盘散布背后的机制，科学家们可以更好地预测有利于行星诞生的时间和环境”。 科学家们首次观测到的恒星 TCha 及其原行星盘和风，可能会为这些问题提供一些答案或线索。据初步估计，这颗恒星的原行星盘每年蒸发的物质相当于我们的月球。

IT之家 3 月 6 日消息，麻省理工大学（MIT）携手美国联邦聚变系统公司（CFS）于 2021 年 9 月 5 日成功测试了 D 型高温超导磁铁（长 2 米、宽 1 米），其磁场强度达到 20 特斯拉刷新纪录。 MIT 设计制作该超导磁铁的目的，是希望打造稳定的核聚变反应设备，让其成为“人造太阳”为人类提供取之不尽的洁净能源。 2021 年的成功测试只是迈向这个目标的第一步，MIT 近日发布新闻稿，表示和 CFS 经过详细研究以及多次的后续测试，表明这种高温超导磁体可用于核聚变，符合经济、紧凑型聚变电站的要求。 MIT 团队在 2021 年成功测试之后，拆开并检查了磁铁的各个部件，仔细研究并分析了数百台仪器（记录测试细节）的数据，并在同一块磁铁上进行了两次额外的测试，并尝试推到极限，以了解任何可能的失效模式的细节。 MIT 及其衍生公司 Commonwealth Fusion Systems (CFS) 的研究人员近日梳理汇总成详细的报告，该报告由六篇经过同行评审的论文组成，发表在《电气和电子工程师学会应用超导期刊》（IEEE Transactions on Applied Superconductivity）三月刊的特刊上。 这些论文介绍了磁体的设计和制造、评估其性能所需的诊断设备，以及从这一过程中吸取的经验教训。研究小组发现，总的来说，预测和计算机建模是正确的，验证了磁体的独特设计元素可以作为聚变发电厂的基础。

IT之家 3 月 6 日消息，国际科学团队近日在欧洲航天局（ESA）的支持下，开发了一个“平行世界的地球”--DTE 项目，模拟和应对各种自然灾害。 该项目将通过模拟不同的气候条件及其对地球造成的后果，更好地了解和预防与气候变化相关的实际风险。 地球没有水就无法生存，水占地球表面的 71%，而海洋约占这一数字的 97%。由于气候不断变化，同时也受到人类活动的影响，自然界的水循环是一个极其复杂的过程。 这项“平行世界的地球”项目就是基于现有的数据创建一个超大模型，模拟世界各地不同环境下的自然灾害情景。这样就可以实时监测山体滑坡或其他灾害可能引发的潜在风险，从而帮助人们更好地应对未来可能发生的破坏性事件。 开发这样一个模型需要科学家付出巨大的努力，他们利用卫星数据，包括在特定时间段内收集的土壤湿度、降水量、积雪深度、蒸发量和河流流量的测量数据。这些数据提供了地球上这些变量动态的详细情况。该模型包含高分辨率数据，可作为科学家的互动工具。

快科技3月6日消息，据国外媒体报道称，俄罗斯要和中国联手，这次是在月球上发力。 俄罗斯国家航天集团总裁尤里 鲍里索夫5日表示，俄罗斯正考虑与中国合作，于2033年至2035年期间开始在月球上建造一座核电站。 他说，基于此，有朝一日人们可以在月球上建立定居点。 报道说，鲍里索夫表示，俄罗斯和中国一直在联合开展月球科研计划，莫斯科能够利用其在“核空间能源”方面的专业知识做出贡献。 之前报道中还提到，俄罗斯正式批准协议，准备与中国共同建设月球科研站。对于此决定，俄罗斯科学家也一致看好，并称这将是“强强合作”“前景广阔”的一个重要项目。

IT之家 3 月 6 日消息，俄罗斯国家航天集团总裁尤里・鲍里索夫（曾任俄罗斯国防部副部长）表示，俄罗斯正认真考虑与中国合作，于 2033 年至 2035 年期间开始在月球上建造一座核电站， 他补充说，太阳能电池板无法为未来的月球基地提供足够的电力，而核能可以，有朝一日人们可以基于此在月球上建立定居点。“这是一个非常严肃的挑战…… 它应该以（机器人）自动模式完成，不需要人类参与。” 他表示，俄罗斯和中国一直在联合开展月球探测计划，俄罗斯可以用其在“核空间能源”方面的专业知识作出贡献。 鲍里索夫还谈到了俄罗斯打造核动力货运飞船的计划。他透露，该项目除了核反应堆散热外所有的技术问题都已解决。 “我们确实正在研发一款太空货运飞船。这种庞大、巨大的结构将能够利用核反应堆和高功率涡轮机…… 将大型货物从一个轨道运送到另一个轨道，收集太空碎片并用于许多其他应用。” 根据IT之家此前报道，中俄两国 2021 年 3 月签署了《关于合作建设国际月球科研站的谅解备忘录》，启动国际月球科研站的合作，后于 2021 年 4 月发布《中国国家航天局和俄罗斯国家航天集团公司关于合作建设国际月球科研站的联合声明》，展示了中俄两国在月球及深空领域合作的信心和决心。 国家航天局副局长当时表示，中国、俄罗斯将与其他国际伙伴一起，共同建设国际月球科研站。国际月球科研站将是中俄两国为推动联合国外空活动长期可持续发展作出的又一新的重要贡献，中国国家航天局与俄罗斯国家航天集团公司秉持“共商、共建、共享”原则，推动国际月球科研站广泛合作，共同推动人类航天科技发展和经济社会进步。

快科技3月6日消息，近日，中国科学院云南天文台在《天体物理学期刊》上发表了最新研究成果，描绘了太阳高层大气（日冕和色球层）反常加热的完整物理图像。 太阳日冕的反常加热高温是现代天文学八个难题之一，而色球层的反常加热是太阳物理的谜团之一，它们都导致了异常高温，也就是太阳上层大气距离太阳越远，温度反而越高。 对此虽然有一些理论猜测，但太阳高层大气整体如何被加热，仍然没有一个完整的物理图像。 本次研究采用从结果到原因的逆向思维，先研究高层大气的特征，然后确定与各类磁场（原因）的关联。 研究将全日面高层大气视为已经被反常加热后的整体，因为它们一直长期保持着反常的高温，因此必需且最合适的研究方式是分析长时间序列的全日面观测。 此外，本研究首次通过分析长时间序列的Ca II K线全日面综合图，以及长时间序列的全日面的日冕绿线强度图，明确地回答了它们如何被反常加热的问题。 研究人员发现，在太阳色球层中相对平静的区域，热量的主要来源是交织成网状的磁场，这种磁场结构能有效地阻止带电粒子、热能以及某些波从色球层顶部向外逃逸，而太阳色球层中相对活跃的蝶形区域，既会从活跃区和瞬现区的磁场中汲取热量，还会汲取这些磁场在日冕中产生的下行能量。 根据研究，整个色球被磁场加热的完整图像是： 宁静色球主要由网络场加热，它们的冠层结构磁位形在很大程度上阻止了带电粒子、热能和一些波从色球层顶部逃逸； 呈蝴蝶图状的活动色球由活动区磁场和瞬现区磁场加热，以及由它们在日冕中产生的能量向下传播加热，瞬现区磁场对活动色球加热的贡献明显大于活动区磁场； 宁静色球的加热是整个色球加热的主体。 整个日冕被磁场加热的完整图像是： 宁静日冕主要由网络场加热； 呈蝴蝶状的活动日冕由活动区磁场和瞬现区磁场加热，瞬现区磁场对活动日冕加热的贡献明显大于活动区磁场； 活动日冕比宁静日冕受热更明显。 研究显示，活动区磁场和瞬现区磁场的加热导致活动色球与活动日冕空间分布上呈现蝴蝶图、时间上呈现与太阳活动周同相位的长期演化特征； 网络场的加热导致整个背景（宁静）色球与背景（宁静）日冕空间上全日面分布、时间上呈现出与太阳活动周反相位的长期演化特征。 色球不同强度与太阳黑子活动周的关系。红色点是Ca II K线强度范围内的点数，蓝色点是Ca II K线强度范围内的总强度。 日冕不同强度与太阳黑子活动周的关系。红色点是日冕绿线强度范围内的点数，蓝色点是日冕绿线强度范围内的总强度。

快科技3月6日消息，据媒体报道，在日前的2024年长三角生态绿色一体化发展示范区开发者联盟重大项目对接会上，初步形成了2024年示范区重大建设项目调度清单。 清单显示，位于上海青浦的华为研发中心将于今年启用，周边道路也将同步通车。 华为上海研发基地（青浦）是上海市重点工程，也是长三角一体化示范区西岑科创中心的亮点项目。 同时也是华为全球最大的研发中心，总用地面积约2400亩，总建筑面积约200万平方米，总投资近160亿元。 启用后将有3.5万名科技研发人员进驻，进行终端芯片、无线网络和物联网等领域的研发任务。 研发一直是华为业务板块的重心，据官网显示，华为坚持将每年收入的10%以上投入到研发，近十年累计投入的研发费用超过9773亿人民币，截至2022年底，研发员工超过11.4万名，占员工数量的55.4%。