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三言科技 4月9日消息，今日蔚来美股发布了20-F年报，披露了截至2024年3月31日之前的持股情况。 其中，李斌持股1.79亿股，持股比例8.5%，但有38.5%的投票权。整个管理层持股比例9.5%，其他高管持股比例较小，并没有公布具体数量。 其他主要股东持股情况：Founder vehicles是李斌持股的实体法人，持股比例与李斌是一样的。阿布扎比投资机构CYVN持股比例为20.1%。 2023年持股比例 此外，从蔚来发布13G公告得知，英国的风险投资机构柏基（Baillie Gifford）目前的持股比例已经降至0.98%，不足1%，也并未在年报中列示。而在22年年报中，柏基的持股比例为7.2%。 同时对比来看，2023年李斌持股比例从10.5%下降到8.5%；引入了新股东阿布扎比投资机构CYVN；柏基大幅减持，已经不再在股东行列列示。 2022年持股比例

快科技4月9日消息，由于被曝“随时上架开售”，华为P70系列近期热度直线飙升。 许多网友甚至定了10:08、12:08、18:08多个闹钟，只为能第一时间在华为商城订购P70系列。 日前，华为经销商“看山的叔叔”发文，称华为P70系列四款机型——P70、P70 Pro、P70 Art、P70 Pro+的钢化膜已经到货。 这意味着，华为P70系列已进入最后的发布倒计时，万事俱备，只待一个“先锋计划”。 据了解，华为P70系列预计会和华为Mate60系列一样，将加入先锋计划，即新机正式发布前先在华为商城预售。 包装盒机型非P70系列 值得一提的是，为了做好充足准备，已有不少打算购买P70系列的消费者提前购买第三方手机壳。 从手机壳设计来看，华为P70系列采用三角形后摄Deco设计基本是板上钉钉了。 另据数码博主“数码闲聊站”消息，华为P70全系采用1.5K分辨率，中杯屏幕尺寸6.58英寸，大杯、超大杯都是6.8英寸，满足消费者追求小巧轻便、大屏畅爽不同需求。

IT之家 4 月 9 日消息，路透社此前报道 iPhone 组装大厂和硕要缩减印度的苹果业务，将当地工厂控制权移转给塔塔集团，合作方式半年内敲定。 据台湾地区经济日报，对此和硕方面认为：该报道捕风捉影、没有实据，所以不予评论。 IT之家注意到，路透社此前援引知情人士消息报道，和硕拟将旗下唯一位于印度的 iPhone 组装厂控制权转移给塔塔集团，双方的洽谈已进入后期阶段。这是和硕缩减与苹果公司业务合作的最新举措。据悉，该工厂是由一家和硕和塔塔共同成立的合资企业营运。其中一名消息人士称，这份协议已获得苹果支持，而塔塔计划持有这家合资企业至少 65% 的股权，和硕则持有其余股份，并提供技术支持。

快科技4月9日消息，根据华为官方公布的计划，鸿蒙星河版预计将于今年第四季度向消费者商用。 最新的爆料显示，首款搭载纯血版鸿蒙的机型可能是Mate 70，计划于今年9月与iPhone 16系列一同亮相。 据透露，华为Mate 70系列发布时，用户可能会见证HarmonyOS NEXT的完整版本，华为有望在系统方面取得重大突破。 作为华为每年的重要旗舰之一，Mate 70系列备受瞩目。 据消息透露，Mate 70将搭载最新的麒麟芯片，摄像头性能也将有多项提升，堪称华为的旗舰之作。 据称，Mate 70系列的备货量预计将比前一代产品Mate 60系列增加40%～50%，这意味着供应压力将得到显著缓解。 截至目前，已有超过4000个应用加入了鸿蒙生态系统。与1月18日公布的首批200家应用相比，这意味着在短短两个月的时间里，鸿蒙原生应用的数量增长了20倍。

记者 花子健 编辑 高宇雷 在3月28日小米SU7发布后，上汽集团的公关部门在一次例会中组织学习小米汽车的营销方式，并建议智己公关团队借鉴小米发布会案例：邀请一批关系紧密的业内外行业大咖出席，提升发布会在社交媒体的曝光度和流量。 如果从引起舆论关注和微博热搜的角度来看，他们做到了。 4月8日，智己汽车在上海发布第四款量产车型智己L6，预售价格在23-33万元之间。但当天晚上被讨论最多的，不是在发布会上智己L6和小米SU7的像素级对比，也不是首次亮相的灵蜥数字底盘和第一代固态电池，而是智己汽车在宣传物料中把小米SU7的一项配置标注错误。 智己汽车CEO刘涛在对比小米SU7 Max版和智己L6超强性能版时说，小米SU7 Max版的电机是前IGBT后SiC（碳化硅），而智己L6超强性能版则是前后SiC。 小米方面对此表达强烈不满，并且不接受刘涛微博上发布的个人道歉。小米专门用于对外沟通的官方微博“小米公司发言人”在46分钟内连发三条微博要求智己汽车以官方形式道歉，并批评智己汽车“近期一而再、再而三的骚扰抹黑行为”。甚至，该微博和小米集团公关部总经理王化均发出了“最后通牒”。 智己汽车最终以官方形式道歉。但这一次乌龙事件产生的影响仍未减轻。对新能源汽车行业来说，小米汽车像一条新入池的鲶鱼。当竞争对手的同类产品开始像小米那样抢夺特斯拉Model 3的潜在用户，和小米SU7的像素级对比就无法避免。 01 小米为什么这么愤怒 在新能源汽车领域，IGBT和碳化硅已经不算新鲜技术了。两者虽然都有硅材料，但相比起IGBT，碳化硅具有更高的热稳定性、耐温性能和耐压能力，因此碳化硅工作频率更高、导通损耗更低、响应速度更快，且碳化硅MOSFET替代IGBT驱动电路可以增强抗电磁干扰能力和降低成本。因此，碳化硅在高级别电力交换、新能源汽车有广泛的应用场景。 实际上，在2023年12月28日的小米汽车技术发布会上，雷军就明确提到小米SU7全系采用碳化硅高压平台，包括电控、车载充电机和压缩机。3月28日小米SU7上市后，雷军在他的个人公众号上推送了一篇文章，也提到了小米SU7的全域碳化硅高压平台。 一位曾经与雷军打过交道的人士说，雷军曾向他解释为什么第一款车不做增程车型而是选择难度更高的纯电动车型，因为这样可以通过自研电机进行核心技术储备，而不用受制于供应链对增程器的有限提升。 为此，小米在汽车研发上一直保持巨大投入。在2023年，小米就对包括电动汽车在内的创新业务投入67亿元研发费用，2022年则有31亿元。在宣布造车的2021年3月，小米在不到1年时间里搭建了超过1000人的研发团队。 “小米SU7的技术发布会和上市宣传，雷军都用不少篇幅专门提全域碳化硅，但智己汽车却将这一错误解释为产品信息调研结果有误、团队内容审核疏漏。按照小米的一贯风格，这显然是无法接受的。”一位曾在小米汽车工作过的高级别员工说，过去三年，小米上下基本形成一种认知，那就是汽车业务对雷军而言很重要，对小米的长期发展更重要。 因此，雷军对小米汽车的参与可以说是事无巨细。他可以在非常忙碌的时候，仍然全天亲自参加车辆的长距离路测，或者是在密集会议间隙，利用午饭时间约见汽车领域kol，听取关于小米SU7的外部意见。 小米集团公关部总经理王化会持续回应一些关于小米汽车的细小问题，打消外界对小米SU7的顾虑。比如，在小米SU7交付的时候，他澄清了小米SU7掉漆的问题；小米SU7上市前，他否认存在优先购买码，以此彰显小米在交付秩序上的公平性，但在小米SU7上市后他们又提供了一些优先购买码。 在确保小米SU7成功的这个前提下，小米上下所做的事情和表现出来的强烈情绪，并不让人感到意外。智己汽车对于小米SU7电机配置标注出现的错误，是小米表达愤怒的导火索。深层次的原因是，在初期产生了大量订单之后，小米当下遇到了产能和交付的问题，以及小米需要以此为典型例子警告那些采用类似做法的竞争对手。 如果现在购买小米SU7，最长的交付周期可以达到6个月，这也意味着小米仍然有大量在手订单没有生产出来并交付出去。因此，这期间市面上出现的任何更具竞争力和性价比的产品，都有可能动摇这批等待交车甚至还没有锁单的用户的决心，造成小米汽车的用户流失。 “这对于那些想学习小米的营销方式，不断用放大镜把小米SU7的各种细节呈现到消费者面前的竞争对手来说，这相当于一次警告。小米SU7也不是完美无缺的产品，在过度审视之下更有可能暴露问题，动摇消费者的购买决心。”一位购买了小米SU7的汽车评论人士说。 02 用SU7的流量，智己抢Model 3的订单 在社交媒体上，小米SU7受到的关注是惊人的。这种关注度，是小米汽车的产品、营销、品牌和雷军个人的影响力综合作用的结果。在中国的汽车企业中，和雷军在消费者群体中有同等影响力和用户认知的人并不多，所以在小米SU7上市后，很多新能源汽车品牌开始在产品的营销上下足功夫。 小米SU7所在的20-30万元新能源市场是竞争最为激烈的细分市场之一。乘联会数据显示，这一价格区间的销量，包括新能源汽车和燃油车在内，2021年首次突破300万辆至316万辆，2022年为354万辆，2023年微涨至373万辆，其中仍有56%为燃油汽车。 2023年，这个价格区间只有44%的份额属于新能源汽车；在新能源汽车中，混合动力汽车和纯电动汽车的比例相差不大，接近对半。其中，特斯拉Model 3和Model Y属于这个价格区间的畅销纯电动汽车。 去年11月广州车展上，极氪CEO安聪慧在极氪007上市仪式说，进入电动时代后，轿车的进化速度却明显落后于SUV和MPV。特别是20万元以上的纯电轿车，卖得最好的还是一款发布了近8年的老车（指的是特斯拉Model 3）。 在小米SU7上市前，雷军从他约见的意见领袖那里得到的最多建议就是“把小米SU7和特斯拉Model 3进行对比，尽可能转化在看Model 3的用户”。实际上雷军听取了这些意见，他一改在技术发布会上比较保时捷Taycan和Model S的做法，将小米SU7拉到和Model 3的维度进行对比，充分体现了产品的优势。 “但小米SU7获得的流量以及订单增长情况，对于汽车行业的冲击是，后续上市处在同一个品类和价格区间的车型，都要关注小米SU7这个热点，都要想尽办法和通过和小米SU7做比较来获取更多的关注度。”一位来自新势力的产品规划负责人说，把产品和Model 3做对比，没人能讲得好过雷军；但是和小米SU7对比，就可以搭上这一轮流量热点。 本质上，在20-30万元的纯电动轿车市场，现在的营销逻辑已经变成要小米SU7的流量，抢的还是Model 3的订单。 电厂了解到，上汽和智己在内部已经没有过多讨论这一乌龙事件，在道歉之后，他们计划全力推动智己L6的销售。汽车行业的另外一位营销大师李想在2023年6月就说过一句话，“不管是夸还是骂，都可以有效提升销量。

快科技4月9日消息，日前有媒体使用新款极氪001进行续航里程测试，结果显示配备了22英寸车轮、100度电池的YOU版，CLTC标称续航里程656公里，实际跑了406.7公里，续航达成率仅62%，位列参与测试车辆的倒数第一名，无论是里程还是达成率，均和小米SU7有较大差距。 测试出炉后，极氪001备受吐槽，有人甚至给其戴上了“电动纳智捷”的帽子，但媒体测试，有很多变量，也比较容易控制结果，为了证明自己的实力，今日，极氪高管联手多位见证人，使用新款极氪001和全新007进行了续航实测，并全程直播。 此次驾驶的是配备了21英寸车轮的极氪001 ME版，同样搭载了100度电池，和此前懂车帝测试时使用的YOU版一致，也为双电机四驱，整备质量均是2470千克，官方标注CLTC续航里程705公里。 此次一路从杭州开往合肥，71%的路段为高速，高速公路上平均车速达112km/h，最终经过实测，满电续航里程586公里，续航达成率为83%，相当优秀，如果换上19英寸的车轮，那么无疑会跑得更远一些。 当然了，由于极氪001为猎装车，风阻系数和撞风面积都要比轿跑车更大，在跑高速续航时会处于劣势，如果不信，不妨期待下自家007的续航成绩，绝对要比001好不少。

快科技4月29日消息，智己汽车宣布，智己L6 23小时订单破10000单。 据了解，智己L6是一款对标小米SU7的超级智能轿车，预售23万-33万元。 作为对比，小米SU7上市24小时，大定88898台。也就是说，上市第一天，智己L6订单是小米SU7的近1/8。 智己L6的尺寸为4931/1960/1474毫米，轴距为2950毫米，定位为中型纯电轿车。 新车全系标配激光雷达、“灵蜥”数字底盘、英伟达Orin X+高通8295芯片，以及首搭业内首款“准900V超快充固态电池。 其中，智己L6搭载的“灵蜥”数字底盘，号称是国内首个能蟹行的轿车，配合后轮转向等技术，最小转弯半径仅为4.99米。 动力方面，智己L6搭载自研“飓风电机”，具备21000rpm的最高转速，零百加速最快2.74秒。 智驾方面，新车全系标配激光雷达，其无图城市NOA智驾功能，将于年内在全国范围开通。

保时捷新款Taycan Turbo GT和全新纯电动Macan将于4月23日在中国举办的品牌之夜上首次亮相。这两款车将于4月25日至5月4日在北京车展上公布建议零售价，同时预售活动也将开始进行。据销售员介绍，纯电动Macan的售价预计会比燃油版更贵，入门级车型大约在60-70万元之间。 全新纯电动Macan是保时捷PPE平台的首款车型，其采用了800V架构，并且风阻系数仅为0.25Cd。新车采用全新的设计语言，尺寸较燃油版有显著提升，搭载了新一代的前后永磁同步电机，零至百公里加速时间仅需3.3秒，并配备了100kWh电池组，在WLTP工况下的续航里程可达784公里。 新款Taycan Turbo GT是一款中期改款车型，外观上进行了微小的调整，同时还对底盘、动力系统和配置进行了升级。这是该车型首次推出Turbo GT版本。新款Taycan Turbo GT搭载了前后双电动机，最大功率达到了815kW（超增压模式），峰值扭矩为1340N·m，零至百公里加速时间只需2.2秒，极速达到305公里/小时。 以上是保时捷两款新车型的相关信息，请大家拭目以待它们在中国市场的表现。

小米SU7一经发布，瞬间成为车圈焦点，门店被人群围得水泄不通，试驾预约爆满，平时不关注车的朋友都要凑一下热闹，也因此搞出了不少闹剧。不可否认的是，小米汽车热度爆棚，让专业造车的友商失去存在感。 也因此，许多车企发布新品时，或多或少都“阴阳怪气”一下小米汽车，以此获得更多热度。 4月8日，智己全新纯电轿车L6正式发布，标配后轮转向、支持蟹行模式、续航超1000公里、顶配不超29.99万元可谓“键盘值”拉满。只不过发布会几乎全程拉踩小米SU7，隔着屏幕都能闻到火药味。 这还仅仅是智己汽车大瓜的开始，当晚因为发布会PPT错误标注小米SU7参数，智己汽车遭到小米官方“三连讨伐”，敦促智己公开澄清道歉。 今天，智己汽车高管在微博上发表致歉推文，官方也公布了相关的致歉声明，还不忘顺便秀肌肉。在这么一场碰瓷大战中，智己落了下风，一家车企的专业性还被汽车赛道的新玩家质疑。 这波“智米大战”下来，智己汽车又一次火出了圈，但这样的出圈在互联网上似乎大多数网友都不买账。网友除了吐槽智己的蹭热度行为不厚道、道歉不诚恳外，也挖出了更多的“黑历史”，比如智己制作的“小米雷军邀请你体验智己汽车”小程序、雷同度十足的海报，嘲讽甚多于表扬。 风波发酵到一定程度后，我们的视线也从线上转移到线下，作为车企销售主力渠道的实体店，到底会收到何种影响？这里可以简单下一个结论：有影响，但和我们想象的并不一样。 被更多人看到也是一件好事？ 好巧不巧，“智米事件”和前两天的商场游客高峰刚好错开，网上发酵的风波并未影响到智己汽车的实体门店，工作日前来问津的客人寥寥无几，且L6实车并未展出，多数都是LS6、LS7这样的主力产品。小通带着购车的心态，跟店内的工作人员沟通了一下。 店员先是介绍了关于L6的一些配置和到店的具体状况，目前新车各个版本的配置还未确定，没办法透露，展车还需要等到本月20号才有消息。前两天来询问L6的客户有很多，多数都是从网上看了发布会和配置消息后，再来线下了解。多数客户冲着“货比三家”看智己L6，最多被提及的竞品就是时下火爆的小米SU7，也有拿极氪的车型对比的。 谈论到网上的这些风波，店员表示并不是很了解，身边的客户没有提起过这件事，店内客流量和平时无异，“智米事件”对他们的购车决策暂时没有实质性影响。一方面是部分客户无法接受小米SU7排产时间太长选了智己L6，另一方面大家更看重L6在发布会上说的1000+公里续航。 另一家实体店店员颇为热情，对背靠上气的智己汽车更自信一些，他认为智己L6有自己的过人之处，没必要通过拉踩建立优越感。对于“智米事件”，他认为如果网上的负面新闻也能够转化为实际的进店量和订单，增加智己汽车的知名度，未尝不是一件好事。他还提醒小通，买新能源车要多对比，不要冲动下单。 店员并没有过多为“智米事件”站队，普遍是理性看待，认为客户买车更多是看新能源车的性价比、舒适性、续航里程和智驾，网络上的争议无论好坏，到底都是一种品牌热度，好的乐于接受，坏的也不排斥。流量当前，智己汽车缺乏的还是在行业当中的存在感，产品也要被人看到，才能讨论好与坏。 病急不能乱投医 事实上智己L6的硬件水平，远不至于到智己汽车冒着数据标注出错的风险碰瓷小米的地步，1000+公里续航和标配后轮转向，单独拿出一项放在23万元纯电轿车里也是“人无我有”的东西，也大可以放心对标特斯拉、保时捷等品牌。智己在发布会上处处吊打小米SU7，显然是看中了小米汽车的泼天流量。 智己汽车店员告诉小通，目前不少客户都从上汽的其他品牌当中转化过来，他们对老牌车企本身就有一种天然的信任，平时虽然上网，也看过一些车企营销翻车的新闻，但客户认为现阶段许多电车的营销都离不开噱头，并不希望被这些事物影响到购车。车是买来用的，大多数人对网上的骂战不感兴趣。 而对于“智米事件”，客户的看法也很简单：用产品力来说话。小通听完也有同感，汽车终究是为自己服务的工具，品牌更重要的是背后的售后服务，而不是周围人怎么看。如果让网上的声音蒙蔽了双眼，恐怕会错过不少好东西。 相互对标是发布会当中不可或缺的常规环节，但智己汽车偏偏在对标小米的过程中出现了配置信息偏差，踩到了厂商最敏感的事实错误地带，怪不得小米重拳出击。流量当前，车企多年打下的品牌基础和技术力在其面前一无是处，又眼红华为、小米这样的顶流企业，患上了“流量焦虑症”，可惜的是，大多数不善营销的车企，都一次次的在碰瓷当中迷失自我，还败坏了路人缘。 “智米事件”并非智己汽车的第一次，车企CEO多次违反交通规则，智己的第一次就给了“负面出圈”。看到了不少品牌塑造起座舱空间理念，把冰箱沙发大彩电搬进车上，智己却为了宣传自家磁吸配件生态，在车里包起了饺子。尝到了流量的甜头之后，智己还在车里打起了九宫格火锅，试图大力出奇迹。但大家都很清楚，这些完全脱离使用场景的演示，只能图一乐，无法真正产生共鸣。 越是急于获得关注和流量，使其在舆论和销量当中夺得主动权，越是容易引火烧身，而且友商部分技术参数并不做公开，强行碰瓷的风险很大，处理不好的结果就是让品牌陷入负面的漩涡。不过传统车企和互联网造车势力的营销思路完全不在一个层次，前者的学习过程还需要花费更多时间。 流量营销不是病急乱投医，汽车营销不能粗暴地将好的热点和坏的热点混为一谈。小米汽车这几年时间里，精心制造各种营销点、制造悬念、给网友解答，甚至有雷军为首批准车主开门等加深好感的行为，每一样都值得车企深思，认识到流量操盘不是单纯的制造热点。 车企都需要一个“雷军” 目前为止，智己汽车的道歉仍有后续，在最新的道歉声明中表示，在调研过程中发现小米SU7没有明确公布前后功率模块具体类型，便以行业主流技术趋势代替，造成了事实错误，本意上并没有故意抹黑。或许是智己汽车发现了道歉也可以制造热点，借着这个机会“顺势而为”，但现在看来颇有一条路走到黑的即视感。 “智米事件”本可以智己诚恳道歉，两家握手言和后收场，毕竟都是国产汽车，没必要拼个你死我活。但为了营销，进一步提升知名度，车企仍然选择了继续发酵，这可能是他们为数不多能够破圈的机会。市面上有许多优秀的新能源国产车被流量埋没，产品本身是好的，只是知道的人不多。传统车企有时也是真的“饿”了，想尽办法抓住热点造势，不管舆论的好坏。 路人缘和品牌也是车企影响力重要的构成，一旦形成“爱碰瓷”“不严谨”这样的标签就很难回头，奔驰也认识到大众对EQ品牌认知无法挽回，计划放弃EQ品牌，再造一个电动汽车系列。“智米事件”当下可能对购车决策没有太多影响，但流量的力量是巨大的，不好的评价会逐渐渗透到更多用户、路人的心中。 华为和小米颠覆了汽车营销的格局，利用流量转化销量让车企见识到了“新大陆”，但看不懂和学不会，使得车企更急于追寻流量而不择手段，忽略了大品牌该有的格局。如果真的羡慕互联网品牌的流量操盘，不如学习一下雷军的格局，他今天发微博推文，祝智界S7大卖，冲这个相互祝福的谦逊，雷军在车圈显然更吃得开。 光靠上汽其他品牌转化而来的客户显然不够，店员表示每个月的进店量和订单转化还是很难跟主流的新势力相比，大多数人买电车只看舒适性、空间和续航，网上的声音不管好坏，提升知名度最重要。小米汽车很火，但新闻也不全是好的。 在小通看来，与其在死磕小米SU7的路上寸步难行，不如给大家一个更有诚意的手段，比如19.99万元。

智己汽车发布会现场 智己对小米SU7的疯狂贴脸输出，最终换来了小米的集中火力反击。 4月8日，在智己L6的技术发布会期间，智己CEO刘涛在演讲期间多次提到小米SU7，通过PPT上的参数对比来衬托自家新品智己L6的优势，甚至产生了不正确信息的拉踩。 例如在谈到智驾时，刘涛调侃称“雷总一分钟就把智驾讲完了”，背景是小米SU7因为刚刚上市交付，所以NOA辅助驾驶功能还并不完善，而智己目前已经有成熟的城市NOA方案量产上车。 在谈到设计时，刘涛表示“我们的车是原创，我们不抄袭”，这里则是暗讽小米SU7的外观设计抄袭保时捷纯电动车Taycan，两者在某些视角看起来存在相似之处，而智己则是原创的家族化设计。 类似的暗喻，在发布会上多次出现，但真正引起小米强力反击的导火索，则是一项关于参数标注的事实性错误。智己对小米SU7 Max 关键参数进行错误标注，将小米 SU7 Max 的 SiC标注为 IGBT，而事实是，小米SU7 Max 前后电机均为SiC。 智己汽车发布会现场 发布会结束，小米汽车产品经理潘晓雯先是发文指出了相关错误，随后智己CEO刘涛在官方认证的个人微博账号致歉，但小米似乎并不给面子。「小米公司发言人」微博账号连发三条微博逼智己低头，甚至连智己CEO刘涛本人的致歉回复都不认可，表示“我们不接受个人轻描淡写的非正式的道歉”，要求智己公司层面的正式道歉，态度语言都非常强硬。 小米火速回应后，智己官方层面也进行了光速道歉，其表示：在刚刚结束的「超越一切向往」智己L6超级智能轿车发布会过程中，对标近期同级流量热议的小米SU7产品力介绍过程中，由于团队内容审核疏漏，造成一处关键参数的错误标注，并作出了相应澄清。 小米汽车官方声明 发布会结束的第二天，舆论持续发酵，当天下午智己汽车官方微博发布信息，其表示，“再次，向小米汽车表达诚挚歉意。” 智己汽车官方声明 这场舆论风波中，双方的反应速度都足够快，智己看似输掉了口碑，但小米的咄咄逼人也透露出了它的不安与焦虑，因为智己L6是一款定位和小米SU7高度重合的车型，两者可谓是针锋相对。 「雷氏对比法」了解一下 这些年，中国新能源车企在发布会上对于「特斯拉的各种吊打」，是大家喜闻乐见的事情，而现在蹭特斯拉的时代结束了，关于小米汽车的话题，无论是正面还是负面，仿佛都会成为一场舆论盛宴。 其实，在过去的汽车行业，大家基本不会直接实名对标其他竞品车型，但是自从几年前新势力进入汽车领域后，开始跨界营销的新玩法，这种现象随着华为和小米的加入似乎成了常态。 说到对比，小米可谓是「对比界」的鼻祖。在手机圈征战十几年的小米，早已经熟练掌握了「雷氏对比法」，这种方法的核心在于利用自己的长处与竞争对手的短处进行比较，以己之长打对方之短，以己之有打对方之无，小米率先开启这种营销玩法之后，也引得手机圈纷纷效仿。 如今小米的「雷氏对比法」也被它用到了汽车行业，不久前小米SU7上市的时候，也是在发布会上直接将特斯拉Model 3、保时捷Taycan等车型的部分参数拿出来比较，一会比Model3便宜三万表达对米粉朋友的诚意，一会又把Taycan按在地上摩擦，直接对标高性能版的保时捷Taycan Turbo。 小米汽车发布会现场 特斯拉和保时捷从未官方回应过这类对比，当然，小米也没有在竞品参数标注环节出现低端错误。而这一次，小米成为被对比的那个，它没有展示出特斯拉和保时捷的气度，而是言语之中透露着对这种行为的愤怒，颇有些只许「州官放火不许百姓点灯」的意味。 作为一家成立不过三年时间的新晋汽车品牌，它所打造的第一台车，能够被智己汽车当作一个主要竞品，本身就已经说明了友商对小米SU7的认可。一边是含车金汤匙出生的小米汽车，一边是上汽集团倾注资源最多的亲儿子——高端新能源品牌智己汽车，他们都有着各自极强的代表性。 只是由于战略选择与时间节奏的把握，让双方相逢在同样的战场。 大约一年前，在智己LS6刚刚亮相的时候，刘涛就明确表示它的目标是对标Model Y，后面还有另一款对标Model 3的车型，就是如今的智己L6，智己要做的就是最畅销的那一类细分市场。无独有偶，小米的首款车型也瞄准了这个市场，那么短兵相接就成了不可避免的事。 小米SU7的头号宿敌？ 智己与小米的恩怨，并非无迹可寻，在智己L6尚未发布前，内部就已经瞄准了小米汽车做传播。 几天前，智己CEO刘涛就在微博上对小米汽车三年造车的速度表示质疑，他认为，“三年就从平台开始干出了第一辆整车，从原生平台开始做研发，如此纷繁复杂的整车和零部件试验和验证计划，按照大厂研发测试的节奏，没有4，5年是很难完成的。” 智己CEO刘涛微博 智己L6发布会前一天，关于新车的静态体验视频统一时间解禁后释放，你会发现这些内容超过半数的标题和封面几乎都和小米有关，这显然与智己的营销策略脱不开关系。 从产品本身来看，这两款车的定位和价格的确也高度重合，同样是中型纯电轿车，同样主打智能科技和运动操控，小米SU7的三款车售价区间为21.59-29.99万，智己L6的三款车预售价格区间为23万元~33万元，可谓是针尖对麦芒的贴脸对标。 小米SU7上市不到半个月，已经展现出了惊人的行业影响力，上市24小时大定数量就达到了88898台，如今已经把今年的产能都卖完了，放眼汽车圈这样的成绩可谓是空前绝后。 智己L6这边，作为上汽集团很多技术的首秀阵地，确实获得了集团更多资源的倾注，像是「灵蜥数字底盘」、「第一代光年固态电池」技术都在智己L6上进行了首发搭载，前者是一项通过数字管理打造的整车动态性能联调联控的技术，后者能直接让车辆续航达到1000km以上。 智己汽车发布会现场 首发这些还不够，智己L6还全系标配「灵蜥数字底盘」、智慧四轮转向系统、超远距高精度激光雷达+英伟达Orin X芯片、高通骁龙8295芯片等，从配置和价格来看，智己L6的产品力并不输小米SU7，百公里加速、电池容量等很多参数配置方面，两者都打得有来有回。 综合对比来看，智己L6相较于小米SU7最大的优势在于“我给的更多”，像是数字底盘、四轮转向系统这些都是小米SU7全系所没有的，但是在人车家生态方面，小米SU7可以实现更多的场景化应用，拥有超强的可拓展性，这是智己L6所不具备的生态优势。 至于备受争议的外观，这就是仁者见仁的事情了，小米汽车选择了山寨保时捷作为第一款产品的外观语言，毕竟复制永远不会出错，这种方式会更迎合市场需求，相比之下智己的设计语言具有更高的原创度，在设计上独树一帜很有风格，当然这条路更难，也更考虑市场用户的接受度。 有了前面情绪上的铺垫以及产品上的直接竞争关系，就不难理解小米官方一个小时内连发三条微博的愤怒，如果小米放任智己类似的拉踩行为，后面的江湖地位可能不保，它需要树立起“威严”。 流量是一把双刃剑 2024年的中国车市已经迎来生死存亡之际，各家都拿出了压箱底的技术量产上车，不是最强的产品，根本上不了牌桌，车企们不约而同地进入到了拼刺刀的阶段。 在小米的带动下，汽车行业的营销战场，也开始向手机圈的正面交锋模式转换，以前的体面似乎显得没那么重要了，小米SU7的泼天流量成为无数车企向往的对象。 小米汽车发布会现场 小米的营销王者地位是业界所公认的，过去的十几年，小米为行业贡献了非常多教科书级的营销案例，早年间小米手机的饥饿营销、比一元硬币还要薄的小米电脑、小米4时代“一块钢板的艺术之旅”，每一个营销事件都在当时引起了巨大的关注，放眼汽车圈和科技圈都算在内，也就华为、比亚迪能和小米掰手腕，大部分品牌很难与其在营销层面抗衡。 虽然小米的过去也不乏有一些历史黑点，但是不得不说，从最激烈的商战中摸爬滚打成长起来的小米，对于操控舆论这件事，实在是太擅长不过了，吵架也是一门艺术。 但是，流量对任何一个品牌来说都是双刃剑，不久前理想MEGA的舆论翻车就是个典型案例，当你开始追求流量的时候，就可能被卷入莫名其妙的情绪和纷争，舆论的洪流会让外界拿着放大镜来审视你，产品本身的真实信息反而容易被淹没在这种乌烟瘴气的风暴中。 当前的舆论环境，已经被社交媒体和短视频完全覆盖，流量就意味着你在市场上的声量，小米既然当了这个流量标杆，就难免会被行业内的厂商针对起来，智己不是第一家，也不是最后一家。 即便智己对小米SU7的贴脸输出，换来的是米粉们的疯狂反攻和数码圈的大批差评，但智己还是愿意以这样的方式刷存在感，更何况智己这次还祭出了一张王牌。 因为对智己来说，最可怕的不是在舆论场中败下阵来，而是过了今天，就没人来讨论自己。 （作者｜李玉鹏，编辑｜张敏）

开售24小时，大定达到88898台，尽管有小米的品牌与人气加持，但我们都要承认，小米SU7创造了一个奇迹。 说实话，2021年初小米刚宣布入局造车时，小通并不看好。要知道，新能源行业蔚来、理想、小鹏、哪吒、问界等造车新势力斗得天翻地覆，还有特斯拉、比亚迪，以及众多老牌车企角逐市场，而小米可能需要数年才能拿出产品，杀出重围的难度可想而知。 当初热衷跨界造车的手机厂商共有三家，其中苹果烧光100亿美元后放弃造车，华为与小米成功造出产品，但华为却没有选择造整车，而是将自己定义为汽车解决方案供应商。如今小米SU7爆火，知乎平台不少网友热议，两次发内部文件表明坚决不造车的华为，看到小米汽车的成功后，会不会后悔没有亲自下场造车？ 小米与华为造车，成功该由谁来定义？ 知乎网友认为小米造车成功，华为可能会后悔，显然是忽视了一个问题，华为选择做汽车供应商的路线，算不算成功？ 小米与华为造车，以及苹果放弃造车，说到底都是出于对营收利润的考量。苹果投入上百亿美元后，发现依然造不出来满意的产品，若继续坚持只会白白浪费资金，于是选择放弃。 华为放弃造整车，而是选择做汽车解决方案供应商，并给出了零部件、Hi、智选车三种模式，主要原因可能在于造整车的风险太大。要知道，时至今日全球新能源汽车业务盈利的车企，只有比亚迪、特斯拉、理想三家，威马、拜腾等无数造车新势力已倒在路上，高合汽车能否复产犹未可知。 华为有足够的底蕴承担风险造整车，只是任正非的行事风格较为求稳。华为初次进军手机行业失败后，任正非也曾反对继续造手机。 雷军比任正非年轻25岁，从湖北仙桃一户普通家庭，成长为响彻天下的企业家，实力、眼界、胆识缺一不可。即便如此，雷军宣布造车时，也表示这将是他人生最后一次重大创业项目。小米SU7发布会上，雷军又表示没想到造车这么艰难，就连苹果也会放弃，可见造车之难。 小米SU7首销订单量惊人，业内人士孙少军也透露，下周小米汽车产能可以提升至每日400+台。然而这些成绩只能说明小米汽车业务取得了初步进展，究竟能不能算成功，至少也要等一年后，结合小米汽车的销量、营收、利润分析，才能得出结论。 再说华为汽车业务，自己不造车最大的好处就在于，其他车企可以放心与华为合作。按照3月16日余承东在中国电动汽车百人会论坛（2024）的说法，华为车BU最初一年亏损上百亿元，原计划2025年扭亏为盈，但2023年亏损已缩减到60亿元，预计今年就能实现盈利。 与华为就智选车模式合作的第一家车企赛力斯，公布的财报数据显示，2023年亏损也缩减到22.94亿元。快则今年，慢则明年，凭借问界汽车的热销，赛力斯大概率也能扭亏为盈。从赚钱与赋能车企的角度来看，华为无疑大获成功，但华为的目标还远不止于此。 不造车的华为，有更大的“野心” 最近一段时间，小通频繁看到车企宣布自研、自产某些零部件的消息，显然车企认为采购零部件成本太高，决心自研一部分硬件，降低汽车总生产成本。不过软硬件自研成本不低，车企依然对供应商有极大的依赖性。 博世、采埃孚、麦格纳、电装等头部供应链企业，每年都有数千亿元营收。既然不自己造车，华为自然也要与这些汽车供应链领域的头部车企一争高下。 当然，与这些老牌巨头相比，华为的底蕴依然薄弱，难以在传统零部件方面与他们较劲。扬长避短，通过智驾、智能座舱、智控等优势技术错位竞争，才是华为未来发展的依仗。 研发智能技术并不容易，强如博世集团，之前推出的智驾方案也要选择NVIDIA芯片。去年博世放弃研发激光雷达，今年初又宣布软件部门将裁员1200人，基本等同于放弃了深度研发智驾与智能座舱。互联网、手机、移动通信等领域出身的华为，天生具有优势。 更关键的是，华为早已布局智驾与智能座舱，针对智驾推出了MDC平台，MDC 610与MDC 810两颗芯片算力分别达到了200TOPS和400TOPS。智能座舱领域更不用说，借助HarmonyOS，问界、智界等搭载鸿蒙座舱的车型，车机互联、车机生态等，都远超其他车企。 今年1月18日华为推出的HarmonyOS NEXT鸿蒙星河版，彻底与安卓脱离，将建立起一个横跨PC、手机、汽车、智能家居等多领域，拥有50万+级原生应用的系统。届时，华为手机、平板能够运行的App，也将逐渐适配到车机平台。 别说博世、采埃孚等传统供应商，放眼整个汽车行业，恐怕也只有小米和拥有魅族团队加持的吉利，有机会在车机生态方面追上华为。 除了鸿蒙智能座舱，华为开发的HiCar也得到了不少车企青睐，3月中旬长城汽车就官宣，HUAWEI HiCar4.0将首搭长城汽车，车机生态遥遥领先。 如今，华为智选车业务已有赛力斯、奇瑞、北汽、江淮四大合作伙伴，其他模式也有长安、东风岚图、东风猛士等合作车企，近期奥迪与华为合作的车型曝光，预计将在4月25日亮相北京车展。全球汽车销量第一的车企丰田，日前也曝出将与华为、Momenta合作，基于华为MDC平台开发面向全球车型的智驾技术。 看来，华为不仅仅要做汽车行业的博世，还有借助车机系统，成为汽车行业谷歌的打算。2023年博世营收高达916亿欧元（约合人民币7200亿元），比比亚迪集团都高出不少。华为若能成为车圈博世，再通过智能座舱、智驾等技术，成为汽车行业的谷歌，仅车BU营收恐怕都不会输给任何汽车行业巨头。 这样的华为，谁还敢说不成功？至于独立造车，华为也曾有过想法，但最终还是放弃造车，应该说，放弃造车才是华为今天取得成功的决定性因素之一。 拒绝独立造车，才是华为成功的关键 2023年3月，原本命名为“AITO问界”的问界汽车，一度被改名为“HUAWEI问界”，当时不少媒体猜测，是不是华为决定亲自造车了。 华为内部关于汽车业务的发展，一直有不同的声音，华为轮值董事长徐直军曾直言，余承东作为消费者BG的代言人，一直想造车。然而包括任正非在内的其他高管，都拒绝独立造车，坚持成为汽车行业的赋能者。 任正非、徐直军等高管不愿独立造车的原因也很简单，如果华为亲自造车，与其他车企成为竞争对手，其他车企可能不太敢继续与华为就其他模式合作。最好的例子就是华为HarmonyOS，早已开放给其他手机厂商，可作为主要竞争对手的OPPO、vivo、小米等头部厂商，没有一家愿意使用。 不参与造车，是华为在汽车行业的立足之本，若真的亲自造车，难免会失去合作伙伴的信任。更何况汽车行业现在竞争极为激烈，正如蔚来CEO李斌所言，过去造车需要投入至少200亿元，现在造车需要投入至少400亿元，还不见得能成功。当然，华为重申不造车的文件有效期五年，说话留有余地，未来倒也不是完全没有造车的可能。 若能将更多车企发展为合作伙伴，尤其是拓展智选车业务，未来华为汽车业务的营收未必不能与丰田、大众相比。未能独立造车，或许会成为华为的遗憾，但远远谈不上后悔。

最新消息显示，4月8日，美国加利福尼亚州圣克拉拉县高等法院的一份法庭文件披露，特斯拉已就2018年Model X发生的一起导致苹果工程师死亡的车祸达成和解。 资料显示，在车祸中去世的苹果工程师是一名华裔男性。当时Model X正处于自动驾驶状态，但在旧金山附近的高速公路上突然转弯撞上护墙并起火，导致该华裔工程师死亡。 这一和解协议是在针对该事故的审判前夕达成的。特斯拉因涉嫌自动驾驶导致相关事故而面临一系列诉讼，也面临巨额金钱赔偿和声誉受损的风险。 目前，这项和解协议的条款并未披露。此时，首席执行官埃隆·马斯克正在大力推广特斯拉的自动驾驶技术，并视其为特斯拉未来盈利的关键因素。 2018年的事故导致当时38岁的Walter Huang死亡，留下他的妻子和两个孩子。Walter Huang的家人声称，特斯拉的自动驾驶系统使Walter Huang的2017款Model X撞击高速公路护栏，因此对特斯拉发起过失致人死亡诉讼。 Walter Huang的家人在2019年的诉讼中声称，特斯拉Model X存在“设计缺陷”，其自动驾驶辅助软件的缺陷导致了2018年3月23日早上发生的致命车祸。该诉讼也将加利福尼亚州列为被告。 诉讼称，Walter Huang当时正在山景城沿着美国101号高速公路行驶，当他的汽车接近左侧出口坡道时，“特斯拉的自动驾驶功能使车辆向左转，驶出了指定的行驶车道，并以每小时约70英里的速度直接撞击高速公路混凝土隔离带。 然而特斯拉坚持称，如果正确使用，自动驾驶技术非常安全，并可以减少事故死亡人数。特斯拉表示，自动驾驶系统要求驾驶员将手放在方向盘上，使用自动驾驶的人应该将注意力集中在道路上，而Walter Huang在事故发生时并没有这么做。 特斯拉在2018年3月30日的博客文章中称，在事故发生前六秒内，系统没有检测到Walter Huang的手放在汽车方向盘上。该公司表示，相信Walter Huang对这起事故负有责任，因为调查人员发现他在自动驾驶启动时正在手机上玩游戏。在撞车前，Walter Huang也没有刹车的动作或试图控制汽车免于撞击的动作。 根据美国国家运输安全委员会的报告，对Walter Huang的iPhone数据审查显示，在驾驶过程中，他的手机上有一个游戏应用程序处于活动状态，但无法确定他在事故发生前几秒钟是否手持手机。 特斯拉称：“驾驶员在大约5秒的时间里，可以视线不受阻碍地看到150米外的混凝土护墙，但车辆记录显示司机没有采取任何行动。”“事故发生在晴朗的天气里，前方能见度有数百英尺，这意味着这起事故发生的唯一原因是Walter Huang没有注意路况，尽管汽车多次发出警告。” 特斯拉还向原告透露，已获得了一名苹果工程师的书面声明，表明Walter Huang在事故发生时正在使用他的iPhone。 尽管原告承认Walter Huang在汽车行驶时分心，但仍然认为特斯拉有错，因为公司错误地将Autopilot宣传为自动驾驶软件。 如果陪审团作出有利于Walter Huang家人的裁决，特斯拉可能会被迫支付损害赔偿金。涉及大公司的非正常死亡诉讼有时会导致超过10亿美元的赔偿。 Guidehouse Insights分析师Sam Abuelsamid表示，特斯拉目前销售疲软，马斯克也引起不少争议，因此任何负面宣传都可能损害特斯拉的声誉，“他们现在最不想看到的就是公开审判，那样会暴露全自动驾驶的很多问题。” 近年来向美国汽车安全监管机构提交的汽车事故报告中，自动驾驶被怀疑是造成事故的因素之一。 美国国家公路交通安全管理局已调查了至少956起涉及自动驾驶的事故，其中与特斯拉相关的有40多起，导致23人死亡。 在此之前，加州还有两起针对特斯拉自动驾驶的判决。在审判中，特斯拉辩称涉案司机在使用自动驾驶系统时没有保持专注，因而获胜。 马斯克上周五表示，特斯拉计划于8月8日推出自动驾驶出租车。他上个月还表示，特斯拉将为美国客户提供一个月的自动驾驶辅助技术免费试用期。 特斯拉表示，自动驾驶系统可以将汽车的运行速度与周围的交通情况相匹配，并在高速公路车道内进行导航。升级版“增强型”自动驾驶系统售价为6,000美元，增加了自动变道、高速公路坡道导航和自动停车功能。售价12,000 美元的全自动驾驶选项增加了城市街道的自动化功能，例如红绿灯识别。 不过，特斯拉也警告称，这一系统并不能让汽车实现自动驾驶，而是需要一名“全神贯注的驾驶员”，可以“随时接管”车辆。

快科技4月9日消息，据媒体报道，马斯克最近表示，首艘无人驾驶的星舰将会在五年内登陆火星，或将在接下来的七年内实现第一批人类登陆火星。 回顾今年3月SpaceX的星舰第三次试飞，虽然“星舰”在发射后执行二次点火演示并重新进入大气层时丢失了信号，但这次试飞依然取得了许多重要成就。 星舰的二级成功进入太空，完成了一系列预定任务，包括火箭两级的上升段燃烧、有效载荷舱门的打开与关闭、推进剂转移演示以及“猛禽”发动机的重新启动等。这些成就不仅证明了星舰火箭的强大推进能力和未来深空旅行的可能性，也为SpaceX实现火星探索的目标奠定了坚实的基础。 然而，要实现火星探索的愿景，SpaceX不仅需要继续优化和完善星舰这一完全可重复使用的运载工具，还需要克服来自监管方面的诸多障碍。 其中，获得美国联邦航空局的发射许可证是至关重要的一步。这要求SpaceX不仅要提供详细的发射计划和技术规格，还要确保整个试飞过程的安全性和合规性。 尽管面临诸多挑战，但马斯克对于人类未来的展望却充满了乐观。他认为，只有保持目前的技术水平，并持续探索新的星球，人类文明才能得以延续。 马斯克预测，火星实现自给自足可能需要20年的时间。如果我们能够成功成为多行星甚至多恒星物种，那么我们的文明将持续数百万年。反之，如果我们停滞不前，那么我们的文明可能只有几百年的寿命。

一直拿着氢能的朋友们，今年过得应该不那么舒心。 不怕兄弟过得苦，就怕兄弟开路虎，幸福都是比较出来的。 2月中旬开始的大反弹，各种主题轮番上涨，但是氢能却如如同大池塘里扔进去的一块石头，咕咚一声之后就悄无声息。 市场并不是没有给机会。两会工作报告里面，点出了七个新兴行业，氢能的位置非常核心，但可惜的是，市场最终选择了低空经济作为爆发点。 给你机会，你不中用啊。 热点主题这东西，是机构、游资、散户用真金白金试出来的，不是坐在K线前面想出来的。俗话说，千里之堤毁于蚁穴，苍蝇不叮无缝的蛋。但是，在真正的热点走出来之前，谁也不知道哪块云彩下雨。 每天看着市场上涨时那混乱的逻辑，其实就是个乐子，纯纯的浪费时间。 价值投资就是价值投资，主题就是主题。圈子不同，不要强融。 01 氢能的大逻辑 氢能是有大逻辑的。 历史就是个轮回。最近的电动汽车百人会上，被称为战略科学家的欧阳明高，一方面用很大的篇幅解释了欧美放缓了新能源汽车的发展节奏，是不是代表我们走错了路这个问题，另一方面还重点强调了碳中和、低碳化这个很久不太被人关注的口号。 碳中和这东西，跟自由贸易一样，是强者的通行证，弱者的墓志铭。谁在喊，就说明谁是强者。以牙还牙，以眼还眼，听上去快意恩仇，可从收益的角度来说，远远比不上维护一个对自己有利的体系更重要。 在俄乌危机之前，碳中和的大旗是欧盟在扛。我们大学的时候学国际贸易课程，知道了隐性贸易壁垒这个概念，碳中和就是一个赤裸裸的阳谋。一是可以降低发展中国家的低成本优势，收一圈税，二可以利用收到的碳税反手发展自己的新能源行业。面子里子都有了，简直就是个无解的阳谋。 问题就是，德不配位，必有灾殃。碳中和的前提是自己的工业能力得真的行，但自从北溪管道出问题之后，欧盟的能源价格暴涨，新能源成本又降不下来，就像《潜伏》里面站长说的，“本来想露脸，结果把屁股给露出来了”。 碳中和是不是口号我们先不谈，碳中和的背后的光伏+绿氢的成本联动，确实是实实在在的利益。 华泰证券最近有篇报告，画了一张光伏和绿氢成本联动的图。核心的意思就是光伏降本遵循摩尔定律，而绿氢由光伏电解水制成，光伏降本会带来绿氢成本的不断下降，随着绿氢成本的下降，就会解锁越来越多的应用，反过来又会带动光伏的需求。这是一个循环。 人类美好的生活从哪里来？对个人而言，我们的第一反应是从奋斗中来。但对于一个社会而言，物质生活的根本来源是能源，能源的利用总量决定了财富的总量。 越来越便宜的能源，是推动一个社会经济增长的根本动力。我们平时经常关注的房地产、AI、人口、教育、医疗这些，不是不重要，只是相对于能源，这些都可以往后靠。 从国际比较的角度看，尤其是相比发达国家，中国的电价相当的便宜，一度电8美分左右。比较高的像德国，一度电0.41美元，折合人民币将近3块。 中国发展光伏，推广电动车到今天，政策鼓励不过是锦上添花，消费者是实实在在得到利益的。 上图是山东居民电动充电桩的分时段电价。由于光伏发电的大规模推广，在春秋冬三季，中午11点到14点，出现了深谷电价，每度电只有0.222元，假如家庭自备充电桩，在深谷充电，纯电汽车按百公里电耗15度计算，每百公里电动车电费是3.33元，折合一公里不到4分钱。如果用油，家用车一般百公里8升，按照8块钱每升，折合一公里要6毛4分钱，中间差了10倍还要多。 一般的家用车每年大概跑1万公里，深谷用电可以让你一年省下6000块，假如你开滴滴，一年十万公里，你能省下6万块，别说宏大叙事LOW，这跟我们月薪3000确实有关系。 在光伏进入发电序列之后，电力价格易跌难涨，我们还会见到越来越低的电价。欧阳明高和王传福，都预测2024年新能源汽车的占比超过50%，这可能根本不是个问题，对于那些根本不缺充电桩的三四线城市以及县城乡村，一旦让他们体会到电动车的性价比，油车就彻底回不去了。 车就是个交通工具，所谓的品牌调性、底盘素质，历史沿革，在极致的性价比面前，不过是一盘散沙，不用吹就倒了。 02 氢能推广需要迈过的门槛 有句话这么说，“手中没得一把米，叫鸡都不来”，氢能的推广，不能光靠环保低碳的吆喝，需要降本。 氢气的价格依赖于光伏发电的电价。理论上制备1kg氢气需要电39.7度，但扣除损耗实际需要50度，按物料成本占80%，制备成本可以用下面的这个公式简单计算： 度电价格*50/0.8。 当光伏电价到0.48元每度时，对应的绿氢价格就是30元每公斤，这个时候，氢能重卡实现了与柴油平价，氢燃料重卡开始进入推广期。当然这个价格并没有考虑到氢气运输和分发的成本，但是这个差价可以通过补贴撑过去。 当光伏电价降到0.19元每度时，对应的绿氢价格是12元每公斤，这个时候的绿氢价格跟最便宜的煤制氢价格打平，一些单独需要氢气的化工流程，可以选择绿氢，虽然整体应用并不多。 光伏电价继续向下，到0.16元每度时，化工行业的门槛级应用绿氨就出场了。氨是可以国际交易的品种，全球需求量1.7-1.8亿吨，对应着3000-3200万吨的氢当量，每年国际交易量占10%，当氢气价格对应到10元每公斤时，氢气制备的氨用来生产硝酸铵、磷酸铵开始进入平价区间。 再往下，光伏电机降到0.11元每度，对应的氢气价格是7元每公斤，这个时候氢能的应用基本就成了，绿氢开始在化工行业普遍而广泛的应用。最后是光伏电价0.06元每度，氢气价格4元每公斤，连氢气冶金都具备了性价比。到了这个阶段，光伏就和绿氢一起，彻底改变了这个世界最根本的面貌。 对于这个宏伟大蓝图，产业界其实并没有多少争议。如果有争议，那基本就是屁股问题。问题就出在怎么能够在这个过程中占据一个关键的生态位，还有就是如何加速这个过程的实现。 欧盟的政策是很有持续性的，他们愿意承受高电价，是因为这其中蕴含了很大一部分税收，就是为了给新能源补贴。包括碳税，也是这么一个思路。但这个前提是欧盟的工业相对其他有地区有优势，高能源成本所带来的对制造业的损害可以控制在能够接受的范围内。 俄乌危机打破了这个进程，高企的能源价格，让欧盟的财政和工业绷不住了。HyDeal Ambition，这个欧盟最大的绿色氢气项目最近正式停摆，因为在财政补贴不到位的前提下，项目内部供给和需求方对价格根本谈不拢。绿氢制备商提出的价格是每公斤 4.20 欧元，但需求方钢铁企业安赛乐·米塔尔能够接受价格只有每公斤 1.50 欧元。 03 最平价的应用：燃料电池重卡 绿氢的应用，是一个系统工程。前期要么通过财政补贴，要么就是资本市场烧钱，把这一整个生态链先建起来。 目前已经处于0-1阶段的绿氢应用，就是燃料电池重卡。 成长股投资，要的是0-10和80-100的阶段。锂电池已经走过了0-10的阶段，后面还有半固态、固态电池，但现有的技术完全够用，再往后只不过是锦上添花，因此下一波大行情需要行业走到80阶段，在此之前行业周期性更明显。光伏走过了财政补贴的0-1阶段，但是还没有走出摆脱储能约束的1-10阶段。 氢能是目前可见的，0-1阶段已经成熟，但股价显然还在沉睡的行业。 在最近的电动汽车百人会上，中石化的刘会友，展示了一张氢能重卡的经济性测算表。香橙会也有类似的测算，结果大差不差。结论都是，目前氢燃料重卡，处在一个微妙的盈亏平衡点上。从5年全生命周期的角度，已经跟燃油重卡打平。但是，从终端使用者的角度，目前还没有感受到。这个时候，需要政策往前推一把。 政策早就有了，《氢能产业发展中长期规划（2021-2035）》里面提到，2025年要完成5万辆氢燃料汽车的保有量。 按理说，这个规划2022年就出了，2022、2023年氢能应该风风火火才对，何况2022年新能源汽车购置补贴已经取消，从支持鼓励新兴产业的角度，补贴政策重点转向氢能应该是一个水到渠成的结果。 这个原因其实并不难理解，你看看国房景气指数最近几年的走势就行了。2021、2022年卖出去的那些氢燃料重卡，到现在才刚刚申报中，拿到钱估计得今年下半年。 假如到2025年完成5万辆的保有量，未来两年需要燃料电池汽车销量翻倍，2024年1.2万辆，2025年2.4万辆。市场上很多人质疑这个目标是不是能完成。 个人认为，这个目标问题不大。大的逻辑很简单，在房地产之后，能够看到光明的新兴行业，还需要再扶一把的，就剩下氢能了。锂电、电动车、光伏，都已经过了需要扶持的阶段。 氢燃料重卡，降本的速度很快，真的是给点阳光就灿烂。占到整车成本60%的燃料电池系统，整体价格从2020年以前的2万元/KW降到了2024年初的3000元/KW，目前市场比较激进的预测是，只要保有量能到5万辆，系统可以降到1000元/KW。你可以想象一下，2020年的时候，一辆功率110KW的重卡，光燃料电池系统就需要220万，但是到了2025年，这个系统价格降到了11万，成本降了95%！ 04 被低估的储氢环节 在氢燃料重卡这个环节，燃料电池系统降价的速度可以说是一日千里。氢能重卡本质上是一个增程式商用车，燃料电池系统是发电机，除了这个发电装置之外，还自带一套三电和储氢系统。 一般来说，氢燃料重卡需要配上100度左右的电池，两个大电机，还有8个储氢瓶。电池如果用磷酸铁锂，成本现在能降到4万，2个大电机2万，大头出在这8个储氢瓶上。 储氢瓶目前主流的是Ⅲ型瓶，压力35Mpa的一个瓶子大概2万左右，一辆车要用8个，也就是16万。 从储氢瓶的发展趋势看，70Mpa的Ⅳ型瓶将是主流，最主要的成本大头是碳纤维。 一般来说，一个70Mpa的Ⅳ型瓶，大概需要60公斤碳纤维，远期按每公斤100元计算，需要6000块，对应的一个储氢瓶造价大约在1万人民币左右。整车8个，一套8万。 储氢瓶的制造技术包括很多人提到的阀门并不是成本的重点，这些在大工业生产之后都可以攻克。需求的核心是碳纤维。 从量上看，现在碳纤维的市场并不大。根据赛奥碳纤维的数据，2022年全球碳纤维需求量是13.5万吨，中国的年需求量是7.44万吨，占到一半以上。 从应用领域看，中国碳纤维需求的大头是体育休闲，主要是一些钓鱼竿、羽毛球网球拍之类的，2.3万吨，占到需求的31%；其次是风电叶片，1.75万吨，占24%；再次航天军工，这是碳纤维最早的应用领域，7800吨占10%。其他还有碳碳复材、压力容器等。 现在我们算一笔账，一个储氢瓶需要60公斤碳纤维，一辆车8个储氢瓶，总计需要碳纤维480公斤，0.48吨。2024年按照1.2万辆氢能重卡计算，新增碳纤维需求5760吨，2025年2.4万辆，新增碳纤维需求1.15万吨，这相当于2022年中国碳纤维需求的15%。 从中长期看，现有的燃油重卡大概率都会被替换成氢能重卡，对应着每年大概100万辆的需求。 对于碳纤维行业来说，这意味一年48万吨的需求量，是2022年全球碳纤维需求量13.5万吨的3.6倍。而且，碳纤维的需求还不止储氢瓶这一个方向。当碳纤维价格不断下降之后，各种应用会像夏天雨后的蘑菇一样的冒出来，首当其冲的就是风电叶片。而且远期乘用车的应用会更广，现在全球每年6000万辆乘用车销量，假如单车100公斤碳纤维消耗量，对应的年碳纤维需求量是600万吨。 05 氢能的A股映射 说到股价，让我们先看亿华通，这个燃料电池系统的龙头。自2020年上市之后，公司的收入虽然增速一般，但还是跟着电力设备行业涨了很长一段时间，一直到2022年初见顶，然后就是随着行业，股价一路向下。当然从收入增速上看，2022、2023两年，收入同比增速显然是下台阶的。原因就是虽然燃料电池系统的销量是涨的，但是架不住单价下的太快，2020年单KW还能有个1.5-2万，到了2023年就只有3000，这个降幅显然太快了。 最近翻到《金刚经》，看到了缘起性空，所谓缘汇则生，缘离则灭，万事万物，无不如此。可能涨跌只是表象，缘分才是根本吧。 A股当下的主题炒作，总结起来主要就是美股映射。制造业已经拉跨的美国，目前能够炒作的就剩下软件了，造成了现在的概念指向，往往偏虚，真正的产业发展方向反而不怎么受重视。 从产业角度看，氢燃料重卡行业即将完成0-1的阶段，叠加现在整体氢能行业不太受待见，估值也不高。 基本面向上的因素在不断的聚集，现在等的只不过就是一个契机。 股价只要合理，就没有兑现不了的基本面。（作者：愚老头）

雷军摸着特斯拉和保时捷过河，买小米SU7的车主，正在摸着雷军变现。 距离4月3日小米SU7正式开启交付一周后，首批拿到车的车主们，已经迫不及待开始搞起了变现，对外出租成为变现主要方式之一。 “当前（小米SU7）行情价是2000元-3000元一天。”在北京从事新能源车租赁和二手买卖的刘磊告诉字母榜（ID：wujicaijing）。 与之对比，被雷军拿来对标的保时捷Taycan，当前一天的租车价格在1500元-2500元之间，特斯拉Model 3租一天价格大致在300元。 小米SU7，成了物以稀为贵的最新象征。交付量少、交付周期长等因素，则在短时间内加剧着小米SU7的稀缺性。 截至4月3日，小米SU7大定破10万台，用户锁单量超4万台。首批开始交付的5000台小米SU7创始版，一周过去，尚未完成全部交付任务。小米对此回应称，“创始版车辆近期将完成全部生产及质检流程，正陆续发往29城，交付到用户手中。” 非小米SU7创始版用户，则需要付出更多耐心。根据官方披露，小米SU7标准版及Max版将在4月底启动交付，最晚的Pro版交付要等到5月底。但从用户反馈的提车周期来看，目前小米SU7 Max版本预计交付时间最晚已经达到29周至32周，这意味着用户拿到车可能得到12月份了，比官方给出的交付时间晚了7个月左右。 暂时提不到现车，想率先预约试驾感受一番，眼下也并非易事。 清明节前，小米汽车门店预计试驾人数单店大约90-120人/天，官方给出的预约等待周期为3-5天。 甚至因为试驾人数过多，网上曝出小米SU7车辆座椅出现鼓包、包浆污损等现象。回应中，小米汽车称不少门店单日近10000人次来访。“我们无法确认，在如此高强度、高频次的试乘过程中，是否有硬物对座椅皮质刮擦或是不当处理导致表面破损。另一方面，每台试驾车的乘坐人次、强度，也远超正常使用场景。” 经字母榜实测，当前通过小米汽车官网和小米汽车APP渠道预约试驾，无法接到销售电话。想要尽快体验试驾，用户需要亲自前往小米汽车线下门店，跟销售当面沟通时间，快的话当天便可安排，慢的话则需要等待一天。 小米汽车王府井门店销售王兴宇向字母榜解释称，线上暂时无法安排试驾是因为“人太多，没时间联系。”在该名销售出示的手机后台系统中，等待联系中的预约试驾线索近600条，“打电话就没法兼顾店内（看车用户的咨询）……每天店内工作会持续到晚上10点，届时再给用户打电话也不方便了。” 周而复始之下，15天前的预约试驾电话，王兴宇到现在还没来得及打。 01 供不应求的试驾需求，让不少人看到了从小米SU7中套利的可能性，刘磊便是其中之一。 尽管没能成为雷军亲自开车门的16位交付车主之一，刘磊也赶在4月3日交付首日提了辆小米SU7 Max创始版海湾蓝色。提到车的第一时间，刘磊便发了条朋友圈：“欢迎媒体老师、网红大V等勾搭合作。” 在截至4月9日前的提车首周，刘磊对外标价3000元一天。4月9日过后，刘磊打算将价格下调到2400元左右。“（出租价格）基本一周一个样，价格随着提车人数变多而下降。”对于不急于体验的用户，刘磊会建议他们尽量往后改期。 确定租车意向之后，刘磊会与目标用户线下碰面，签署正式租车合同，收取押金等，走完日常租车的所有流程。 等待出租潮过后，这台小米SU7的终极命运则是被刘磊以准新车标准，卖给有意向的客户。买新车——赚一波租金——达成二手交易——再买新车，这便是刘磊的一套闭环商业模式。 不过，小米SU7与刘磊之前买的其他新能源品牌汽车稍稍不同的是，在全民关注之下，小米SU7有着更大的盈利空间：在赚差价越来越难的新能源车市，一台未使用的全新小米SU7，则可以加价5000对外出售。 除了刘磊这样的专业人士之外，一些原本买来打算自己开的小米SU7车主，也不想错过这波出租变现的好机会。 经营自媒体的彭军在4月6日提车后，选择将自己的小米SU7创始标准版寄放在刘磊处对外出租。以每天3000元租车价格计算，彭军对外出租一天的收入，就基本覆盖了月供。 以小米目前提供的首付比例最低15%、贷款期限最长60期为例，彭军的小米SU7标准版首付最低只需3.24万元，月供不足3500元。 想尽快蹭上小米SU7流量的自媒体、网红等人群，成为首批小米SU7车主的主要出租对象。除此之外，官方门店试驾机会供给少，试驾时间短、试驾功能少等因素，也是促使这些人群选择租车体验的原因所在。 截至目前，小米汽车门店预留给每位试驾用户的体验时间只有15分钟左右，且用户无法在试驾过程中体验智能驾驶功能。“真正开放体验还需一段时日。”小米汽车销售表示。 但一些更为谨慎的车主，则选择了避开试驾体验环节，只接受用户的试乘需求，“我没法出试驾协议，怕出了事不好划定责任。”同样经营汽车租赁生意的李明说道。 李明不面向个人开放租车业务，另一重考量则是尽可能将利益最大化。不同于刘磊的整天出租模式，李明按小时收费，一小时500元。最近一周赶上订单爆火，李明每天平均收益都超过了3000元。 02 薅小米SU7羊毛的方式，不只有对外出租一条路。 开直播赚流量也是其中之一。首批提车的抖音博主丸丸，在一场向路人展示小米汽车的直播中，吸引到近30万人观看，送礼人数超过百人，她甚至为这条视频配上了“第一批买到小米SU7的已经回本了！”的夸张标题。 作为雷军亲自开车门的16位车主之一的抖音博主王化萌，更是靠着多条与小米SU7相关的视频内容，在不到一周时间内，涨粉超10万，其视频评论区不乏“我就是看到雷军才关注她的”等留言。 除了为自己直播间引流之外，小米SU7还成为一些个人和机构卖车用户的引流工具。 经营二手车生意的周元，在二手交易平台发布了多篇内容相似的帖子：开头先介绍待卖车型，中间加一句小米SU7相关信息，如“智能方面这款车表现也不错，小米SU7雷总说的那些东西，其中一些这款车早几天就配上了”“卖车原因：想买小米SU7，你能理解一个米粉的心情么”等等，然后再继续介绍待卖车型的其他配置。 引流效果立竿见影。周元告诉字母榜，没有加入小米SU7元素之前，帖子浏览量破百都不容易；小米SU7元素加持下，帖子浏览量突破500已是常事。 更有一部分人开始用玩梗的方式，为自己的账号引流。输入“小米SU7 定金”关键词，不少帖子打出百分百帮退定金的幌子，点进去一看，大致内容都是“本人虽不是执业律师，但在法律方面小有所成，仅需支付6000元协助费，立马用尽一切手段拿回您的定金，3个工作日内就可以收到退款。” 需要说明的是，小米SU7定金只有5000元。 根据此前小米公布的退单情况，截至3月29日，小米客服体系接到关于退单及改配需求，总计469例。 一部分用户选择以4000元乃至2000元转让订单，力求尽可能回血减亏。但更机敏的人，早已经在“薄利多销”策略指引下，抢先回了些本。 在小米因定金维权冲上热搜之后，不论买没买小米SU7，网友都想进到这些维权里满足自己在线吃瓜的八卦之心。看到需求的群主之一王非，在3月29日发了条“20元拉人进小米锁单无法退款群”的帖子，前前后后拉了近百人进群，“不过不都是20元的价钱，大多都是10元、5元的，累计差不多收了1000多。”王非说道。 03 小米之前，上一个引发全民薅羊毛的新能源车企，大概还要数特斯拉。 随着电动汽车原材料价格持续上涨，进入2022年3月，特斯拉在一周内对两款国产车型Model 3和Mode Y的售价进行了三次调整，涨价幅度为1.5万-3万元。其中，国产Model Y高性能版车型上涨了3万元。 除了涨价之外，当时订单尚处于供不应求状态的特斯拉，交付周期动辄10周以上。两相叠加，订单买卖一时间成了热门生意，转手便能净赚上万块。 私人交易愈演愈烈，为了打击黄牛订单，同年3月，特斯拉出台了一份限制消费者转卖车辆的《不转卖承诺函》。针对一次或多次累计下单购买多台特斯拉车辆的消费者，特斯拉要求其承诺提车后365天之内不将任何车辆向任何第三方过户转让或实际转让，一旦违反承诺，则须在7日内按每台违约车辆的开票价格20%的金额支付违约金，否则特斯拉有权限制违约车辆的绑定账户变更以及超级充电等服务。 国内新能源竞争带来的多元化产品选择，和特斯拉交付周期的大幅缩短（现在提车周期2-6周），使得罩在特斯拉头顶的套利空间日益狭窄，并最终变得无利可图。 同样面临供不应求状态的小米，还有着比当时特斯拉更棘手的难题，即产能危机。 据第一财经报道，按照规划，小米汽车工厂分两期建设，其中一期年产能为15万台，2023年6月竣工；二期计划于2024年动工，2025年完工。这也意味着，小米汽车2024年产能最高不超过10万台。 为解决产能危机，小米汽车正在联手供应链扩产。据《每日经济新闻》报道，近期收到小米汽车要求提升配件产能的供应商透露，“小米汽车将原计划月产7000辆左右的目标，提升到了月产1.2万辆左右。” 为解决Model 3的产能危机，马斯克花费了1年半的时间。雷军解决小米SU7产能危机究竟需要多久，尚未可知。但可以确定的是，雷军解决得越慢，刘磊们从中套利的时间便越久。

在2020年之前，台积电一直强调自己尽量保持中立，只专注于制造芯片。并且最先进的芯片技术，只放在台湾省，全球其它地区，都是非先进芯片。 不过在2020年，台积电变了，不再搞所谓中立，开始抱美国大腿了，决定到美国建设芯片厂，并且一开始就是5nm/4nm这样的先进工艺。而这也是台积电首次将先进工艺放到台湾省之外地方。 不曾想，这只是开始，后来美国抛出520亿美元的芯片补贴案后，台积电再次表示，在美国再建一座芯片厂，实现3nm芯片制造，这已经完全是将先进工艺放到美国去了。 为了建设5nm、3nm芯片厂，台积电甚至从台湾派出了众多的工程师，拖家带口，直接迁到美国去了，可见台积电抱美国大腿的决心有多大，连核心人才都可以派出去。 哪怕美国建厂成本高4倍，运营成本高1倍，哪怕岛内民众反对，表示美国正在掏空台积电，台积电依然我行我素，在美国建厂的决心不动摇。 而近日，更搞笑的事情来了，媒体报道称，美国这次给了台积电116亿美元，包括66亿美元的直接资助，以及高达50亿美元的贷款，于是台积电又开始跪舔美国，表示要在凤凰城建设第3家晶圆代工厂，到2030年生产2nm或更先进芯片。 2025年生产5nm、2028年生产3nm、2030年生产2nm，台积电完全是将自己的先进芯片技术，全部交给了美国了，紧紧的抱住美国大腿了。 为何会这样呢？原因是多方面的，一方面说明台积电目前在这一波芯片竞争中，站到了美国这一边，否则不会因为区区116亿美元，就去建设这么多厂，之前建2座厂，就要投400亿美元，如今建设三座厂，不得投个500亿亿美元以上？116亿美元的补助，只是小意思。 另外一方面说明美国其实是卡住台积电脖子的，台积电不敢违背美国的意愿，之前美国白宫科技政策办公室主任阿拉蒂·普拉巴卡，就表示过，台积电是高度依赖全球供应链的，台积电敢违背美国的意愿，美国只要把供应链切断了，那么台积电就废了。 而事实上也正是如此，台积电的光刻机需要从ASML买，半导体设备需要从美国、欧洲、日本买，半导体材料也要从日本、美国买，所以它不敢违背美国，美国要它往东，它不敢往西，只能去跪舔……何况还拿出了116亿美元的诱饵。

作者 | 杨知潮 编辑 | 原野 今年2月苹果宣布放弃造车时，马斯克发了两个小表情：一个敬礼，一个抽烟。后者在微信语境下，差不多相当于“吃瓜”或者“得意”。 苹果的选择不意外，价格太低，全自动驾驶遥遥无期，增长放缓......总之，汽车太卷，不如做AI。 看看马斯克的遭遇就知道了，2024年一季度，特斯拉销量跌破40万，整个2024年，特斯拉股价累计下跌了34%。 从诞生开始，新能源汽车的游戏一直呈现一体两面，一面是成本、效率、价格的制造业游戏，另一面，是智能化的AI游戏。有关前者的游戏，特斯拉当下陷入了阶段性失败，于是，马斯克把战场转移到了后者： 3月以来FSD在北美范围内全面推广、马斯克宣布Robotaxi即将于8月上线、xAI计划融资30亿美元，并与OPEN AI开启了抢人大战。在AI和自动驾驶方面不断加码的同时，特斯拉却不顾销量下滑，坚持将Model Y涨价，计划多年的廉价车也未被提上明确日程。 尽管马斯克绝无放弃造车的可能性，但某种程度上，这也是在追随苹果的步伐：制造业的游戏太卷了，还是做AI吧。 01 马斯克不卷了？ 今年愚人节最大的“笑话”来自特斯拉。 4月1日，Model Y全系售价上调5000元，最低配售价来到了26.39万元。不仅如此，特斯拉在2月提供的限时优惠政策也被取消，该优惠针对指定版本Model Y提供了8000元现金减免。或许是考虑到价格战因素，特斯拉中国还放了一个福利：原价1.2万元的星空灰车企，改为免费选装。 说它是愚人节笑话，是特斯拉当下看起来并没有涨价的条件。 一季度，特斯拉全球销量遭遇滑铁卢，同比下滑8.5%，远低于市场预期，销量数据公布后，特斯拉股价当日下跌4.9%。相比2021年的股价顶峰，特斯拉的市值已经跌去超过一半。 类似的低谷，马斯克在2022年也遇到过。那一年，由于企业增速不及预期，以及比亚迪等竞对的崛起，特斯拉的股价从巅峰的400美元一度跌破200美元。马斯克给出的答案是连续一整年的降价，换来的是平均单车售价下滑1万美元，但特斯拉的境遇并没有本质性改变，此外毛利还下滑到了20%以下。 或许是“赔了夫人又折兵”的教训，当同样的危机再次出现，马斯克做出了完全相反的选择。在4月1日之前，特斯拉已经相继在北美、欧洲部分地区上调价格，涨价幅度超过1000美元。北美地区汽车售价也处在下降周期，特斯拉面对的价格战不比国内战场温和多少。 在这样的市场里，涨价，看起来像躺平。 本来在价格战中，特斯拉还有一个大杀器：更廉价的A级车，即“Model 2”。但这款被予以众望的低价车型传来不利消息，4月5日，路透社援引知情人士称特斯拉将放弃推出2.5万美元低价车型。消息一出，特斯拉股价迅速下跌，当日内跌幅超6%。不过另有消息源认为，爆料的两位知情人士的消息并不准确，所谓“取消”，实则为“推迟”。马斯克本人也迅速辟谣，不过特斯拉股价还是下跌了3.2%。 “Model 2”面对的局势的确非常不乐观。在它所在的中低端市场，各类车型价格更是卷出天际。最新的比亚迪秦已经将A级新能源汽车打到了10万以内，此外、大众、丰田、日产等车企也是不断降低自己的A级车售价。对毛利本就下滑的特斯拉来说，中低端市场是一块难啃的骨头。 早在2006年，生产更廉价的电动汽车就已经成为特斯拉的企业战略。马斯克在公开场合也多次指出，特斯拉必须更便宜，让更多人买得起。但在这个目标之前，马斯克还有一个似乎更重要的任务：AI。 02 转向AI 无论是在马斯克的逻辑，还是在市场估值的逻辑里，特斯拉一直包含着两部分：一部分，是一家年销量180万的汽车企业；另一部分，是一家AI/机器人企业。 前者为特斯拉提供切实的收入，后者短期内无法提供太多收入，但它支撑着特斯拉无限的想象力，也支撑着特斯拉的市值。不过，当汽车企业的部分出现难题，后者就必须站出来挑起收入和股价的信心了。 随着汽车销售屡屡碰壁，马斯克倒向AI的趋势愈发明显。 3月初，FSD在10天内进行了5次更新，在3月10日的版本更新里，FSD挂了数年的“Beta”一词被去掉，测试版由此进化为正式版。这一改变，象征着酝酿了数年的FSD终于迎来野兽出笼的时刻。 销售端很快跟上，3月26日，今日马斯克在推特表示：“本周开始，全美所有适用车辆将能免费试用FSD一个月”。与此同时，马斯克要求特斯拉销售在汽车交付前，必须向消费者演示特斯拉的FSD功能，并让客户进行短途体验。尽管此举会减慢交付速度，也必然提高人力成本。 FSD是早在2016年公布的特斯拉第二阶段秘密计划中的内容，但近几年的订阅率一直在10%-20%徘徊。财报显示，特斯拉2023年服务及其他收入为83.19亿美元，仅为汽车销售的约十分之一。但相比卖车本身，FSD的销售的重要性在提升。 马斯克打出的第二张AI牌，是Robotaxi。 就在辟谣“Model 2”放弃研发后不久，马斯克宣布，将在8月8日发布无人驾驶出租车，即Robotaxi产品。——廉价车只是辟谣没有取消，无人驾驶则直接发布了明确日程，某种程度上也反映着马斯克心中对二者的重要性排名。 无人驾驶出租车是特斯拉在2016年秘密计划的内容。2022年，马斯克重申“有望在2024年实现量产”。Robotaxi的消息发出后，特斯拉的股价终于缓过劲儿来，盘后上涨了3.8%。 马斯克打出的第三张牌，是xAI。 据外媒4月7日报道，成立不到一年的xAI即将进行新一轮融资，规模约为30亿元，估值有望达到180亿美元。 更激烈的战火已经在招聘市场上演。xAI、OPEN AI、Google等AI企业之间开启了抢人大战。而马斯克狠起来，连自己的人都挖，据外媒披露，xAI已经从特斯拉挖走了三名工程师。就连马斯克自己都感慨，这是他见过最疯狂的人才争夺战。 对一家面临难题的汽车企业掌门人来说，不出新车、不卷价格，反倒是把精力用在大模型、自动驾驶包、人形机器人上，不免有些不务正业，但这也反映着马斯克当下重心的迁徙方向。 03 告别比亚迪，追随苹果 据传马斯克不喜欢被称为制造业从业者。不过在2023年之前，马斯克的重心十分倾向在制造业，睡在工厂成为他特斯拉创业生涯前期的标志。对成本、制造、供应链高超的把控，也让特斯拉有能力于2023年年初在全球主要市场掀起价格战。 尽管马斯克以科技狂人的形象示人，但这丝毫不影响他使用制造业的成本镰刀打击竞争对手。按照马斯克本来的想法，一大批新能源车企陷入利润的泥潭，当特斯拉降价，他们将无力抵抗。 但至少在目前来看，马斯克在这场价格战被反噬。全球新能源汽车和燃油车价格越打越低，特斯拉的增速却没有越打越高。2023年，特斯拉毛利率再次下滑7个百分点，每股收益为3.12美元，较2022年的4.07美元下降了23%。 在2023年销量被比亚迪超越后，马斯克声称“特斯拉与比亚迪不是一类公司”。比亚迪只是纯粹的汽车制造企业，而特斯拉是一家人工智能企业。 按照此说法，特斯拉的销量下滑就不难理解了：人工智能企业就应该做人工智能，而不是和制造企业卷价格。 于是当2023年一整年的价格战没有换来理想回报后，马斯克在2024年进行了一系列调整：涨价保利润，AI换希望。毕竟李想在苹果放弃造车后也表示，电动车下半场就是智能化，汽车大获成功的必要条件是人工智能。 不过截至目前，市场对价格的敏感度，仍然高于对自动驾驶的敏感度。最新的3月国内新能源车销量里，性价比著称的比亚迪仍然表现强势，同比增长46.06%，以智驾著称的小鹏仍然没有过万。 新能源汽车是否进入了智能化的下半场？这还是个问题。 但比起思考这问题，马斯克更急迫的是逃离价格的绞肉机，奔向AI的星辰大海。从这一层面来理解，马斯克的选择，和苹果也没什么本质区别。

凤凰网科技讯 4月9日，梅赛德斯-奔驰官方今日公布2024北京车展参展信息。今年北京车展奔驰将有1款新车全球首发，7款中国首发及车展首秀，8款中国上市。 信息显示，梅赛德斯-奔驰纯电G级越野车将于4月25日开幕的北京车展上全球首发，奔驰CLA级概念车将中国首发，迈巴赫首款量产纯电车型EQS纯电SUV将于中国上市。 此外，奔驰还表示自研操作系统MB.OS将在中国首秀。（作者/于雷）

之前，有很多媒体爆料称，三大日系品牌中，有一家会和华为使用，在面向中国的车型中，使用华为的智驾、座舱系统。 当时很多人猜，这三大品牌会是谁，有人认为是丰田，有人认为是本田，也有人认为是日产，但近日有媒体确认（非官方消息）称，确定是丰田，也就是全球第一大车企。 而怎么和华为合作的？主要基于两个方面： 1、面向中国的车型中，智驾系统方面，采用“丰田+华为+Momenta”，主要算法方案是Momenta的，华为提供域控制芯片，丰田负责整合软、硬件，遗憾的是这里丰田不是采用华为的ADS2.0智驾系统。 2、智能座舱方面，采用高通的芯片，但系统很可能是华为鸿蒙系统，嵌入华为鸿蒙应用商店，灵魂变成了华为的。 这意味着，一向嘴很硬，称中国电动花里胡哨的，电动车不环保，是政策产品，坚决要抵制的丰田，身体还是很诚实的，向中国市场认错了。 并且这个认错，不仅仅是自己研发这么简单，而是直接和中国最牛的供应链合作，也开始使用中国电动中那些“花里胡哨”的技术了。 事实上，这不是丰田第一次向中国市场认错，之前在2020年的时候，就和比亚迪成立了公司，推出了纯电轿车bZ3，采用的是比亚迪的电动技术，而新一代的Bz4也要推出了，可以说丰田将身体已经给了比亚迪。 所以这次将灵魂给了华为，也就顺理成章了，已经是轻车熟路了，只不过如果身体给了比亚迪，灵魂给了华为，那丰田自己还有什么呢？或许也就是一个牌子了吧。 不过，在销量面前，什么灵魂、身体是不是自己的都不重要，丰田作为燃油车的大哥，其实早就感受到了电动车的压力了，奈何自己技术不行，氢能源车又没什么大进展，不得不低头啊。 而从这件事情也可以看出，目前国产电动车已经是全球领先了，不用再怀疑，丰田这样的大哥，都得认怂，嘴硬归嘴硬，现实归现实。