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文/Leon 编辑/侯煜 智能手机卖不动了。 据Canalys发布的《智能手机市场分析统计数据：2023》报告显示，2023年全球智能手机出货量为11.4亿部，同比下降4%，创十年来新低。 具体原因，包括全球宏观经济影响、年初库存量增加等。另外，智能手机已经从创新产品成为基础消费品，市场逐渐饱和，增长势必越来越困难。 从全球市场来看，除了面向非洲及其他新兴市场的传音实现了正增长，苹果、三星、小米、OPPO等主要品牌的出货量均为负增长。 值得一提的是，苹果的出货量终于追平三星，以20%市场份额成为并列全球第一；小米则以1.46亿台的出货量稳居中国品牌第一，全球第三。（详情见：iPhone14接棒上市，封死国产手机晋阶之路？） 虽然目前市调机构对2024年的手机市场大盘表示乐观，但手机厂商们正面临同一个问题：下一个增长点在哪里？ 主要市场分析：苹果中国增长，国产集体下滑 通常来说，中国、北美、印度是全球智能手机的三大市场，整个欧洲市场也不容小觑。首先来看看中国市场。 数据显示，2023年中国智能手机市场总体出货量约为2.89亿部。按市场份额排名，前五大品牌分别为苹果、vivo、OPPO、荣耀和小米，其中仅有苹果实现了1%的同比增长。不过，手机厂商之间的份额差距不大，这也意味着中国市场竞争激烈且胶着。 作为主营业务，销量下滑对手机厂商们的影响是巨大的。以小米为例，财报显示2023年小米智能手机收入1575亿元，同比2022年下降5.8%，从而导致集团整体营收同比下降3.2%。（详情见：雷军熬过黑夜，寄望小米SU7成为及时雨） 小米集团总裁卢伟冰在财报会议上对手机业绩进行了分析，他表示中国市场销量虽然下滑，但ASP（平均售价）同比增长19%，这个部分也反映在集团利润上（经调整净利润人民币193亿元，同比增长126.3%）。 华为方面，财报显示2023年终端业务销售收入2515亿元人民币，同比增长17.3%。华为方面没有公开手机的具体销量，参考第三方机构的数据来看，2023Q4华为手机激活量约为1146万台，同比增长79.3%，应该是得益于Mate60系列的上市。 虽然苹果近年来鲜有创新，但iPhone的优点是成熟的设计和系统，以及A系列芯片优异的性能，再加上目前iPhone每一代细分为四个版本，覆盖4000+至1万元的价格段，在高端市场依然是老大。不过，苹果财报显示其2023年总营收和归母净利润双双下滑，分别为3800亿美元和969.95亿美元，同比下降2.8%和2.81%，也反映出iPhone业务的增长停滞。（详情见：iPhone14接棒上市，封死国产手机晋阶之路？） 总体来看，2023年中国智能手机市场规模是萎缩的。一方面，宏观经济下行让消费者更谨慎地花钱，手机多用几年不影响正常生活；另一方面，5G、折叠屏等并非刚需，对手机销量的积极影响有限。 其他市场方面，与中国市场的表现差不多，大盘呈下滑状态。 美国市场苹果几乎一家独大，拿下60%的份额，但同比2022年下降4%。三星、联想、TCL也呈不同程度的下滑，只有谷歌的市场份额上涨18%。这里简单提一下，联想手机在美国的业务主要是通过收购的摩托罗拉品牌展开，TCL则主要在美销售低价机型。 作为全球第三大手机市场，印度本是中国手机厂商出海的首选，也曾经是全球市场份额的增长点。然而，印度政府出台的种种限制措施，导致小米、realme、OPPO在印度业务出现较大收缩，仅有vivo实现了3%的同比增长，市场份额接近第一名三星。（详情见：扼杀中国手机公司，“亚洲硅谷”名不副实） 不出意外，欧洲市场的表现也一般。市占排名前三的三星（29%份额）、苹果（23%份额）和小米（21%份额），增长率分别为-13%、-5%和-9%。令人惊喜的是曾经的“山寨”品牌传音，市占同比增长68%，联想（摩托罗拉）则同比增长32%，分别获得6%和4%的市场份额。 在全球经济下行的情况下，几乎所有国家和地区的用户都降低了换机频率。好消息是，2023Q4手机市场开始回暖，机构预测2024年整体将迎来温和反弹，预计在3%至5%左右。虽然整体增长不大，但无疑是“兵家必争之地”。 下一个增长点：AI、中高端市场和车机生态 ？ 智能手机发展至今，竞争点一直在变。从设计、配置、通信标准（4G/5G），再到拍照、折叠屏等，但随着市场的不断成熟，所谓卖点都已大同小异。那么，2024年手机市场的增长点会是什么？通过对市场的观察和相关数据分析，《华尔街科技眼》认为可能集中在三个部分：生成式AI、高端市场和车机生态。 生成式AI 作为两年来最热门的科技概念，生成式AI在今年初已经开始落地家电市场，手机市场自然不会被忽视。三星是最早推出AI手机的厂商，S23系列等旗舰款已经支持；苹果以及国内厂商也开始布局。 目前，手机领域AI大模型的布局通常为两种：调用和自研。以三星Galaxy AI为例，海外市场调用谷歌Gemini，国内是百度的文心一言。据悉，苹果在国内市场也将与百度合作，使用文心一言4.0大模型来实现AI功能。国产厂商方面，更倾向于自研大模型，包括华为、荣耀、小米、OPPO、vivo、魅族等。 那么，AI手机到底有什么新玩法呢？就目前而言，生成式AI在手机上的落地方式还大致处于入门级别。 参考三星Galaxy AI，主要集中在语音和图像处理层面。比如，它可以调用大模型实现接近同声传译的即时翻译，包括在通话中也可以实现；语音助手应用也少了一丝“智障感”。图像处理方面，包括从图片中识别物体，或是使用重构的方式P图，比如更换天空或是某个景物。与传统App相比，基于大模型AI的优势就是处理效果更自然，操作也更简单。当然，需要全程联网。 引用荣耀CEO赵明的话来说：“AI手机应该分为四个层级（系统层、单机层、应用层、网络层），绝大多数的厂商是在第三、第四层发力，相对于浅层，聚焦在第一、第二层，才是在构建面向未来的最底层的能力。” 虽然2024年被称为AI手机元年，但目前的应用形式还比较初级。但可以肯定的是，包括iPhone 16在内的新机，都会以内置AI为卖点。 中高端手机更受青睐 调研数据预测，2024年中高端手机将迎来更大幅度的增长。其中，600至799美元（约合人民币4340至5780元）价格段的手机增长幅度最高，预计将达到17%。该预测已经得到了数据佐证，iPhone 15系列四款机型中，基本款和Pro相对更受欢迎，而基本款的价格便是处于该区间。 在这个领域内，海外市场除了三星和苹果，小米也具有一定竞争力，尤其是在欧洲等溢价偏高的市场；国内竞争则更加激烈，基本主流厂商均有机型覆盖，也是国产厂商谋求增长的重点。以小米为例，去年在国内市场4000至6000元价位市占达到了28.2%，高端化初见成效，今年需要更进一步，拉近与华为、苹果的差距。 第二大增长区间则是150至249美元机型（约合人民币1085元至1800元），虽然利润较低，但国内手机厂商仍需要通过这个价格段来冲量。所以这部分虽然不赚钱，仍是华米OV的战场。 800美元（约合人民币5786元）以上机型的市场预计只有3%的增长空间，基本上海外是苹果和三星的主场，国内则是苹果和华为，其他品牌虽偶有超高端手机推出，但品牌难以支撑溢价。 手机+车全生态 从一定程度上来说，目前国产手机厂商出海之路是非常窄的。由于地缘政治的因素影响，主流品牌基本上会避开北美市场，欧洲市场也没有太大增长空间，印度市场的吸引力也越来越弱。非洲、中东、南美、拉美等市场，联想、小米、OPPO、传音等品牌都有涉足，空间已经不大。从长远来看，国内市场依然是最值得关注和投入的。 目前，华为和小米纷纷拓宽赛道，进入新能源汽车行业。由于车联网的需求，自研系统再次成为重点。华为方面，鸿蒙5.0（HarmonyOS NEXT）将不再支持安卓，意味着该系统从底层剥离ASOP（安卓开源平台）。 可以预见，新版鸿蒙系统需要经历一个漫长的App适配周期。但凭借华为生态设备在国内市场约8亿台的保有量，主流App应该会很快适配，至少微信、支付宝、抖音、拼多多等头部应用不成问题。 鸿蒙的优势的微内核，本质上是用一个操作系统将所有设备串联在一起，实现单设备的多终端应用，比如车机。目前，问界、传祺、岚图、零跑、凯翼汽车等均加入鸿蒙生态，是华为全生态互联战略的重要一环。2023年财报显示，华为汽车解决方案业务收入为47.37亿元，同比增长128.1%，虽然规模还无法与华为ICT和终端业务相比，但增势喜人。 小米也是打通车机系统的一员。决定造车之后，小米将MIUI升级为澎湃OS，打造“人车家”全生态。虽然澎湃OS仍兼容安卓，但其Vela服务框架、跨端互联框架、AI及安全子系统均为自研，更好地与小米汽车实现互联。另外，在苹果终止汽车业务的情况下，小米SU7还支持苹果的CarPlay，着实有点意思。 其他厂商方面，OPPO也与上汽飞凡合作，推出了巴赫智能座舱；魅族Flyme Auto则实装在领克等品牌，vivo推出了智能车载4.0系统，几乎所有国产手机厂商都已经布局了车机系统。当然，如果说用卖车带动卖手机似乎有点本末倒置，但国产手机厂商们看重的是生态，得生态者得天下，这是相比于苹果、三星的优势。 小结： 结合目前国际局势、地缘政治等因素来看，未来数年全球手机市场仍将是三星和苹果争第一，小米紧随其后的状态。正如卢伟冰所说，小米未来的目标是稳步缩短与三星、苹果的距离，全球逐步形成“果星米”头部品牌格局。 国内市场的竞争则更为激烈。华为虽然无法出海，但Mate高端系列依然拥有大批拥趸；加上即将脱离安卓、发力自研鸿蒙平台的战略，配合智能座舱等不同终端，预计将逐步恢复在国内的市场份额。vivo、OPPO、荣耀三大品牌的优势在于更契合年轻群体，主打拍照、折叠屏、游戏，再适当配合各种大促活动，尽力稳住市占率。

凤凰网科技讯（作者/刘俣辰）4月10日，Redmi举办Turbo系列发布会，Redmi Turbo 3正式发布。其中，Turbo 3定位新生代性能旗舰，搭载了与高通联合定制的新生代旗舰——第三代骁龙8s移动平台，安兔兔跑分高达175万，售价1999元起。 同时Turbo 3可实现重载游戏满帧的性能表现，更有自研游戏超分算法，实现《原神》1.5K超分。 Turbo 3正面屏幕左右边框仅为1.3mm。Turbo 3机身厚度仅7.8毫米，重量控制在179克。Turbo 3提供墨晶、青刃、冰钛三种配色，相机金属Deco环与机身同色。整机还拥有金刚骨骼架构，具备IP64防尘防水等级，并通过SGS五星抗跌耐摔认证。 Redmi联合高通深度定制第三代骁龙8s，基于台积电4纳米制程工艺打造。相比第二代骁龙7+，CPU性能提升24%，GPU性能提升60%。支持至高16GB的LPDDR5X内存和1TB UFS 4.0高速闪存，安兔兔跑分超175万。 Turbo 3对散热系统进行了全方位升级，搭载旗舰级散热技术「冰封循环冷泵」，拥有 4800mm² 超大散热面积，相比上一代增大28.9%，配合 T19 高性能石墨，进一步加快了热传导速度。Turbo 3拥有人因散热设计，根据机身内部热源分布进行定制化布局，长时间重负载场景，也能保持舒适握感。软件方面，AI智能控温算法对全场景进行温度管理，充分发挥整机散热能力。 Turbo 3搭载狂暴引擎3.0，由HyperOS Al子系统深度赋能，从性能调度、画面渲染、触控交互三大维度，带来能力跃升。此外，Redmi自研游戏超分功能，在《原神》中突破原生分辨率，实现了更为清晰的1.5K游戏画质。同时屏幕支持最高120Hz刷新率和2160Hz瞬时触控采样率，AI操控实现更快、更精准的触控响应。 Redmi与高通深度联调，带来主动视觉感知系统、 AI通话以及多项基于AIGC的智能玩法。Turbo 3基于骁龙8s原生AON（Always On Camera）能力，配合具备AON能力的 2000 万像素前置摄像头。通过上下、左右挥手，掌心朝向屏幕按压、画圈等动作 ，可实现丰富的AI隔空手势交互。此外，还支持注视检测、智能旋屏和智能AOD。 Turbo 3升级AI音频模型降噪算法，模型扩大12倍，通过硬件神经网络加速器，实现优异的环境噪声消除，保留清晰人声。现已支持微信、飞书、钉钉等第三方应用。 基于强大的AI生成式大模型算法，Turbo 3 还进一步提供了多项旗舰级AIGC能力，包括智能扩图、魔法消除Pro、AI相册等。此外小爱大模型还提供了文本创作、文章摘要、知识问答、角色扮演等丰富技能。 Turbo 3配备了6.67英寸的新一代1.5K中国屏，屏幕峰值亮度突破2400nit。同时支持100% P3色域显示、12bit色深、原色屏、多屏同色、超动态显示技术等诸多旗舰显示特性。此外Turbo 3还支持自研湿手触控算法，提高湿手、雨水场景下的触控准确度。 Redmi 持续发力护眼赛道，在「医工融合」的护眼理念下，推出《小米青山护眼白皮书1.0》，4 大维度，42 项指标，建立起体系化、科学化的护眼解决方案。Turbo 3就是在《小米青山护眼白皮书》指导下的首款作品，并获得由中国质量认证中心颁发的“视觉健康友好度S++”，以及莱茵硬件级低蓝光、莱茵节律友好、莱茵无频闪三项认证。 Turbo 3搭载5000万像素Sony's LYT-600传感器主摄，可实现4in1融合1.6μm大像素，同时支持OIS光学防抖，并配备同价位段最大的f/1.59光圈，进光量相比上代提升65%，为暗光拍摄提供了充足的硬件保障。 此外Turbo 3继承了小米集团的旗舰影像特性，包括闪电快拍、万物追焦、2倍光学品质级无损变焦、全场景RAW域无损算法、全链路HDR、全链路P3色域等，可大幅提升画面纯净度、动态范围以及色彩表现。 Turbo 3采用双频四天线设计，进一步优化内部结构，同时配合Wi-Fi口径增强技术，有效增强穿墙能力。此外针对游戏用户在弱网环境下的痛点，Turbo 3搭载小米自研 AI 网络算法，可针对环境、网络进行智能匹配，根据小米实验室测试数据，弱网环境下的《王者荣耀》平均时延降低20% ，微信卡顿率降低15%。 续航方面，Turbo 3采用 90W+5000mAh快充组合，34分钟即可充至100%。同时搭载小米澎湃电池管理系统，可根据电池状态与用户使用习惯动态调整充放电策略，还支持包括智能断充保护、重载智充、户外充电、夜间智能充电等多重保护措施，可有效延缓电池衰老。小米实验室实测，1000次循环后，电池容量保持率依旧大于 90%。 Turbo 3搭载3.0V低电压关机技术，配合定制增压芯片，可进一步提升电池放电能力。小米实验室实测，在-20℃低温环境下，Turbo 3视频播放时长相比上代提升幅度高达 68%。相比上代，Redmi Pad Pro 不仅硬件配置全面升级、出厂搭载小米澎湃OS，更有全套智能生态配件。 Redmi Pad Pro搭载同档罕见的12.1英寸2.5K高刷护眼LCD大屏，是首款基于「医工融合」科学护眼理念打造的小米青山护眼平板，屏幕采用全程DC调光方案，通过中国质量认证中心视觉健康友好度S++，以及德国莱茵 TÜV 三重护眼认证。同时支持杜比视界，搭配杜比全景声立体四扬声器，带来更沉浸的影音体验。 Redmi Pad Pro搭载高通第二代骁龙7s移动平台，内置同档罕见的10000mAh超大电池，支持33W快充。深度睡眠模式下可实现56.7天超长待机，随时拿起平板都可直接使用，无需为长时间待机后的电量担忧。 Redmi Pad Pro作为出厂搭载小米澎湃OS的Redmi平板，支持跨端智联，包含PC无线副屏、键鼠共享、5G网络共享及跨设备相机等旗舰功能。 价格方面，Turbo 3提供12GB+256GB、12GB+512GB、16GB+512GB、16GB+1TB4个版本，建议零售价分别为1999元、2299元、2499元、2799元。 Redmi Pad Pro提供6GB+128GB、8GB+128GB、8GB+256GB3个版本，首发到手价分别为1499元、1599元、1799元。 官方配件中，Redmi灵感触控笔售价299元，Redmi Pad Pro键盘式双面保护壳售价299元，Redmi Pad Pro双面保护壳售价89元、Redmi Pad Pro钢化保护膜售价69元。 Redmi Pad Pro笔键套装首发到手价分别为1899元、1999元、2199元。Redmi Pad Pro 5G版6GB+128GB售价1999元、8GB+256GB售价2399元，将于5月下旬开售。 Redmi Turbo 3哈利·波特版售价2699元，Redmi Pad Pro哈利·波特版售价2299元，哈利·波特定制版手机壳售价99元。

大家都说，目前的智能手机，其实就两种，一种是苹果，一种是安卓。苹果的手机，用的是iOS系统，而安卓手机，则使用的是安卓系统。 在国内，所有的非苹果手机，其实都是安卓手机，包括小米、三星、OPPO、VIVO、荣耀、华为，推出的手机，全部可以认为是安卓机。 可能很多人不服，华为手机使用的是鸿蒙系统，怎么会是安卓手机呢？ 但其实，华为手机虽然使用的是鸿蒙系统，但它兼容的是安卓APP，和安卓手机使用上没有什么本质区别，毕竟一款手机最重要的就是生态，既然是安卓生态，那么称之为安卓手机也不为过，因为APP都是一样的。 不过，在今年，将会有一款非安卓的，国产智能手机推出了，而它也将是全球第一款不使用安卓的国产智能手机，它应该就是华为的Mate70。 按照媒体的爆料，这款手机将在今年的9月份左右发布。 这款手机将采用全新的麒麟芯片，不会再使用现在的麒麟9000S系列了，性能会有非常大的提升，工艺未知，但或许会给大家惊喜。 最重要的是，它或将全球首发HarmonyOS NEXT，也就是纯血鸿蒙系统，不再兼容安卓APP，只能使用鸿蒙自己的APP。 所以它也是全球第一款，非苹果，非安卓的，国产手机了。 对于华为而言，Mate70这一款手机也是非常重要，因为目前麒麟芯片回归、5G回归了，但之前的Mate60，因芯片性能问题被部分人吐槽。 所以Mate70，既要在芯片性能上追上苹果高通，还要在系统上打出名声，毕竟脱离安卓，只专注于鸿蒙生态，可不是闹着玩的，如果成功了皆大欢喜，意味着国产操作系统是真的站起来了。 但如果生态不够，用户不买单，最终遭受滑铁卢的话，影响的不仅仅是手机销量本身，影响是华为鸿蒙生态，这个后果非常严重，华为也未必背的住啊。

快科技4月10日消息，多年来，苹果一直主导着中国高端智能手机市场。其性能优越以及被视为身份象征的手机地位一度无人能及。 然而，随着国产手机的不断发展，这种情况已经开始逐渐改变，甚至呈现出了颠覆的趋势。越来越多的证据表明，对于许多中国消费者来说，iPhone的吸引力正在减弱。 根据国外机构瑞银的报告，今年2月，苹果iPhone在华销量同比下降了16%，而华为的销售额同比几乎翻了一番。 除了华为之外，包括小米、vivo和OPPO在内的中国本土智能手机品牌，继续不断蚕食苹果原有的市场份额。 长期以来，中国一直是iPhone仅次于美国的最重要市场，约占苹果销售额的20%。然而，如今苹果在中国手机市场的主导地位可能会受到一系列因素的影响，包括消费者支出放缓和华为的复苏。 市场研究公司TechInsights的高级总监表示：“苹果在中国的黄金时代已经结束，这不仅涉及到消费者的选择，还涉及到整体市场格局。”

快科技4月10日消息，去年8月，小米MIX Fold 3折叠屏手机正式发布，搭载了骁龙8 Gen2领先版处理器，并采用了小米自研的龙骨转轴。 此外，MIX Fold 3配备了徕卡光学全焦段四摄，为用户带来了全新的折叠屏体验，起售价为8999元。 而进入2024年，小米即将推出新一代折叠屏手机MIX Fold 4，数码闲聊站曝光了其详细参数。据悉，MIX Fold 4将提升屏幕分辨率，并搭载高通骁龙8 Gen3移动平台。内屏和外屏的前置摄像头采用了OV16F。 后置主摄为OV50E，拥有5000万像素，并配备了OV13B超广角、OV60A 2倍直立长焦以及S5K3K1 5倍潜望长焦镜头，内置徕卡影像。 这款新品被认为是小米目前最强悍的折叠屏手机，据数码闲聊站透露，新品在增强性能和影像的同时，还延续了轻薄风格，重量会大幅减轻。 预计该款新品将于今年下半年登场。

【CNMO科技消息】4月10日，CNMO了解到，据知名数码博主“定焦数码”透露，华为P70系列提供四款版本，全系标配12G RAM与256G ROM，更有高达1TB的版本可供选择。标准版搭载三摄系统，提供黑、白、红、蓝四种配色选择。博主在评论区进一步透露：Pro+颜色比较丰富，有个特别的银色可选；Pro多一个紫色，梦回Mate 30 Pro。 华为P70系列渲染图 值得注意的是，先前的报道曾指出华为P70系列包含P70、P70 Pro和P70 Art三款机型，但并未提及Pro+版本。设计上，华为P70系列的最大亮点在于其后置镜头Deco从椭圆形变为圆角三角形，Art版本更是拥有独特的不规则形状。 在硬件配置方面，据相关爆料，华为P70和P70 Pro将搭载豪威的OV50H传感器，而P70 Art则有望采用1英寸的索尼IMX989传感器（Pro以上支持可变光圈），结合XMAGE调校，其成像效果备受期待。至于是否搭载全新的麒麟芯片，仍是一个未解之谜。 值得一提的是，华为鸿蒙生态春季沟通会将于4月11日14:30举行，届时将展示鸿蒙智行智界S7以及华为MateBook新品。有消息称，华为P70系列可能会通过“先锋计划”在当天直接上架华为商城，感兴趣的朋友们不妨关注一下。

集微网消息，苹果公司上一财年在印度组装了价值140亿美元的iPhone，产量翻了一番，表明该公司正在加速推动中国以外的业务多元化。据知情人士透露，苹果目前在印度生产的品牌设备占比高达14%，约占全球产量的七分之一。 这一增长表明，随着地缘政治紧张局势的加剧，苹果公司正在加紧努力，减少对中国的长期依赖。中国仍然是最大的iPhone制造中心和最大的海外市场，但也是苹果公司收入大幅下滑的市场，原因是受到华为等崛起的竞争对手的打击。 印度制造业活动的大幅增长标志着印度总理莫迪政府的胜利，莫迪政府向包括苹果在内的外国公司提供了财政激励措施，试图吸引高端制造业。印度政府表示，制造业的增长为苹果的供应商创造了15万个直接就业岗位。 知情人士称，在截至2024年3月的财年中，在印度制造的iPhone中，富士康和和硕的组装比例分别是近67%和约17%，剩下的由纬创生产。 考虑到公司地域多元化的敏感性，苹果CEO库克一直小心翼翼地培养与中国的关系。他上个月访问了中国，并在上海开设了一家新店。 从长远来看，苹果从中国的转移标志着其多年来模式的逐步转变，与此同时，苹果也在进行战略反思，寻找下一个热门产品。更广泛地说，苹果在印度的增长体现了该国作为制造业中心的崛起，特斯拉、思科和谷歌等公司都热衷于在印度生产硬件。 Steven Tseng等分析师在2月份的一份追踪全球科技供应链变化的报告中写道：“不断变化的世界已经重新制定了商业优先事项，地缘政治风险、抗破坏能力和ESG要求现在奠定了基调。结束对中国科技供应链近乎完全的依赖既昂贵又复杂，但仍需要寻找一种新的方法。” 目前，苹果在印度生产从旧版iPhone 12到最新iPhone 15的各种型号，但不包括更高规格的Pro和Pro Max型号。苹果大部分设备从印度出口，在印度智能手机市场中，苹果约占6%的份额，该市场主要由中国品牌主导。但印度也是世界上增长最快的移动领域之一，这得益于不断扩大的中产阶级、不断增长的宽带普及率和积极的印度政府支持政策。 2023年，苹果在印度首都新德里和金融中心孟买开设了首批两家零售店，该公司计划到2027年在印度再开三家分店。

有消息称，与上一代机型相比，iPhone 16系列将拥有更大的电池容量，但iPhone 16 Plus除外。 这是微博用户@OvO欧欧奕奕奕奕宝宝宝宝酱酱OvO的消息，准确性存疑。不过Ta发布的iPhone 16电池容量详细信息与之前“Majin Bu”分享的数据相匹配，其中值得注意的是增加了一个iPhone 16 Pro机型的数据。 数据显示，‌iPhone 16、iPhone 16 Pro和iPhone 16 Pro Max的电池容量将比之前的机型更大，但‌iPhone 16‌ Plus的电池容量比iPhone 15 Plus要少。 详细数据如下： iPhone 16：3561mAh iPhone 16 Plus：4006mAh iPhone 16 Pro：3355mAh iPhone 16 Pro Max：4676mAh

作者｜哆啦C梦 智己汽车遭“网暴”了。 现在打开智己汽车的微博、抖音等社交平台，近期作品下的评论充斥着网友批评。 由于骂得人实在太多，智己汽车官方直播间甚至都关闭评论。 同时，智己汽车也立刻发布声明称，自己遭到大规模网暴是因为在L6发布会上错误标注小米SU7参数事件导致。 虽然智己没有点明，但这份声明话里话外有点“把锅扣给”米粉的意思，“自己明明三次道歉了，你们怎么还不放过我”。 事实真的如此吗？ 智己CEO刘涛卖惨 有员工为工作错过生小孩 不明就里的网友可能真的会认为智己遭到网暴是因为之前错误标注小米SU7参数事件。但如果认真看网友们批评的点会发现，智己汽车遭到网暴是因为L6发布会上CEO“卖惨”。 在之前智己L6发布会上，除了出现标错小米SU7参数问题外，在发布会结尾，智己CEO刘涛深情并茂的说了这么一段话，笔者原文引用如下： “我们的同学，甚至连自己小孩子的出生都会错过；我们也有小伙伴在短期当中连续四次阳，还坚守在工作的第一线；我们有同学一狠心，把自己年幼的孩子送去了寄宿制学校，一周才能匆匆的见一面。” 所以，绝大多数批评智己的网友，根本不是因为它标错竞品参数，而是“严重缺乏员工关怀”。一些颇具讽刺意味的段子也就应运而生，比如“每卖出一辆智己汽车，就会有一个年幼的孩童成为留守儿童；智己汽车喷出的不是玻璃水，是留守儿童期待父母回家的眼泪”…… 智己冤不冤 这么看来，智己这份“喊冤”声明有点“揣着明白装糊涂了”，为什么不回应一下网友对刘涛在发布会上那段煽情演讲的关切呢？ 在笔者看来，智己CEO刘涛用“卖惨”方式营销产品，这可能是2024年新能源汽车行业最差营销手段，而且是没有之一。 其实，标错小米汽车参数，虽然看上去确实对小米商誉造成影响，但是智己连续三次道歉，也不失为一种成功的营销（比如智己道歉信中还不忘处处拔高自己）。 但刘涛失算就失算在误以为把员工为了公司产品付出的一切公之于众是一种加分项，可能误认为消费者会因此“感激涕零”，纷纷下订。 实际上，整体上来看消费者的购物决策是理性的。对于用户来说，决定是否购买产品取决于产品本身，而不是产品背后的种种故事。 否则这不是道德绑架、PUA消费者吗？“因为你的员工非常辛苦，用户就必须得买你家产品？否则用户就是冷血动物？” 所以现实情况是只要听过刘涛那段煽情小文的用户，即使有心购买，可能都会立刻打消主意，谁愿意买一辆充满员工“血和泪”的产品呢？ 因“营销”出圈，因“营销”遭遇网暴，怪谁？营销达人们给个建议，智己下一步该怎么办？

原创｜Jaden 编辑｜Cong 你不用车时候，你的车可以自己出去跑滴滴赚钱。这个原本出现在马斯克Master Plan中的梦想，如今好像真的可以实现了。 4月6日，马斯克在X宣布，特斯拉将于8月8日发布承诺多年的无人驾驶出租车（Robotaxi）。 马斯克发布这条消息的前因，是因为路透社发消息称，特斯拉放弃了廉价车型Model 2的开发计划，将重心转向开发Robotaxi。原因是中国车企的高性价比车型正在全球市场不断扩张，甚至可以做低至1万美元的电动车。相比之下，2.5万美元的Model 2毫无竞争力，所以特斯拉不得不放弃了。 该消息在业界引发轩然大波，也导致特斯拉股价再次下跌。值得注意的是，今年一季度特斯拉的股价已经累计下跌30%，创下自2010年IPO以来单季度最大跌幅。 马斯克虽然矢口否认，但接下来宣布Robotaxi的正式推出，也算是变相确认了这一消息。随后特斯拉股价的大涨也算是市场对这一计划的正面回应。 但马斯克的Robotaxi，为什么是这一时间点推出？ 01 四年来同期成绩最差，特斯拉压力巨大 4月2日，特斯拉公布了2024年第一季度销量为38.68万辆，同比下降8.53%、环比则下降超20%，比华尔街的预期少了9万辆，是其自2020年一季度以来的同期最差成绩。 更糟糕的消息是一季度特斯拉的产量是43.3万辆，比交付量多了4.7万辆。产销倒挂对任何车企而言都是坏消息，这意味着车卖不出去，库存压力非常大。 对于2024年第一季度的颓势，特斯拉也给出了一些原因，比如位于美国加州的佛里蒙特工厂正在进行焕新版Model 3的产线升级；德国柏林的工厂的纵火案，导致生产减少；红海局势对海运的影响，导致欧洲市场销量下滑等等。 除了这些内部因素，其实全球电动汽车竞争加剧，以及全球范围内对电动汽车的总体需求的放缓，也都是影响特斯拉的重要原因。尤其是中国电动车在全球市场竞争力不断增强，与特斯拉形成最直接的竞争，去年四季度比亚迪就从特斯拉手中摘得全球纯电动车季度销量冠军。 马斯克也曾直言不讳表示，中国车企极具竞争力，如果没有贸易壁垒，实力强劲的中国车企会卷死全世界大多数的车企。 在Q1开局这种形势之下，特斯拉即便是要维持去年181万的全球销量，挑战也是不小的。根据特斯拉此前的计划，2030年其销量应该在2000万辆。在这种情况下，作为走量的廉价车型Model 2，对特斯拉而言就显得至关重要。就在今年1月，马斯克还曾预计于2025年下半年开始生产Model 2，且该车型或让其年销量跃升至2028年的420万辆。但如果放弃Model 2，那之前所承诺的销量目标，恐怕也很难实现了。 特斯拉曾经的联合创始人Martin Eberhard也表示，马斯克推迟了生产低成本电动汽车车型的计划，这是一件相当遗憾的事情，因为降低车价是提高公司车辆采用率的关键。 02 FSD的突破性进展 就在马斯克发布自己的Robotaxi推出计划的同时，特斯拉官方账号也发布消息称，特斯拉FSD在过去三年半累计行驶10亿英里（约16亿公里）。 在马斯克面向未来的宏伟计划中，Robotaxi一直都是特斯拉最重要的产品，也是特斯拉发展轨迹上的一个既定目标。在2016年的Master Plan中，马斯克提到过包括太阳能板、电车、FSD和Robotaxi在内的诸多构想。当时对于Robotaxi的定位，便是“在你不用车时，通过共享让你的车为你赚钱”。 此后每隔几年马斯克都会将Robotaxi拿出来更新一下自己的思路，包括对于车型的设计，成本寿命、量产时间和盈利模式等等。但总的来说，马斯克对于Robotaxi的整体方向其实并没有发生大的变化。在其为了实现未来可持续能源的三部Master Plan中，马斯克所提到的更为廉价的入门车型，也是为了利用规模经济来支撑Robotaxi的成本，并且为FSD的规模商业落地提供更多缓冲时间。 但现在，马斯克将Robotaxi提上日程，从侧面证明，FSD技术取得了突破性进展。 这从FSD名称变化上也能看出端倪，3月底，特斯拉正式向新老用户推广最新版本的FSD免费试用服务，并将测试版本的“FSD Beta”更名为“FSD Supervised”。这意味着，3年后，特斯拉FSD终于从Beta转为Supervised，成为全球第一款公测上市的超越L4级别的产品。 自2020年10月首推以来，FSD一直都是自动驾驶技术的最前沿技术的代表，其基本逻辑是，基于能源、芯片支持下的的大算力平台，通过海量数据的收集和训练，建立类似于人类的纯视觉感知技术，并且通过数据和算力的不断增加，汽车会变得越来越聪明，从模仿到超越人类驾驶。 与传统主流的多传感器路线不同的是，纯视觉路线在最初并不为主流接受，很大的原因在于当时普遍看法认为基于识别的视觉感知一定要识别到见过的障碍物才能进行避障，对于从未见过的异型障碍物则束手无策。 特斯拉也针对这些问题给出过相应的方案，包括后来在行业中风靡的栅格感知网络OccupancyNetwork，车道线感知网络LaneNetwork和视觉众包建图能力。 为此特斯拉默默耕耘三年，这期间FSD的确也一直没有取得预期的成果，还因为特斯拉自动驾驶所引发的一些事故，FSD和纯视觉也饱受怀疑和争议。 从V12开始，马斯克引入了端到端神经网络技术，FSD开始发生巨大变化。 去年8月，马斯克开着老款Model 3通过直播的方式对FSD V12进行了路测，45分钟内，马斯克仅接管一次。在此期间，马斯克一直反复强调，V12没有高精地图、没有判断代码，能够通过这些测试是因为经过大量的数据训练，从而形成了像人类驾驶一样的记忆。 路测结束后，马斯克也没有再去找扎克伯格约架，很显然，在FSD和自动驾驶路线的问题上，马斯克再一次赢了，这才是当时最重要的事情。 此后FSD的进展进入快车道，刚刚过去的三月，FSD已经更新了五个版本，马斯克还放话说，以后每两周都会有至少三次重大更新。而随着FSD版本的更新，其性能还在不断提升。比如在FSD V12.3版本后，测试人员能够连续几天行驶而无需接管。 从特斯拉所发的这张图中可以明显看到，V12之后，FSD的里程累积几乎是指数增长。马斯克还说，不久后特斯拉FSD的累计里程将突破100亿英里。 这意味着在Robotaxi落地前，FSD还将持续进化。 FSD深度学习能力的神经网络，是自动驾驶底层逻辑的跨越式尝试。根据此前华为的数据，L4级自动驾驶的最低路测里程数为10亿公里，所以，在特斯拉全自动驾驶累计行驶10亿英里后，Robotaxi的发布也变得不那么突兀了。 对于特斯拉而言，Robotaxi的推出，优势也是非常明显的，比如能更早实现低成本量产，并且提高车辆使用率，通过规模优势加强数据采集。另一方面也通过Robotaxi增加FSD的商业变现能力，反哺FSD的路测数据，实现车辆自产自销自采集的完整数据闭环，相比其他厂商更快接近完全自动驾驶。率先完成规模化落地。 03 Robotaxi能否支撑特斯拉的新一轮增长 目前特斯拉FSD软件每月订阅费为199美元，理想状态下，按照特斯拉全球600万销量且每个车主都会购买的情况下来计算，FSD这一项收入将达到140亿美元。 根据特斯拉历年的财报数据，FSD目前收入虽然不高，但其毛利率最高达90%，而随着FSD的不断迭代，越来越多人使用，未来FSD软件业务有望成为特斯拉公司的重要收入来源。这也是马斯克提到的，未来特斯拉的商业模式，可以是车免费送，但公司收入主要靠用户每月的FSD订购服务。 基于FSD技术，特斯拉可以运营一支自Robotaxi车队，这也是“木头姐”Cathie Wood看涨特斯拉的原因之一，在近期的公开采访中，木头姐说，有人认为特斯拉的Robotaxi要到很多年以后才能实现，“但我们认为，鉴于人工智能带来的突破，Robotaxi的机会即将到来。” 木头姐认为，Robotaxi业务的毛利率在80%至85%之间，该业务好比软件即服务。目前电动汽车业务的毛利率在15%到17%之间，而Robotaxi的毛利率应该是在25-35%左右。对比之下，特斯拉电动车业务的利润率目前是不达标的，尤其是2023年其利润率下降到9%，这对特斯拉和马斯克都是非常大的挑战。 眼下特斯拉战略重心转向Robotaxi，很显然这能够极大地帮助特斯拉提升收入和利润率。 按照当初的Master Plan，如果社会上能够实现完全自动驾驶，车辆本身可以在很多用户之间共享，能够提高5倍的汽车使用价值。2030年左右Robotaxi的全球市场规模大概在2万亿，按照特斯拉的规划，假设2030年其Robotaxi市占率达到20%，按其每单25%的中介服务费，那仅Robotaxi这一项，其年收入将在千亿美元，特斯拉也将迎来新一轮的暴涨。 虽然Robotaxi的前景被描绘得很是美好，但现阶段在全球各国的法律法规和监管体系下，Robotaxi的大规模应用仍然面临挑战。同时，在技术问题上，还有大量边缘场景导致的自动驾驶的长尾问题也还没有能够很好地解决，这些因素都在影响Robotaxi的规模商用进程。 但这并不影响特斯拉面向Robotaxi、在自动驾驶相关方面持续投入，马斯克在X上发帖说：“实现通用自动驾驶的难度是很大的。仅今年，特斯拉在训练计算、大数据管道和海量视频存储方面的累计投入就将超过100亿美元。但这跟在路上跑的那些司机在训练的、价值约2500亿美元的汽车相比根本不算什么。” 再想想此前马斯克说的话：实现完全自动驾驶能力对特斯拉至关重要，如果做不到这一点，公司的价值将基本归零。这可以解释马斯克对于完全自动驾驶的执着。Robotaxi若能规模商用落地，不仅是马斯克吹的牛再一次实现，同时也将是人类自动驾驶发展的大转折。

很久之前，小通也算是一位发烧级别的数码用户，新手机到手就获取ROOT权限、刷系统、刷Xposed模块，目的是为了让手机有更长的使用周期，无需官方适配也能够获得比原装系统更多的功能。 来到了汽车领域，专业用户拿着小米汽车下赛道刷圈、测试续航里程，或者是挖掘更好的用车方法。更发烧一些的用车群体，则会毫不犹豫地走上改装之路，官方也提供了接口标准，方便大家买配件扩展。 但小通还发现，小米发烧友不仅给小米汽车加装套件和提升使用体验的扩展配件，还想到了更激进的做法——内存扩容。近期有手机维修的博主打起了给小米SU7扩容的主意，甚至还被官方注意到，讨论度着实不低。 0１ 内存升级翻车， 汽车也逃不过“手机定律” 抖音博主@杨长顺维修家提车之后的第一件事，就是将小米SU7的座舱总成拆解下来，计划升级车机内存。小米SU7的内存组合是16+256GB，博主表示唤醒小爱同学有些慢，打算做一些“米粉”想做的事情。 这位博主拆开了小米SU7的主控，发现运行内存由两颗8GB芯片组成，跟主板焊死且周围有点胶，只能通过磨盘毁掉原装芯片，让芯片下方的触点露出。经过一系列的通电和验证，他最终把两颗12GB的内存芯片安装上去，组成24GB运行内存。另外博主还发现，小米SU7的主板的无暂存电流与智能手机相似，汽车是“带轮子的手机”实锤了。 遗憾的是，扩容之后的座舱总控无法正常识别内存芯片，而且原装芯片被破坏，还原和升级都做不到。根据网友指路，同在抖音的@达摩院·维修家汽车电子部也在做小米SU7内存扩容，但目前似乎还没有实际进展。 汽车和智能手机类似，内部芯片几乎不为通用性考虑，也没有提供任何后期升级的空间，相同规格的芯片也无法实现设备之间的“平移”；设备内部有专门的硬件检测流程，对缓存芯片有严格的限制，芯片的兼容性无从谈起。事实上，智能手机的扩容，基本上只涉及存储，内存是无法改变的，能做到这样的只有内存条可拆卸的电脑。 更大的缓存储备放在智能设备中显然有好处，满足缓存负载更大的处理需求，比如手机可以驻留更多的后台应用，电脑可以让Photoshop新建更多新工作窗、分辨率更高的图层等。现在购买智能手机，大内存版本已经成为刚需。 但智能汽车上的车机系统往往是封闭的，大多不支持第三方安装渠道，只能使用自带或者应用商店上提供的原生车载App，并且很少有多任务管理属性，与功能性更强的智能手机有显著区别。所以一般来说汽车厂商提供的座舱总成都已经充分考虑到使用场景以及未来软件升级的需要，缓存没有必要自行扩展。 另一方面，由于车规级芯片、存储对安全性、稳定性有着极高要求，通常需要进行加固处理，所以不支持自行升级更换也非常合理。而且小米汽车支持小米手机应用流转，手机也分担了一部分算力，承担了App扩展的任务。 如果硬要说升级，256GB的存储确实满足不了行车记录的需求，小米SU7也在手套箱内部提供了硬盘接口，不需要拆开座舱总成扩展。至于运行内存，还是劝大家别动歪心思了，尤其是动手能力强的“米粉”。 0２ 风险高、没保修， 汽车元器件别乱动 维修大佬扩容一事被许多网友关注到，小米汽车官方在第十二集SU7答网友问中进行了回应。 官方表示魔改升级车机硬件并不可行，原车机硬件是经过了含安全性、环境适应性、坚固性、NVH及密封性、可靠耐久性等专业测试验证的，私自魔改将带来不确定的安全质量隐患并失去相应的质量保证。尽管车机总成不影响车辆的行驶，官方还是十分不建议自行改装核心元器件，保修失效不说，还容易引发各种Bug。 而针对近期小米SU7下赛道跑圈等激烈驾驶需求，官方也回应了，称SU7 Max采用的是NAO摩擦片，主要满足的是日常道路驾驶，像赛道这样远超核心元器件日常工况的场景，需要经过特殊整备才能下赛道，呼吁不要轻易尝试。 回到芯片改造上，智能手机也一样，自行把手机拆开的那一瞬间就意味着保修受到影响，改装散热、电池、存储等部件，后果都要用户自行承担。在小米11系列烧Wi-Fi这件事之后，官方对保修条款的拿捏已经炉火纯青，因为自行改装导致的问题，小米汽车自然是不会轻易答应保修的。 正如小通上面提到的一样，无论是汽车还是智能手机，早就不是那个动不动需要ROOT权限、改装零件的年代了，软硬件已经能够满足大部分群体使用所需，没有必要再通过折腾和牺牲保修换取功能。智能汽车也一样，除了硬核的专业玩车群体之外，普通用户没有必要再对车辆进行额外的改装。再加上维修博主本身就有这样的条件和专业手法，一般人学不来。 万一真的有需求，小米汽车官方也可以学习一下蔚来汽车的做法，后期推出针对性的座舱总控升级，延长车辆的使用周期，既满足了车载软件系统的升级空间，又不需要花大价钱更换整车。 话又说回来，除了这些动手能力强的个别用户，小通也不认为普通用户有折腾汽车的心思，小米SU7全网都有高热度，谁都得整点活博眼球，内存扩容也不例外。小通倒是好奇，经过大神的反复验证和努力，小米SU7的内存能否成功升级。 0３ 智能汽车 也需要普及大内存吗？ 车载信息系统的使用场景并没有手机复杂，但负载却比智能手机更大，一方面需要算力强劲的车机芯片实现复杂的视觉动态效果，另一方面还需要处理各个摄像头传回来的实时画面，算力要求高，内存占用也不小。 传统车企的车载系统功能简单，需要的内存不多，普遍以2GB-4GB为主。而功能更先进的智能汽车车机，则在8GB-16GB，有的车型通过“暴力”堆叠来到了24GB，第九代凯美瑞也用上了12+256GB的内存组合，小米SU7的16GB运行内存放在行业当中已经很大。 用长远的目光来看，车机系统的上升空间很大，运行内存当然是越大越好。但大内存也意味着整车成本上升，当下还是够用就好。即便抖音的几位维修大神成功扩容，最终还是以博取热度为主，小通并不认为这能够刺激小米SU7的后市场需求，大家肯定更想保住保修服务，不会用自己的车冒险。 或者小通有一个很奇妙的想法，智能手机都用存储规格区分高低配，智能汽车是否也可以通过存储来细分版本，把更多的选择交给消费者。随着智能汽车不断向上发展，车机软件功能一定会变得更丰富，对车机内存提出更高的要求，大内存普及肯定是趋势，不过就现在来看，硬件还是过剩了些。

作者｜楚门 王磊 离了大谱，员工集体把董事长、首席财务官给举报了。 昨晚，一家名为“XEV悠遥汽车”的新造车公司，在其官方微信公众号发布了一份告股东书，详细列举了管理层几大罪状。 该公司员工认为，公司现在面临一系列困境，股东们有权知道真实情况。 告股东书中声称公司近期出现了诸多严重问题，包括但不限于涉嫌虚造销量、隐瞒实情、错误决策、管理混乱等。 除此之外还特别指出，公司董事长路迪、首席财务官何江浩作为管理层对此负有不可推卸的责任。 从内容的劲爆程度来看，堪称员工讨伐高管的檄文典范，这些积攒的矛盾显然是由来已久。 而早在3月底，就有媒体报道称，其关联公司合肥悠遥科技有员工遭到欠薪，公司相关负责人也已“失联”。 这家名不见经传的造车公司到底发生了什么？ 01 管理层存在重大失误 这份由XEV悠遥汽车发布的告股东书，由中英双语组成，中文共约2500字，署名为合肥悠遥科技有限公司、上海悠遥科技有限公司、上海遥悠科技有限公司、上海悠遥智造新能源汽车销售有限公司的全体员工，发布日期则是昨天。 在末尾，还附上了一张多名员工签名加红手印的照片。 告股东书中称，自公司成立以来，全体员工一直致力于稳健发展，但最近出现了一些问题，且把矛头指向了公司管理层—— 董事长路迪和首席财务官何江浩。 称他们在公司运营管理上存在诸多问题，比如涉嫌虚造销量、隐瞒实情、错误决策、管理混乱等，以下是我们梳理过后的内容： 管理混乱，资不抵债 首先，员工认为公司从未制定过清晰、符合市场规律的目标和计划，并且在全年目标制定上，因管理层 缺乏对市场的基本常识性判断，往往在第一季度后就不了了之。 而为了向员工隐瞒经营状况，公司还停止了召开管理会和产销会，他们认为这也导致了公司的生产和销售波动幅度巨大，并造成了大量资源浪费。 除此之外，公司成立至今也没有明确的预算制度和设立单独的成本中心，财务管理一团乱麻。 据告股东书的指控，截止到去年9月，公司账上还有超过1亿的现金流，但到了年底，现金流已接近断裂。 员工将其归咎为 财务管理混乱以及业务决策连续失误，称管理层在欧洲的持续投入导致了亏损，换电项目的商业模式尚未跑通就着急扩大试点，各种费用支出不断。 还在年报中捏造了7000万销售费用，其中超过4400万是董事长过往负责销售的老款车型积压的售后索赔费用，而此前从未在过往报表中标明。 同时，管理层大手大脚地把钱花在对业务没有帮助的地方：在香港租赁了海景办公室并进行豪华装修。 雪上加霜的是，自2024年1月起，管理层一刀切 停付了所有供应商的货款，导致了供货商挤兑，目前已经有多家供应商提起诉讼、资产保全。 告股东书中透露，目前XEV集团对外整体负债已超过3亿，而资产价值不足1亿， 严重资不抵债。 被迫中止生产和销售 悠遥汽车管理层还以公司销量目标未达成， 裁撤了全球销售团队，但实际并未与销售团队确认过具体的销量目标。 据悉，2023年9月，全球销售团队接手相关业务，随之完成了国内仓、海外前置仓、全球销售DMS系统的搭建，并收回了EMEA地区的销售权。 告股东书中提到，在产品力和质量提升，销售业务发展良好之时，管理层却以公司现金流紧缩为由，从2024年1月开始，突然停止了工厂的生产，并全面停止了对开拓海外业务的支持，导致大量潜在客户流失， 订单被迫中止。 似是为了证明“产品力和质量提升，销售业务发展良好”，告股东书中还列出了悠遥汽车目前所取得的成绩，比如在法国、西班牙、德国等重点市场已锁定多家大型经销商集团进行合作谈判。 同时，公司的产品研发和质量水平也实现了巨大提升，其中不少车型受到海外经销商的一致好评，新品还亮相了去年的慕尼黑车展，收获了大量潜在客户及订单。 销量造假，融资失败 告股东书中还提到，悠遥汽车在2023年的产品成本得到进一步下降， 单车销售综合毛利达到30%。 30%是一个什么水平？叫得上名字的新势力，单车毛利甚至还有没转正的，就连比亚迪和特斯拉的毛利也才在20%左右。 悠遥汽车这个30%的毛利可以说非常“恐怖”了。 据悉，2023年悠遥汽车在意大利的 终端上牌量为1904台，占意大利L7e类车型总量的75%，占L6/L7类车型全部的12%。 员工认为这已是非常突出的成绩，并表示这同时也印证了管理层对投资人宣称的 销量目标是不合理的 。换句话说，很有可能之前悠遥汽车一直在夸大销量数据。 事实上，告股东书中也提到了这一点，称公司近两年融资情况一直不理想，但融资团队却 编造虚假销售数据，还要求销售团队打配合。 并且还以统一管理为由，强制接手库存融资业务，在没有足够订单预期的情况下，强行排产了大量库存，随后又把这些库存做短期库存融资，计算成销售收入，从而营造了高销量的假象欺骗投资方。 这样的操作之下，导致了在库存融资到期后发生回购挤兑，公司现金流也随之恶化。 员工认为管理层缺乏对市场的基本认知和判断，虚构不符合实际市场规律的销量，实则是 为了融资目的， 欺骗投资人和股东。 全员停薪，暴力强裁 更令员工心寒的是，在公司一团糟的情况下，管理层非但没有作为，反而从员工下手，开始停发工资并裁员。 告股东书中提到，公司从今年1月开始停止对外付款，管理层便开始 库存车的套现，不考虑公司后续发展，导致所有业务被迫停摆。 公司先是在1月份进行了 第一轮裁员，同时中层员工降薪，2月底又开启了第二轮裁员。随后停发了2月工资，两轮已裁员员工的赔偿金也停止发放。 不难看出，悠遥汽车走到了穷途末路的地步，不光发不出工资，连办公室的租金也没缴，但在如此紧要关头，公司管理层却“隐身”了，无人出面与员工和股东说明情况。 通常而言，在企业资金困难、难以为继的情况下，裁员几乎是首选。只不过，悠遥汽车的做法令员工更加难以接受，他们称今年3月18日，管理层授意HR突然对上海的全球销售、运营、市场以及财务团队，在没有任何沟通协商和赔偿方案的情况下， 整体进行暴力裁撤（包括孕期员工）。 在这份告股东书的最后写道：“对于公司目前的状态，我们表示非常遗憾。全体员工认为股东有权知晓真实情况。” 不知道悠遥汽车的股东看到之后是什么心情。 02 奇葩的商业模式 XEV虽然说基本没有什么存在感，但这家公司有意思的地方在于，用中国的电动车产业链，打造了一款 “专供”欧洲的小车，而且还是 3D打印的。 “我们从第一天开始就没想过做中国市场。”这是XEV的创始人路迪曾说过的一句话。 跟其他国内造车新势力不同的是，这家成立于2018年的造车新势力，不在中国销售电动车，而是选择进军欧洲市场。 XEV的第一款车型名为XEV YOYO，是一款 低速微型电动四轮车，售价在1.6万欧元左右（约合人民币12万），续航也仅为 150公里。 不过却是全球第一款车身内外饰件使用3D打印技术量产的电动汽车。这款车的侧门板、轮毂罩和前脸饰板等车身内外饰件均可开放给用户进行个性化定制。 2021年5月在欧洲上市后就引起了欧洲市场不小的热议，而且还成为了当年欧洲在售中国新能源品牌累计销量最高的车企。 XEV YOYO在欧洲受欢迎的原因，不仅是因为高性价比，在补能方面有所不同， 不仅能充电，还能换 电。换电方式与国内电动摩托车类似，可以通过固定的换电柜快速更换弹夹式电池来完成补能。 为了方便大规模部署，XEV与意大利石油公司合作，在其加油站内部署换电柜。根据官方的说法，预计到2024年底，换电网点将达到两三千个。 除了固定的换电柜，XEV还提供了“ 上门换电”服务，即根据用户需求，将换电车直接送至用户家门口提供补能服务。 这种模式与蔚来提供的换电服务相似，只是没有投入巨额资金建设换电站。目前，XEV的换电服务一次收费为10欧元。 至于为什么说XEV是利用国内的资源销往海外，是因为XEV的生产和组装全部是在国内完成的，官网显示，其制造基地位于中国徐州。 2019年12月，XEV公司与行业内有名的四轮低速电动车企业山东富路车业有限公司，签署了 YOYO产品代工及战略合作协议，在2020年，产业投资机构"甬民投"，投资了XEV与富路集团成立的合资公司，并签订了 出口欧洲3万台的协议。 同年11月，XEV与合肥新站高新技术产业开发区管委会共同出资设立了 合肥悠遥有限公司，出资额为1.5亿，占股25%。 而成立后的合肥悠遥公司主要从事XEV YOYO品牌管理和车型的开发、海外销售，以及XEV YOYO相关的个性化定制的增材制造汽车零部件的生产，目前，合肥悠遥拥有50台3D打印机，每年可生产3000~4000台电动汽车。 这里不难看出，从研发再到代工生产，一系列的供应链均立足于国内。 不过值得一提的是，或许看到被五菱宏光MINI EV带火的国产纯电动微型车市场之后，XEV YOYO也有意回归国内汽车市场。在2023年3月，YOYO的国内版还上了工信部的审批目录。 从工信部的报告上看，车身尺寸为2530×1500×1575mm，轴距1685mm，配155/65 R14和155/60 R15轮胎，搭载国轩高科的磷酸铁锂电池，电机峰值功率30kW。 03 江淮前高管再创业 XEV之所以选择率先开拓欧洲市场，与其创始人 路迪有着莫大的关系。 公开资料显示，创始人路迪，也是行业的一名老将，毕业于全球最好的汽车设计学院考文垂大学，并取得了汽车设计专业硕士学位，其毕业设计《中国式豪华》被考文垂汽车博物馆收藏，是该馆收藏的唯一华人作品。 路迪还曾在英国ARUP设计公司任职中国区设计项目负责人，后离开ARUP 加盟江淮汽车，在江淮汽车工作了12年，职位做到了前江淮意大利设计中心总经理兼设计总监，也是江淮意大利设计中心的组建人。 路迪与江淮的结识，可以追溯到2005年底，当时，毕业后的路迪回国探亲，顺道拜访了江淮汽车。这次回乡省亲之旅改变了路迪的职业生涯，也改变了江淮汽车的设计发展史。 其主导了近40个量产与概念车项目，包括曾经的一代神车， 江淮瑞风S3，直到2018年，路迪从江淮离职。 同年创立了XEV YOYO，在2018年初成立时，总部就设在意大利都灵，同年7月在国内成立了上海悠遥科技有限公司。 也正是多年在海外的经验，让路迪率先选择了进军海外市场，值得一提的是， 意大利也是其规模最大的海外市场。 虽然是造微型电动车，但其高管背景却不容小觑。 中国工程院院士，世界电动汽车协会和亚太电动汽车协会的创始人和轮值主席，被誉为“亚洲电动车之父”的 陈清泉在2021年加入了XEV汽车，担任首席科学家的职位。 另外，XEV的联合创始人陆斌此前也是 威马汽车的联合创始人。威马成立之初，陆斌的职位是威马战略规划副总裁，分管战略规划和执行工作。在2019年9月，陆斌出任了首席出行官，直接向沈晖汇报。 从研发到生产均用国内产业链，不在国内销售，反而远销海外，无论怎么看都是不怎么靠谱的商业模式，如今出现众多员工联名控告公司也在意料之内。 如今来看，快活不下去的XEV，能不能在国内开卖也成了一件未知的事情。

快科技4月10日消息，近日，保时捷公布了新款Taycan的价格，并表示将开启预售。 此次共推出七款配置车型，售价区间为100.8-199.8万元，入门版都要比小米SU7顶配贵3倍多了，那些没事就喊着“年轻人不用非得抢小米SU7，保时捷Taycan也很好”的可以准备购车资金了。 1个月之前，新款保时捷Taycan在上海保时捷体验中心全球同步首发，此次为中期改款，虽然外观内饰变化不大，但电机、底盘等得到显著提升。 全系车型标配自适应空气悬架，而能够“跳舞”的Active Ride悬架，则为四驱版本的选装套件，当然了，价格不菲。 全系800V高压架构，采用两速变速器，动力起步为320kW，百公里加速4.7秒；而最强版本为Taycan Trubo GT with Weissach package，搭载三电机，功率最大815kW（持续两秒），零百加速仅为2.2秒。 此外，搭载Sport Chrono组件的车型，只需按一下“超增压模式”按钮即可增加120kW的功率（数值取决于型号），并且持续10秒。 新车搭配105kWh电池包，WLTP工况续航达到了693km，能量回收功率400kW，风阻系数低至0.22，媒体实测时速120km/h下，续航可达587km，支持超快充，最大充电功率达320kW，可在18分钟内将电量从10%充至80%。

快科技4月10日消息，日前，有博主对小米SU7 Max创始版的刹车系统进行极限测试。 博主表示，他的这辆小米SU7连续进行了22次百公里全力制动，因为刹车距离测试设备搜星不够多，测试数据不够精确。 刹车距离不与其它人测试的横向对比，只关注1-22次的刹车距离变化就好。 测试中，他们连续进行了六次零百制动，刹车距离有所延长，但变化不大；不过在第六次结束时，中控车机屏幕提示“刹车系统过热，性能受限”。 随后他们又进行了多次测试，刹车系统的ABS开始工作，制动距离延长，但仍在5米之内。 直到进行至22次刹停测试时，路边摄影师提醒他们刹车皮着火了，已有明火冒出轮毂，他们才终止了测试。 但博主介绍，实际上应该是从第20次开始，刹车皮就已经冒火了，可驾驶员的刹车脚感无变化，而且刹车距离并未明显增长。 按照以往经验，市面上的其它车型，此时刹车距离+10m甚至翻倍都很正常。 博主指出，小米SU7在日常街道所面对的任何情况下，都能游刃有余，刹车系统的设计冗余非常大，超越预想。 但如果是在赛道上的话，需要频繁从200km/h的时速，重刹至100km/h，刹车系统承受的压力，是街道上零百制动的好几倍，有可能会出现刹车大幅度热衰减的情况。 因此，博主建议，原厂状态下，赛道上只飞一圈，不要用着原厂刹车去连续跑赛道。

文｜嗷嗷胡 3月28日小米汽车发布的当晚，无数人涌入小米汽车app激情支付了5000元定金，但其中的一部分人却没能笑到第二天天亮。 这两周，微博小红书上“小米定金误锁单”的帖子遍地都是，闲鱼也开始出现以“误锁单”为由的折价转让订单。 当然少不了看热闹不嫌事大的自媒体账号和缺德网友们，“小米定金事件”随即成了二创良梗。 像是“资深律师仅需6000元包退小米定金（5000元）”的弱智吧式段子，还有“洗手后手机误触自动完成下载支付锁单全套流程”的嘲讽向短视频（嘲讽“误锁单”用户是装的）。 最后一根稻草，是在清明节后，#小米定金事件暴露了成年人的耍赖心态# 的微博话题，把本已渐渐熄火的全民娱乐，推向道德判定的高潮…… 且听我狡辩 此时此刻，恰如彼时彼刻：“特斯拉降价老车主拉横幅退差价”已是人尽皆知的经典名场面。连带着，各家品牌如何对待老车主/未提车用户，如今也成了每次新车发布的焦点。 正如历次类似事件中网友们最无可辩驳的论据“车价涨了没人主动补差价”，再结合一下屡屡出现的“巨婴消费者”、“按闹分配”等社会新闻，“成年人爱耍赖”好像真有几分道理。 但，暂时撇开更宏大的讨论不谈，仅小米定金事件，作为具体个例还是有些“且听我狡辩”的特殊性在。 首先是“大定可退”打破了常识增加了混乱。 “订金”or“定金”，这是每个未成年人到成年人必经的一课，好在经过双十一“定金-尾款”的大规模社会教育，“定金不可退”的常识还算普及得不错。 而自从新势力推动了线上购车，“小订”和“大定”的概念如今已被多数消费者所熟悉：“小订”通常为订金/意向金，而“大定”通常为定金，意味着锁单排产而无法退款。 但偏偏，雷军在发布会上亲口表示，小米SU7在支付5000元“大定”后的七天内可以反悔退款。 好的一面，当然是体现出了雷总想消费者之所想、对自家产品足够自信；不好的一面是，无意间打乱了“小订（可退）→大定（不可退）→锁配置锁单排产”的常规流程。 你说这5000元是大定？但是它可以退。你说这5000元是订金？但是它付完之后直接就（可以）锁单排产了。“大定”不“定”，大家熟悉的流程被临时更改，这就为可能的误会埋下了隐患。 其次是购车流程与必要提示信息的设计，存在不合理、不完善、不成熟。 大概是因为大小伙子上轿头一回，小米汽车app的购车流程和必要的提示信息，明显设计得不够成熟、考虑得不够周全，这提高了消费者选购、决策、操作的学习难度，客观上增加了误锁单的可能性。 请注意，这个“不成熟、不完善”可不是本胡的主观判定。事实上在3月28日发布会结束后的几天内，小米汽车app预订页面提示信息、锁定配置弹窗提示甚至是购车协议正文，都经历了次数不明（但确定有过）的修改。 比如，3月28日发布会刚结束时，购车协议正文只模糊地说存在一个可修改配置的“犹豫期”，而完全没有说明白“犹豫期为七天、定金可退、之后不可退”（现版本已补上）； 比如，发布会刚结束时，“锁定配置”的弹窗提示信息中，并未清晰明确地提示“定金不退”，而只说了“进入生产、无法更改配置”（需经理解才能得出“定金无法退”的结论）。 甚至一直到本文撰写时，app都没有提供下载购车协议正文、保存于本地的功能。也就是说，除非用户有意识的提前截屏留存，否则假使购车协议条款被悄悄修改，都无从得知和验证。 既然官方自己都清楚，最初的购车流程和提示信息存在不够清晰、明确之处，以至于默默做出了修改优化，甚至还导致用户在不同时间进入app所看到的提示信息和购车协议可能都不尽相同，那么有什么理由认定每一个误锁单的用户都是在“耍赖”呢？ 我们并不否认，可能确实存在一些“巨婴”属性的消费者，纯属是冲动手贱之后想靠耍赖把定金退了。 但既然存在着“大定可退”这样违背“定金”字面意思的特殊规则，购车流程设计中又存在明显可察觉的不完善之处（比如最初锁单弹窗中不提示“定金不退”），那么也完全可以理解有部分用户大概是真的被绕懵了，“误锁单”不以“巨婴”为必要条件。 一边是发布会上笼统地喊出一句“定金七天可退”，另一边是锁定配置时并无“一旦锁定定金将不可退”的明确提示，用户没有义务必须具备“锁定配置=锁单=排产=定金不可退”的意识。 大家抵制“巨婴”当然没问题，但与此同时也不要忘了，这些年，和“巨婴”同样深入人心的，还有“诱导消费”。 当然在没有任何证据的情况下本胡并非也无意做此指控，更愿意相信小米纯粹是因为初来乍到不熟悉，所以早期app版本中才存在如此多的不完善之处。 道理其实很简单：既然设定“定金”为可退，那么任何会让“可退的定金”变成“不可退的定金”的操作，商家都有义务给出清晰、明确、无歧义、无法被忽视的醒目提示。 “锁定配置”、“配置不可更改”之类的马虎眼，都有“降低决策壁垒诱导消费”的浑水摸鱼之嫌，得是像app现版本把“定金不退”四个大字标黄给到用户，这才叫尽到了提示义务。 买卖从来不平等 和“特斯拉降价退差价”事件一样，今天人们在看待某一社会现象时，总是倾向于简单化、群体化、归纳化，而拒绝承认案例与案例、事件与事件、个体与个体之间可能存在的复杂差异。 翻译一下。如果有销售人员口头承诺，或诱导消费者相信其可以一定程度上代表官方给出“近期不会降价”的确定信息，这种“退差价”要求的合理性会不会更高一些？尚未提车的消费者和已经开了半年的老车主，前者提出退差价的合理性是否高于后者？ 本胡无意给出回答，但希望各位能明白，即便同样是提出“降价退差”这样注定无法得到法律法规支持要求的行为，有些确实是无理取闹，而也有些值得我们去思考是否需要修改完善规则。其中体现出的个体差异性应该被看到，而不是被一杆子通通打成耍赖。 带入到小米定金事件，当然很难讲“误锁单”用户于理能得到官方退款，但于情呢？移动互联网时代，消费者在“勾选协议等于看过”上面吃过的亏，少吗？ 需知，不同于过去线下时代，线上订车、购车也就是最近十年的事，绝不意味着其流程规则已经相当完善、健全。规则本身可能存在着不合理之处，也可能存在细节上的灰色地带——比如商家本应尽到告知义务的重要信息被拐弯抹角藏着掖着？ 过去为什么少有类似事件？线下时代，动辄四五位数金额究竟是“订金”还是“定金”、能不能退、什么情况能退什么情况不能退，消费者有空间有时间询问清楚，也有固定的活人销售可供咨询和问责。 而线上时代，消费者几乎失去了主动沟通的能动性（有几人会每次付款前都先咨询真人客服？），app给什么流程是什么流程，只有接受的份儿，商家可以轻易把关键信息隐藏在“信息海洋”中，用户一个不留神就可能被诱导消费、强制消费，还哑巴吃黄连。 可能过去几年大家看巨婴看多了，也确实有不少消费者真把自己当“上帝”提出无理要求引众怒，以至于今天公众时常会认为买卖双方地位是完全平等的，所以才会出现“涨价为何不给商家补差价”的反驳声音。 试问如果商家和消费者地位完全平等，为什么我们需要《消费者保护法》？而没有一部对等的《商家保护法》？为什么有“315”，而没有揭露消费者骗局的“513”？ 商家天然享有对消费者的信息不透明，却天然依赖消费者才能生存（而不是反过来），那么倘若“降价要求补差”的故事中确实存在着刻意的误导，消费者的诉求至少应该被社会听到和理解（即便现行法规不支持）。 商品涨价了，消费者就是挺直了腰板没任何理由给商家退一分钱——很难相信今天居然连这都需要认真解释，这年头真是魔幻。 但如果是降价了，那么就是不能一杆子打死，就是需要分情况论。承诺或误导变相承诺“不会降价”，根据《价格法》可能构成价格欺诈，退差是可能得到法律支持的。 把“被销售以官方工作人员身份承诺不会降价而在提车之前大幅降价”和“旧车开了两年新车型降价要求退钱”的行为，不加区分、混为一谈，这是在把水搅混、让合理诉求被“对不合理诉求的批评”淹没。 小米定金事件上，倘若不存在“大定可退”这样易导致误会的矛盾设定，购车流程中每一步都尽到、尽足了提示义务，那么确实，“误锁单”理应被判定为“耍赖”而直接无视。 但现实并非如此。当然遵循程序正义，我们可以说小米不退定金是完全合法的。但在此之余作为围观者，有必要提出疑问和思考：线上购车流程是否有待规范化？可能存在的诱导、误导是否应被纳入监管范围？ 而不是再次一杆子打死，把一切误锁单用户都归为“耍赖”的“刁民”。 最后必须讲明一个根本性问题：以上长篇大论看似在“站”消费者，但需知世上并不存在物理划分的“消费者”和“商家”两个人群，二者的对立关系仅仅发生在消费过程中，我们大多数人其实既是消费者也是商家（中的一员）。 那么对于消费流程的规范化，对于消费者合理程度的保护，实际上是保护了消费行为，进而也保护了商家自己。对灰色地带做出明确的令行禁止，反而会促使商业健康化、竞争良性化。

IT之家 4 月 10 日消息，特斯拉将通过 OTA 更新的方式，将 Cybertruck 的充电速度提升 20%。 特斯拉在发布新车时，通常会优先交付硬件，而软件部分的开发则会晚一些完成。例如，目前交付的 Cybertruck 并没有搭载所有的 Autopilot 和 FSD 功能，尽管这些功能都包含在选购套餐中。特斯拉计划稍后通过 OTA 更新的形式提供这些功能。 对于动力系统来说，很多人可能认为软件更新的作用有限，但实际上仍有提升的空间。特斯拉经常会在新车上对动力系统进行软件限制，等到对硬件有更高信心之后，才会通过软件更新解锁更多性能，此次 Cybertruck 的充电速度提升似乎就遵循了这一逻辑。 早期的测试结果显示，Cybertruck 的充电曲线并不理想。Cybertruck 的峰值充电功率可以达到 255kW，但随后便会迅速下降，在充电量仅达到 20% 时，充电功率就开始明显下降。当充电量达到 40% 时，功率已经降至 150kW，60% 时为 100kW，然后在 66% 左右保持在 75-80kW 的水平，直到充电量达到 90% 左右。 现在特斯拉表示将解决这个问题，特斯拉负责能源和动力总成工程的 Drew Baglino 表示，他们将通过提升充电曲线，使 Cybertruck 在 15 分钟内增加最多 154 英里（IT之家备注：约 247.84 公里）的续航里程。目前，特斯拉估计 Cybertruck 在 15 分钟内可增加 128 英里（约 206 公里）续航。相当于同样的充电时间，续航里程增加了 20%。 Baglino 表示，这项更新将在本季度晚些时候到来，也就是 6 月底之前。

　　【本期导读】 　　4月9日下午，中国国家主席习近平在北京同密克罗尼西亚联邦总统西米纳举行会谈时表示，每次见到太平洋岛国的朋友，都感到很亲切，中国地方“送医上岛”、“送戏下海”等项目深受密联邦民众欢迎，中方愿继续为岛国发展提供力所能及的支持，开展三方或多方合作。 　　近年来，中密两国在“一带一路”框架下，不断加强基础设施建设合作以及文化、卫生、教育、地方等人文交流，谱写了中国和岛国友谊的一段段佳话，受到密方及国际媒体关注。  

　　美国中央司令部9日在其社交媒体账号上发表声明说，美国政府4日向乌克兰提供了一批“缴获”自伊朗军队的武器。这些武器足够装备乌军一个使用轻型武器的作战旅。 　　据介绍，转运至乌克兰的武器包括5000多支AK-47突击步枪、狙击枪和重机枪等单兵武器装备，还有约50万发子弹。这些武器是美军从四艘无国籍船只上截获的，截获时间从2021年5月至2023年2月。 　　美军称，伊朗伊斯兰革命卫队负责运输这批弹药，原计划是要交给也门胡塞武装。 △美国有线电视新闻网报道截图 　　对于美方发布的信息，伊朗常驻联合国代表表示，他无法对不属于伊朗的武器弹药做出评论。 　　去年10月，有美国政府官员透露，美国将会向乌克兰运送数千件截获的伊朗武器和弹药，以减轻乌军面临的关键装备短缺问题。但按照联合国的相关要求，被截获的武器只能用于销毁或存储，不能被转移或销售。 　　目前乌军武器弹药欠缺的问题依然十分严重。欧盟负责外交与安全政策的高级代表博雷利9日表示，西方支持者未能向乌克兰提供其迫切需要的防空系统。博雷利说，乌克兰要求盟友紧急提供7套“爱国者”导弹系统。他说，本月晚些时候欧盟各国外长和防长在卢森堡会面时，他将再次敦促各国为乌克兰提供更多的防空系统。 △《基辅邮报》网站报道截图 　　另有媒体9日援引美国国务院官员的消息报道说，美国将向乌克兰出售价值1.38亿美元的军事设备，用于维护和升级其“霍克”防空系统，以帮助乌克兰防御无人机和巡航导弹的袭击。 △路透社报道截图 　　中央广播电视总台环球资讯广播《环球军事报道》主编魏东旭分析指出，美国有先进的“爱国者”系统，却要给乌克兰援助服役了几十年的老旧系统，究其原因，是美国也没“余粮”了。 　　美军的“霍克”防空导弹早已退役，提供给乌克兰的是美国从盟友那里回收的。“霍克”防空导弹是上世纪60年代的技术水平，目前还在使用的也是上世纪80年代生产的。即使美国协助乌克兰对“霍克”进行技术升级和改造，其作战能力的提升也非常有限。 　　乌克兰现在想要的是更多的“爱国者”防空导弹发射器和配套弹药，但是美军没有多余的库存，而且乌军“爱国者”配套弹药的消耗速度实在太快了，美国无法长期供应，因此就用老旧的“霍克”防空导弹来凑数。 　　在此次俄乌冲突中，俄方已经使用了KH-101远程巡航导弹的改进型号，这种导弹可以一边飞一边抛撒诱饵弹。同时，“锆石”和“匕首”这两款高超音速导弹也开始应用，飞行速度非常快。“霍克”想要拦截这些技术领先自己几十年的俄罗斯先进导弹将会非常吃力。

　　联合国安理会当地时间8日举行公开会，重新审议巴勒斯坦提出的成为联合国正式会员国的申请，并将此申请交由其常设的接纳新会员国委员会负责处理。 　　在安理会本月轮值主席、马耳他常驻联合国代表的提议下，安理会当天开始就巴方申请进行内部磋商。并预计将于本月内作出相关决定。 　　巴勒斯坦常驻联合国观察员里亚德·曼苏尔表示，巴方真诚希望安理会能在巴勒斯坦成为联合国观察员国12年后，“通过接纳巴勒斯坦国为正式会员国来真正落实关于两国方案的全球共识”。 △路透社报道截图 　　作为重启成为联合国正式会员国程序的第一步，曼苏尔本月2日致函联合国秘书长古特雷斯，要求安理会重新审议巴勒斯坦2011年提出的“入联”申请。 　　巴方认为，在以色列对加沙实施残酷战争的情况下重提“入联”，在国际社会人心向背方面对巴方较为有利。 　　然而，考虑到巴以冲突现实、特别是作为巴以问题至关重要第三方的美国的表现，已争取多年的巴勒斯坦“入联”基本上是一个不可能完成的任务。 “美国很难接受这一提议” 　　1988年11月15日巴勒斯坦国宣告成立，迄今为止已得到138个国家的正式承认。但巴勒斯坦国直到2012年11月才从“联合国观察员实体”升格为“联合国观察员国”，一直未能成为联合国正式会员国。 　　根据《联合国宪章》，成为联合国会员国需经安理会推荐，由联合国大会做出决定。 　　其中，安理会的决定需要15个理事国中至少9国同意，且5个常任理事国中不能有任何国家反对。在安理会向联大提出建议后，联大需会员国三分之二多数赞成，才能正式接纳新会员国。 　　从目前承认巴勒斯坦国的国家数量来看，联大的三分之二多数基本不是问题。但在安理会5个常任理事国中，美国的否决权却是巴勒斯坦“入联”的最大阻力。 △卡塔尔半岛电视台网站报道截图 　　2011年9月23日，巴勒斯坦方面首次向时任联合国秘书长潘基文递交了巴成为联合国第194个会员国的正式申请。但因没有得到安理会15个理事国中至少9国的支持，这次申请未能成功。 　　即使巴方能得到至少9国支持，美国也早就放话，将否决任何支持巴勒斯坦“入联”的安理会决议。 　　美方一再表明己方立场：必须在以色列和巴勒斯坦通过谈判达成和平协议的前提下，巴勒斯坦才能成为联合国正式会员国。 △美联社报道截图 　　在巴方此次重启“入联”申请后，美国常驻联合国副代表罗伯特·伍德第一时间称，“美国的立场没有改变”。 　　他同时挑明了另一个障碍：根据美国国会已经通过的一项立法，如果安理会在以巴双边协议之外批准巴勒斯坦成为联合国正式会员国，美国将切断对联合国系统的一切资助。 △美联社报道截图 　　分析人士普遍预测，一旦进入安理会推荐环节，美国将大概率行使否决权。 　　国际危机组织分析师理查德·高恩认为，鉴于美国磨蹭了几个月时间才勉强同意不否决安理会呼吁加沙停火的决议，想让美国接受巴勒斯坦“入联”难比登天。 　　“对华盛顿而言，把巴勒斯坦建国问题提上议程只会让说服以色列停火变得更加困难。” △法新社报道截图 “双标”令美国失去全球信誉 　　不过，高恩的后半句话肯定不全对。众所周知，让停火难以实现的恰恰是美国持续不断的武器供应。 　　作为以色列最重要的盟友，美国从第一次中东战争结束后的上世纪50年代开始，就明确承诺将承担对以色列的“安全义务”。 　　本轮巴以冲突爆发后，面对国际社会连绵不绝的止战呼声，嘴上说“灭火”的美国实际上却“拱火”不断。 　　即使美国在上月底安理会表决加沙停火决议时首次没用一票否决权、改投了弃权票，也是外部压力和国内选情双重作用的结果。 　　事实上，正如白宫发言人所说，美国此次选择弃权“并不代表美国政策的转变”。 　　就在月初以军空袭国际慈善组织救援车队、导致其7名工作人员丧生的暴行引发举世公愤的同一天，拜登政府又批准向以色列提供了更多炸弹。 △《华盛顿邮报》报道截图 　　还是在这一天，美国国务院发言人米勒在例行记者会上回答“为什么美国批准新的武器供应、同时又批评以色列军事行动”的问题时称，美国已经“非常明确”地提醒以色列应尽量减少平民伤亡，但“同时，我们致力于捍卫以色列的自卫权，这是美国对以色列的安全作出的长期承诺”。 △美国国务院官网截图 　　尴尬的是，在巨大的国际舆论压力下，同样作为安理会常任理事国的英国和法国，目前已经提出了考虑承认巴勒斯坦国的可能性。 　　作为欧洲重要盟友的西班牙，更是计划在今年上半年承认巴勒斯坦国，紧接着还将支持巴勒斯坦国成为联合国正式会员国。 　　这种趋势加剧了美国在国际社会甚至是西方世界中的孤立。即使是在拜登政府和民主党内部，分歧也在加深。 　　△土耳其广播电视公司网站：美国国会中已有56名民主党议员在一封联名信上签字，紧急呼吁拜登政府停止向以色列运送武器。 　　最新一期美国《时代》杂志发文称，随着越来越多关于死亡、破坏和人为饥荒的可怕消息从加沙传出，不仅曾经支持以色列的国家数量在减少，就连其最亲密盟友美国也不分党派地担心，以色列无节制的军事行动可能造成永久性灾祸。 　　上月的盖洛普民调结果显示，美国人对以色列在加沙军事行动的态度已经从微弱多数支持转变为多数人反对。 　　文章援引美国国会参议院外交关系委员会中主要民主党议员范霍伦的话警告，华盛顿在以色列可能犯下战争罪的情况下仍坚定支持它的做法已招致广泛批评。 　　“世界各国特别是发展中国家都认为，美国在巴以问题上实行双重标准。这显然对美国的国际地位产生了影响。” △美国《时代》杂志文章截图