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营销“碰瓷”小米失败,传统车企“画虎类犬”
微博官方公布的2023年下半年汽车行业《十大热搜品牌》与《十大热搜事件》显示,当时尚未发布的小米汽车以53次热搜上榜,拿下汽车品牌热搜榜第一,热搜次数几乎达到了第二名蔚来汽车的两倍。近期小米汽车发布会前后,又36次登上热搜,小米汽车几乎成了流量的代名词。 正当发布会热度渐消,网友与消费者回归理性,开始正常了解该车之时,又有车企出面“联动”小米汽车,瞬间让小米汽车流量暴涨。此次碰瓷小米汽车的车企是美系豪车品牌凯迪拉克,该品牌日前发布了一系列“椰树风格”海报,宣传即将发布的纯电SUV傲歌。 随后,凯迪拉克官微又表示,收到了网友的批评,他们只是皮了一下。从评论和点赞数量来看,不管网友们怎么想,凯迪拉克确实得到了“泼天的流量”。 小米不愧是流量之王,无论是在手机领域,还是汽车行业,哪怕刚刚入场,立刻就引起了诸多友商的关注。更关键的是,凯迪拉克连发多张海报碰瓷小米的行为,也让我们看到整个汽车行业的营销方式正在发生改变。 传统车企营销求变 自古以来,经商者都知晓营销的重要性,从小商贩的当街吆喝,到经营微博热搜,营销方式随着时代的进步不断改变。目前海外头部车企不少已有上百年历史,国内老牌车企也有数十年历史,多年积累令这些车企的组织架构成熟稳定的同时,也难以接受新时代的变革,大多数车企的营销思想与方案,都给人一种跟不上互联网时代的感觉。 传统车企的营销方案主要有性能展示、明星代言、冠名比赛项目等方法,以凯迪拉克为例,2016年周星驰执导电影《美人鱼》上映,凯迪拉克也蹭热度,在上海新天地打造了一个超大“鱼缸”,并将一台凯迪拉克CT6置入其中,以展示车辆出色的密封性与抗腐蚀性。 2018年,路虎揽胜运动P400e为展示强悍的越野性能,发起了挑战张家界天门山999级台阶活动。2022年,路虎揽胜运动版又向冰岛卡拉努卡尔大坝溢洪道发起了逆流而上挑战。 这些相对极限的环境,是展现车辆性能的最佳场地,但高昂的成本以及“翻车”的可能,对于车企会造成不小的压力。 进入新能源汽车时代后,许多互联网企业跨行造车,给汽车行业的营销模式带来了不少改变,蹭热度、搞噱头似乎更具性价比。近几年热度较高的一次汽车营销,应该是马自达请梁家辉代言,后者在1997年上映的电影《黑金》中有一句台词“你坐马自达,怪不得你塞车”。 然而该电影上映已有20多年,即便这波代言引起无数网友关注、热议、调侃,但对于马自达的销量已很难有太大效果。 当下车企的营销手段大概有三条路线。第一,社交营销,即各大车企高管进驻微博、知乎等平台,与网友近距离沟通。2023年6月,仅一个月时间,长城汽车便有18位高管进驻微博,为此长城汽车CGO李瑞峰表示,该操作目的是能够第一时间了解到消费者的需求、解决消费者的问题。 第二,互相“致敬”。关于该路线,最火的一次营销应该是小米汽车首届技术发布会之前,对国内五家汽车厂商的致敬条幅。本次凯迪拉克海报碰瓷小米,也属于致敬方案。 第三,以偏概全,只展示汽车的部分属性,扬长避短。 这三种方案,其实都有小米的影子,或者说小米早已在手机行业多次使用。只是相比之下,车企们对于这三种方案的理解过于浅显,还需要向小米汽车多学习。 雷军与小米,要做车企之师 前段时间,360董事长周鸿祎参观了哪吒汽车工厂,并当场吐槽哪吒汽车的营销只顾自嗨,丝毫不懂消费者。在随后的直播中,周鸿祎承认吐槽哪吒汽车营销,并表示自己是恨铁不成钢。哪吒汽车CEO张勇则发微博表示,接受批评,要向雷军学习营销。 360是哪吒汽车的投资方,也是小米的老对手,自然深知小米营销的厉害之处。小通第一次接触小米营销,是小米4的发布口号“一块钢板的艺术之旅”,大名鼎鼎的“奥氏体304”材料一时间唬住了众多网友。前段时间,小米手机“陶瓷玻璃”一事同样出圈,为小米吸引了大量流量。 汽车领域,小米首款汽车虽发布不久,但各类营销已遍布行业,其中较为知名的一次大概是27200rpm电机了。尽管该电机当前未能装车,但小米已将其当作技术实力的象征用于宣传。小米SU7发布会上,轮毂、智能驾驶、智能座舱,甚至一些配套硬件,都被雷军拿出来宣传。 同时,小米一如既往喜欢拿自家产品与友商车型对比,此举是突出汽车卖点的最好方式,只是有可能得罪友商。 小米汽车的营销核心思路便在于,第一,配置不在大小,能拿出来宣传就行;第二,得罪友商可以,得罪消费者不行。不要觉得第二点多余,进入新能源汽车时代后,店大欺客得罪消费者的车企可不少,甚至有车企高管阴阳怪气嘲讽喜欢“汽油味”的消费者。 营销层面,小米确实领先其他车企一个档次,但对于消费者而言,车企纷纷学习小米的营销方案未必是一件好事。 汽车与手机差异太大,手机无论怎么宣传,对于消费者而言,只有屏幕与处理器两件配置需要重点关注,若是喜欢拍照,可以再加一个相机模组。至于电池、充电、音质等,其实没有那么重要。 汽车硬件配置太多,车机屏幕、车机芯片、自动驾驶芯片、雷达、底盘悬架、轮毂、电机、电控、电池等,太多硬件值得注意。单说小米SU7,沉浸在发布会雷军激情热血的演讲中,小通都没注意该车型只有顶配才有HUD、中控屏为LCD材质,还有许多配置需要额外购买。 小米的营销手法用在汽车领域,会向消费者输送较为片面的信息,容易出现消费者被以偏概全的情况,尤其是在互联网数据爆炸的时代,可能会导致消费者难以分辨产品的优劣,对于选购汽车可能会有影响。 车企营销部门成长,消费者喜忧参半 蔚小理与北汽、长城董事长亲自达到现场,张勇也发微博承认将学习小米的营销方案,未来其他传统车企也可能会学习小米的营销策略,汽车与互联网更加贴合,对于消费者来说却是喜忧参半。 坏处上文已提及,一叶障目不见泰山,大量信息之下,消费者更难详细了解产品了。好处则在于,第一,在小米的带动下,车企高管会更加接地气,甚至可能安排客服人员在各大平台查看消费者的反馈信息,帮助消费者解决问题。 第二,减少汽车纯小白的数量。车企之间的舆论战,会向整个网络输送大量信息,哪怕不主动了解,也可能被动接收到一些知识。即使是专业性较高的知识,普通消费者难以看懂,车企为了宣传,势必也会做出一定的讲解,可以看作汽车科普。 其实进入新能源时代后,消费者买车时需要注意的配置就更多了,过去买燃油车,无非是空间大小、动力和操控性如何,如今连车机系统UI、车机生态、智能驾驶,甚至座椅有没有零重力和按摩模式都要考虑进去。 还有一些车企着力于打造“轮上空间”,将投影仪、充气床垫也搬到了车上,繁杂的配置令消费者难以考虑周全。车企们需要小米的营销模式,突出产品的主要卖点,而不再是大而全的配置传播。 世界上没有完美的产品,车企扬长避短无可厚非,未来买车不仅仅是对消费者财力的考验,同时也会对消费者的信息收集与分析能力提出要求。
联电拿下苹果新款iPhone天线模组芯片代工大单:投片量高达上万片
快科技4月1日消息,据媒体报道,联电经过多年研发的3DIC技术终于大放异彩,成功赢得了苹果新款iPhone天线模组关键芯片的代工大单。 据悉,此次投片量高达上万片,这标志着联电继为联咏代工驱动IC供货苹果后,再次在苹果关键芯片代工领域取得重大突破。 此次联电能够赢得这份订单,源于其与苹果功率放大器(PA)协力厂Qorvo的紧密合作。Qorvo为苹果精心设计的新款iPhone天线元件,不仅整合了先进的新芯片,还巧妙地搭配了Qorvo的功率放大器,共同为苹果提供卓越性能。 值得一提的是,这款新芯片采用了联电的3DIC技术,并由联电负责代工生产,充分展现了联电在半导体制造领域的强大实力。 此前,英特尔公司宣布与联华电子达成新的晶圆代工合作协议,共同致力于开发针对高增长市场的12纳米工艺平台。这一合作不仅有助于推动双方的技术创新,也为未来市场的拓展奠定了坚实基础。 联电在去年10月的法说会上透露,公司正积极探讨使用12nm制程生产低功耗逻辑产品的可能性,并计划于2025年初完成12nm制程的开发工作。 这一战略决策不仅预示着联电将在技术上实现重要突破,还意味着公司可能将部分28/22nm产能转换为12nm,以降低成本并提高经营效率。这一举措有望为联电带来更加广阔的市场前景和可持续发展动力。
时隔5个月,三星超越苹果重夺全球智能手机销量第一
集微网消息,三星电子凭借全球首款人工智能(AI)手机Galaxy S24系列的成功推出,时隔5个月从苹果手中夺回全球智能手机销量第一的宝座。三星Galaxy Z Fold5/Flip5等新型折叠屏手机的最新销量增长也做出了贡献。 据Counterpoint和Hana Financial Investment市场研究公司3月31日发布的数据显示,今年2月份三星智能手机销量达到1969万部,占据20%的市场份额;苹果销量1741万台,占有18%的份额。这是自去年9月三星市场份额为20%、苹果市场份额为19%以来,三星首次重新夺回全球领先地位。 三星以34%的市场份额在欧洲保持领先地位。在苹果的大本营美国也表现出色,三星的市场份额从1月份的20%跃升至2月份的36%,有效抢夺了苹果失去的份额(从64%到48%)。 三星重夺榜首的主要功臣是1月份推出的Galaxy S24系列,截至2月底销量为653万部。尽管这比上一代Galaxy S23(截至2023年2月销量724万部)少了10%,但Galaxy S24系列的上市时间比上一代晚大约十天,其表现也值得关注。 得益于Galaxy S24系列,三星在高端手机必争之地美国市场份额飙升。2月份三星在美国智能手机销量的52%来自Galaxy S24系列。业界称赞该手机的AI功能赢得了美国消费者的青睐,例如通话实时翻译13种语言、自动笔记组织、摘要、翻译以及通过在屏幕上画圆圈启动搜索的“即圈即搜”功能。 三星智能手机产品线的另一支柱折叠屏手机也获得积极反响。截至今年2月底的六个月内,Galaxy Z Fold5/Flip5系列共售出739万台(Flip为476万台、Fold为263万台),略超Galaxy Z Fold4/Flip4系列(Flip为455万台、Fold为280万台),后者总销量为735万台。三星电子一位官员表示,利润更高的高端手机销量增加将有助于提高业绩。 三星计划利用美国司法部对苹果公司提起的涉嫌“违反反垄断法”的诉讼,加速其主导高端手机市场的战略。 据美国司法部称,苹果故意降低iPhone到安卓手机的文本和视频传输速度,并阻止iPhone与Samsung Pay、Galaxy Watch等三星服务/产品之间的连接兼容性。如果罪名成立,苹果可能面临天文数字罚款和其他纠正措施。 三星计划在今年下半年推出新的折叠屏产品,继续展开攻势。自3月28日以来,软件升级开始为去年的高端Galaxy产品部署AI功能,包括Galaxy S23系列和Galaxy Z Fold5/Flip5机型。三星打算通过价格折扣和其他促销活动,在至关重要的北美高端手机市场上加大对苹果的压力。
上海研制的“空中出租车”完成全球首台交付
4月1日,澎湃新闻记者从华东无人机基地和上海峰飞航空科技获悉,峰飞航空科技日前正式向日本AAM(先进空中交通)先锋运营商交付首架eVTOL电动垂直起降航空器——盛世龙。据公开资料显示,这是全球首架民用吨级eVTOL航空器的交付。 上海峰飞航空科技日前正式向日本AAM(先进空中交通)先锋运营商交付首架eVTOL电动垂直起降航空器——盛世龙。 除特别标注外,本文均为 受访者 供图 盛世龙是上海峰飞航空科技自主研发的eVTOL电动垂直起降航空器,又称为“空中出租车”。其最大起飞重量为2吨,采用5座设计,巡航速度可达200公里/小时。该机型于2023年创造了2吨级eVTOL单次充电飞行250.3公里的全球航程纪录,并完成全球首次吨级以上eVTOL三机编队飞行。 据介绍,首台盛世龙交付的客户是一家日本百年经营企业,也是日本最早的AAM运营商,其购买盛世龙后,将用于在日本进行eVTOL中远距离点到点城市空中交通展示飞行,并全力推进在2025年大阪世博会实现eVTOL演示飞行的目标。 “空中出租车”盛世龙每次飞行可载5人,巡航速度可达200公里/小时 今年2月,盛世龙成功完成深圳(蛇口邮轮母港)至珠海(九洲港码头)的eVTOL跨海跨城航线首次演示飞行,将单程2.5-3小时的地面车程缩短至20分钟,把eVTOL在实际运营场景中的高效和便捷直观地展示给公众。 今年2月,盛世龙成功完成深圳(蛇口邮轮母港)至珠海(九洲港码头)的eVTOL跨海跨城航线首次演示飞行。“中央广电总台中国之声”微信公号 图 根据“由小到大、由物到人”的战略规划,上海峰飞航空科技的 eVTOL 航空器目前已完成过万架次的转换飞行,并率先在海岛物流、器官移植、紧急物资运输、商业物流等场景实现eVTOL技术的应用落地。 eVTOL可广泛应用于城市内空中出行和都市圈城际间出行场景,大幅节约出行时间,被认为是未来城市空中交通的重要解决方案,也是低空经济发展的重要组成部分。当前,全球多个国家出台了相关的政策措施,促进先进空中交通的发展。
小米冲击波:车企新一轮降价潮上演
上周小米SU7的发布,犹如闯入车圈的“野蛮人”,带着车企们前所未见的流量和热度,颠覆着市场。在比亚迪掀翻A级车赛道后,雷军投下这颗“流量炸弹”的冲击波,引燃了年内第二波价格战。 4月1日,本应该是各家宣布销量的日子,可降价海报却先纷至沓来。 “巨星”问界新M7率先降价2万元,将门槛下探至22.98万元;小鹏G9也降2万,起售价24.39万元;极氪007推出后驱版本,售价20.99万元再加送了2万元的选装包;蔚来则祭出了万元油车置换补贴,总额10亿元;而逆势涨价的特斯拉,是由于自身股价和利润压力,进行的早有预告的提前“逼单”。 其实在此之前的3月末,小鹏的纯电轿车P7i已经主动向市场让步,阿维塔更是打破自己30万元的“价格底线”,发布了26.58万元起的新款阿维塔12。 而这些“坐不住”的都是在20万-30万元区间与小米SU7同台竞技的汽车人。 3月28日,小米SU7正式登台,并揭开了最后的价格底牌:21.59万-29.99万元。一时间,几乎所有社交平台上围绕小米汽车的话题都处在最前列,门店的试驾甚至排到了凌晨。发布后第二天,小米宣布今年15万台的全部产能,都被预定一空。 小米汽车高级顾问胡峥楠感慨道,“这一年产能都用完了,晚上直接回工厂也不睡觉了,连夜开会想办法,庆功酒也喝不下了”。 雷军所插足的,正是国内高端新能源玩家的“必争之地”,该区间主销车型要有20-30款之多,蔚来、阿维塔、智己、极氪、问界、智界、理想等均有布局,这里的确藏有诱人市场空间。 有新势力高管指出,20万以上新能源细分市场是增长最快的赛道,今年会有350万台的规模,包含90万台纯增量。李想也判断,今年底该市场区间的集中度会高于BBA,前三强会吃掉七成份额。 显然,作为营销之王又渴望小米品牌向上的雷军,正全力攻占这个重要的桥头堡,并且小米也刚好踏入市场马太效应形成的关键期。 把造车当场人生最后一次创业的雷军,就提出想通过15-20年的努力,让小米汽车成长为全球前五的车企。 但对于一家刚起步的新势力而言,野心可谓不小。从2023年的数据来看,全球TOP5俱乐部的门槛,高达六百余万辆,并且有类似想法的,还有理想、小鹏,以及余承东的“四个界”等品牌。 能否成为行业巨擘暂且不表,更重要的是他们不能输在当下、输在成为巨头的起跑线上,否则就要面对残酷的出局。 “雷布斯”多年的营销和技术经验,先帮小米攻下用户心智,这也是友商们所惧怕的。发布会后,蔚来董事长李斌拉着雷军直播时直言,SU7的定价让自家子品牌“乐道”很难受;极氪也曾在访谈中坦言小米在营销方面更胜一筹。 显然,小米汽车成了车圈的新鲶鱼,仅营销一块长版,就足以撼动整个新能源汽车行业的价格体系。这是跨界玩家的优势,也给友商们带来了新思路。 如今飞驰在赛道上的各个玩家,都在试图以己之长攻人之短,这是淘汰赛初期的正常表现。而“扬长”之后,“补短”便成为头部候选者的头等大事,大家必须快速试错并加以弥补。 因为新一轮的洗牌必将常伴左右,小米掀起的层层涟漪或许只是个开始,更猛的价格战、更多的能力之战,此刻正在台下悄然酝酿着。
狙击小米SU7,友商上演“优惠大战”
按理说每月第一天,往往都是各大车企公布上月销量“战报”的日子。但在4月1日,或许是因为愚人节的原因,我们在上午和中午没有等到大面积的车企放榜,反而先等来了各家又一轮的“优惠大战”。 而成为这场新一轮降价潮“导火索”的就是此前刚刚上市的小米SU7。虽然,官方除了宣布24小时大定数量达到88898台后,并没有宣布新的成绩公布。但过了一个周末,小米SU7的热度仍旧居高不下。 知名车评人陈震测评小米SU7被骂上热搜、贾跃亭公开质疑小米汽车抄袭、魏建军组织高管和专家对小米SU7做评审,这种泼天的热度可谓是现象级的,也不知道是否如雷军本人所愿。 但这种舆论热度的持续轰炸,明显挑动了一众友商们的“脆弱神经”。要知道,这两年在国内车市扮演“价格鲶鱼”角色的,往往得是特斯拉以及比亚迪这种新能源体系的头部玩家,或者是传统车企躬身下场才行。 而如今,这个角色的扮演者,却轮到了刚刚正式进军汽车圈尚不足一周的小米汽车。 在此前的小米SU7上市发布会上,雷军表示,4月30日前大定的标准版用户将得到车载冰箱、25扬声器音响、Nappa真皮座椅的权益,而Pro版在此基础上还将免费配备电动尾翼,雷军也笑称“冰箱、彩电、沙发全都免费送。” 对于小米SU7的大定福利,雷军也在会后多次强调了亏本卖车、越送越亏的论调。 也正因如此,随着小米汽车携定价21.59万元起的SU7入局,一波围绕4月购车周期的“优惠大战”也随之上演。据钛媒体App不完全统计,4月1日当天,问界、蔚来、小鹏等近10家车企纷纷推出优惠政策或补贴活动,变相降价以应对小米SU7带来的竞争压力。 其中,问界新M7直降2万,至22.98万元起;小鹏G9最高补贴2万至24.39万元起;蔚来2024款车型油车置换补贴1万;昊铂HT、昊铂GT限时全系享至高价值59000元权益,而极氪汽车也发布了相应“提车关爱补贴”计划,都将目光与小米汽车4月30日前大定的优惠节点看齐。 首先,来看一众小米SU7的直接竞品或潜在对手们,而其中最让人关注的莫过于新问界M7的售价下调。 4月1日一早,鸿蒙智行App显示,新问界M7入门版车型M7 Plus大五座后驱版售价下调两万,来到了22.98万元,不过原本赠送的价值15000元科技舒享包取消赠送,相当于实质上降价5000元。而新M7 Max五座后驱智驾版降价一万元,价格来到27.98万元。 对比来看,问界M7入门版本只比小米SU7标准版贵了1.39万元,高阶智驾版本比小米SU7 Pro版贵了3.39万元。其实,真从车型定位来说,主打增程的SUV与纯电轿车之间本没有太多可比性。 但华为与小米这对宿命中的对手,为原本不是竞品的两台车,平添了一些火药味。或许,汽车圈的华米大战,也许比我们想象的要来得更早一些。 而不同于问界的隔空对战,另一款极氪007与小米SU7就是各种意义上的直接竞品了。 此番,极氪007推出了“后驱增强版”,价格虽然还是20.99万元,但赠送了价值2万元的选装包。极氪007增强版标配了价值12000元的“科技全感套装”与价值8000元的“舒适套装”,涵盖AR-HUD抬头显示、21扬声器音响、15.05英寸OLED中控屏、前排座椅通风/按摩、方向盘电动调节等功能。 从增加的配置来看,很多都是小米SU7所没有的,与其说是临时起意,更不如说是卡着竞品不足来配置的一样。再加上起售价,极氪007原本就比小米低了6000元,不得不说针对性非常明显了。 而除了理想汽车主攻增程有所区隔之外,“蔚小理”三家中的蔚来汽车与小鹏汽车也都是小米SU7的潜在对手。 4月1日,蔚来汽车发布“消费品以旧换新行动”,推出最高10亿油车置换补贴,油车置换蔚来新车,可享受1万元选装补贴。而小鹏汽车方面,同日也推出了小鹏G9限时优惠活动,购车立享智驾补贴,现车限时减免至高20000元。 此外,昊铂HT与昊铂GT也公布了下订权益,限时全系享至高价值59000元权益。值得玩味的是,在一众小米SU7的直接竞品或者潜在对手当中,此轮“优惠大战”的期限,除了蔚来都限定在了4月30日截止,针对的是谁我想也就不用多说了吧? 小米SU7在经历了一个高光不断的周末后,终于还是迎来了友商们的“围追堵截”。 今年汽车行业更加凶猛的价格战袭来,小鹏P7、极氪001、智界S7等众多友商颇有围剿之势,似乎也让小米的定价充满了讨论热度。 对于定价的细节,雷军表示:“纯电汽车行业,除了特斯拉之外,我也不知道哪家还在赚钱。小米汽车SU7的定价既要让消费者觉得我们有诚意,同时其中的亏损也要我们能够扛得起。22.9万是我们原来的定价,顶配版原来的定价是35万,但后来(车企降价)把我们搞蒙了,所以我们决定诚意做到底,标准版定价就比model 3低3万,MAX版就定在了29.9万元。” 雷军更是坦言,21.59万的起售价也是在发布会前才敲定的。足见以小米自己的立场,对于小米SU7未来的市场表现同样是心存忐忑的。 而今面对一众友商们的“应激反应”,或许对于雷军和他的小米汽车而言,未尝不是一种另类的肯定呢? 而此番“优惠大战”也不仅局限在小米周围,多家传统车企也一同公布了优惠策略。其中,一汽-大众在4月1日-4月23日期间开启限时追加补贴大放送活动。官方表示,全系限时追加现金补贴至高5000元;全系限时追加置换补贴至高4000元;全系限时享置换补贴至高24000元。 吉利汽车方面,从4月1日至4月30日,旗下多款车型可享受以旧换新至高立减5.3万元、吉利焕新价2.99万起、换新金融礼至高10万免息贷。同日,奇瑞也推出了百亿补贴置换季,旧车至高抵30000元;限时指定车型加送购置税。此外,五菱缤果系列正值上市一周年之际,该车也推出诚意价,至高优惠10000元。 更为值得关注的是,就在一众车企纷纷入局这一轮的“优惠大战”之时,行业内却出现了一名“逆行者”,不仅没有推出优惠政策,反而是逆风涨价5000让人措手不及。 而这个逆行者不是别人,正是另一位“头号玩家”特斯拉。4月1日,特斯拉中国将Model Y的价格调高至263900元,将Model Y长续航版价格调高至304900元,将Model Y高性能版的价格调高至368900元,涨价幅度均为5000元。 加上此前的限时补贴政策到期,本次调价的实际涨幅最高达2.3万元。如果这个消息发生在别人身上,甚至让人有种愚人节玩笑的既视感,但放在特斯拉身上也只能说一句特立独行了。 对于特斯拉,雷军曾在小米SU7发布会上,从防晒、研发、详细配置等多个角度,将小米SU7与特斯拉直接对比,并宣称绝大部分指标超过特斯拉Model 3。 为此,马斯克也在社交媒体X上予以回应。在他看来,“对任何技术进行评分的正确方法不是将其与竞争对手进行比较(太容易了),而是将其与物理极限进行比较。” 从整体环境来看,价格战仍将是2024年的焦点,小米SU7的加入让部分细分市场的战况瞬间升级,一时之间颇有风声鹤唳、群起攻之的感觉。 虽说也少不了一些对小米SU7的“针对措施”,但对于圈内的大厂们来说,保持自己的产品节奏寻求破局之道,方才是正理。 (本文首发钛媒体App,作者|常笑,编辑|张敏)
中国科学家研发高比能氢混动力电源解决工业级无人机续航难题
新华社大连4月1日电(记者蔡拥军、张博群)记者日前从中国科学院大连化学物理研究所获悉,该所能源催化转化全国重点实验室主任陈忠伟带领科研团队自主研发的高比能氢混动力电源适配工业级无人机近期试飞成功,这项科研成果将有效解决工业级无人机续航时间短的瓶颈问题。 3月28日,科研人员在为无人机装配高比能氢混动力电源。(新华社记者 潘昱龙 摄) 据介绍,目前电动无人机的主流动力电源为锂电池,但锂电池存在续航时间短、低温环境适应性差等不足。相比之下,氢混动力电源具有比能量高、可靠性高、宽温域等优点,常用于中型固定翼和大型多旋翼无人机,能有效解决工业级无人机续航时间短的问题。 “我们以系统化全链条的模式研发燃料电池和锂电耦合电源系统,其特点是比能量高、续航时间长、宽温域、燃料加注快。”陈忠伟表示,该团队研发的高比能氢混动力电源的比能量达每千克600瓦时,可应用环境温度范围为零下20摄氏度至40摄氏度。 陈忠伟介绍,该团队将持续开发下一代氢混动力电源技术,结合高比功率电堆设计技术和高能量密度氢源技术,动力电源比能量将突破每千克800瓦时,应用环境温度范围拓宽到零下40摄氏度至60摄氏度。
小米第二辆车曝光,增程SUV
小米SU7有多火? 官方「大定」数据,只更新到发布会后24小时,88898台。但小米汽车App里的订单交付日期,却在不断延后中。 4月1号下午四点,SU7部分订单已经排到半年后。尤其是Max版本,现在下单需要27-30周交付,差不多得等到今年11月。 如今,小米首款车型,已经交出一份相当不错的成绩单。雷军可以将精力,放在第二款车型上了。 3月29日,据蓝鲸财经记者「从可靠信源获悉」,小米或将于年底发布SUV车型。 01 小米第二辆车曝光 渲染图很多 确实,SU7虽好,但受限于「轿跑」风格设计,内部空间必然不会很理想。 单身人士、情侣或小家庭可能不太在意,但对上有老下有小的人来说,肯定需要空间更大、更适合家庭的SUV。 不久前,一位自我介绍为「前汽车工程师」的网友,曝光了小米汽车车型规划: 目前小米有两个平台,第一平台是纯电,第二平台为纯电+增程。 SU7属于第一平台,第二平台则于去年立项,会走同平台套娃路线,类似理想L789。 目前小米官方,暂未公布有关第二款车的任何信息,所以该爆料的真实性还有待确认。 但不少「野生设计师」,已经根据SU7的设计风格,给出了小米SUV的渲染图。 有像保时捷卡宴的,也有像阿斯顿马丁DBX的,还有像法拉利FUV的...... 对国人而言,SUV吸引力无疑比轿车更大,尤其是增程SUV。 去年中国市场,特斯拉Model Y销量,是Model 3的2倍多。新势力中,理想问界销量遥遥领先,主力车型都是增程SUV。 乘联会数据也显示,2024年1-2月,新能源市场中,纯电C级轿车,份额只有3.7%;而混动C级SUV,份额为6.6%。 如此来看,小米SUV才是真正的大杀器! 02 为什么小米首款车型是轿车 蔚来、小鹏、理想、问界的第一台车,都是SUV,为什么小米第一台车却是轿车? 对此,小米官方此前在「答网友100问」中提到:汽车是「工业之王」,轿车是时代「时代精神」的代表。 此前雷军也回应小米汽车第一辆车,为什么做轿车?为什么不做SUV、MPV? 雷军表示,首先,车是用来开的。轿车的驾驶体验更好,更适合一个人日常开,还可兼顾二人世界和小家庭。 其次,轿车市场需求非常大,总量和SUV差不多。做一款好的纯电轿车,非常难目前市场上好的纯电轿车其实不多。 一些汽车行业资深人士分析道: “虽然纯电轿车在销量上可能无法与SUV相媲美,但对于小米而言,首款车型的品牌形象至关重要,这符合新能源汽车行业的发展规律。” 其实,网上还有一种更接地气的说法:三年前,小米汽车立项的时候,最火的电车是特斯拉Model 3...... 03 小米SU7破圈 新势力喝到了汤 小米SU7爆火,友商会不会压力山大? 并没有,据多位博主透露,上个周末,包括比亚迪、极氪在内的多家新能源车企,客流和订单量都有所增长。 究其原因,此次SU7发布产生的破圈效应,给新能源汽车行业带来了更多关注,推动行业共同进步! 一位同事吐槽,连他妈妈都知道小米出了款新车。以前,她们可能只知道BBA大众丰田本田,新能源品牌最多了解特斯拉、比亚迪。 同时,之前几乎没有人,把智能电车的优势讲得明明白白,直到3月28号的小米发布会。 许多看不上电车的人,去了解、试驾、体验后,发现自己之前的想法,并不是绝对正确。 有些地方没有小米汽车门店,或者人太多,或者看了SU7之后对一些方面不满意,于是一些人便会考虑竞品。 小米吃肉,其他新势力也喝到了汤。 所以,最终还是BBA大众丰田本田,扛下了一切伤害......
贾跃亭锐评小米,其实是断了法拉第未来的所有后路
总喜欢把自己与特斯拉并列,前段时间刚吐槽完高合汽车的法拉第未来老板贾跃亭,现在又出来锐评小米汽车了。 4月1日,贾跃亭发微博表示,小米汽车借助国内成熟的供应链优势,首款产品发布非常成功,但“跟随者”的价值观决定了小米只会抄袭,注定无法推动行业与科技进步、引领全球产业变革。 显然,在贾跃亭眼中,小米汽车没有硬实力,只是凭借中国成熟的供应链,以及抄袭其他汽车,才能迅速推出小米SU7。一石激起千层浪,贾跃亭锐评完小米汽车后,他的评价又遭遇了广大网友锐评。 网友锐评贾跃亭,你凭什么看不起小米 贾跃亭在网络上的锐评基本见不到支持者,上一次吐槽高合汽车底下评论区的言论一边倒地嘲讽贾跃亭,而这一次主动开炮吐槽支持者更多、流量更高的小米汽车,结果同样不例外。 其中以数码博主@搞机王腾霄的点评较为有代表性,贾老板这些年造出来的车,还没有雷军一年造出来的多,而且贾跃亭也花了不少钱。 的确,法拉第未来造车总投资至今已有500多亿元,但只生产了11辆车,交付给消费者10辆,留下1辆自己开。最离谱的是,3月上旬因系统无法正常提醒消费者安全气囊存在故障,应美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)要求,11辆车全部被召回。 可以见到,贾跃亭不太光彩的造车履历是网友攻击他的主要原因,一般来说只有功成名就的行业前辈对初创公司进行点评才能令人信服,但无疑贾跃亭在大多数人心目中,是一名失败者。 另一位博主@测评君丝毫不给面子,直言贾跃亭毫无信誉,造车十年还没有产品,欠下的钱也没有归还。的确,除了雷军,国内互联网还有两尊人气极高的大神,即贾跃亭与罗永浩,二者有一个相同点,那就是因创业失败欠下巨款,不同的是,罗永浩选择用直播带货赚钱还款,贾跃亭却远遁海外。 更何况,贾跃亭2014年开始造车,至今已有十年时间,花了那么多钱,却始终看不到成果。小米造车始于2021年,短短三年时间就拿出了成品,而且国内工厂产能也提了上来,每小时能生产40辆车。反观法拉第未来,3月下旬又因洛杉矶总部欠下91787.26美元(约合人民币66.4万元)房租被起诉。 雷科技创始人@罗超Pro表示,小米SU7虽有Taycan和Model 3的影子,但先跟随再创新才是明智之举。对于造车新势力而言,前期软件硬件全部自研创新成本太高,自研部分技术,利用供应链优势尽快收回成本,待营收稳定后加码创新,相对而言风险确实更小一些。 小通看了许多博主和网友的评论,其实大多数人只是对贾跃亭欠债不还、不敢回国,以及法拉第未来处境堪忧局面展开讨论或攻击,很少有人真正站在小米汽车技术实力的角度看待问题。 不可否认,小米SU7外观设计局部与保时捷Taycan有一定神似,也借助了国内成熟供应链的优势,才能在投入100多亿元且仅仅三年时间造出汽车。但没有车企不依赖供应链,否则博世、采埃孚等国外供应链企业也不会每年有数千亿元人民币营收。 依赖供应链并不能说明小米没有自研实力,事实刚好相反,从小米汽车的硬件配置和设计中,我们看到了许多独到之处。如小米汽车的硬件拓展能力,尤其是中控屏上下左右皆可拓展,堪称行业独一份。 小米汽车的智能座舱生态与万物互联能力,目前全行业只有华为能与之相比,这两家车企很可能带动国内新能源汽车智能座舱发展。另一方面,小米汽车的电机、电控等核心元器件均为自主研发,而创业早期借助供应链实力打造产品无可厚非,往深了去讨论,难道法拉第未来所有的技术都是自主研发?我看未必。 从初期订单来看,小米SU7一款产品,已令小米汽车项目走上正轨,今年的产能都不一定能满足消费者的需求。对于贾跃亭而言,与其如此关注高合、小米等国内车企,不如静下心来想一想,法拉第未来的“未来”该怎么办。 法拉第未来,下一个Fisker? 最近海外汽车行业也发生了一件大事,那就是曾经扬言要挑战特斯拉的美国造车新势力Fisker宣布从纽交所退市。美国许多证券交易所对于上市公司有一项规定,企业市值若每股价格低于1美元,就会收到退市警告,企业可以通过反向股权分割将多只股票合成一支,以提升股价,超过1美元后,能获得6个月缓冲期,每6个月合股一次,就能强行续命。 Fisker此前已多次合股,如今股价只剩9美分,实在坚持不下去了。法拉第未来的处境比Fisker好一点,但也没能好到哪里去,因为它的股价目前为每股10美分。 去年12月28日,法拉第未来已收到了纳斯达克的退市警告,当时法拉第未来的股价还在每股29美分。留给法拉第未来的时间已经不多了,法拉第未来不但需要合股,而且要将股价维持在每股1美元至少10天。 其实在美国市场,法拉第未来能坚持到今天,而且真的生产了10辆车,已经令小通感到惊讶。法拉第未来唯一一次翻身的可能,应该是2021年珠海国资委被曝将投资法拉第未来20亿元,并提供土地资源给法拉第未来建设工厂。很可惜,最终珠海国资委或许是看明白了法拉第未来是无底洞,选择终止入股。 法拉第未来嘲讽小米依赖中国成熟的供应链,但本身最需要的就是成熟的供应链。美国造车新势力普遍濒临破产,苹果放弃造车,原因之一就是美国新能源汽车供应链不成熟,车企压不下成本。 当然,贾跃亭也有许多话没说错,中国企业需要创新精神、冒险精神、原创精神。只是贾跃亭可能是离开中国太久,对于国内行业的发展感触不够,对于国内车企的创新不太了解。 新能源汽车时代发展至今,已有无数新势力倒下,目前新势力中只有理想一家车企实现盈利。做一个整合商都不容易,更不用说创新了。小米SU7首发能够如此火爆,恰恰就在于我们看到了这款车的创新之处。 进入新能源汽车、智能汽车时代后,汽车的硬件配置趋同,智能座舱、智驾、智控等才是新时代车企实现差异化的重点配置与功能。 互联网、手机行业出身的小米、华为等企业,拥有先天优势,深知未来汽车发展方向的蔚来汽车,甚至专门成立了手机部门,推出了NIO Phone,吉利则出手收购魅族公司股份,借助Flyme团队的实力提升汽车智能化体验。 至于贾跃亭与法拉第未来,待在美国很可能成为下一个Fisker,把能卖的都卖了,能抵押的全部抵押,还一部分国内的欠账,然后在回到国内借助成熟的供应链和庞大市场,或许还有一丝东山再起的希望。 然而在这之前贾跃亭不是低调地“卧薪尝胆”而是高调锐评友商“败坏路人缘”,恐怕未来真的回到中国市场,也很难有人会为其买单。
不黑不吹,“蔚小理”中,小鹏最有可能,被小米“拍死”在沙滩上
自从小米汽车SU7上市以来,已经对众多的品牌,造成了巨大的压力。很多人形容小米SU7就是行业鲶鱼,逼着友商不得不拼命,搅动整个车圈。 罗永浩表示,小米汽车一出来,就是良币驱劣币,将那些山寨杂牌电动车全部赶出市场,就像当年干倒所有山寨手机一样,是功德无量的。 也有很多人表示,曾经的造车新势力“蔚小理”,在小米汽车发布之后,可能是压力山大。从现场发布会上,李斌、何小鹏、李想三的表情就能看出来。 但不黑不吹,从现在的情况来看,基于蔚小理三大品牌的优势,蔚小理这三兄弟中,小鹏最有可能,被小米“拍死”在沙滩上,蔚来、理想目前和小米的竞争关系还真不大。 我们知道蔚小理这三个品牌,是各有特色的,大家的定位就不太一样,三者个性鲜明。 蔚来的核心其实是换电模式,这个和小米是明显不同的,虽然说从产品定位来看,比如ET5,以及后续推出的子品牌,会与小米竞争,但换电是小米不曾涉及的,如果换电做好了,就是蔚来的核心竞争力。 理想的核心是面向家庭用户,所有的一切均围绕着家庭车在走,且现在以SUV为主,以增程式为主,不会全面纯电动化,所以和小米的定位也是不一样的。 理想的目标用户群体,明显是中年人,而小米则更定位为年轻人,所以竞争不是最直接的,短时间内冲突不太大,理想只要继续走这条路线,深耕细作,肯定不缺用户。 小鹏汽车,则和小米汽车是直接对线的。小鹏走纯电,之前突出的是智驾功能。而这也是小米的方向,纯电,突出智驾,人车家生态。 目前小米虽然只有纯电轿跑,但后续一定会有SUV,所以小鹏涉及到的车型,也许小米会全部有,小鹏的优势,小米也全部有。 同时小米的品牌,比小鹏更响应,小米有更多的粉丝,雷军比何小鹏更懂营销,技术也会迭代更快。 所以综合起来看,小鹏才是压力最大的那一个,现在还只是P7系列和SU7对上了,未来估计小米的G6、G9等车型,都会和小米对上。 这两个牌子的汽车摆在一起,如果车型差不多,价格上小米甚至还更有优势,同时基于小米的生态优势,你说用户会选哪一个,我想大部分人都会选小米吧,你觉得呢? 所以小鹏加油吧,如果还是像以前一样,只是突出智驾这样的核心优势,估计真的要被小米“拍死”在沙滩上,毕竟现在华为ADS已经比小米的XNGP强了,小米的智驾再上来,小鹏怎么办?
制造芯片的“空气”,80%品种无法生产,自给率只有15%
众所周知,在芯片制造中,需要各种各样的半导体设备,比如光刻机、刻蚀机、等离子注入机、清洗设备等。 而在芯片制造中中,还需要各种各样的材料,比如硅片、靶材等,光刻胶、掩模板等,但其实远不止这些,还有一种被大家称之为“空气”的产品,那就是电子特气。 因为在芯片制造过程中,很多环节是不能暴露在空气环境中进行生产的,需要一些特殊气体参与反应。 这些气体种类非常多,如下图所示,按照不同的工艺流程来划分,又具体涉及到几十种气体,每个制造环节,需要的气体都不一样。 别小看了这些气体,它在整个半导体材料中,占到了13%左右的份额,仅次于硅片的35%,是第二大品类的半导体材料。 但是,这么重要的气体,我们却高度依赖进口。按照中国工业气体工业协会,当前芯片制造中所用到的气体,我们能够生产的,大约只有20%左右的种类,足足有80%的品类,我们是无法生产的,只能进口,比如离子注入气、光刻激光气,100%需要进口。 而从总市场来看,目前国内自给率约在15%左右,也就是说85%左右是需要进口的,整个市场都是被日美几大巨头垄断着。 为何在电子特气这一块,我们也自给率严重不足呢?其实这与半导体材料、半导体设备一样的,因为它的研究、生产、销售具有资金投入大、技术门槛高、用户认证周期长等特点,有较高的进入壁垒,并不是想做就能做,且能做好的。 而我们进入芯片行业就较晚,在进入时,国外的巨头,已经垄断了半导体材料、设备的大部分市场,积累起了资源、市场、技术、专利等。 后来者想要挑战前面的巨头,本来就难很多,再加上这些气体的市场并不大,如果一家企业投入巨额资金来研发,成本都未必收的回,而不投入巨额资金,又未必追得上,所以情况就是这么尴尬。 好在,国内市场比较大,国产芯片等的发展,带动了国产设备,也带动了国产电子特气,所以国产替代有望加速,相信假以时间,这些特气的自给率会慢慢上升,你觉得呢? 由此可见,在芯片制造上,我们要补的课还很多,光刻机,光刻胶、特色等等,饭要一口一口吃,慢慢来,时间在我们这边。
博通,怎么看?
过去两年,人工智能的繁荣让英伟达走向了风口浪尖,但其实藏在英伟达背后,还有一家芯片公司在快速成长,那就是博通。数据显示,过去一年,博通公司股价已经上涨一倍多,博通也成为了英伟达之后,为数不多能跃进全球前十的半导体公司之一。 上个礼拜,Broadcom 在其位于圣何塞的工厂举行了有史以来的首次投资者日活动,Broadcom 拥有 26 个部门或损益表,其中 17 个属于半导体集团。半导体集团的收入约为 300 亿美元,并以两位数的速度增长。该集团每年的研发费用为 30 亿美元。 Broadcom 半导体解决方案集团总裁 Charlie Kawwas 参与了此次演讲,这次投资者日活动旨在让投资界了解 Broadcom 的独特市场策略。在本文中,我们总结了博通对AI市场的看法。 博通所提供的半导体解决方案 Charlie Kawwas首先提到了Broadcom的传统基因就是技术创新,在过去八年里,Broadcom没有收购过一家半导体公司,却实现了有机增长,2019 年的业务规模为 170 亿美元,而2023年的业务收入达到 280 亿美元,年均复合增长率约为 13%,比半导体行业快得多。其表示,这一切都建立在大规模投资的基础上,Broadcom在这一业务上的研发投资超过 30 亿美元。在过去的五年中,共有 150 亿美元的研发投入,这些资金支撑了有机增长。 Kawwas称,Broadcom实现有机增长,靠的是三大支柱。第一大支柱是市场。在实施战略时,选择持久的市场,并对这些市场进行长达 10 年的考察。Broadcom问自己的第一个问题是,10 年后这个市场还会存在吗?在人工智能领域,Broadcom已经投资了近十年,只是碰巧遇到了一个正在大幅增长的市场,Broadcom很高兴能成为其中的一员。 而第二大支柱,也是最重要的支柱,是技术,这是 Broadcom 的传统和基因,尤要做到这一点,就必须进行投资和研发投资,必须建立一支工程师图团队,正是这些工程师为Broadcom带来了领先地位,带来了Broadcom今天要与大家分享的技术。 第三大支柱是执行,当Broadcom在市场上打拼了 10 年,并在这段时间内带来了最好的技术,最终在每个类别中都成为第一,Kawwas表示,基于以上三点,Broadcom创造了一个术语,叫做 "可持续特许经营",这也是每个业务单元或部门的核心定义。 Kawwas提到,Broadcom将重点关注网络中的细分市场,即人工智能以及如何在基础设施中启用人工智能。第一个支柱市场实际上是由两个不同的市场组成。一个是消费人工智能领域,该领域的参与者寥寥无几,但却拥有数十亿用户,他们赚钱的方式是基于广告、最终用户和消费者的参与,参与度与他们在人工智能和机器学习方面的投资额直接相关,他们建立的集群越大,参与度就越高,这意味着更好的经济回报。 另一个市场则是企业,它可以是云计算或内部部署。在该领域中,很多人都在尝试投资人工智能,但商业案例还有待验证,每个人都在建立小型集群来试验这些技术,甚至云计算公司也在进行一些试验,但并没有像消费级人工智能那样,出现真正切实的商业案例。 在技术这第二个支柱中,从Broadcom的角度来看,会专注于两种产品。一个是我们所说的人工智能加速器即XPU,开发这部分产品实际上有两种方式,厂商可以开发一种满足所有人需求的通用产品,但它们功耗过大,且过于昂贵,无法实际部署到网络中。其中一部分公司别无选择,因为他们不具备定制能力,但少数拥有数十亿用户规模、创造数千亿甚至超过 5 万亿美元收入的公司具备这种能力,这也是Broadcom将其命名为定制 XPU 或定制 AI 加速器的原因。 Kawwas表示,在这一切的基础上,还要将这些 XPU 连接起来,厂商需要一种网络技术或人工智能连接技术,而Broadcom将讨论消费级人工智能的大规模建设,从产品和技术的角度来看,Broadcom将重点介绍定制的人工智能加速器,并最终向大家展示Broadcom的整个人工智能连接产品组合。 他提到,Broadcom并不是在最近一两年才开始关注人工智能的,在 2022 年之前的很长一段时间里,人工智能在半导体领域的收入一直低于 5%,但近两年它们在半导体领域的收入跃升了 2 倍多,达到了 10%。2023 年Broadcom在该市场拿下了15%的份额,预计2024年能达到25%的份额,总收入超过100亿美元。 值得一提的是,Kawwas在本次活动中宣布了Broadcom的第三家定制芯片大客户。 第一位客户毫无疑问是是谷歌,从第一代TPU开始,十年来谷歌一直是 Broadcom 的定制芯片客户,而Kawwas还提到了新加入的第二家定制客户,大概率就是 Meta,其在过去四年来一直是Broadcom的客户,它们合作构建了多代产品,目前以及实现量产。 Kawwas所宣布的第三位客户众说纷纭,有国外媒体猜测可能是国内的字节跳动,理由是它拥有大型网络,并采用了 Broadcom 的片上神经网络推理引擎,同时也是一个以消费者为导向的大型社交网络,可以通过使用更多的定制芯片而不是商业芯片来获得快速的投资回报。 Kawwas回忆到两年前,当时的集群拥有最先进的 4,096 个 XPU,单个XPU功率为几百瓦,与现在相比,使用战斧(Tomahawk)交换机将 4000 个 XPU 互联是相当简单的单层网络。而在2023 年,Broadcom建立了一个使用这种 XPU 的集群并开始出货,该集群的 XPU 节点超过 10,000 个,需要两层战斧或Jericho交换机才能实现这一目标,他表示,这是目前业界功耗最低的 XPU,无论是商用还是定制,功耗都低于 600 瓦,并采用了最新技术。 Kawwas表示,随着 2024 年的到来,Broadcom打算将这一集群扩展到 30,000 个XPU以上,而后,Broadcom的消费级人工智能客户的计划和目标是,如何将这一数字提高到几十万乃至上百万,这也是Broadcom正在努力的方向。 随后Kawwas展示了最新的XPU,可以看到中间的两个计算单元和左右两边的所有 HBM。一个完整的定制 SoC,其拥有强悍的算力、大容量的HBM与高速芯片内连接,以及最高性能的外部网络,比较有意思的是,这款XPU一共拥有12个HBM堆栈,作为对比,英伟达的Blackwell仅有8个HBM堆栈,Kawwas强调,Broadcom所定制的XPU在HBM上比对手多出了整整50%,Broadcom可以比其他任何人做得更好、更快、更省电。 随后Kawwas分享了如何构建一个集群,从单个XPU到一台服务器,再到一整个集群。他表示,目前业界功耗最低的 XPU 就是Broadcom的产品,功率为 600 瓦,其他公司即将推出的下一款产品可能在 1,000 瓦左右。如果今年要生产 3 万个这样的产品,仅 XPU 就需要 30 兆瓦的功率,这就是大多数数据中心允许的最大功率,这还没算上电源、冷却系统和网络,他强调集群就是一个异构系统,需要在生态系统的多个参与者之间找到一种扩展方式,世界上没有一家公司能在数据中心或集群中构建一切,大家需要相互合作。 为了解决这些问题,Broadcom正在进行三方面的技术投资。其一,Broadcom认为行业的这一重要拐点必须是开放的,必须由以太网、PCIe 等开放标准以及内存层面的其他标准功能来推动。 第二个方面是规模,如何扩展到百万级集群?这些架构中最重要的并不仅仅是 XPU,Broadcom的愿景和前进的方式都以网络为中心,当XPU数量超过1万、2万和3万时,这将成为一个分布式计算的挑战,再好的网络架构也无法解决分布式计算的难题,Broadcom会在扩大和扩展这些网络并实现网络互联方面做出承诺。 最后一方面就是节能技术,为了做到这一点,Broadcom开始了研发,并以可持续的方式提供这些技术。他表示,核心交换集团总经理Ram Velaga 会介绍人工智能网络,数据中心解决方案集团总经理Jas Tremblay 会介绍服务器互连,光学系统部门总经理Near Margalit 会介绍光互连,物理层产品部门总经理Vijay Janapaty 会介绍跨 P&L 共享的 SerDes 等基础技术, ASIC 产品部总经理Frank Ostojic 会介绍定制人工智能加速器。 人工智能网络 Ram Velaga表示,当需要一百万个以上的 GPU这种规模时,连接它的唯一方法就是拥有网络,也印证了一句老话:网络就是一台计算机。 他提到,为了让交换机获得 GPU 和交换机之间的流量,用户需要 NIC。GPU 需要大量带宽,而 NIC 必须跟上即将出现的 GPU 带宽量。Broadcom的重点是具有非常高 RDMA 性能的NIC,可以持续从 400 GB 扩展到 800 GB,再到 1.6 太比特。 RDMA 大约出现在 25 年前,当时的想法是两个 CPU 想要互相通信并共享内存。因此,它是为两台机器相互通信而构建的,然后慢慢地从 2 台扩展到 16 台、32、64、128、512。但它从来不是为数千或数十万个 CPU 或 GPU 相互通信而构建的,RDMA 中实际上存在很多问题。Broadcom实际上对 RDMA 进行了重大增强,以便它可以扩展到超过 100 万个集群。 Ram Velaga讲到,在这个世界上,不会有数以百万计的 GPU,也不会只有一种大型机解决方案在销售。在历史上,这种情况的唯一出路就是拥有多个供应商和多种解决方案。当你拥有多个供应商和多个解决方案时,你需要的是一个能将所有这些解决方案互联在一起的结构,这是一个分布式计算问题。仅仅说我能制造最大的 GPU 并不能解决问题。你需要构建能够扩展的 GPU,并能在一个非常非常大的结构中联网,以太网就是这个结构,将来也会是这个结构。 Broadcom不仅相信以太网,还相信以太网实际上是基于一个非常开放的生态系统。Broadcom做的是,自己有芯片和一大堆供应商,他们在世界各地制造硬件,还有一大批合作伙伴,他们在硬件之上构建软件,并提供所有的管理和其他服务。这就是Broadcom要采取的方法。打造最好的网络设备,将其提供给一个非常非常广泛的生态系统,并坚信这是一个分布式计算问题,而要大规模解决这个问题的唯一方法就是不建造大型机。 服务器互连 Jas Tremblay表示,客户实际上需要在人工智能服务器内构建一个网络,为此选择的网络是 PCIe。它的延迟非常低、无处不在、基于标准,并且允许公司将他们需要的各个部分整合在一起。事实上,人工智能服务器内部拥有开放的内部结构是自由的关键,这样客户就可以选择想要的组件。如果客户作为云提供商在内部构建自己的 NIC,如果您想使用不同类型的加速器,那么拥有开放结构可以让您挑选所需的组件,并构建更适合的 AI 服务器您的需求。另一个因素是,如果是服务器 OEM 或 ODM,则很难为每种类型的加速器构建完整的系统。因此,客户希望拥有一个可以在 AI 服务器内支持商业、定制和不同类型 XPU 的架构。因此,使用 PCIe 交换作为这些 AI 服务器内部的内部网络非常重要。 这个网络需要超低延迟,需要高带宽,但最重要的是,它需要被信任。它需要中断很多很多类型的设备。它需要符合标准。它需要具有先进的遥测和诊断功能。因此,如果要在网络中部署数以万计的人工智能服务器,则需要在网络内部、人工智能服务器内部拥有告诉您正在发生的情况的功能,因此Broadcom投资了性能、最低功耗以及先进的遥测和诊断。 其中,交换机是该网络的核心元件。在过去 20 年里,Broadcom一直是第一个推出适用于每一代 PCIe 的 PCIe 交换机的公司。目前Broadcom正在批量发货 PCIe Gen5 交换机,为整个行业、定制和商业加速器中的绝大多数 AI 服务器提供动力,且Broadcom即将推出第五代 5 纳米重定时器,还将在今年年底提供 PCIe Gen 6 交换机样品。 此外,Broadcom正在与AMD合作构建一个扩展解决方案,博通将构建交换机,AMD 将构建加速器,其将以开放的方式共同努力,将其提交给标准机构,未来会提供一种开放、低功耗、高性能、低延迟的方式来连接 CPU、NIC、NVMe 驱动器和 XPU。 光互连 Near Margalit表示,人工智能系统正在不断消耗整个系统越来越多的带宽。因此需要光学技术来支持这一点,包括扩展和成本,以及能够提供更高级别的带宽。 他讨论了Broadcom拥有的三项核心技术。第一个是垂直腔面发射激光器。这是整个行业人工智能技术的主力。它可用于以太网、InfiniBand 和 V-Link 技术。由于多模光纤本身的原因,它在距离上确实有限制,限制在 100 米左右,但它的功耗非常低,成本也很低,并且在当今世界上大多数人工智能系统中得到了广泛部署。 第二项技术是共同封装光学器件,它是直接集成在 ASIC 上的高速硅光子学的集成,无论是交换机、整个系统中的 PCI 交换机或加速器都为这些下一代系统提供了功耗和成本领先优势。Broadcom此前发布了有关 VCSEL 和 EML 技术的新闻稿,其已交付了超过 2000 万个每通道 100 gig 技术的通道,真正展示了我们光学技术的核心领导地位。 Near Margalit解释了为什么要进行共同封装,对于这些人工智能系统来说,带宽、组件数量不断增加,而光学器件的成本仍然是可扩展性方面的一个问题。那么,如何制定路线图,继续降低光学成本,以适应越来越大的集群和 GPU?Broadcom的解决方案是集成,特别是在硅光子学中寻求集成,以便能够将越来越多的组件直接集成到单个芯片上,其相信在光学领域这也是正确的方式,认为 CPL将继续提供单位比特成本最低的能力。 共同封装光学器件的第二个好处是,实际的光学器件就在信号所在的位置。因此可以摆脱 ASIC 和光学器件之间复杂的电气通道,目前市场上典型的 800 gig 可插拔收发器功率为 14 瓦,展示的贝利系统现在的功耗为 5 瓦,与目前的典型部署相比,可以节省 70% 的功耗。 Near Margalit表示,长期以来,Broadcom在光学元件方面展现了行业领先地位,特别是现在每通道100 gig 这方面。此外,Broadcom在交付人工智能应用方面做得非常好,已经展示了继续将 VCSEL 技术和 EML 技术扩展到 200 gig 的能力,还在寻求扩大规模。同时Broadcom还推出了第一个带有可插拔激光器的共同封装光学器件的商业系统,可同时提供成本和功耗优势,功耗降低70%,成本节省30%。 跨 P&L 共享的 SerDes Vijay Janapaty表示,在集群市场中,链路的带宽实际上每两年就会翻一番,是人工智能集群中第二大功率和成本来源,关注这些高速链路的功率和成本非常重要。如果把这些链路放在一起看,大部分链路都是铜缆,功耗最低、成本最低,但是传输距离约为 5 米左右,光学设备的覆盖范围更大,但功率最高,成本也最高。因此研究如何降低这些光学器件的功率和成本非常重要。 在铜缆链路上,Broadcom用来驱动这些铜缆链路的技术是 SerDes。这些 SerDes 内核嵌入在战斧交换机、XPU 或网卡中。而Broadcom的目标是,如何确保尽可能多的链路使用铜缆?其次就是如何降低这些链路的成本和功耗。 他宣布了Broadcom的下一代 SerDes,内部的代号是 Condor。它基于 3 纳米而非 4 纳米制造,它具有非常多优势:超长传输距离、45 分贝、两米多长的 DAC 电缆,因此可以覆盖机架上的所有设备,无需任何重定时器,机架上也不需要有源设备。同样,它还具有 CPO、线性光学等相同的优点,Broadcom所有的产品团队现在都在使用它进行设计。凭借所拥有的这些规格,Broadcom将再次成为 200 gig SerDes 领域的领导者。 定制人工智能加速器 Frank Ostojic表示,为什么消费级人工智能客户想要自己的芯片?他们为什么要与我们合作创建这些 XPU?为什么他们不能使用 GPU、第三方芯片?有什么好处?好处可以用一个简单的等式来解释。性能除以总拥有成本。什么是总拥有成本?就是芯片的成本、电源的成本以及将其组合在一起的基础设施的成本。 当用户使用 XPU 时,如果是这些消费级人工智能公司中的一员,就会拥有一些对你的创收和应用非常重要的内部工作负载,如果你能定制你的架构或加速器、带宽以及加速带宽与 IO 的比率,你可能就能比使用普通硬件更高效地完成你非常关心的特定工作负载或非常特定的工作负载。 Broadcom会与客户合作,定制他们所拥有的架构,以确保他们能够最大限度地提高他们所关心的性能。当考虑效率和优化时,还有另一个非常好的效果,会使它更小,更便宜,使用更少的空间。因此,当这些公司开始使用我们共同开发的设计时,他们就能节省数百万乃至数十亿美元的资本支出,因为这些设计完全符合他们的需求,内存和 AIO 的比例都恰到好处。 Broadcom提供的XPU为优化的工作负载提供最低功耗、最佳性能,使我们能够以总体拥有成本(TCO)获得最佳性能,这就是Broadcom所专注的,博通能够提供包括网络、架构、互联等一整套方案,满足不同客户的需求。 Frank Ostojic表示,Broadcom在定制芯片方面会抓住三个重点,第一是专注,Broadcom想做好一件事,而且已经做了 10 年,就像30 年前在惠普公司创业时一样,做这种消费级 AI 高难度芯片,第二是投资,30 亿美元主要集中在人工智能领域,并优先考虑人工智能。第三是经验,10 年的修补、学习错误、改进流程和勤奋的纪律,以使用相同的流程,还有三年或四年的投资,用于我们认为客户会需要的未来项目。

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