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快科技3月26日消息，据媒体报道，根据世界知识产权局（WIPO）最新公示的专利清单，苹果公司成功获得了一项全新的手势识别专利，预示着未来iPhone、iPad和MacBook等其他设备将能应用当前专属于Vision Pro头显的空中手势操作。 据了解，摄像头可以捕捉人的手臂图像，或者手部附带的加速度计可以捕捉手部的运动数据，通过分析可以将捕捉到的手势数据，和数据预存、预定义的手势进行匹配，从而实现相关的交互操作。 在专利描述中，苹果公司详细展示了手势识别的多种应用场景。在这些场景中，设备配备的传感器能够扫描包括用户身体部位和近距离区域内的其他物体。 无论是用户的一只手，还是一支笔或另一只手，都可以成为扫描的对象。更为引人注目的是，这些身体部位和物体之间可以进行各种交互，如一方遮挡另一方，为用户带来前所未有的自然和直观的操作体验。 值得一提的是，苹果公司在Vision Pro头显上已经成功应用了多种空中手势操作。 这些手势包括Tap（点击）、Double Tap（双击）、Pinch and Hold（按住并拖动）、Pinch and Drag（捏合拖动）、Zoom（缩放）以及Rotate（旋转）等。 这些手势不仅让用户在虚拟世界中的操作更为便捷，也极大地提升了沉浸感。

苹果的 AI，虽迟但到。 根据华尔街日报消息，苹果正与百度商讨，关于国内市场的 iPhone 以及其他设备中整合生成式 AI 的业务。 尽管目前还没有得到官方的确认，不过有两件事至此可以确定： iPhone 16、iOS 18 和 MacOS 将会搭载 AI 功能 苹果设备上的大模型，在国内外将由不同的厂商提供 比起早已搭载 AI 助手的国内品牌，苹果这回又不出意外地晚了大半年，慢人一步似乎一直都是苹果的标签，只是它们总能在稳步前行中带来一些惊喜。 然而，AI 大模型的进步速度正以周、甚至以天计数，苹果的迟到，究竟是再一次后发先至，还是在新时代掉队的开始。 略显妥协的方案，先上车才是重点 上个月的最后一天，苹果用 12 分钟的短会宣布：放弃造车，All in AI，汽车团队的众多成员将被调往 AI 部门。 蛰伏十年的泰坦计划，倒在了入局新能源汽车的最后一年，对于未来百家争鸣的汽车市场而言，会有些许遗憾，但从一家科技公司长远的发展来看，这莫过于是一个长远且正确的选择。 AI 是基础性的应用，在所有大公司都主动或被动拥抱 AI 的当下，苹果的「断舍离」˙顺应着时代，而如何拥抱 AI？怎样的人工智能才能在逐渐被瓜分的市场里占得一席之地？是它们最先要解决的难题。 针对国外市场，苹果正在与 Google 积极谈判，以便在 iOS 18 中加入 AI 大模型，实现其他品牌早就有的 AI 功能。 虽然目前「双方尚未决定人工智能协议的条款或品牌，也没有最终确定如何实施」，但在众多备选合作商（OpenAI 和 Anthropic）中，Google 和 Gemini，应该是最适合苹果和 iPhone 的那一个。 今年二月发售的三星 Galaxy S24 系列机型以 AI 功能出圈，通话翻译、创意写作等功能赶上了国内平均水平，即圈即搜缩短了搜索路径，也极有可能成为今后 AI 手机的主要发展路线。 海外版的 S24 系列，就是通过大模型 Gemini 支持，才得以完成上述功能。 从经验讲，Google 已在全球出货量最高的旗舰机型上，完成了初步尝试，相比于在 PC 或 Web 端大火的厂商，它们更知道手机大模型的操作习惯、使用场景、适配应用应该怎么做。 再者，Google 本身也更渴望得到苹果的项目。 根据国际数据公司 IDC 的统计，三星在 2023 年全球智能手机市场占有率达到了 19.4%，苹果则成功登顶达到了 20.1%。 若是拿下苹果，Gemini 在全球范围内手机终端的搭载率将达到 4 成，这对于一家面临激烈竞争的 AI 大模型公司，极为利好。 在梦里笑醒的除了 Google，还有苹果。 和其他强调「自研」的厂商不同，苹果在一开始就以合作来达成 AI 上机，也有其自身的考量。 首先，在本身起步晚进度慢的现状下，「拿来主义」是快速争夺市场的妙手，和 Google 的合作，在减小研发成本，收取高额坑位费的同时，还能缓解两家公司目前所面临的监管压力。 其次，AIGC 的技术很好，但在落地时却因道德、隐私等方面的缺陷被大量诟病，交给成熟的第三方，特别是已经在三星机型上试水成功的 Google，省力省心，且减小了舆论和责任风险。 这当中的另一道坎，是技术本地化。每个国家和地区对 AI 大模型的监管和相关法规都有着不同的要求，合法合规的落地才是争夺市场和发展技术的前提，因此才催生出了「国内+国际」双管齐下的路线。 按照三星与百度初见成效的合作，苹果才会选择这条已经被「验证为真」的路线。 国行版三星 S24 系列上的 AI 功能，实际上有多个厂家旗下的技术组成：即圈即搜功能由百度和京东提供；智能修图由美图秀秀的大模型 MiracleVision 完成；文章摘要、智能写作则采用了百度的文心一言大模型。 苹果是否也会与多家厂商合作，还要等待后续的消息，不过和百度的合作，已然板上钉钉。 最后，苹果要做的并非一个智能语音助手，而是整套 AI 终端。但根据 Macrumor 的爆料，以目前的自研进度和技术成果，苹果的大模型还远达不到 Google、OpenAI 等公司水准。 与其赶鸭子上架一个智能聊天机器人，不如先拿成熟的方案做过渡，为自研大模型争取更多的研究时间和进步空间。 当下的市场很重要，但未来的核心技术才是根本 合作，是苹果 AI 全球化的第一步，而最终的目标，是为了拥有全路自研的 AI 大模型。 这是一项烧钱且耗神的工程，别说退步，稍微进步的慢一点，都有可能在下周被淘汰。一个有竞争力的大模型，往往代表着今后在市场上的主导权与议价权。 库克认为： 生成式 AI 方面开辟新天地，我们相信这项技术可以重新定义未来。 而苹果对于大模型的探索，其实一直都在日程表上。 本月 15 日，苹果工程师悄悄发布的一篇研究论文，当中详细介绍了一种名为 MM1 的新型生成式 AI 模型的开发过程。 MM1 是一个具有最高 30B（300 亿）参数的多模态 LLM 系列，这是苹果在多模态大模型的最新研究成果。 总的来说，苹果的自研模型在测试效果上，与 Gemini 和 GPT4V 还有一定的差距，也没有在生成结果上表现出如 Sora 一样惊人的效果，更没有探索出一条全新的技术路线。 但是，它能通过控制各种数据变量，在对比中找出影响模型生成效果最关键的那几个因素，简单来说，它天生不强大，不过善于观察、实践和总结，在一次次的尝试中，也能取得不错的成绩。 MM1 由密集模型和 MoE（混合专家）变体组成，当指令进入 MoE 后，究竟应该去「东市买骏马」还是「西市买鞍鞯」，都会被这个指令中心安排的明明白白的。 问题被细化和分类的同时，也提升了计算效率，节约了运行能耗。 这篇论文的发布，代表的是苹果在 AI 领域探索的阶段性成果，虽然 MM1 没有颠覆行业更没有惊艳世界，但在晦涩难懂的专业术语里还是能看出它们的进步： 我们的工作模式一直是先做工作，然后再谈论工作，而不是在自己面前出言不逊。—— Tim Cook 没有透露过多技术细节的苹果，其实还在盘算着另一步棋：端侧大模型。 早在去年底，苹果在名为《闪存中的大型语言模型：在有限内存下高效的大型语言模型推理》的论文中，就提出了大模型落地 iPhone 等「内存有限」设备的方法。 研究人员称，他们通过最新的闪存技术，在 iPhone 和其他内存受限的设备上成功部署了 LLM（大语言模型）。 这个项目被称为 Apple GPT，最大的作用是将 LLM 数据直接存储在闪存中，比如整合在 Siri 内部，相较于传统的运行方法，新技术使 CPU 和 GPU 的推理速度，最大提升了 5 倍和 25 倍。 研究人员称：「我们开发的这些效率型方法使得人工智能模型能够在 iPhone 当前内存的两倍范围内运行。」 也就是说，侧端搭载大模型有了可行性，通过减少闪存传输的数据量、提高每次传输的吞吐量，让 LLM 的数据直接储存在闪存中。 撇开技术，Siri 是我们和 AI 的桥梁 进度缓，消息少，布局大。这是苹果探索 AI 的概况。 每每看到苹果的某项技术落后于市场和竞争对手，都会给人一种「起步太晚」的错觉，实际上在翻看相关新闻和专利文件的时候，又会发现它往往是最早布局的那一批，甚至那一个。 截止到 2023 年，苹果总共收购了 32 家 AI 公司，位列科技巨头中收购榜第一。而收购 Siri，应该可以算作苹果入局 AI 的开端。 2010 年的乔布斯打给「Siri 之父」Dag Kittlaus 的一通电话，让 Siri 以超过 2 亿美元的身价，加入苹果，走上 iPhone。 Siri 最初的定位是一个快速准确获取信息的助手，或是处理复杂任务的助理。 在最原始的版本里，Siri 可以与 42 个网络服务相连接——从餐馆点评网站 Yelp、售票网站 StubHub，到电影点评网站 Rotten Tomatoes 和数学计算网站 Wolfram Alpha。 根据提示，Siri 会将各种信息整合，并回复用户。无需打开其他的应用软件，Siri 就可以帮助用户买票、订餐馆或叫出租车。 这些如今被 AI Pin 和其他智慧助手大力宣扬的「AI 功能」，似乎只是十多年前 Siri 的「基础操作」。 但 Siri 的实际体验，已经在 AI 大模型爆炸式发展的当下，被拉开了不小差距。 智能助手，是对人的被动模仿，有问必答，有求必应。 而 AI 终端，则是对人的主动接近。根据用户的个人习惯、喜爱偏好，总结以往、推理以后，在不同的时间地点给予你最合适的建议和答案，并且能够不断地学习优化，成为「私人专属」。 ▲ 图片来自：x.com 从整体上看，苹果的迟到只是相对的晚，因为 AI 手机，还处于发展的早期阶段。 的确，大部分国产品牌已经在 AI 终端的阶段发力，功能大体相同，特长各有侧重，但各家大模型的可用性只能算达到及格线，除了像 OPPO 相册的 AI 消除、三星通话的实时翻译、小爱同学的 AI 通话等细分功能，大部分的体验目前还是与独立的 AI 应用有些差距。 这当中，除了厂家的技术突破，也和 App 开放的接口有关，比如不支持微信语音通话摘要的模型，在日常生活中，就少了一大块的应用空间。 因此，大模型和系统、App 的整合，以及对全新交互方式的探索，还有很长的路要走。在此之前，AI 功能还没能达到影响消费者购机决策的程度。 在 AI 上机的元年，Siri 的目标是和其他 AI 助手抹平这半年多的差距；而作为苹果布局未来的重要部分，我们更期待 6 月份的 Siri，会带来怎样的「One more thing」。

快科技3月26日消息，今晚，vivo Pad3 Pro正式发布。 在售价方面，8GB+128GB版本售价为2999元，8GB+256GB版本售价为3299元，12GB+256GB版本售价为3599元，16GB+512GB版本售价为3999元。此外，它提供了薄霞紫、春潮蓝和寒星灰三种配色。 作为vivo最强悍的平板电脑，vivo Pad3 Pro搭载了行业首发的天玑9300旗舰芯片，跑分高达213万+，成为行业第一个突破两百万大关的安卓平板。 为了充分释放天玑9300的强大性能，vivo Pad3 Pro还配备了立体散热系统和自研游戏超清引擎，为用户带来领先的性能体验。 此外，vivo Pad3 Pro采用了13英寸3.1K 144Hz护眼巨幕，搭配HDR双引擎和新一代自研8扬全景声学系统，为用户提供沉浸式的视听体验。 在生产力方面，vivo Pad3 Pro引入了vivo自研蓝心大模型，首次将AI笔记创作应用于平板电脑，用户可以在原子笔记中直接利用蓝心大模型完成文本创作、润色、续写等功能，大大提升了AI生产力。 此外，vivo Pad3 Pro还支持通信共享功能，当平板靠近手机时，可以自动连接并转变为5G平板；同时，它还支持远程控制PC，可以远程控制Windows和Mac电脑。 在续航方面，vivo Pad3 Pro搭载了11500mAh超大容量电池，能够实现长达70天的超长待机。

IT之家 3 月 26 日消息，近日有媒体报道称，百度将为苹果今年即将发布的 iPhone16、Mac 系统和 iOS 18 的国行版提供 AI 功能。现据中国日报报道，对此，接近苹果公司的知情人士向记者予以否认，表示双方尚未达成合作。 3 月 25 日时代周报报道称，一位百度内部人士透露，百度将为苹果今年即将发布的 iPhone 16、Mac 系统和 iOS 18 提供 AI 功能。上述人士称，苹果曾与阿里以及另外一家国产大模型公司进行过洽谈，最终确定由百度提供这项服务。苹果预计采取 API 接口的方式计费。 另一百度内部人士则称：“前两天有第三方消息表示苹果会集合文心一言，但具体合作细节还未官宣。” 据了解，中国法律要求大模型在被允许使用之前，必须得到监管机构的批准。而苹果此次在中国寻找本土生成式 AI 提供方，主要为了满足国行 iPhone 等设备的合规需求。截至目前，国内监管机构已经批准了 40 多种型号的大模型投入使用，其中包括百度的文心一言。 IT之家注意到，消息称苹果在海外已与包括谷歌、OpenAI 在内的多家生成式人工智能聊天机器人及大型语言模型的厂商进行过合作洽谈。

IT之家 3 月 26 日消息，iPhone 16 系列的模型机已经在网上流出，让我们得以更好地了解新机的设计。 IT之家注意到，其中一张图片展示了新机尺寸的变化，与去年不同的是，据悉今年的 iPhone 16 Pro 和 iPhone 16 Pro Max 将采用更大尺寸的显示屏，分别为 6.3 英寸和 6.9 英寸。相比之下，iPhone 15 Pro 和 iPhone 15 Pro Max 的显示屏尺寸分别为 6.1 英寸和 6.7 英寸。 图片还展示了新机按键布局的调整，iPhone 16 和 iPhone 16 Plus 将采用此前仅在 Pro 系列上配备的“功能键”，不过，图片显示新款的“功能键”似乎尺寸更大。 备受关注的后置摄像头模组也迎来了重新设计，凸起的药丸形部分容纳了广角和超广角镜头（iPhone 16 和 iPhone 16 Plus 均适用）。麦克风位于镜头旁边，闪光灯则被移至凸起部分之外的机身背部。 值得一提的是，所有四款 iPhone 16 机型都将配备用于拍照录像的全新独立实体“拍照键”。该按键位于机身侧面，与电源键同侧，取代了美国版本机型上 5G 毫米波天线的空间。 图片显示，“拍照键”与机身几乎持平。虽然仍有传闻称其为机械按键而非电容式按键，但据 The Information 的消息，该按键将支持压力感应和触控操作。苹果认为，“拍照键”将成为 iPhone 16 系列的一大卖点，进一步提升其作为视频拍摄利器的实力。

快科技3月26日消息，Canalys发布的最新数据显示，2023年中国大陆PC（不含平板电脑）市场出货量为4120万台， 同比下降17%。 其中，联想、惠普、戴尔、华硕均出现不同程度的跌幅，TOP5厂商中仅华为年增长11%。 具体来看，联想2023年出货量为1553.6万台，市场份额38%继续稳坐市场头把交椅。然而与去年相比，联想的出货量环比下滑了19%，显示出市场竞争的激烈程度。 惠普以430.0万台的出货量排名第二，年增长率-2%。华为紧随其后，去年出货量398.6万台，环比增长11%。 戴尔2023年出货量接近“腰斩”，环比下滑44%，出货量仅剩314.8万台。 排名第五的华硕出货量为286.3万台，也有24%的下滑。 尽管当前中国PC市场面临挑战，但Canalys对市场前景持乐观态度。Canalys预计，2024年中国PC市场将增长3%，并在2025年进一步扩大 ，达到10%。平板电脑市场预计在2024年和2025年都将增长4%。 面对市场的不确定性，各大PC制造商仍需保持警惕，灵活调整战略，以适应不断变化的市场环境。

IT之家 3 月 26 日消息，在收藏品市场上，与苹果相关的“老物件”往往价格不菲。近日，一部未拆封的初代 4GB iPhone 就在 LCG 拍卖会上拍出了 13 万美元（IT之家备注：当前约 94 万元人民币）的高价。 这台品相完好的初代 iPhone 几乎没有磕碰划痕，在拍卖开始前就备受关注，估价达 10 万美元，最终的成交价达到了 130,027.20 美元。 苹果在发售初代 iPhone 仅仅两个月后就停产了 4GB 版本 (2007 年 9 月 5 日)，使其成为了收藏家眼中的珍品。此前已有两部相同版本的手机拍出了更高的价格，一部超过 19 万美元，另一部也达到了 133,435 美元。 相比之下，其他品牌的智能手机似乎难以望其项背。在收藏品拍卖中，鲜有看到安卓阵营的机型拍出如此天价。苹果和 iPhone 似乎有一种特殊的魔力，能够吸引如此高涨的关注度。

凤凰网科技讯（作者/杨睿琪） 3月26日晚，vivo召开旗舰新品发布会。在本次发布会中，折叠旗舰vivo X Fold3系列正式登场，其重量为219g，售价6999起。 据悉，vivo X Fold3单边厚4.65mm，以折叠机形态打破vivo X5 Max 4.75mm的vivo最薄记录，折叠后厚10.2mm。新机提供两款经典配色，轻羽白和薄翼黑。 这款手机采用“高强度锻压支架”、“配备一体式轴瓦结构”，同时通过了莱茵 50万次折叠认证。 在屏幕方面，vivo X Fold3的外屏采用了“铠甲玻璃”，官方表示这款手机在玻璃中植入特殊的晶体，使其内部结构更加稳定，号称“抗摔能力提升11倍”。 在性能方面，vivo X Fold3系列标准版搭载骁龙8 Gen2芯片，而Pro版搭载高通骁龙8 Gen3移动平台。 在续航方面，vivo X Fold3系列采用了第二代硅负极材料，vivo X Fold3内置5500mAh电池，Pro版内置了5700mAh容量的电池。支持100W的快充和50W的无线快充。 在影像方面，其后置三摄组合，包括5000万像素大底主摄、6400万像素大光圈潜望长焦镜头以及5000万像素超广角镜头。在vivo X Fold3 Pro上，加入了影像芯片V3，带来了X100 Pro的人像视频功能。 在售价方面，标准版6999元起，Pro版16GB+512GB版本售价9999元，16GB+1TB版本售价10999元。vivo X Fold3系列将在3月26日开启预售，4月3日正式开售。

作者 | 周伟鹏 编辑 | 汤安迪 特斯拉Cybertruck，号称能防弹的赛博皮卡，继上次「生锈」后又爆出新问题。 过于离谱的车门缝隙，连铁杆粉丝都开喷了，引得马斯克亲自回应。 01 能防弹的赛博皮卡 似乎不防贼 MKBHD，油管科技领域TOP 1博主。 他在评测赛博皮卡时，说了很多优点，但也提到这台车，存在他见过的量产车中最严重的接缝问题。 在汽车之家拍摄的照片中，也有类似情况。 这么看，能防弹的赛博皮卡，似乎不怎么防贼？ 消息传开后，连名字都带truck的赛博皮卡铁杆粉丝，也对如此明显的质量缺陷表示不满，在X平台上一顿输出。 他认为这样的瑕疵，本应在质量控制环节被发现。 这一消息，被每天在X上高强度冲浪的马斯克看到了，3月20日，他在底部回应： “这不是「车门贴合」问题，而是门板装配后，力矩不足导致门闩松动。 大约15辆服役中的Cybertruck遇到这个问题，只需5分钟即可在维修中心修复，并且已经通过生产线调整得到解决。” 简单点说，就是螺丝没拧紧，用一段时间后松了......这个错误似乎有些低级。 该回应很快登上「Cybertruck车主俱乐部」网站热榜第一的位置，作为赛博皮卡车主聚集地，大家对此也不怎么满意。 「埃隆仍然表现得好像这是一家初创公司」 「如果这只是5分钟的修复，那么让这样的赛博皮卡交付，他应该感到羞耻」 「他似乎认为，向客户交付这样一台价值10万美元的车辆，是完全可以接受的」 但也有人认为，对于一辆特斯拉来说，这完全属于正常情况。 02 特斯拉做工问题 一直都有 特斯拉汽车的做工，苹果手机的信号，两者堪称美国科技界「卧龙凤雏」。 早在2020年Model Y开始交付时，便有大量美国用户，吐槽油漆和装饰问题、座椅上有凹痕以及安全带不紧等问题。 甚至有人发现，自己的爱车，后座没有固定在汽车底盘上。 2022年初，首批德国产Model Y开始交付。 车主们惊讶地发现，德国工艺也没有拯救特斯拉的做工，新车门缝、尾灯、无框玻璃等地方缝隙都很大。 有趣的是，特斯拉对所有车主「一视同仁」，2023年，百万级别的Model S Plaid开始交付，依然遇到做工问题。 在一位车主的吐槽视频中，新车密封用的橡胶圈，有部分已经从车门上脱落；尾灯附近的塑料饰件做工没有对齐；外窗饰件只需轻轻一拉，便会从车身上脱落。 根据他的说法，自己买车花了近14万美元（约合101万元人民币），但它完全没有展示出，一辆该价位汽车应有的质量。 2020年，美国权威机构J.D. Power，发布了一份新车质量调查报告，特斯拉排名垫底，每100辆特斯拉汽车会遇到250个问题，远高于166个的行业平均水平。 2021年，特斯拉水平进步了一些，但每100辆车还会遇到176个问题，总排名倒数第四。 03 又不是不能用 作为电动汽车领头羊，能打造出赛博皮卡的特斯拉，为什么做工方面不那么让人满意？ 一方面是能不能的问题。 做工，不是想做好就能做好的，需要有一定的技术积累。与传统巨头相比，特斯拉还是太年轻了。 另一方面是想不想的问题。 想把装配接缝胶条密封性做好，是要成本的，且是一个系统工程。 而每个车型都有成本控制目标，管理者要做出抉择，把钱花在「刀刃」上。 以马斯克拿「不锈钢」造火箭的态度，显然做工并不是他理解的「刀刃」。 有提升做工的钱，多给几十公里续航、几十匹马力、几个摄像头，它不香吗？或者直接把这笔钱变成利润...... 所以，做工既不是特斯拉的强项，也不是重点需要解决的问题。 归根结底就是一句话：又不是不能用。

华为技术有限公司于今日公布了一项名为“一种光模块、光通信设备及光通信系统”的专利，该专利的公开号为CN117767976A。这项技术涉及光通信领域，在保证业务功能和至少一种运维功能的前提下，可以降低成本、增加功能、减小占用体积。 该光模块由控制单元、激光器业务驱动电路、光发射单元和第一光接收单元组成。控制单元会根据多种工作模式确定光模块的目标模式，并将目标模式对应的信号输出给激光器业务驱动电路。各种工作模式包括OTDR模式和业务模式中的至少一种。当工作模式为OTDR模式时，第一光接收单元会接收并传输光纤返回的第二OTDR信号。 在优化光纤传输性能方面，这种设计有助于确保高质量的无损光信号传输至接收端。因此，对于任何依赖于稳定而高效地运行的网络而言，优化光纤传输性能都是至关重要的措施之一。 这项专利的公布进一步展示了华为公司在3C电子领域内的创新实力，以及其致力于提供高性能、低成本且具备多功能的产品和服务的决心。我们期待着看到华为公司在未来继续推出更多具有创新性的产品和技术，推动行业的发展。

快科技3月26日消息，在今日的比亚迪新车发布会上，旗下全新A0级纯电SUV元UP正式发布。 据悉，该车是首款搭载e平台3.0的纯电SUV车型。 官方表示，该车搭载了“八合一电动力总成”，兼具高集成、高功率、高效率三种优势。 此外，该车还搭载了宽温域高效热泵系统，拥有11种工作模式，宽域工作温度为零下30度至40度，低温续航里程提升了20%。 电池方面，新车采用了CTB电池车身一体化技术，抗扭转刚度提升了32%，地板震动幅值降低了62.9%，整车Z向空间得到了增加。 官方表示，新车将搭载130Kw电机、290牛米、百公里加速7.9秒，用车成本每公里低至6分钱。

作者｜张麟 编辑｜王博 1620年9月16日，一艘排水量180吨的商船，离开英国的普利茅斯港，驶向大西洋彼岸的美洲大陆。当时，谁都不会知道，这艘不起眼的商船将会改变世界，它的名字是——五月花号。 2024年1月15日，一艘可装载7000辆汽车的滚装船，离开了中国的深汕小漠国际物流港，驶向了欧洲大陆。这次，它的首航引发了全球新能源车行业的关注，它的名字是——EXPLORER NO.1（探索者一号）。 比亚迪“EXPLORER NO.1”汽车运输滚装船，图片来源：比亚迪 美国《外交政策》杂志专栏作家霍华德·W·弗伦奇（Howard W. French）评价EXPLORER NO.1：“它可能开启了全球经济的新时代。” 在弗伦奇看来，这艘船的特别之处不是其653英尺（199米）的长度，也不是其LNG双燃料动力技术，甚至不是其快速滚装、滚卸货物的能力，而是其装载的货物——大约5000辆比亚迪新型电动汽车。 在此之前，中国电动汽车企业并不具备这种远洋大规模运输的能力。 不只是比亚迪，上汽、吉利、蔚来、小鹏等中国车企都计划或已经进军欧洲，但「甲子光年」发现，“中国车企的出海战事”在欧洲还远远谈不上激烈。 电动汽车出海欧洲是好事，也取得了一定成绩。尽管国内外不少媒体都给出了积极的评价，但从产业角度来说，想真正打开欧洲市场的大门，中国车企要做的还有很多。 1.不能简单地把出口数量作为评判标准 全国乘用车市场信息联席会（以下简称“乘联会”）的数据显示，2023年中国新能源汽车出口120.3万辆，同比增长77.6%。在这120.3万辆车中，出口到欧洲的占比达38%，远超其他地区。 但是在德国定居多年的佳琪（化名）的感受并没有特别明显，“基本没在德国的街头见过中国的新能源车，还是奔驰、宝马、大众的车多。” 为什么实际感受和数据统计会有出入？这源自统计上的“错觉”。 汽车出口是按照属地原则统计的，也就是说只要是从中国海关运出去的新能源车都算是“中国出口”，但具体到汽车品牌则会有很大差别，某个车企的实际销量也可能会被出口数据掩盖。 汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋也曾表示：“中国汽车出口越来越亮眼，但不能简单地把出口数量作为评判标准。” 研究机构Schmidt Automotive的数据显示，中国对欧新能源汽车出口约四成由上海超级工厂生产的特斯拉贡献。这样看来，纯中国品牌新能源汽车的出口量并没有想象中那么高，转化成实际销量也会打一个折扣。 尽管在纯电动汽车市场，中国车企的市场份额相比以前有较大提升，但是根据Schmidt Automotive 3月25日发布的统计数据，今年1-2月，中国车企在西欧乘用新车市场的份额仍然难以突破3%，而同期日本原始设备制造商（OEM）占据了总市场的13.3%，韩国则占据了7.8%。 图片来源：Schmidt Automotive 让我们来看看销量。在国内如日中天的比亚迪，2023年在德国、英国、法国、意大利等八个欧洲市场中的总销量才15588辆，其中Atto 3（即国内的元PLUS）就卖出了12318辆，汉、唐等车型年销量共计仅3000余辆。 而这已经是中国自主汽车品牌中卖的最好的了。 根据Eu-EVs数据显示，2023年上半年，蔚来在欧洲销量仅为832辆，月均约137辆，刚刚破百；小鹏的表现则要更差一些，甚至在去年出现过月销量1辆的情况。 具体到国家层面的新能源汽车注册量则更能直观体现这种情况。 德国联邦交通局2023年中国品牌新能源汽车注册数据显示，在排除特斯拉后，中国新能源汽车在德累计新注册量为5.77万辆，但其中名爵、Smart和极星就贡献了超过4.4万辆，这些车型准确来说属于“合资品牌”。再将这些“合资品牌”排除后，纯中国汽车品牌销量仅为1.27万辆，对应的市占率约2.4%。 德国联邦交通局新能源汽车注册表，图片来源：CarNewsChina 欧洲市场是中国新能源车企的“兵家必争之地”，但销量数据和中国车企的雄心壮志形成了巨大反差。 2020年，小鹏就把第一批车G3发往了挪威；次年，小鹏又将其大型电动轿车P7引入挪威市场；2022年，小鹏又先后在瑞典、荷兰、丹麦开设了线下体验店。 蔚来紧紧跟随小鹏的脚步，于2021年5月官宣出海欧洲，“第一站”同样选在了挪威。到2022年8月，蔚来在德国首都柏林举行了NIO Berlin蔚来欧洲发布会，宣布在德国、荷兰、丹麦、瑞典四国市场提供服务。 比亚迪也在2021年在挪威市场交付了1500辆唐EV，并逐渐将市场扩大到了丹麦、瑞典、荷兰、比利时、德国等多个国家，在售车型也在增多。 但据《欧洲汽车新闻》报道，2024年初，比亚迪内部正就在欧洲市场推出旗下哪个品牌、哪款车型，乃至何种动力系统的产品展开激烈讨论，以提高产品销量。 理想是美好的，但现实是残酷的，在最近的三到四年，中国新能源车企在欧洲市场上收获寥寥。 而对新能源形式和汽车品牌的偏好，以及对成本的考量，都成为了阻挡中国新能源汽车进入欧洲的铁墙。 2.欧洲铁墙 中国新能源车企的优势，在欧洲市场没能取得大展拳脚的空间，消费习惯的差异让供需发生了错位。 欧洲市场中除了燃油车，油电混动车型（HEV，也就是所谓的“普混”）是最受欢迎的，其次是纯电动车型（BEV），而插电混动车型（PHEV）是占比最少的。 欧洲汽车工业协会（ACEA）的数据显示，今年1月份，欧盟市场新增注册车辆中，纯电动汽车占比为10.9%，油电混动车型占比为28.8%，插电混动车型占比仅为7.8%。值得注意的是，这份数据里面没有增程式电动车。 由于排放、用车成本、政府补贴和车辆性能等方面的原因，欧洲市场对插电混动车型实在提不起太大的兴趣。 例如2023年初，德国就取消了对新插电式混合动力汽车5625欧元至6750欧元的购买补贴，这直接导致德国插电混动车型销量锐减。根据Dataforce（创博数据）的数据显示，因为政策影响，2023年前8个月德国插电混动车型的销量减少了近8万辆，同比下降了42%。 但中国车企最擅长的，恰恰是插电混动车型和增程式新能源汽车。 2023年比亚迪销量超过302万辆，其中插电混合车型销量143.8万辆，几乎占到了一半，且同比增长了52%；理想汽车更不必多说，利用增程式新能源车在市场中的认可，全年交付量达37.6万辆，净利润为118.1亿元，是中国最挣钱的新势力车企。 相反中国市场的油电混动车型甚至已经处于发展停滞的状态，甚至不会被列入新能源汽车的统计表。目前中国市场上的油电混动车型市场被丰田、本田、雷克萨斯等品牌填充，国产车企基本不再开发油电混动车型。 这种产品错位让中国新能源车企的优势没办法得到发挥，陷入了一种“别人要的我们没有，我们有的别人看不上”的尴尬境地。 此外，欧洲的电价普遍不便宜，即使充电比加油要划算，但也是一笔不小是支出。在德国定居的小艾（化名）向「甲子光年」表示：“德国的电价就很贵，感觉俄乌冲突结束后才能便宜点。” P3咨询公司的一份研报，对比了在欧洲接入不同的充电网络（私人充电桩和公共充电桩）和运营商时一辆电动车的年用电成本，结果显示2023年均充电费用在1317欧元至1599欧元不等。这个数字已经比较接近一辆燃油车一年的汽油成本了。 佳琪向「甲子光年」表示：“之前为了鼓励大家购买电车，很多大商场门口的充电桩都是免费提供给大家充电的，但是随着德国能源费用的上升，这项福利也取消了。” 因此，即使在选择纯电车型时，欧洲消费者也会比较谨慎。充电花掉的钱，要在购车上省下来。这一点上欧洲本土的电动汽车更有优势，中国品牌的电动汽车并不是想象中那么便宜。 例如，目前大众ID.家族部分车型在欧洲市场的价格优惠高达7700欧元，ID.4和ID.5最新售价分别为3.26万欧和4.12万欧。 欧洲第二大车企Stellantis旗下的标致3008 SUV 电动版也在近期降价3300欧元至4.49万欧元；法国老牌车企雷诺集团旗下的畅销车型Dacia Spring在优惠1万欧元之后售价仅为1.3万欧元，这款车甚至被打上了“欧洲最实惠的电动汽车”的标签。 就连销量冠军特斯拉，也于今年一月份在欧洲市场开启了降价。特斯拉德国官网显示，目前Model Y 后驱版本售价从44890欧元降至42990欧元，Model Y 长续航版售价从54990欧元降至49990欧元。 相比之下，比亚迪汉和唐在欧洲的售价则分别为6.9万欧元和6.96万欧元；蔚来ET5在挪威，荷兰和德国的整车起售价格为6万欧元。 这个价格短期内并不会对欧洲消费者产生太大的吸引力。 MG的销量也可以从侧面证实这一点，其在欧洲销售的主要是MG4 EV，定位为紧凑型纯电动车，起售价仅为3.199万欧元。小巧的车身、MG品牌的情怀和极低的售价是这款车畅销的主要原因，英国杂志《AUTOCAR》甚至将其评为“Best Electric Car”，意为最佳电动汽车。 欧洲市场的MG4 EV，图片来源：上汽名爵官网 汽车品牌的偏向也对中国车企造成了无形的阻碍。佳琪向「甲子光年」表示：“德国人偏传统，需要一定时间去接受中国新能源汽车，目前人们还是选择德国三大品牌的油车居多，另外斯柯达、菲亚特和日本车在德国也很受欢迎。” 欧洲消费者虽然身处全球汽车产业最发达的地区之一，平均收入较高，社会福利大，但在买车时却进入了“地主家也没余粮”的境地，闪闪发光的中国车暂时还没能成为他们的选择。 3.收益大于痛苦 对车企而言，出海欧洲即使撞墙，收益也要比痛苦大得多。 中国的新能源汽车得益于成熟完善的产业链，成本压缩空间非常大，和欧洲本土汽车品牌形成了鲜明的差距。 2023年9月5日，瑞银证券研究部对比亚迪海豹进行了拆解并发布了研究报告，报告显示，比亚迪海豹整体成本较上海超级工厂生产的特斯拉Model 3低15%，比大众汽车在欧洲生产的相似规格车型成本低35%。 而且这种成本差距还有扩大的趋势。行业趋势分析机构JATO Dynamics的一项研究显示，2022年上半年，中国电动汽车的平均成本不到3.2万欧元，而欧洲的平均成本约为5.6万欧元。 造得便宜但卖得贵，乘联会秘书长崔东树曾表示，中国汽车出口均价从2021年的1.95万美元，提升到2023年的2.38万美元。这种情况下，只要提升销量，中国车企的海外买车收入将会非常可观，当然这也是欧洲对中国车企展开反补贴调查的重要原因之一。 「甲子光年」询问国内某造车新势力市场负责人奥森（化名）电动汽车出口利润时，对方没有直接回复，但表示：“你去查查欧洲在售车型的售价就知道了。” 除了单车利润这个“里子”，中国车企在欧洲市场也很看重“面子”，想的是有一天能“站着把钱挣了”。 欧洲是全球重要的汽车市场，大牌云集，拥有浓厚的汽车产业底蕴和文化氛围，同时有着不错的新能源汽车渗透率。多方数据显示，2023年欧洲市场的新能源汽车渗透率在24%左右且仍在提高，挪威市场的渗透率已经超过了90%。 高端的汽车工业加上不断提高的新能源汽车占比，世界上很难再找到这样的市场了，这会给中国的新能源车企带来强大的品牌背书。 奥森向「甲子光年」表示：“如果一个车企在欧洲市场得到了认可，那在其他的国家就可以更好的销售了，对这个车企来说就是真正走出去了，全球化了。” 因此很多中国车企甚至在有意识地贴近欧洲，例如蔚来身上的欧洲味道就很浓，ET5旅行版发布会就放在了德国法兰克福。蔚来欧洲业务发展负责人陈晨也曾对媒体表示：“扎扎实实扎根欧洲，把自己作为一个欧洲企业，这才是蔚来考虑的。” ET5旅行版发布会，图片来源：蔚来官网 即使暂时还没有在欧洲开启销售的中国车企，大多也都在欧洲设立了事业部或者研发中心，并在中东、东南亚等其他市场出口试水，计划利用多国市场的“跳板”来进军欧洲。 但欧洲市场近期对电动汽车的态度可能会让中国车企的出海更加困难。 本月初，奔驰宣布因市场对电动化需求持续低迷，其电动化目标推迟到至少2030年，并向投资者保证将继续改进其燃油车。但奔驰的股价却没有因此受到不良影响，反而出现了上涨，这说明资本市场是认同奔驰的举措的。 而在2023年11月，大众集团董事长奥博穆宣布，由于欧洲市场对电动汽车的需求“低于预期”，该公司暂时不就第四家电池工厂的选址作出决定。 欧洲试产对新能源汽车需求放缓的情况已经被摆在了台面上，在车企利润、消费者需求和本土品牌保护等多种因素的影响下，这种汽车巨头的动态可能会让更多的车企在电动化战略上摇摆不定，甚至会影响政府政策的方向。 当欧洲市场出现去电动化的趋势并开始慢慢清晰时，这对中国车企可不是什么好事。 欧洲知名车企资深经理级工程师钱伯彦近期在《财经》杂志上撰文认为：“或许只有当中国品牌们不再盲目追求出口统计数据的同时，才是汽车出海本身迎来其进一步发展的时刻。” *应受访者要求，佳琪、小艾、奥森为化名

引言 在刚刚落幕的全国两会上，“新质生产力”成为了当仁不让的高频词，并被列为2024年十大工作任务之首。 新质生产力，区别于传统生产力，是生产力“质的跃迁”。 回望人类生产方式的演进史，从狩猎时代到农耕时代，从机械化、电气化再到信息化的三次工业革命，能源转型均发挥了极为重要的作用。 目前，全球电力行业处于从“化石能源”转型为“可再生能源”的关键时期。然而，新的挑战出现了——以“风电和太阳能”为代表的可再生能源，其发电的随机性、间歇性、波动性对现有发电系统造成了巨大的结构性压力。 一种同时满足“大容量、长时间”的新型储能技术迫在眉睫。 今年“两会”上，全国政协委员、中国科学院理化技术研究所研究员张振涛表示：“二氧化碳压缩储能和空气压缩储能，是解决可再生能源大规模发电并网的最佳新型储能技术之一，建议给予新型长时物理储能技术非歧视性政策，真正做到以实际行动支持新质生产力发展。” 张振涛提及的“二氧化碳储能”是何种技术？又该如何实现大规模的商业化应用？ 1 新型长时储能技术登上舞台 1746年，荷兰莱顿大学的马森布罗克教授用两片金属箔和一块玻璃组成了一个电容器，这就是人类最早的储电装置——“莱顿瓶”。彼时的“莱顿瓶”只能存放“有限”电荷；今天，人们开始寻找一个能够储存巨量电能的“莱顿瓶”。 首先进入大众视线的是风电、光伏储能。多年来，我国风电、光伏的装机总量快速增长，连续多年位居世界第一，但是由于风光发电不稳定，以及风光发电曲线与电力消费曲线的差异，导致调峰难度越来越大，进而影响风光消纳。 从数据中我们也可以略窥一二。据《中国能源报》不完全统计，截至2023年7月，一年之内，山西、陕西、安徽、江西、河北等地陆续公布最新风光项目废止名单，拟废止的项目总装机规模已超过1000万千瓦。 一方面是能源不够用；另一方面是“一哄而上”的产能“过剩”……这背后的矛盾如何调节？ 能否创造出一个巨大的“莱顿瓶”，将消纳不掉的风光发电量储存起来，在用电高峰时放电，不仅可以有效地调节电网供需，还能提升电力系统的运行效率，同时做到绿色低碳？ 由此，“新型储能”登上了历史舞台。但面对“百花争艳”的新技术，谁才能担此重任？ 第一个条件，要能满足“长时储能”。 长期以来，行业之外都存在一个误区——增加储能可以解决风光消纳95%以上的问题。 这个观点非常片面。举个例子，如果你想一次性存放3吨水，是选择“矿泉水瓶”，还是选择一个游泳池？ 同样的道理，想要消纳巨量的风光发电，用再多的“矿泉水瓶”——“短时储能”也不够。 根据充放电时长，国内一般将储能技术划分为“短时储能”（<4小时）和“长时储能”（≥4小时）。 主要储能技术的储能容量和储能时长 图片来源：《新型电力系统发展蓝皮书》（国家能源局，2023.06） 长时储能——以抽水蓄能、压缩空气储能、二氧化碳储能、液流电池为代表； 短时储能——以锂离子电池、铅蓄电池、钠硫电池、超级电容为代表。 我们可以将“短时储能”想象为一个迷你“充电宝”，灵活性强、可应急，也能满足小时级别的调峰调频需求。但因为容量有限，系统在充电时很快就会饱和。 “长时储能”更像是露营用的“户外电源”，储能容量大，在风光消纳中起到了“乾坤大挪移”的作用，实现跨天、跨月，乃至跨季节的充放电循环，满足新型电力系统负荷增加的需求。 想要消纳庞大的风光发电量，迷你的“短时储能”显然不够用，大体格“长时储能”则能将其“吞下”，并适用于长时段电网调峰、可再生能源并网等场景。 而且，从“双碳”的长周期路径来看，越到后期越需要“长时储能”。据预测，当风光发电占电力系统比例达50%-80%时，储能时长需要满足10小时以上。 第二个条件，要能满足“安全环保”。 储能技术大致可以划分为电化学储能和物理储能两大类，不同技术的成熟度也不尽相同： 主要储能技术成熟度分析 图片来源：A.T Kearney Energy Transition Institute Analysis 在电化学储能中，锂离子电池技术最为成熟，已经成为全球电能存储的主流；以钒电池为代表的液流电池发展较晚。 在物理储能中，除了传统的抽水蓄能之外，压缩空气储能最为成熟，且在全国范围内已有多个示范项目落地。 虽然目前来看，锂离子电池以超90%的市场份额，成为了储能市场当之无愧的“王”，为电化学储能路线拔得头筹。 但其背后的安全问题不容忽视——2011—2021年间，全球共报道了32起储能电站起火爆炸事故，其中25起都与锂离子电池相关。 一方面，电池系统存在本征缺陷，过充容易出现内部短路；另一方面，储能装置多被安装在远郊地区，诸如荒漠、山地、海边，昼夜温差引发反复冷凝现象并吸附灰尘，进而损坏接地部分的绝缘层，引起火灾。 虽然我们可以通过补齐安全标准，尽量避免悲剧发生。但从本质上看，锂离子电池的“安全”只是“相对意义”。 因为锂离子电池采用的有机电解质不具备可逆分解与复原，当电池被重复充电或受外力作用时，锂离子会在负极表面析出，不可逆地形成固态金属锂。而金属锂是导致锂电安全问题的罪魁祸首，这些问题在大容量动力电池上会更加严重，即便采用BMS（电池管理系统）也无法从根本解决。 再来看以钒电池为代表的液流电池，虽然能够做到“安全”，但和锂离子电池类似，其原料涉及化学污染、电化学安全问题，更关键的是系统初装成本还是居高不下。其电解液使用量较大，储能系统退役后也将涉及回收处理链条冗长复杂的问题。 由此，同时满足“大规模、长时、安全、环保”的物理储能路线则优势凸显。 例如“抽水蓄能”和“压缩空气储能”，储能介质为“水”和“空气”，绿色安全。 尤其是“压缩空气储能”家族中的“二氧化碳储能”，能够将二氧化碳“变废为宝”，深度嵌入“碳捕集、封存与利用”（CCUS）各个环节，进一步促成“双碳”目标。 第三个条件，要能满足“快速落地”。 虽然，抽水蓄能满足“长时储能”和“物理储能”，且发展最为成熟，已经被广泛投入建成，但其限制条件颇多——选址困难，能量密度较低，总投资较高，且建设周期长（5-10年）。 当建设速度赶不上新型电力系统的发展速度，抽水蓄能留下的市场空缺就开始逐渐被新型长时储能系统挤占——同时满足建设周期短、环境影响小、选址要求低等特点，适于在短期内增加规模，能够快速投入使用。 在此背景下，压缩空气储能“家族”被视为最具发展潜力的物理储能技术。 压缩空气储能方面，我国总体实现了从跟跑、并跑到领跑。首先，研发进程遥遥领先，我国率先研发了十兆瓦、百兆瓦项目；其次，系统效率位列全球首位，300MW级压缩空气储能电站储能效率已上升至70%以上。 二氧化碳储能方面，早于2013年，我国已有研究团队成功研发了移动式二氧化碳压缩储能装置；近些年更是突破性地研发了新型二氧化碳储能技术。该技术具有循环效率高、建设难度低、运行寿命长、系统成本低、契合碳捕捉技术，和不受地理条件限制等特点，在全球位列前沿。 据悉，该研究团队自研自产的二氧化碳储能系统储能电-电效率最高可至75%，可以实现30年以上的使用寿命，度电成本低至0.25元/KWh左右。 从项目进展看，2023年8月，我国已经建成国内首套百千瓦液态二氧化碳储能示范验证项目；10月完成项目系统联调联试；12月立项备案国际首套100MW/400MWh二氧化碳储能商业化电站…… 可以预见，前方有我国研究人员的持续攻关，压缩空气储能和二氧化碳储能将在储能市场上大放异彩。 那么，我们纵深对比，这两种储能技术各自有什么特点？谁更胜一筹？ 2 长时+安全+商业化，如何“既要、又要、还要”？ 压缩空气储能（CAES）在用电低谷，通过压缩机把空气压缩成高压空气，在用电高峰，释放高压空气，驱动膨胀机就可以驱动发电机发电。 压缩空气储能（CAES）原理图 图片来源：中国知网，《中国电机工程学报》 随着时代的发展，压缩空气储能（CAES）也在不断进化。 1.0版本-补燃式压缩空气储能（D-CAES）——热量回收率差，需要燃烧大量化石燃料辅助发电，已经被时代淘汰；2.0版本-非补燃式压缩空气储能（AA-CAES）——实现了无燃烧、零碳排，但对系统热效率要求高，实现难度相对较高；2.5版本-液化空气储能(LAES)——直接进入“液化单元”储能，减少热能浪费，降低储存空间要求。但空气的液化条件过于苛刻，导致建设成本较高、实现难度大，影响进一步批量落地。 液化空气储能（LAES）原理图 图片来源：中国知网，《油气与新能源》 当前我国实现商业化落地的压缩空气储能系统，主要还是2.0版本AA-CAES。 然而，技术的革命性突破有时只需转一个弯——将液化“空气”换成更容易液化的气体，是否就可以“鱼和熊掌得兼”，一举实现“高效+易落地”？ 于是，压缩空气储能家族的3.0版“黑科技”——二氧化碳储能（CCES），登上了历史舞台。 将空气换成二氧化碳有哪些好处？ 首先，安全第一。二氧化碳无毒、不易燃、安全等级达到A1，泄漏风险低，用起来大胆放心。 其次，液化条件简单。二氧化碳在常温31℃以下，70个标准大气压下，即可液化保存。其存储条件相较于液态空气（-193℃）简单很多，也便宜很多； 再次，临界二氧化碳（S-CO2）具备优良的热力学性质。二氧化碳在31℃，74个标准大气压以上进入超临界区，会变成兼具液态高密度气态低粘度特性的超临界状态，黏度小、密度大、导热性能好，有利于系统运行过程中的高效储热和换热，明显优于当前用于火电发电的高压水蒸汽。 二氧化碳储能（CCES）原理图 图片来源：中国科学院理化技术研究所 从数据来看，二氧化碳储能（CCES）的电-电效率最高可达70%以上，液态储存温度仅为常温，没有其他能量损失，这两项关键参数明显优于液态空气储能(LAES)。 这意味着，二氧化碳储能（CCES）同时具备“更小的身板拥有更大的能量”。 从成本来看，二氧化碳储能（CCES）系统虽然需要配备额外配置低压气体储存装置，产生了一定的原料和用地成本；但得益于二氧化碳的大分子量，系统所涉及的设备如压缩机、膨胀机等的尺寸也更小、更紧凑，实际加工成本也随之降低。目前，由国内公司博睿鼎能开发的二氧化碳储能系统，全生命周期度电成本最低可达0.25元/kWh，已逼近抽水蓄能的度电成本，未来的成本优化空间也将更加明显。 而更为关键的是，二氧化碳储能系统（CCES）是一个典型的二氧化碳利用场景，可以深度嵌入“碳捕集、封存与利用”（CCUS）各个环节，为“双碳”目标提供了一条可行的思路。 我们以一套100MW/600MWh的二氧化碳储能系统为例。短短几小时，该系统就能完成一次充放电，一次完全放电高达60万度。按我国人均每日用电2度计算，可以满足30万人口，也就是一个小县城居民一天的用电需求。 正是出于更高的储能密度、更低的储能压力、更优的环境兼容性，二氧化碳储能（CCES）展现出了其无可替代的成本效益，以及可再生能源调度能力。 接下来，商业化也就成为了一件顺其自然的事情。 3 二氧化碳储能：大规模商业化的先行尝试 2022年6月，意大利Energy Dome公司成功建成了一套4MWh的“二氧化碳电池”试点项目，这也是世界上首个二氧化碳储能示范项目。 几乎是相同的时间，2022年4月，一家名为“博睿鼎能”的中国公司从中国科学院理化技术研究所走出，并以其独有的“新型二氧化碳储能”解决方案，成为“双碳”背景下的优秀答卷人。 不同于全球其他二氧化碳储能“玩家”，博睿鼎能是唯一一家中国人控股的公司，也是该技术领域国内唯一一家科研产业一体化团队。 在“双碳”方面，博睿鼎能二氧化碳储能技术能够契合CCUS技术趋势，实现二氧化碳“变废为宝”。 例如，在用户侧，博睿鼎能和中科院理化所团队不仅将二氧化碳制冷、热泵与储能耦合，打造了某央企综合零碳电厂示范项目等；同时将工业园区的余热、废热与二氧化碳储能系统耦合，进一步研究综合性能源系统优化，提高了二氧化碳储能系统综合能源效率。 在产品开发方面，博睿鼎能采用矩阵式二氧化碳储能技术，高压侧二氧化碳能以超临界态或高压液态形式储存，膨胀后和低压侧能以气态或液态形式储存。 一套“组合拳”下来，博睿鼎能的二氧化碳储能系统，电-电效率最高可达75%，可以实现30年以上的使用寿命，度电成本低至0.25元/KWh左右。与此同时，相较于其他二氧化碳储能技术路线，博睿鼎能二氧化碳储能组合形式更为多样，可以不依赖盐穴与人工硐室，灵活满足不同场景。 虽然公司创立不到两年，但博睿鼎能的“技术护城河”在十几年前就已经悄然建成。 作为中国科学院成果转化的科技公司，早于2011年，博睿鼎能的研究团队就依托国家重点研发计划等科研课题创新性地开展二氧化碳储能系统的实验研究，掌握二氧化碳液化蓄冷、热泵蓄热、动力装备及协同控制等关键技术，学术论文和专利硕果累累。 然而，眼见为实，无论技术有多么先进，如果没有一套装置去验证，一切都是空中楼阁。 基于“从科研小试到大规模应用”的愿景，2023年8月，博睿鼎能建成了国内首套百千瓦液态二氧化碳储能示范验证项目；10月完成项目系统联调联试；12月立项备案国际首套100MW/400MWh二氧化碳储能商业化电站。 百千瓦液态二氧化碳储能示范验证项目系统装置图 随着博睿鼎能将技术转化为现实，该公司也成为了“新型长时储能”赛道的中坚力量。据了解，未来博睿鼎能还将持续推进技术迭代创新，挖掘应用场景，开拓西北、华北、华中、华东等区域市场，推进二氧化碳储能技术规模化、标准化、商业化。 结语 据预测，2030年起，长时储能容量将达到2亿-3亿千瓦，需求约占新能源发电量的10%-20%，将成为维持系统平衡的重要调节手段。 在长时储能的解决方案中，压缩空气储能（CAES）最为成熟，但其受地质条件影响较大；液化空气储能（LCES）虽然摆脱地理条件限制，但系统循环效率大幅降低，而且空气液化难度较大，建设成本较高。 相比之下，二氧化碳储能（CCES）因其在环境效益和经济可行性方面的双重优势，预计将成为一个革命性的升级解决方案。二氧化碳储能不仅提高了系统的循环效率和多场景的适应性，其利用温室气体作为储能介质的特点，也为“减碳”提供了一个创新的途径。 或许，它将带领压缩气体储能（CGES）产业迎接新的产业拐点。

自研还是合作，仍有变数。 这次中国行，苹果CEO库克当上了“特种兵”。 前脚刚在为苹果在华规模最大门店静安店开业庆贺，后脚就突然现身北京，并在短短几天里出现在各种场合里。 如此“匆忙”的行程背后，是苹果手机在华销量下滑近24%的不利现状。 为了应对国产品牌的竞争、减少供应链转移带来的压力，库克此次不断传递着对中国市场的信心，目的之一是为了稳住国内供应商，并希望进一步巩固并拓宽合作关系。 现在来看，库克充实的行程确实换来了收获。 有报道称，百度将作为国行版供应商，为苹果今年发布的iPhone16、iOS18等产品提供AI功能。 在这之前，苹果刚在与谷歌洽谈将谷歌Gemini Nano植入iPhone事宜，从而让iOS拥有AI大模型的能力。 但因为市场原因，谷歌并不能直接为中国市场提供服务，那么敲定一个国内大模型供应商才不至于造成产品空缺。 值得一提的是，当有记者提问的“iPhone在AI上的进展”时。库克表示，今年晚些时候，会正式宣布苹果生成式AI的新闻。 在不造车后，苹果的战略很明显地向AI倾斜，但进度上已经明显落后三星等竞争对手，后者主打AI概念的三星S24系列上市后在一个月内创下百万销量的佳绩，足以看出AI手机的潜力。 AI手机，苹果等不及了 这年头，卖手机主打一个内卷。手机厂商们为了守住智能手机市场份额以及出货量，芯片、摄像头、屏幕甚至手机厚度都尽力做到极致。 但硬件上的内卷早已拉不了差距，因此主打AI大模型的“AI手机”便成了手机厂商们新的故事。 从去年开始，各大手机厂商纷纷对外公布了AI手机的新进展，“把大模型装进手机”已经成了未来旗舰手机的标配。 而国产手机厂商不仅布局上卷，行动上更是比苹果快了一步。 从目前已经发布的产品来看，小米、vivo、OPPO、荣耀等厂商都已经在自家产品里打造了自研大模型，包括小米MiLM-6B、vivo蓝心大模型、OPPO安第斯大模型、荣耀魔法大模型。 从功能上看，这些大模型主打文档、图像、影像等功能，在结合最新款芯片与操作系统后，手机整体可玩性得到了明显提升。 同样和苹果同属外来品牌的三星，在今年1月发布主打AI概念的Galaxy S24系列产品，通过本地和云端AI相结合的方式实现生成式AI功能，其销量较上一代超8%，足以看出三星在AI领域的创新获得了市场的广泛认可。 当然，从用户的反馈来看，目前的手机AI大模型受制于参数规模、硬件性能等原因，有些功能确实显得相当“鸡肋”。 但为了摆脱瓶颈期，促进消费者手机迭代，打造一个新的消费点刻不容缓。 和其他手机厂商相比，苹果在AI领域已经落后太久。 一方面因为自身作为“硬件公司”，在AI大模型这种软件上策略偏于保守。另一方面，苹果在汽车、头显等领域拉长了战线，最终导致iPhone更新的步伐非常缓慢，在不少环节都被国产手机实现了逼近甚至超越。 随着华为以Mate60系列强势回归，苹果在国内第一的位置更加不妙。一旦再次错过AI手机的热点，iPhone在中国人气恐怕还会进一步流失。 此外，苹果的麻烦不仅是中国市场的降温。在海外，苹果正面临欧盟、美国的反垄断压力，股价一度蒸发8000亿元。 为了向股东们交出一份有盼头的成绩单，苹果必须在iPhone 16这一代打好“AI手机”这张牌。 自研，还是寻找外援？ 从时间节点看，新款iPhone 16不出意外在今年9月份左右发布。而这在之前，国产手机阵容有半年的时候通过“多机型战略”为自家AI大模型打磨升级。显然，“迟到”的代价有点严重。 不过好消息是，作为“iPhone护城河”的iOS平台，依然可以为提供苹果最核心的竞争力，其本身就有大量AI技术的布局，新版本要做的就是整合AI服务。 那么最大的问题在于，iPhone 16会选择自研大模型，还是直接使用“外援”。 首先，苹果在自研大模型（GenAI）的布局已经一些卓有成效的研究，包括首次披露的多模态大模型MM1， 这是一个具有高达30B参数的多模态LLM，同时拥有大量论文支撑。 此外，苹果还为iOS战略性收购了多家ai初创公司，而在2024 年，苹果将大力推进生成式AI领域的收购与研究，加上造车团队的加入，相信苹果在GenAI 方面很快就会出成果。 而对于自研大模型，虽然外界传出谷歌洽谈将谷歌Gemini Nano植入iPhone事宜。 但据马克·古尔曼（Mark Gurman）在最新一期通讯中表示，由于苹果公司仍在研究在利用AI中的隐私问题，因此苹果最终可能会决定放弃与谷歌等其它公司合作在iOS 18中提供生成式AI服务。 这同时意味着,苹果与百度之间的合作会存在变数。 距离iPhone 16上市还有半年时间，苹果与谷歌、百度的合作会走到何方，一直只能等发布会才能揭晓。 但可以肯定的是，苹果在iPhone 16的AI功能，已经可以期待起来了。

OPPO旗下的Find系列旗舰手机虽然谈不上销量支柱，但它的精神就是不断探索，在设计和技术方面追求极致，因此每一代产品都备受关注。据CNMO了解，OPPO Find系列产品负责人周意保近日晒出了一款5年前的Find手机模型机，特点是无按键设计，而且机身薄如刀锋。 OPPO Find模型机 据悉，周意保在微博中表示，自己在清理办公桌杂物时突然翻到了五年前做的Find产品模型。他介绍称，这款Find模型机非常轻薄，屏幕采用无孔设计，机身没有按键，摄像头也无凸起。他还表示：我们经常无聊的时候就会做些天马行空的模型，也是一种Find精神的体现，最早的折叠手机，我们2017年-2018年就做了第一代原型机。 从图片来看，这款OPPO Find原型机整体为暗绿色玻璃机身，正面屏占比非常高，屏幕没有采用时下流行的开孔设计，因此不会占用屏幕空间。此外，手机背面的设计也非常简洁，没有冗余的元素，单颗摄像头位于左上角，下面是闪光灯。机身侧面看不到任何物理按键，除了SIM卡槽外就只剩边框了。而且，这款模型机非常之薄，和大折叠屏手机的单边厚度差不多。 OPPO最新的Find系列产品是今年1月推出的Find X7系列，包括Find X7和Find X7 Ultra。

过去十年，在智能电动汽车领域，已经解决了电动化的问题；未来十年，将是智能化的十年。智能化将成为这个时代的决胜点。 小米从2010年开始进入智能手机市场，目前已是全球前三大手机公司，也是全球最大的消费级AIoT平台，无论是OS、AI、机器人等都积累了非常全面的技术能力，这些能力都将逐步应用于汽车上。 智驾+智舱+生态，将会成为小米汽车参与竞争的技术制高点。小米的「人车家全生态」，前所未有的将所有智能终端连接在一起，无感互联、能力协同，让大家体验到无处不在的智能生活。今天，就为大家抢先简要介绍，小米SU7上搭载的最新智能科技。 01 小米智驾Xiaomi Pilot 全系技术自研 全系标配智能辅助驾驶 智能驾驶是汽车从出行载具全面进化到先进的移动空间的关键一步。小米智驾首次亮相，就宣布要在2024年成为行业第一阵营的目标。为此，我们投入巨大，小米智驾专属团队已突破1000人，今年年初成立了自动驾驶武汉研发中心，计划年底再扩展500人。我们的AI实验室已历经8年，工程师也超过3000人。十倍的投入让智驾能力更快速的迭代，做到技术和体验的的全面赶超。 去年底，小米汽车技术发布会首次发布了小米智能驾驶全栈自研技术构架，这是包含了道路大模型、超分占用网络和变焦BEV等领先算法的先进架构。其中超分占用网络在2024年初被计算机视觉领域国际顶级学术会议CVPR收录，核心算法的创新性获得了国际认可。 更具突破意义的是，小米在智能驾驶领域实现端到端大模型技术在国内的首次量产，端到端大模型取代了此前用于感知、决策、规划的多个模块，让智能驾驶直接从一端输入图像，一端输出行驶轨迹，小米端到端大模型是迄今类人思考程度最深的智驾算法，已经实现5cm精度的极窄库位泊入和可用性极高的23km/h最高巡航速度代客泊车。小米智驾技术快速迭代，也要做到体验的的全面提升。 △全系支持极窄车位泊车 要把智驾体验做好，高低配体验一致很重要。小米智驾系统分为两套方案，分别是Xiaomi Pilot Pro和Xiaomi Pilot Max。我们坚持高低配技术同源，Xiaomi PilotPro和Max都是NVIDIA DRIVE Orin算力平台、都是11个摄像头的视觉方案，全部采用变焦BEV感知技术和端到端大模型，高低配都基于同一技术方案，并且全部能够支持体验领先的智能辅助驾驶功能。 02 小米澎湃智能座舱 基于小米澎湃OS 符合操作直觉的交互框架 硬件能力是交互体验的基础，小米SU7全系标配8295旗舰芯片平台，配合小米澎湃OS强大的异构兼容性，实现硬件资源的精准调度，让中控屏灵敏响应，丝滑顺畅。 这只是第一步。我们的团队在交互设计上花费了巨大心力，这是整车智能化体验的窗口。从前期媒体试驾的反馈来看，简单且优雅、所见即所得，是大家对中控屏交互设计的高频评价。 △3D车控 上车后，映入眼前的是精致还原，渲染极为精细的3D车模。车模颜色和配置与真实情况完全匹配、车模状态也会和车辆状态实时同步。点触车模上对应的位置，就能快速打开前备箱、后备箱、充电口等等。调节尾翼或悬架，还会配合一镜到底的动画演绎，整个控车过程非常丝滑、直观。初次上手就能快速掌握，几乎0学习门槛。 △基于柔性框架的自由窗口交互 当你拨动开关，驻车界面会一镜演绎成行车界面。得益于小米澎湃OS的柔性框架能力，用户可以自由排列窗口卡片的位置，按照自己的需求调节显示比例，地图窗口更大一点方便导航，音乐窗口更大一点沉浸听歌，随心所欲、畅快自由。 03 跨端智联 底层打通手机、平板联动 作为一家生态科技厂商，小米澎湃智能座舱在设计之初就将手机、平板视为座舱的一部分，实行多端一体化原生设计。继承Xiaomi HyperConnect跨端互联框架能力，当车主同账号的手机、Pad进入车内时，能与中控屏无感连接，自动完成识别、安全认证、连接等一系列复杂步骤，直接在融合设备中心里实现跨设备互控。 △将手机上的小红书一键PIN应用到中控屏 更重要的是系统底层融合，提供统一的原生交互体验。例如中控屏上能直接调用手机镜像，实现一屏多用，让驾驶位操控手机更顺手。甚至基于系统框架层的打通，用户能将手机应用以窗口卡片的形式，一键PIN到中控屏上。手机只提供算力，其余显示、声音和交互都在车机上执行，中控屏上的App不是简单的投屏，而是可以独立操作，这给了车机使用手机全部生态应用的潜力。 △后排拓展屏原生车机体验 小米澎湃智能座舱还支持再挂载2个Xiaomi Pad 6S Pro 12.4作为后排拓展屏。接入后，平板自动切换至原生控车桌面。与全车无缝打通，实现导航信息实时同步，自由调整空调、座椅加热、全车音乐等功能。还能帮副驾长辈调整座椅，如果副驾没人也能调节座位位置，获得更宽敞的后排空间。 即使不是小米生态用户，使用iPhone、iPad也能获得领先的智能化体验。小米澎湃智能座舱支持接入无线CarPlay，且后排支架兼容iPad，可通过小米汽车拓展屏APP实现后排控车。 04 大模型加持的「小爱同学」 上车继承六大能力 首发即落地端侧大模型 小爱同学是国内最早一批发布的智能语音助手，从2017年至今，已经服务长达7年时间，拥有1.17亿月活跃用户，每天都要被唤醒高达2.08亿次。从去年4月开始，小爱同学全面接入大模型，实现了从语音助手到生成式AI智能助理的能力跃迁，且具备深度自然语义理解、多模态等能力。 △车载小爱同学继承小米集团能力 长期的技术投入，让小爱同学刚上车就得以获得集团技术能力，实现了远超行业的语音交互功能。例如连续对话、离线对话、协同唤醒、可见即可说、高噪唤醒和一句话多指令。首发即接入小米自研「MiLM-1.3B」端侧大模型，并实现了从识别到理解再到生成的全链路大模型语音交互，不仅能实现文生图，更可融合车的位置、方向、视觉等信息，像人一样理解真实世界。 最重要的是，小爱同学为车进化。语音交互在行驶过程中远比触摸交互更高效、更安全。因此在立项之初，小米的AI团队就定好了一个目标：只要用手能控车的功能，语音交互就要覆盖。如今，你不仅能用小爱同学深度控车，还能用它控手机、控CarIoT、甚至控家，无限拓展语音交互的能力边界。

已经允许Wayom、Cruise等公司无人驾驶出租车合法上路的美国，民众却似乎并没有想象中那么支持自动驾驶。 调研机构Troy Teslike统计数据显示，2019年第二季度，FSD在特斯拉车型中的普及率达到了46%，但随后开始走下坡路，两年后的2021年第二季度，FSD普及率仅剩11.1%，到了2022年第三季度，FSD全球普及率仅有7.4%，其中北美地区普及率14.3%，欧洲地区普及率8.8%，而亚太地区普及率更是只有0.4%。 面对FSD普及率始终低下的局面，马斯克近期连续发两条面向特斯拉全体员工的信件，第一封信内容为，未来将把FSD强制纳入试驾体验环节；第二封信内容为，要向返修车辆提供FSD试驾体验。 随后，马斯克又在Twitter（X）发文称，本周起所有支持FSD的特斯拉车主，都将可以免费使用一个FSD，并且新车交付时，销售必须向消费者展示FSD功能。 看来，为了提高FSD普及率，马斯克决定从增加用户接触FSD的频率入手，吸引消费者购买。但小通认为，提高产品曝光率的方法或许可以一定程度增加FSD的购买率，但属于治标不治本，马斯克可能没有搞清楚FSD真正的问题在哪里。 FSD，我们不是不想买 3月18日，特斯拉开始向北美地区车主推送FSD V12.3版本，此次升级最大的亮点在于端到端神经网络的应用。从FSD V12版本开始，特斯拉就开始用神经网络控制汽车，而不再是各种编程代码。 尽管FSD表现越来越好，换来的却是普及率逐渐下降，其中的原因主要有二，第一，FSD价格太贵，第二，FSD换车后需要重新买。 FSD曾多次调价，而且如过山车一般，从9000美元到12000美元，再从12000美元到15000美元，去年9月又降回12000美元（约合人民币8.66万元）。FSD的国行版，目前公布的价格是64000元，日后正式进入中国后可能会有所调整。 作为对比，适用于问界汽车的HUAWEI ADS 2.0只需要3.6万元，而且1月1日到3月31日活动期间，仅需2.6万元就能购买。小鹏、极氪、埃安、蔚来等车企推出的智驾包，价格一般也在3万元左右，比FSD便宜不少。 更何况国内车企的智驾包还会频繁打折，如去年底HUAWEI ADS 2.0仅需1.8万元就能买到。国内不少车型首销期间，也会向消费者赠送智驾权益。另外，还有一些车企的高阶智驾终身免费，如理想汽车的AD Max 3.0。即便是人均收入较高的美国，12000美元也不是小数字，如此昂贵的价格，难免令部分消费者放弃购买FSD的想法，毕竟不是不能自己开。 最关键的是，购买FSD后，并不能一直使用，除非在官方活动期间，否则无法转移到其他车辆。花了12000美元购买FSD，一旦需要换车，就要重新购买，无疑会打击到消费者购买FSD的积极性。对于需要频繁换车的消费者来说，每个月199美元（约合人民币1400元）的订阅费更划算。 要知道，新能源汽车仍处于高速发展阶段，正如零跑CEO朱江明所言，平均一、二年就要更新换代一次。特斯拉汽车虽然换代频率不高，但也经常有改款，最新的Model 3焕新款还用上了HW 4.0平台。当初为了鼓励老车主换车，去年7月特斯拉推出了FSD限时迁移政策，但此类活动可遇而不可求，FSD平时无法迁移无形之中增加了消费者的换车成本。 另外，目前各大车企的自动驾驶技术基本停留在L2+级别，即便是特斯拉FSD，也需要车主全神贯注，做好随时接管汽车的准备。既然如此，又为何还要付出数万元人民币，购买高阶智驾呢？ 小通认为，特斯拉提高消费者接触FSD频率，很难对FSD的普及率起到太大作用，若是想曝光率，花钱做广告或许是最好的选择。至于FSD普及率的下一个增长点，要么FSD降价促销，要么就要看全球最大汽车市场、特斯拉第二大市场——中国。 FSD的未来，要看中国市场 2023年，特斯拉以603664辆销量位居中国新能源汽车销量第二，同比增长37.3%，约占特斯拉全球总销量的三分之一。FSD亚太地区普及率仅0.4%，问题就出在汽车大多卖到了中国，可FSD还没有正式登陆中国市场。 前段时间，Twitter博主@teslashanghai爆料称，FSD将在两周内进入中国。另一位Twitter博主@teslacope则表示，FSD会在今年夏天进入中国。对此，《中国基金报》报道称，特斯拉官方回应，项目确实正在推进中，但进入中国市场的时间未确定。 基于端到端神经网络的FSD V12版本，采用重感知、轻地图方案，无需对道路信息进行深度建模，进入国内市场的难度下降不少。不过自动驾驶必须与导航相结合，海外企业不能采集中国道路信息，特斯拉汽车国内导航软件是高德地图，如今也需要两家企业合作深度开发自动驾驶技术，为FSD进入中国市场打好基础。 那么问题来了，FSD进入中国后，能有多少人买得起，又有多少人会买？ 交强险数据显示，2020年特斯拉96.5%的销量集中于一、二线城市，2023年上海、深圳、北京、杭州、成都、重庆等一、二线城市上险量第一的新能源车型均为Model Y，Model 3也是上险量前五的常客。一、二线城市平均收入高，车主们有足够的经济实力购买FSD。 不过即使买得起，消费者也未必会买，性价比不高始终是困扰特斯拉的问题，尤其是在华为、小鹏、蔚来、理想等车企智驾包价格相对较低的背景下。小通认为，FSD高于国内车企智驾包没问题，但可能要降价到4万元左右，不比国内车企的智驾包高出太多，才会显得有竞争力。 当然，FSD国内最终普及率如何，还要看实际表现。国内支持高阶智驾的车型很多，FSD进入中国市场后，肯定会有媒体将其与华为、小鹏、极越等国内智驾佼佼者对比。这场“武斗大会”是FSD进入中国后的关键一战，也是FSD展露实力的时刻。 中国是特斯拉第二大市场，庞大的体量摆在这里，而且从孙少军的统计数据来看，智驾已成为续航、品牌、经济性之后，影响消费者购车的第四大因素，说明国内消费者对于高阶智驾的接受程度高。只要特斯拉FSD拥有不逊色华为、小鹏智驾系统的表现，中国市场大概率能够成为FSD普及率的下一个增长点。 马斯克之所以急不可耐推动FSD普及，甚至下血本布局中国市场，其中的主要原因在于FSD是特斯拉实现“软件定义汽车”目标的关键一步。特斯拉的最终目的则是，放弃硬件利润，依靠软件赚钱。 强推FSD，意在软件定义汽车 马斯克曾在财报会议上表示，极度看好FSD，认为未来FSD的利润空间会比汽车硬件更高。现在特斯拉想尽办法推动FSD普及，原因或许是FSD带来的利润不如预期。 中科院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高曾表示，新能源汽车很难像油车一样，依靠硬件获取高价值，智能化服务是未来车企发掘价值的关键。国内华为、百度等汽车从业者，都在探索智能化价值，并推动软件定义汽车的发展。 毫无疑问，以硬件为基础，结合电子电器架构与域控制器，实现汽车三电系统高度智能化的软件定义汽车，已成为车企关于汽车发展方向认知的共识。 特斯拉、蔚来等车企，都曾提出过近零利润卖车，依靠软件赚钱的构想。只是在今天的消费者眼中，软件定义汽车似乎成了车企“敛财”的工具，我们既没有享受到零利润的硬件，又要为一些堪称离谱的OTA升级付费。 其中引起过较大争议的事件有奔驰付费升级后轮转向、特斯拉付费升级座椅/方向盘/雨刷加热，以及Model 3长续航全轮驱动版付费解锁加速能力等。明明消费者买车时已经为硬件付费过一次，如今又要为功能再度付费，“预埋硬件，付费使用”操作，既不符合“零利润卖车，软件盈利”的理念，又白白增加了消费者的负担。 如今看到FSD的普及率并深入思考后，小通才明白，以目前的情况，车企基本不可能依靠软件盈利，高利润+软件收费，更像是培养消费者软件付费习惯，为未来硬件零利润做铺垫。 特斯拉2023年财报数据显示，利润率达四年来最低水平，第四季度毛利润更是暴跌40%，毛利润率被理想汽车超越。特斯拉利润率下降的主要原因在于车型多次降价，压缩了产品利润空间。 然而马斯克顶住股东压力，拒绝打广告、产品屡次降价的行为，现在看来似乎就是马斯克在为实现“零利润卖车，软件盈利”而努力。当然，特斯拉实现目标的首要条件，是确保自己能够稳定发展。 自动驾驶是当前汽车OTA升级功能中，最吸引消费者的一项，FSD价格远超其他车企智驾包的情况，或许是特斯拉实现目标前的阵痛。总要有“先驱”承担车企技术研发与升级的成本，前人栽树后人乘凉便是此理。 如果未来特斯拉Model 3/Y能够降价七八万元零利润卖车，那么FSD卖到64000元，又有什么关系呢？为占特斯拉汽车销量三分之一的中国普及FSD，则是特斯拉依靠软件盈利的重要一步。

IT之家 3 月 26 日消息，小米汽车 SU7 将在本周正式发布，比亚迪腾势销售事业部总经理赵长江今晚发文，回顾了与小米 CEO 雷军的交流过往。 赵长江表示：“今天有朋友提起了雷军先生与腾势汽车、与我本人线下互动的往事，感谢雷总之前对我们的赞赏。雷总和他‘人生最后一次创业’的小米汽车的首款车型上市在即，我想，作为中国汽车人的一员，都会愿意为这一股新质生产力表达期待！” 这种期待是因为感同身受。“做汽车真的挺难的。”这是几天前我在深圳竹子林腾势 Max 体验店开业仪式中的由衷感慨，我是能够理解雷总曾经说过的造车真心不容易的那番话。 说造车不易也正因我们都有远大的追求和对产品的苛刻要求。雷总在自己的第一场汽车发布会上说：为驾驶者造一辆好车，造一辆承载所有向往的梦想之车。这跟腾势汽车有很多相似之处：两家企业都属于新质生产力、以创新为发展基因，都始终坚持以用户为中心、坚持用心造车，并相信通过不断自我超越、持续进化，能够为消费者提供更优质的产品和服务。踏步从中国豪华市场的破局者迈向新豪华科技品牌领先者的重要原因。 值得一提的是，小米和腾势都将在近期发布汽车新品。全新腾势 N7 将于 4 月 1 日 19:00 发布，取消现款车头备受争议的两条“胡子”形状车灯，转而使用更加简洁的造型，提供 170 kW 单电机版、160kW / 230kW 双电机四驱版等车型。 关于小米汽车 SU7 和全新腾势 N7 的上市价格信息，敬请期待IT之家后续的跟进报道。

IT之家 3 月 26 日消息，综合央视新闻、新华社报道，中国科学院近代物理研究所研制的中国超重元素研究加速器装置（CAFE2）取得重要突破，成功实现了 14.8 粒子微安流强、224 兆电子伏能量的束流在靶稳定运行，创造了国际同类装置运行束流参数的最高流强纪录。 来自兰州大学、中国原子能科学研究院、湖州师范学院、北京航空航天大学、西安交通大学、四川大学、中国科学院高能物理研究所等单位的专家对该装置进行了现场测试。 据介绍，超重元素合成研究一直是科学界的热点，目前科学家总共发现了 118 种元素。在过去的几十年中，美国、日本、德国、俄罗斯等国家成功合成了十多个新元素和数百个新核素。俄罗斯和日本还研制了用于超重元素研究的专用加速器装置，最高流强 10.4 粒子微安。 中国超重元素研究加速器装置（CAFE2）于 2022 年建成出束，装置运行时间已超过 10000 小时。截至目前，近代物理所成功合成了 38 种新核素。中国超重元素研究加速器装置（CAFE2）为超重新元素合成研究积累了宝贵的数据和经验，而 14.8 粒子微安流强的成功运行更为冲击合成 119 号、120 号新元素提供了良好的实验条件，为中国科学家率先合成元素周期表第八周期新元素，实现元素命名零的突破提供了更大的可能性。 IT之家注：元素周期表目前已填满前七个周期。不过，在自然界中天然存在的仅有前 94 种元素，且部分仅有痕量存在；95 号及以后的元素都是在实验室或核反应堆中合成得到的。下一个合成的新元素将会开启周期表的第八周期，因此大量工作都在往这方面努力，且已有理论指出可能的新元素。