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【CNMO科技消息】荣耀在大折叠屏手机领域已经取得领先地位，不管产品表现还是市场销量都可以证明这一点。然而在小折叠屏手机方面，荣耀却是姗姗来迟的一位。不过，据CNMO了解，荣耀首款Flip小折叠手机已经离发布不远了。最新消息显示，该机将搭载青海湖电池，且容量可观。 荣耀Flip小折叠手机渲染图 根据数码博主的爆料，荣耀Flip小折叠手机大概率会搭载一块大容量的青海湖电池，届时小折叠屏手机普遍存在的续航问题将得到解决。至于到底容量有多大，该博主并未透露。在评论区，有网友询问“能不能上到6000mAh”，该博主则表示“轻薄小折叠屏手机内置6000mAh大电池不太现实”。 荣耀Flip小折叠手机爆料 关于“轻薄”这一点，此前也有博主透露类似的信息。据CNMO了解，荣耀Flip小折叠手机将会走精致轻薄路线，而且该机拥有迄今为止小折叠屏手机中，尺寸最大的外屏，外屏利用率也会更高。当前，小折叠屏手机外屏尺寸越来越大是行业趋势，不知道荣耀的“尺寸最大”能大到什么程度呢？值得期待。 发布时间方面，有消息称，荣耀Flip小折叠屏手机可能会在今年6月发布，可能会赶在618之前。我们都知道，手机厂商一般会在618之前推出走量机型，可见荣耀对这款小折叠屏手机的市场前景十分自信。

集微网消息，日本计划将对科技公司垄断行为的处罚提高至公司在日本销售额的20%或更多，是现行反垄断法规定6%的三倍多。 日本计划中的立法旨在防止应用程序方面的垄断，针对的是苹果和谷歌等为智能手机提供操作系统的公司。苹果和谷歌等移动平台运营商将被要求允许第三方应用商店和支付系统，违规行为将导致政府罚款。 日本公平贸易委员会根据该国现行反垄断法对企业处以相关服务销售额6%的罚款。拟议的法律将把这一水平提高到20%。例如，一家在应用程序商店中排除竞争对手的公司将被处以来自分发应用程序的总收入（通常是收费）20%的罚款。重复违规行为的处罚将高达销售额的30%。 该委员会打算在几周内向议会提交该反垄断法案。 据了解，苹果公司通常会从其应用商店的销售额中扣除30%，对于年营业额低于100万美元的开发者，苹果商店费用降至15%。 谷歌更加灵活，只从Google Play商店中3%的开发者中抽取15%的提成，但当开发者收入超过100万美元时，谷歌会将分成比例提高到30%。如果日本继续加大对违反垄断行为的罚款，可能会严重影响苹果和谷歌的利润。 日本的这一行为与欧盟等其他地区的行动相一致。欧盟《数字市场法案》对违规者处以全球销售额10%的制裁，对持续违规的处罚则提高至20%。 （校对/刘昕炜）

根据报道，苹果iPhone的出货量在不同季度间存在明显波动。一般来说，每年秋季新iPhone发布后的一个完整季度内，苹果iPhone的出货量会达到最高水平。然而，在随后的两个季度中，苹果iPhone的出货量持续下滑。第三季度由于新iPhone上市时间较短，推动了出货量上升，并略微超过第二季度。 去年推出的新款iPhone 15系列对苹果iPhone的销量起到了积极影响。数据显示，在2022年第四季度，苹果iPhone的出货量达到了8050万部，同比增长11.6%。这使得苹果公司取代三星电子成为该时期全球智能手机出货量最大的厂商之一。 然而，在今年第一季度，尽管新款iPhone 15 Pro系列备受欢迎并带来了一定需求，但其出货量却环比大幅下降。具体而言，在2023年第一季度内，全球共销售了5010万部苹果iPhone手机，同比下降9.6%，占整体市场比例也由去年同期的20.7%降至17.3%。 与之相反，三星电子在该时期内智能手机出货量达到6010万部，略高于iPhone。但与去年同期相比，三星手机的出货量也有所减少，并且所占市场份额也有所下滑。 从研究报告来看，在全球智能手机出货量排名前五位的厂商中，苹果公司在第一个完整季度内的同比下滑幅度是最大的。尽管整体市场同比增长7.8%，但苹果公司在此期间未能跟随这一趋势。研究人员推测，苹果公司去年Q4较高的出货量以及竞争对手的强劲增长可能是导致这一结果的部分原因。 同时指出，由于2022年年底推出的iPhone 14 Pro系列遭遇生产挑战部分需求被转移到了今年第一个完整季度内，从而推动了去年Q4苹果iPhone销量的增长。然而到了今年的第一个完整季度内，由于iPhone 15 Pro系列并未遇到生产方面的挑战，并且市场需求得到满足并未出现库存积压等问题导致其销量大幅下滑。

华为Pura 70系列马上就要发售了，对于准备入手的朋友来说，恐怕最关心的就是存储容量和机身颜色。如今，这些信息终于曝光了。华为Pura 70系列有4个版本，这个基本已经是板上钉钉的事情了，爆料的存储容量和颜色版本，也是这四个机型。 首先是华为Pura 70标准版，目前已知提供12GB+512GB版本，机身颜色共有四个，分别为冰晶蓝、羽砂黑、雪域白、樱玫红；华为Pura 70 Pro则曝光了两个存储版本，分别为12GB+512GB和12GB+1TB，机身颜色共有三款，分别为雪域白、罗兰紫、羽砂黑。 华为Pura 70 Pro+也有两个存储版本，分别为16GB+512GB和16GB+1TB，机身颜色共有四款，分别为光织银、弦乐白、魅影黑、乐臻版；此前爆料的Pura 70 Art似乎更名为Pura 70 Ultra，提供16GB+1TB存储版本，颜色共有两款，分别为陶瓷白、陶瓷黑。

快科技4月16日消息，数码闲聊站曝光了华为Pura 70系列的线下分货情况。 目前来看，Pura 70系列中标准版的货量最多，其次是Pura 70 Pro+，然后是Pura 70 Pro。 Pura 70和Pura 70 Pro+两款机型都有对应的乐臻版本，该版本包含手机和华为FreeBuds 5至臻版耳机。 至于Pura 70 Ultra，目前线下店还未分货。 在配色方面，Pura 70标准版提供了冰晶蓝、羽砂黑、雪域白和樱玫红四种时尚配色，可选配12GB+512GB存储。 Pura 70 Pro提供了雪域白、罗兰紫和羽砂黑三种配色，可选配12GB+512GB和12GB+1TB存储。 Pura 70 Pro+提供了光织银、弦乐白和魅影黑三种配色，可选配16GB+512GB和16GB+1TB存储。 据悉，华为Pura 70系列外观最大的变化就是后置摄像头采用三角形相机岛设计，在如今的手机行业里，其辨识度堪称独一无二。 该机标配麒麟9000系列芯片，支持双向卫星通信，近期会正式发售。

凤凰网科技讯 4月16日，方程豹春季发布会今晚举行。方程豹汽车公布了一款全新概念车型——SUPER 9（方程豹豹9）。据悉，该车定位纯电动跑车，是一款Speedster品类采用开放式车顶的产品，由比亚迪首席设计师艾格设计打造。 方程豹SUPER 9配备了悬浮双翼车门，搭载了一体式碳纤座椅、碳纤维矩阵骨架以及“太空座舱”，配备了一个赛车式的方向盘。 据悉，该款车型将会在即将开幕的2024北京车展亮相。（作者/雨田）

凤凰网科技讯（作者/孙云瑞）4月16日，在方程豹品牌春季发布会上，方程豹豹8量产版正式发布，引发热议。方程豹这次亮相了豹8，以及两款概念车SUPER 3和SUPER 9，价格信息暂未公布。 方程豹汽车销售总经理熊甜波此前曾表示，豹8将于今年下半年上市。 整体来看，豹8采用了豹5同款的方盒子设计，造型十分硬派。保留了车顶三瞭望塔的设计，中间位置为激光雷达。 豹8搭载纵置高功率发动机+专用CTC电池+专用越野后驱总成，集成电子差速锁，低速越野挡可实现最大21速比，后电机峰值功率285kW，峰值扭矩400N·m。此外，新车也会搭载云辇-P 智能车身控制系统，具备强大的极限涉水能力。

作者 | 刘景丰 编辑 | 韦伯 编者按： 从1885年10月世界第一辆内燃机汽车的诞生算起，汽车工业已经有近130年的发展史。这期间，汽车经历了流水线、工业化、产品多样化等发展，并拉动了钢铁、橡胶、石化等行业，成为现代工业的“皇冠”。 这个“皇冠”，在过去的一百多年里，一直戴在欧美国家的头上，并形成难以逾越的壁垒。但最近十年，随着全球汽车拉开电动化大幕，中国凭借超过四十年的电动车产业积累，正问鼎全球电动汽车产业，并通过出海将这一能力输送到全球，逐步引领整个汽车产业的百年变局。 为此，霞光社开辟“中国车全球化”这一产业观察栏目，梳理、观察和记录全球汽车产业大变局下中国车企的出海之路，为中国汽车产业全球化提供新视角下的思考。今年2月，商务部等5部门发布《关于进一步做好二手车出口工作的通知》，决定在全国范围开展二手车出口业务。一个新的汽车外贸业务正式进入大众视野。 本篇将记录一个正在壮大的中国二手车出海市场。 当中国车企在国内进入激烈的贴身肉搏战时，很少人注意到，海外正在形成一个中国车“真空市场”。 在这个“真空市场”里，某些客户对中国车的喜爱，让人难以想象——一辆在国内售价三四十万元的汽车，卖到海外客户手里售价可以高达人民币六七十万元；而一些在国内售价七八十万元的新款车型，在海外更是卖到人民币一百五十多万元，价格比国内翻出一倍还多。 更让人惊讶的是，这些车还是来自中国的“二手车”。 一条隐秘的赛道开始浮出水面——二手车出海。 在中国版图的最西端，新疆霍尔果斯，是全国最大的汽车出口陆路口岸。在这里，高峰时每天有上千台商品车完成通关，其中近半数是在国内注册过却没有上路行驶的“二手新车”。 正在霍尔果斯通关的国产新能源汽车。图源：央视 随后这些车被24小时不间断地运往中亚、欧洲，并畅销于此。 据统计，2023年一年，从中国出海的二手车超过10万辆（亦有数字称是16万辆），这比2022年的6.9万辆增长了45%；而在2021年，这一数字更是只有1.5万辆。而据预测，到2025年，中国二手车出口量将达到40万辆。 比车辆数更猛烈增长的，是出口额。某跨境支付平台显示，其2023年二手车出口的收款资金额比2022年增长了接近900%，平均客单接近100万美元。 什么样的中国二手车，能让海外客户如此痴迷？二手车出海，是一个遍地黄金的赛道吗？ 尤其近日，商务部等14部门联合发布《推动消费品以旧换新行动方案》，提出力争到2025年，实现国三及以下排放标准乘用车加快淘汰；到2027年，二手车交易量较2023年增长45%。对于中国这个汽车保有量超过3亿辆的巨大市场，如何解决二手车的出路，将是一个充满无限机遇和挑战的问题。 霞光社在跟业内多位从业者交流后，试图理清正在壮大的中国二手车出海潮，以及背后的产业利益变迁。 2023年9月1日晚，极氪001 FR的发布会上，极氪CEO安慧聪刚公布了这款新车的发售配额，15秒后，当月该车限99辆的配额便被抢购一空。 极氪作为国内的造车新势力之一，许多人对它并不陌生，其产品定位是高端电动汽车。而这款新车，更是号称拥有“顶级的智能座舱和智驾体验、F1世界冠军的驾驶能力、车载卫星电话”等等惊艳体验，官方零售价也达到了76.9万元的历史价位。 在当下国内车市如此内卷的情况下，或许当晚参加这场发布会的绝大部分人，不会记住这些眼花缭乱的卖点。但有一小部分观众，此时已经意识到，将有一个绝佳的赚钱机会。 约两个月后的10月27日，极氪001 FR正式开启交付。此时，一些做二手车出海业务的外贸商也开始忙碌起来。 一位从业者向霞光社讲述了一段他观察到的现象：就在这款新车发布后，一些外贸商立即把相关的信息通过跨境电商平台、社交平台发布到海外，随即引来海外消费者的关注。一些海外消费者看到相关的车辆测评视频后，就表示迫不及待地想购买一辆。但当时极氪只在欧洲、中东等少数海外市场铺设销售渠道，包括中亚、俄罗斯、拉美等市场尚没有购买渠道。于是，一些外贸商利用自身优势，拿到海外客户订单，并在国内订购了极氪001 FR车辆，在新车交付后，便马不停蹄地转手将车辆运抵海外消费者手中。此时，该车辆的出售价已经高达150万人民币，比国内售价高出70多万元。 停在口岸等待出口的极氪汽车，受访者供图 在这一过程中，由于外贸商拿不到主机厂的品牌授权，无法直接走出口模式。因此，外贸商最常用的方式，是先将车辆以个人名义买下来，注册获得车辆的所有权，即变成一辆名义上的二手车，但并不上牌上路（实际还是新车）；随后将车辆运抵出口口岸，交割给海外客户。而由于国家相关规定，该车辆在国内的所有登记信息并不随车辆交给海外客户，而是在国内注销掉。这样一来，海外客户拿到的二手车，到了海外就变成一辆纯正的新车。 这种模式，在圈子里被称作“平行出口”，即未经品牌厂商授权，贸易商从中国市场购买车辆，然后引入海外市场进行销售。这与十年前在中国流行的“平行进口”汽车模式完全相同，只是方向相反。 根据相关数据分析，近年来国内二手车出口的崛起，新能源车的平行出口贡献度达90%。东西经纬新能源（成都）有限公司总经理姜昆苹告诉霞光社，2023年其公司出口的商品车约100辆，其中新能源准新车超过90辆，真正的燃油二手车不足10辆。 这背后，其实反映了海外消费者的一种需求。实际上，由于海外市场缺乏有产品力的新能源汽车，而国内近年来在造车新势力、传统主机厂新能源转型等共同助力下，新能源产品力快速提升，海外消费者对中国新能源汽车可以说毫无抵抗力。 东西经纬新能源整车事业部总经理王坚对此有切身的体会。2023年，王坚曾两次到巴西考察。在当地，目之所及的车辆，像极了中国十年前、乃至二十年前的主流车型，如QQ、奥拓这类小型车，“在当地，看到最多的，就是雪佛兰、雷诺、菲亚特这种老一代品牌的汽车，车型也是比较老旧的两厢车、三厢车，乘坐空间非常小。” 再反观近几年中国产的新能源汽车，可谓将其瞬间秒杀——大空间、大沙发、大彩电冰箱，高度智能化，以及不烧油、成本低。似乎无论从哪一方面看，都能将其完胜。“海外尤其欧美人体型宽大，一坐到中国车里，会瞬间感觉宽敞了。这样一对比，中国新能源汽车的优势就显而易见，它不再是一辆车了，而是一个家。”王坚说。 海外汽车展厅里停放的岚图汽车 甚至，时常被国内消费者吐槽的隐藏式门把手这种设计，也能成为打动海外消费者的一大卖点。 “我们走在巴西街头，乘坐当地出租车。司机听说我们是中国人，还是做汽车贸易的，便兴奋地回复道‘Chinese car is a good car’，中国车是好车。那种情况下，你的自豪感油然而生。”王坚说。 你可以想象，在中国新能源车面前，一些海外消费者简直就是个小迷弟。 在这种情况下，几乎所有的国内新能源汽车，都可以被外贸商以平行出口方式销售到海外，包括目前的新势力汽车品牌，以及比亚迪旗下唐、宋、元、汉等系列，吉利旗下极氪、极星，奇瑞旗下星途，长城旗下坦克，一汽红旗，上汽ID系列等等。 停在口岸等待出口的红旗车，受访者供图 今年3月28日小米汽车在国内发布，也引起广泛关注。据称，如今已经有俄罗斯客户对新车表达了兴趣，或许不久后，小米汽车也将出现在俄罗斯街头。 某种意义上讲，平行出口并不是一种正规渠道，可以理解为一种“水货版”。 这种方式，表面上是绕过品牌方的授权，为外贸商节省下一笔授权费；实际上由于商品车辆没有经过品牌方的渠道服务，很可能出现商品质量无法保证、售后服务跟不上等情况，影响海外消费者对该品牌的印象和信任度。 但从另外一个意义上说，平行出口在当下也是一种帮助无暇顾及海外市场的中国电动汽车试水海外市场、增加销量的方式。因为这些平行出口的车辆，也会被统计到车企公布的销量中。因此，有些车企会对此采取“睁一只眼，闭一只眼”的态度。 也因为不需要渠道建设、品牌推广、售后服务等投入，平行出口在一定周期内会有丰厚的利润。 以上述极氪001 FR为例，其国外售价比国内高出70多万元。刨除运费、报关费、杂费、关税等，还能剩下20%-30%的净利润，也即卖一辆车可以净整15万-20万元。 除了极氪外，比亚迪汉上市时，也曾成为平行出口的热门车型。据称，一辆国内售价30万元左右的比亚迪汉，在巴西的售价折合人民币60万-70万元，毛利率超过100%。 理想汽车也是外贸商们最喜欢出口的品牌。2023年7月，理想汽车员工发现，公司有200辆汽车在中国注册，但从未投保，这意味着这些车无法在中国道路上行驶。随后理想汽车CEO李想就此事发微博称：这两周有200多辆理想汽车被人出口到了国外，详细调查后发现以出口中亚和中东为主。其微博配图显示，一辆理想L7售价为3180万哈萨克斯坦坚戈（约合人民币50.85万元），而L7在中国的起售价为31.98万元，差价近20万元。 上图：李想微博。下图：理想L7在海外售价 但正常来说，这种暴利的窗口期不会太长，一般只有在热门车型发售的最初几个月内。 而且，表面上一辆车销售到海外时加价十余万甚至数十万元，极为暴利。但细算下来，会发现利润并不像想象中高。 东西经纬新能源王坚对霞光社算了一笔新能源汽车平行出口的账。以一辆国产新能源汽车在国内售价10万元算，到海外市场的运费大约2万元；关税随各国不同，按50%算，成本已经是17万元了。国内的贸易商加1万元的利润，国外的贸易商加5万元的利润。这样一来，这台售价10万元的车在海外售价已经是23万元了。“实际上，国内一台10万元左右的新能源车，在海外卖到折合人民币25万元或30万元是有可能的。”王坚说。 因此，真正的“利润”大头还在国外贸易商和关税环节。 实际上，如果从正规出口数据看，中国出口的新能源汽车价格并没有比国内高出太多。2023年中国新能源汽车出口158.48万辆，出口额424.01亿美元。算下来，平均每辆车的出口额为2.7万美元，约合人民币接近20万元。这个价格，基本上就是一辆国内中等纯电车的售价。 有车商在接受澎湃新闻采访时表示，一年前平行出口一辆车可能还有15%的利润，约5万元人民币；现在只有1万元左右了。 这也是当下所有新能源汽车外贸商的共同感受——新能源汽车平行出口的暴利时代，正在消失。 暴利消失的背后，一个原因是海外市场的变化。 以中国新能源汽车平行出口的热门市场中东、俄罗斯为例，2023年中国对俄罗斯和前独联体总体出口增长迅猛，分别占当年中国汽车出口增量的42%和59%。2023年预计中国汽车出口独联体国家约135万辆，增长412%；出口额256亿美元，增长327%；其中对俄罗斯出口95万辆，增长481%；出口额197亿美元，增长388%。 其实，俄罗斯市场增长迅猛的很重要原因，是国际地缘政治背后引发的欧美车企撤退俄罗斯，给中国汽车带来新机会。 过去，中国平行出口的新能源汽车经中亚进入俄罗斯市场，可以享受较低的关税。但是从去年以来，俄罗斯对关税政策进行了数次调整。最近的一次是，自今年4月1日起，俄罗斯提高了平行进口汽车的关税。根据新的规则，从包括”亚美尼亚、白俄罗斯、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦”等欧亚经济联盟国家进口汽车时，必须支付额外的报废税。这一税种针对不同排量的汽车，要求的报废税金额也有所不同。并且，电动汽车也未能幸免，同样需要支付36万卢布（约合人民币2.8万元）的额外费用。 除俄罗斯外，其他海外市场的汽车关税也在逐年上升。就在此前，巴西总统卢拉宣布，今年将恢复关税，自今年1月起，巴西纯电动汽车进口税已调整为10%，混合动力汽车进口税为15%；而到今年7月，纯电汽车进口税将调整为18%，混动汽车进口税则上升到25%。 这就极大压缩了外贸商们的利润空间。 暴利消失的另一原因，是二手车出口越来越卷。 今年2月初，商务部等5部门发布公告，明确自今年3月1日起，在全国范围开展二手车出口业务，并对生产企业、流通企业、企业申报程序和材料、开展二手车出口业务许可证申领等有了明确的规定。 新规定不仅放开了过去的试点约束，甚至还明确和简化了二手车出口的相关业务流程，这会进一步激发更多企业涌入二手车出口这个大潮中。 实际上，从去年下半年以来，在成都的王坚就明显感觉到，身边越来越多做外贸的企业、朋友，开始涉足新能源汽车平行出口业务。 同样，在河南郑州做二手车出口的仓鼠优车总经理李保军也有同感：“原来有资质但没做业务的，今年开始做（二手车出口）业务了；原来没资质的今年也去申请了资质，尝试着做了。总之，身边参与的人确实越来越多了。” 在这些因素的影响下，李保军产生了一种感觉——新能源车平行出口（二手车出口）的热潮开始变了，“就是一种模糊的感觉，今年没有去年热了。” 说得更直接一点，就是参与者增加导致利润在下降。界面新闻曾采访一位出口车商，其表示目前俄罗斯、中亚市场已经有“卷”的趋势，相比野蛮生长期，现在的利润空间缩水将近一半。甚至，有部分原来从事平行进口的人本想转做出口，最终考察后选择放弃。 这些人之所以放弃，是因为二手车出口其实是有一定门槛和专业性的。“整个二手车出口的链条非常长，比国内贸易差不多增加20倍的工作量。”李保军坦言。 具体来讲，一辆二手车在国内的交易，一般也就经历展厅看车-比价-验车-成交-过户等几个环节，比较清晰简单；但要放到跟国外客户做交易，前期要通过跨境电商、社交平台等等渠道收集客户需求，然后约客户线下考察拜访，客户有了订单意向后，国内贸易商就要在国内找车源，之后就是购车、报关、运输、清关、交割、收款等一系列流程。而其中每一环节都需要有相对专业的外贸积累。 “它需要一定的时间和业务量来历练团队，这样才能真正算得上业内人。”李保军对霞光社表示。 也因此，他看到，近年来新入局二手车出口业务的玩家，很多都是只专注其中一环：有的只拿订单，有的只找国内车源，有的只做中介服务，但他们其实并没有进入这个业务的核心，只是做一些外围服务。 从长期来看，平行出口汽车市场依旧会维持增长，只是利润一定会越来越低。而这些通过平行出口走出去的中国新能源汽车，在一定程度上塑造了中国车的新形象。 据2023年中国（东疆）二手车出口行业发展论坛发布的数据，截至2023年10月，全国开展二手车出口业务的地区已达39个，二手车出口企业超过400家，二手车出口规模由2019年的3000多辆，一路增长到2023年的10余万辆。 二手车出口的火爆，在两个城市最为明显。 天津是全国二手车出口试点企业数量最多的城市，共有28家。作为我国重要的汽车口岸之一，天津东疆综合保税区于2019年7月顺利开展全国首单二手商用车出口业务。2019年以来，天津累计完成二手车出口超过2余万辆，出口额达5.23亿美元，规模居全国前列。从车辆类型上看，新能源车约占70％。 但论及二手车出口的第一大口岸，当属中国版图最西端的新疆霍尔果斯，这里是全国最大的汽车出口陆路口岸。 2023年1月8日霍尔果斯口岸恢复全面通关。此后，这里的汽车整车出口呈现“井喷式”增长态势，商品车的最高单日出口量达到1302辆，创历史新高。 出口的商品车，有铲车、客车、自卸车、新能源汽车等。其中的新能源汽车，基本都是平行出口到中亚和俄罗斯的车辆。据霍尔果斯海关统计，2023年霍尔果斯口岸出口商品车30.4万辆，同比增长307.5%。而进入2024年，前两个月经霍尔果斯公路口岸出口的商品车已突破2万辆，同比增长388%。这些车，主要来自浙江、江苏、河南、山东、四川、北京、天津等地。 即将发车的出口新能源汽车，受访者供图 看到这一火爆程度，很容易让人想到，是否最开心的当属国内的二手车交易商们了？ 但事实恰好相反。 故事要从五年前说起。2019年4月，商务部、公安部、海关总署三部门联合发布《关于支持在条件成熟地区开展二手车出口业务的通知》，支持在北京、天津、上海、西安等10个地区开展二手车出口业务。由此，我国二手车出口的业务启动。 随后，当年7月8日，国内二手车电商交易平台优信提供的首批二手车出口车源，在西安市港务区装箱，并发往波兰华沙。这也是全国首单二手车出口业务。 有政策的加持，有市场的需求，按说这是优信等国内二手车平台们梦寐以求的红利。 但当霞光社找到接近优信二手车的相关人士咨询时，却得知，目前优信仍聚焦在国内二手车业务，已经基本不做出海业务了。 据了解，就在优信2019年试水二手车出口业务后，随后遭遇三年疫情，便无法开展这一业务。 而另外一家二手车平台的业务人员，在听到霞光社咨询二手车出口业务时，直言这是个大坑，“我一朋友做这块业务，亏了100多万元，我不想谈这个。”便拒绝了。 事实上，在二手车出口试点的最初几年里，这一业务可谓聊胜于无——2019年、2020年、2021年，全国二手车出口量分别是3036辆、4322辆、15123辆。而中国的汽车保有量可是超过3亿辆。 即便近两年二手车出海业务崛起，也是因为在新能源汽车的爆发式增长助推下的。当下所谓的二手车出海，其实大部分是以“二手车”为名的新能源汽车的平行出口；真正的二手车，连10%都不到。 为什么会出现这种情况？ 重庆环宇汽车销售有限公司董事长助理付一在接受《中国汽车报》采访时曾表示，由于缺少车源、没有资金、行业竞争激烈等因素，传统二手车商从事二手车出口几乎没有优势。 而这也一语道破了二手车出口的尴尬： 首先，车源少。在国内二手车车源方面，没有任何一家公司或独立部门能完成大批量车源的信息收集，因此需要交易市场、车商、二手车网络平台等主体的共同参与。且好的二手车基本在国内市场就能消化，真正出口的二手车，大多数是车龄10年以上、甚至接近报废、需要大修的车。这些车在国内没有市场，在海外还要加上运费、关税等成本，更难出手。 其次，二手车商不熟悉出口，很难拿到海外订单。出口业务面临的最大困难，就是无法有效拓展海外渠道。很多二手车出口商在跟霞光社交流时就称，做外贸商，最重要的事情是你能拿来国外的订单。而对二手车而言，即便拿到订单，也要能把车顺利销售出去。有一个案例，某二手车商以私人关系联系到某国的贸易商，将一批二手车运往该国，但是对方并无二手车销售能力，这批车辆停放在车库内已经数月，各项成本已数倍于车价。 第三，国内缺乏统一的二手车评价标准。目前，国内的二手车交易都严重依赖中间商的二手车评估师出局相关报告，这些报告都是各自企业制定的标准，行业并没有统一的评价体系。在国内尚且不能做到标准统一，在海外更难取得客户的信赖。 难点四，车价过高，企业无法盈利。在做二手车出口业务之前，李保军曾做过4S店业务，对汽车销售颇有了解。他认为，目前国内的二手燃油车价格仍旧过高，以这种价格，中国的二手燃油车在海外会很难打开市场。以某款普通车况的丰田凯美瑞为例，国内某二手车商给的报价为1.1万美元，而日本网站上的价格为1万美元。 “我认为，中国的二手车价格还得经过三年的降价，才有可能在走向海外市场中具备价格优势。”李保军说。 第五，由于海外国家情况差异巨大，金融、物流等第三方服务并未与我国实现较为顺畅的互通，因此二手车在出口过程中，还面临小规模出口国际物流成本太高、收款账户不安全、汇率波动风险等难点。 正是上述原因，中国二手车出口业务虽已启动五年，体量也连年增长，但二手车商们对出海仍旧意愿有限。 每年，全球有近五百万辆轻型二手车，从高收入国家出口到中等收入国家。 这些二手车主要来自：欧洲，约占54%；日本，约占27%；美国，约占18%；此外还有韩国。 在这其中，日本是全球二手车出口体量最大的国家。日本从2015年起，二手车出口量就稳定在120万辆/年的规模；到了2023年，二手车出口量已超过160万辆。 此外是美国。美国的二手车出口量常年稳定在90万辆的规模，2019年一度接近100万辆。 尽管韩国二手车出口业务波动较大，但其增长不可小觑。根据韩国二手车出口协会2024年1月20日公布的数据，2023年韩国二手乘用车出口额达到44.4亿美元，同比增长66%。2023年韩国共出口二手乘用车55.55万辆，同比增长了68%。其中，燃油车占比最大，为67.5%。 他们之所以成为二手车出口强国，除了本身的汽车产业基础雄厚外，还得益于成熟的二手车市场和完善的出口体系。 以日本为例，其二手车能在海外立足、壮大，一个很重要的因素是，汽车品牌较早渗透进世界市场。早在上世纪五十年代，日本就在国内开展了二手车交易；随后自上世纪六十年代开始出口二手车。如今，日本二手车出口企业中，海外公司占比为70%~80%，做到了极致的本地化。 另一个因素，是其有一套明确、清晰的二手车评价体系——日本的5分级评价标准能让海外客户直接凭借车辆得分而下单，甚至不需要看车辆图片。目前，日本二手车市场已形成一张分布均匀、覆盖完整的“交易网”。这个网中，主要的交易模式有4S店置换、委托二手车商买卖、拍卖等。其中，大部分车辆都是通过拍卖（约占70%）转售给专营的二手车经销商，最后由车商销售给用户、海外市场或报废拆解企业。 USS二手车交易市场是日本、乃至世界最大的二手车市场。这里，平均每20秒就能成交一辆二手车，每年的成交量接近300万辆。USS的拍卖成交率大约为60%，但是在会员车商看来，“只要价格合适，就没有卖不出的二手车”。 相比之下，中国的二手车市场起步于1999年，而二手车出口业务则只有短短的5年时间，且基本都是本土企业在做二手车出口贸易，并没有深入到本地化。 从目前全球二手（燃油）车市场看，中亚以及中东市场，之前由日本品牌占据市场，中国燃油二手车的机会很少，只有客车，货车，工程车存在一定空间；南美市场，中国二手车相较于北美二手车没有价格优势，而且很多国家禁止进口二手车，所以中国二手车出口并不乐观。 中亚某国二手车交易市场，放眼望去，几乎全是日韩车。受访者供图 而在非洲市场，中国二手车相对潜力更大。但由于日本品牌二手车早已建立了良好的口碑，中国车想要打入并不容易。 因此，新能源汽车成为中国二手车出海的突破口。“中国的新能源汽车在海外卖得好，打响中国车品牌力，自然也能带动中国二手车的影响力。”李保军说。 进入2024年，中国新能源汽车行业在全球市场的表现愈发抢眼。但也暗藏危机。 当很多海外消费者拿到中国新能源车时，第一反应是惊喜。但惊喜过后，便开始升起一股复杂的感情。 中国新能源汽车的卖点除了外观、空间、配置外，还有就是智能化，这需要不断地OTA升级，而OTA升级需要主机厂在海外市场有官方服务渠道。目前，绝大多数中国新能源车企并没有在海外搭建这样的渠道。因此通过平行出口到海外的新能源车辆，实际上无法享受到这种智能化服务。 此外，没有官方售后服务渠道，这些车辆的后续服务，比如充电、维修、保养等也会受到限制。 因此，王坚在接触了许多海外客户后，他看到，“很多俄罗斯客户将中国新能源车买回去，并没有发挥惊艳的功能，更像是尝鲜一种新的交通工具。”通常，这些新能源汽车只作为有钱客户的第二辆车，燃油车仍是主流。 长此以往，海外客户对中国新能源汽车的印象也必将大打折扣。 这就引发了一个新问题——中国车出海，如何做好整体服务？ 答案是，依靠经销商出海。 汽车作为大件消费品，其大部分体验需要依靠完善的售后服务来支撑。四川交运汽车进出口有限责任公司副总经理陶加源就曾对媒体称，中国车出海，不能停留在单纯的车辆贸易上，而是要提高售后服务质量来打动客户。 对于新能源汽车而言，这个售后服务一方面是车辆本身的维修保养、智能化升级；另一方面是充电桩建设、周边配套产品开发。 在做了一年多新能源汽车平行出口后，东西经纬新能源（成都）有限公司整车事业部总经理王坚也看到了这样的机会。目前，公司业务已经延伸到包括整车出口、充电桩配套出口、户外储能产品出口三个业务板块。 王坚称，未来也不排除围绕汽车出口做更多延伸服务。“接下来，我们希望能为新能源汽车出口做一些事情，包括车辆的售后、保险、金融等组合服务。把国内汽车销售这套成熟的体系，复制到国外。但是，这需要花很多时间和投入。” 由于在海外布局较为分散，因而目前鲜有车企在海外自建销售服务体系。它们一般会选择与海外经销商或资源丰富的综合贸易集团合作，曲线实现经销服务出海。 以比亚迪为例，其全球的经销商网络遍布东南亚、欧洲、拉美等市场。仅在泰国，到2023年7月其便与经销商RÊVER Automotive合作开设了60余家门店；在巴西，其与经销商集团Saga合作，到2023年底开设了100家门店。 在中东，比亚迪和 Polestar （极星）选择了 Al-Futtaim Group，吉利则与 AW Rostamani Group 合作，奇瑞星途则联手了 Al Ghurair Group，这三家本地集团均位列福布斯榜单中东地区TOP50家族企业之列。 一些实力雄厚的汽车经销集团，也把目光瞄向海外。据《中国汽车报》报道，2022年以来，位于河南郑州的和谐集团与广汽埃安、比亚迪等中国新能源品牌深度合作，在泰国、菲律宾、印度尼西亚及日本等地开设网点，携手中国新能源汽车品牌走向国际。 2023年11月，广汽埃安与和谐集团在泰国曼谷联合开设了首家埃安汽车展厅。和谐汽车的目标是，在泰国开设至少10家埃安销售网点，争取成为泰国埃安最大的代理商。 泰国曼谷的广汽埃安展厅。图源：和谐集团官网 与此同时，据《中国汽车报》报道，国内百强经销商集团的广汽商贸，也跟随母公司广汽集团来到俄罗斯市场，筹划在当地的建店事宜。 毫无疑问，汽车经销商出海，已经成为中国汽车出海新的推动力。 更进一步看，一些出海的中国汽车经销商，也在极致发挥中国的模式优势——利用线上直播电商+线下直营店的方式，打开海外市场。毕竟在东南亚、中东、拉美乃至非洲等新兴市场，中国的直播电商正席卷年轻人。 或许不久的将来，我们会看到，出海的经销商带领中国汽车完成一场本地化建设，掀开中国车全球化的新篇章。

凤凰网科技讯（作者/孙云瑞）4月16日消息，有机构公布了上周（2024年4月8日至4月14日）的中国新能源汽车销量排名，其中比亚迪排在第一，以超过50000辆的销量超过了后九名的总和。值得一提的是，在3月28日发布的小米SU7以2394辆的销量排在第九位。 具体来看，中国新能源汽车销量排名前十的厂商分别为比亚迪（50822辆）、理想（7160辆）、特斯拉（6212辆）、问界（4906辆）、零跑（3976辆）、极氪（2677辆）、蔚来（2529辆）、小米（2394辆）、腾势（2222辆）、深蓝（2040辆）。 今天下午，雷军发文称，将在4月18日下午4点开直播，和大家聊聊小米SU7发布后的“万万没想到”。他还表示订单确实远超了最乐观的预期。

作者｜于宗申 编辑｜白雪 一场看不到尽头的战争正在中国汽车市场蔓延。 自 2023 年 1 月 6 日特斯拉大幅降价开始，中国汽车市场的价格战已经持续了整整 15 个月。 价格战的肆虐之下，汽车行业也充满了变数。 去年 3 月，在降价潮引发的观望情绪下，中国汽车销量创下了本世纪以来 3 月环比增速最低的纪录。 去年 6 月，16 家车企巨头联合签署不降价承诺书，随后又被紧急叫停。 与此同时，威马、爱驰、天际、高合等多家车企陷入经营困境，有「4S 店之王」的广东永奥集团爆雷，多家 4S 店面临倒闭风险。 2024 年一季度，价格战持续加码。 汽车行业的利润率也从 2023 年的 5% 继续下降至今年 1、2 月的 4.3%，仅有 2015 年时汽车行业 8.7% 利润率的一半。 持续进行的价格战中，新能源汽车市场格局大洗牌，甚至连发起价格战的特斯拉都再次走到了命运的三岔口，于 4 月 15 日被曝出裁员 10%。 01 新能源普涨，但纯电稍显颓势 纯电式微，是 2024 年 Q1 新能源市场的最大变动。 2024 年第一季度，中国乘用车销量 482.9 万，同比增长 13.1%；新能源车销量 176.9 万，同比增长 34.3%。 不过在新能源普涨的大浪之下，纯电车型的销量却颓势初现。 2024 年第一季度，纯电车型的销量为 102.6 万，同比增长 14.7%，和乘用车 13.1% 的增速几乎持平，不足新能源 34.3% 增速的一半。 与之对应的，插混车型（包含增程，下文同样）一季度销量 74.2 万，增速高达 75.6%。 从销量占比来看，纯电车型在新能源中的销量占比从去年 3 月的 73.4% 持续下滑至今年 3 月的 60.4%。 增速和大盘拉平，意味着纯电车型的快速增长趋势消失，插混车型将逐渐成为消费者购买新能源车时的首选。 短期来看，一季度纯电车型销量增速放缓背后存在着季节性因素。 一方面，春节假期，消费者购车时会着重考虑长途出行需求，纯电车型难以满足。 另一方面，冬季气温低，纯电车型续航打折率高，尤其是年初的大范围冻雨天气更是暴露了纯电车型的弱点，无形中又劝退了一批潜在消费者。 长期来看，纯电车型在插混车型面前的优势逐渐消失是销量下滑的核心原因。 差异尤其体现在续航方面，以零跑 C11 为例，增程版本起售价 14.88 万，CLTC 续航 1110 公里，不仅比纯电版本便宜了 3 千块钱，续航还多了 595 公里。 虽然极氪 001 和蔚来都推出纯电续航超过 1000km 的版本，但距离成为主流方案还遥遥无期。 2023 款极氪 001 推出了 140 度电的千里续航版，售价比普通版贵了 10 万，2024 年的车型中取消了这一版本。蔚来也推出了 150 度电的千里续航电池包，但是一个电池包的成本和一台 ET5 相差无几，出于成本原因目前也是只租不卖。 对于纯电车型而言，实际使用续航还会由于车速、气温等原因缩减，普遍存在 7 折的打折率。 同时，在当前的充电速度限制下，增大电池度数的同时也会无可避免地增长充电时间。 纯电车型目前最大的优势，在于上海等超一线城市的免费牌照政策。 随着新能源汽车向二三线城市普及以及超一线城市牌照政策的缩紧，如果纯电车型在续航和补能方面没有大幅技术突破，短期内即将迎来增长瓶颈。 02 插混车企完胜，纯电车企两极分化 新能源市场的整体走势，一定程度上影响了车企的命运，不过真正决定车企销量走势的，还是车企在面对变动时的决策。 根据 16 家主流新能源品牌的销量走势，可以将其分成三大类： 插混车企取得了全面胜利，销量较去年 Q1 普遍有大幅增长；纯电车企则两极分化趋势明显，一部分车企通过性价比获得了涨幅，另一部分车企则陷入了销量倒退的困境。 插混车企的全面胜利，一定程度上证明了在目前的技术下，作为过渡方案的插混在产品力和性价比上均展现出了优势。 20 万元以下的插混市场，除了比亚迪继续占据统治地位以外，吉利银河、长安深蓝和长安启源也挤了进来。 传统车企凭借着规模优势和在发动机上的积累，在 20 万以下插混市场占据了绝对的优势。不过高端插混领域，依旧是问界和理想的天下。 相较而言，理想汽车在 2024 年 Q1 将重心放在了纯电 MPV MEGA 上，忽视了 L 系列的宣发，运营节奏失误导致销量增长并不及预期。 问界没有给理想喘息的机会。从问界新 M7 改款降价，再到旗舰 M9 上市交付，配合全国都能开的智驾以及 Mate60 带来的流量，问界销量迅速攀升，夺下了理想新势力销冠的称号。 同时，问界的成功也打破了「增程车主更保守、不在乎智驾」的刻板印象，问界的智能化体验也让纯电车型的独有优势开始消失。 除了问界、理想之外，岚图也实现了销量上涨。 一方面，面向商务人群的 MPV 岚图梦想家拥有纯电、插混和增程 3 种能源形式，在 MPV 市场占据了一席之地。 另一方面，岚图新 Free 以 26.69 万的价格标配空悬，靠着性价比逆转了此前的颓势。 和插混市场的火热相比，纯电市场则稍显冷清，有 4 家车企出现了销量同比下降的情况。 特斯拉作为最大的纯电车企，在经历了几年的高速增长后迎来了销量下滑。2024 年第一季度，特斯拉中国零售销量 13.2 万辆，同比下降 3.64%。 特斯拉销量下滑的核心原因，在于性价比变低。 2023 年初，特斯拉 Model 3 一口气降价 3.2 万来到 22.99 万，引爆了中国市场的价格战；6 月，为了在新车上市之前清空库存，Model 3 更是降至 22.39 万，比 2019 年刚进入中国时整整低了 20 万。 然而焕新版 Model 3 发布之后，价格又上涨至 25.99 万，目前价格为 24.59 元。 更关键的是，价格上涨的同时，Model 3 焕新版的产品升级并不显著，参数远不如同价位的中国产品，而且特斯拉 FSD 也迟迟无法入华。 在价格战的大背景下逆势涨价，特斯拉自然会损失一部分销量。与之类似的，还有蔚来。 自价格战以来，蔚来是少有的完全不降价的新能源车企，仅通过解绑换电权益和下调 BaaS 租金的方式变相促销，虽然一定程度上也促进了销量提升，但是效果远不如直接降价的车企明显。 至于定位 20 万以下市场的埃安和哪吒，一定程度上受到了 20 万以上市场降价的冲击。 比如车长近 5 米的比亚迪汉 EV 售价下降 3 万至 17.98 万，一定程度上也会分流埃安和哪吒的潜在用户。 除此之外，网约车市场的冷却也是埃安销量下滑的原因之一。 除了上述四家车企以外，零跑、极氪、小鹏、阿维塔、智己几家纯电（纯电销量为主）车企均实现了销量上涨。 其中涨幅最大的是零跑，销量较去年 Q1 翻了 3 倍。 虽然零跑的纯电车型销量高于增程车型，但是主要的销量增长来自于去年 9 月发布的增程车型。 零跑的销量构成中，有 9433 辆为 4.99 万起售的零跑 T03，在 10-20 万的产品中，纯电和增程的比例为 7：5，新增的增程车型为零跑提供了额外 30% 的销量。 极氪、小鹏、阿维塔、智己 4 家纯电车企销量上涨的原因则更为简单直接——性价比。 新款极氪 001 不仅增配还降价 3.1 万，将起售价拉到了 26.9 万，同时还推出了 20.99 万起售的极氪 007，全系标配 800V 架构。 小鹏推出 19.99 万起售的 G6 和 35.98 万起售全系标配后轮转向的 X9，并将 P7 的起售价逐步降低至 20.99 万。 阿维塔不仅推出了 26.58 万起售的阿维塔 12，还将阿维塔 11 的起售价拉低至 25 万的水平。 智己同样推出了起售价更低的 LS7 和 LS6，并且还将智己 L7 的价格再度降低 3.89 万元，相比 2022 年上市时起售价累计降低了 10.89 万。 加量不加价，几乎成了今年纯电车企的唯一选择。 03 身陷重围，特斯拉地位不保 市场震荡之下，特斯拉「全球最强电动车企」的地位也受到挑战。 早在 2021 年，比亚迪新能源汽车销量便达到了 56.29 万，超越了势头正猛的特斯拉。 不过在很长一段时间内，特斯拉依旧被视为全球最强的电动车企业，比亚迪只能屈居第二。 最核心的原因，在于比亚迪纯电销量不及特斯拉。其次，在于比亚迪盈利能力不及特斯拉，以价换量大而不强。最后，在于比亚迪智驾、智舱方面的能力不及特斯拉。 凭借着以上优势，特斯拉在销量不及比亚迪之后又当了三年「世界最强电动车企业」。然而经过一年的价格战后，特斯拉龙头地位开始不保。 2023 年第四季度，比亚迪纯电销量为 52.64 万，超越特斯拉 49.5 万的成绩成为世界第一。 虽然 2024 年第一季度特斯拉又夺回了全球纯电销冠的地位，但是整体销量出现了下滑。 除此之外，毛利率的变化也暴露了特斯拉的颓势。 2021 年和 2022 年，比亚迪汽车业务毛利率为 16.7% 和 20.4%，和特斯拉的 26.5% 和 26.2% 存在较大差距。2023 年时，比亚迪毛利率攀升至 23.0%，而特斯拉则下降至 17.1%。 毛利率的变化，表明比亚迪的降价扩大了销量，从而通过规模效应降低了生产成本，而特斯拉的降价则未能实现这一效果。 毛利率和销量的双重下滑，意味着特斯拉在价格战中降价的余地不多了。 更糟糕的是，在最拿手的技术方面，特斯拉也备受挑战。 不论是尺寸、续航、加速还是充电速度，中国已经出现了不少超越特斯拉的车企，特斯拉频繁被车企拿到发布会上对标也证明了这一点。 目前特斯拉的核心优势，只剩下了自动驾驶。 然而碍于数据安全问题，特斯拉 FSD 短时间内看不到入华的可能。在国内车企快速推进城区 NOA 的当下，特斯拉的 EAP 在中国已经彻底跌出了第一梯队。随着消费者对智驾功能的接受程度逐渐增高，没有 FSD 的残血版特斯拉在中国的销量必将进一步走低。 不论是销量、盈利能力还是产品力，特斯拉在中国都迎来了拐点。 特斯拉目前的最佳对策，或许是跟进中国市场的技术内卷，保证技术第一的地位，虽然短期内会损失毛利率，但是性能的大幅提升能保住特斯拉全球纯电销量第一的地位。 如果等到特斯拉销量持续下滑之后再更新产品，必然会对品牌力造成不可逆的损伤。 4 月 15 日，特斯拉传出了裁员消息，有 10% 的员工面临裁员风险，预计波及 1.4 万人。特斯拉这条被引入中国市场的鲇鱼，也再次走到了命运的三岔口。 而特斯拉面临的这场危机，也终将波及中国汽车市场所有车企。

前不久，有博主在微博发文称，全国首批小米SU7创始版车主，被雷军董事长亲自开过车门的男人，被极越汽车强制辞退，理由是违法竞业协议。 今天下午，厂哥拿到一份极越内部对前员工姚某某事件的说明 原文如下： 同学们，下午好，最近大家可能关注到了社交媒体上的一些声音，关于公司单方解除用户发展团队前员工姚某某劳动合同一事。本着透明公开的原则，我想跟大家澄清，公司并不是像姚某某所称，因为其购买了竞品车辆而解除其劳动合同。 公司解除姚某某劳动合同的原因是，姚某某身为公司用户发展-社交媒体运营岗位的工作人员，在工作时间、以个人身份为竞品进行全社交媒体运营、长期宣发、且只宣发X米车辆相关内容。此外，他还存在多次无故旷工行为。上述行为，已经违反了公司的劳动纪律和制度，公司依法解除其劳动合同。 对于姚某某利用社交媒体散布其被开除原因系因购买竞品车辆的不实谣言、并有组织的在公司直播间、社交媒体账号、公众媒体平台等多处诋毁公司形象的行为，公司现已同步收集证据，后续将以法律手段予以追诉。 我们从未禁止员工购买其他品牌车辆，相反的，我们RoboBase仍然有不少同事开着其他品牌车辆上下班，我们也提供了停车位和便利的充电补能设施。面对竞争激烈的市场，公司一直秉持产品力取胜的初心，请大家勿信谣、勿传谣! 有任何问题，第一时间联系你的主管和HRBP。

快科技4月16日消息，在今日的品牌发布会上，本田汽车正式推出了全新的电动品牌——烨，并宣布将于2027年推出6款车型。 据悉，烨品牌采用全新开发的纯电动车专属架构，是基于中国用户需求而打造的，将率先使用全新的H标识。‘’ 从发布的“烨GT”概念车可以看到，新车将展现出十分动感的造型，包括电子后视镜、电动门以及发光的烨品牌H车标。 值得一提的是，该车的外观由中国研发团队自主设计，同时有大量中国供应商参与其中，如宁德时代提供的电池、华为提供的智能座舱以及科大讯飞提供的语音控制技术。

华子多少是带点惊喜体质在身上的。 坏消息：华为P系列没了。 好消息：华为P系列升级为华为Pura系列了。 昨天上午，华为正式官宣HUAWEI P系列将迎来全面焕新，升级为HUAWEI Pura系列。 「Pura」在西班牙语里，有纯粹、漂亮的意思，这和过去P系列的设计理念很贴切。 这波也是官宣明示了，Pura 70系列已经在路上。 在另一条宣传视频里，咱们也基本能确认一个关键信息。 喏，你看这个圆角三角形的框框，有没有很眼熟？ 这跟此前爆料的P70系列的渲染图，基本对上了。 噢不对，现在得改口叫Pura 70。 掐指一算，去年发布的P60系列，已经成了P系列的最终章。 12 年前，华为以Ascend-P1开启了高端之路。 12 年后，华为以全新的Pura姿态重新起航。 在历经了一纪的技术沉淀和市场打磨后，选择在这个时间点进行品牌升级。 这波啊，既是给P系列画上一个完美的句号，也是以Pura的姿态再出发，开启新篇章。 正如华为在视频里说的，P系列的发展史，称得上是「移动影像的发展史」。 也是「科技美学的演进史」。 你还别说，这话确实有几分道理在。 当年为人熟知的「中华酷联」，说的就是四个做运营商定制机最猛的品牌。 2012年4月，华为发布了首款高端机——华为Ascend P1。 随后的9月，余承东发了那条堪称经典的微博： 在当时的角度看，估计大部分人，都会觉得华为在白日做梦。 尤其是第一条，把还在赚大钱的运营商贴牌机砍掉，看上去就像做了一个「违背祖训的决定」。 结果华为Ascend P1没有掀起太大的波澜，2012年华为在欧洲的份额比2011年跌了60%。 这波影响很大。 但幸好华为没有放弃，并一路坚持了下来。 直到2016年，总算在「华冲高」的路上，站稳脚跟。 华为P9系列 2016年4月发布的华为P9，可以说让华为旗舰在移动影像上一炮而红。 华为在这一代上促成了与徕卡的合作。 极具格调的「徕卡味」成像，属实让人眼前一亮。 不过华子在P9影像上最大的黑科技，还得是「彩色镜头+黑白镜头」的双摄方案。 划重点哈，这颗黑白镜头可不是那些低像素战术镜头。 而是实打实的1200W高像素镜头。 在光线较差的环境，例如夜拍时，华为P9会调度两颗镜头同时协作。 黑白镜头没有滤光片，能够捕捉更丰富的画面细节，彩色镜头记录色彩层次。 duang，一张出色夜景大片，就出来了。 除了影像，美学设计也是P系列的一大杀手锏。 P9系列的在琥珀金配色上，用上了当时首创的金属雕刻纹理。 在金属的机身上，呈现出玉石般的温润手感。 配合细腻的金属拉丝，高档感直接拉满。 华为P10系列 2017年的华为P10，在延续「彩色+黑白」双摄方案的同时，加强了人像拍摄的能力。 P10将黑白镜头提升到2000W像素，并加入了OIS光学防抖，和2倍双摄变焦， 另外加入了全新的人像模式，通过多种技术增强拍人时的质感。 华为更针对自拍进行了升级，定制了一颗800W像素徕卡前置镜头。 根据自拍时的人数自动切换，进可广角群拍，退可单人自拍，妥妥的拍妹神器。 外观上，虽然P10整体延续了P9的设计风格，看上去变化不大。 但仍旧加入了不少小心思。 华为创新地用上了金属钻雕工艺，通过精密的CNC控制钻石刀头，在金属表面刻出微米级的纹路。 金属钻雕工艺不仅让手机背盖呈现出随光影流动的光泽，更有效解决了亮面容易沾指纹的问题。 小孩子才做选择，华为表示：颜值和实用我全都要。 华为P20系列 真正让华为变身移动影像标杆的，还得数P20系列。 P20 Pro在影像的硬件上大卷特卷，找来索尼定制了IMX600主摄。 4000W像素，1/1.7英寸的传感器，在当时属于是超大底的存在了。 另外还堆上了2000W黑白镜头、800W 3x长焦镜头。 这配置，一个字，猛！ 更猛的，还有其搭载的麒麟970芯片。 作为首款内置NPU（神经网络单元）的处理器，麒麟970赋予了P20系列AI影像的能力。 感知最明显的，就是让P20被封「夜视仪」绰号的超级夜景效果。 在设计上，华为又双叒用上了首创的工艺。 通过真空纳米级的磁控溅射镀膜工艺，华为将渐变的结构色融入机身。 从深到浅层层晕开，和大自然里的极光匹配度max。 即使后续渐变色被各种青春版手机玩坏了，P20的这个极光色，依旧灰常耐看。 华为P30系列 近两年各大旗舰又重新卷起了潜望式长焦。 但要说最初卷起长焦影像的国产手机，P30系列必须占一席之地。 当初宣传片一放，属实把所有人都给惊艳到了。 华为P30 Pro搭载了800W超级变焦镜头，在OIS光学防抖和AIS智能防抖的双重加持下，支持手持放大到5倍进行拍摄。 甚至放大到10倍。 照样清晰可见。 当然如果直接拉到最高50倍的数码变焦，想拍清楚就有一丢丢吃力了。 再配合4000W超感光主摄，2000W超广角，三颗镜头一套组合拳下来，从远到近都安排得明明白白。 在设计上，P30继续从大自然取材。 华为以盐湖为灵感，捣鼓出被不少网友成为「神仙颜值」的天空之境配色。 在不同的光线流转下，天空之境会以天蓝色到淡紫色的渐变，映衬出不同时段的盐湖色彩。 这渐变效果，见过真机的都表示很绝。 华为P40系列 来到2020年的P40，华为继续在长焦方面继续深挖。 在超大杯P40 Pro+上，加入了双长焦的设定。 一颗是长焦，另一颗，也是长焦。 华为采用了多反射潜望光路折叠技术，也就是让光线在模组里实现5次反射。 同样的思路，在最新的iPhone 15 Pro Max上，也能看到。 双长焦的组合，让P40 Pro+实现了100倍双目变焦。 对比大杯P40 Pro的50倍数码变焦，看得更远，机身厚度（9mm）也只增加了0.05mm。 远拍和薄机身，全都要。 另外华为还在P40 Pro+上使用了纳米微晶陶瓷。 把陶瓷天生的手感温润、耐划抗造等特性，发挥得淋漓尽致。 当然最受颜值控们喜爱的，还得是经典的陶瓷白。 华为P50系列 到了P50这一代，华为舍弃了RYYB阵列，色调上回归原色风格。 出片色彩还原更加准确，此前被人吐槽的偏色问题，也改善了不少。 为了弥补RYYB缺席后的进光量不足，华为将经典的黑白镜头安排在P50 Pro上。 夜景效果同样能打。 长焦改为更常用到的3.5倍，配合AIS Pro超级防抖+OIS，高倍数变焦依旧稳定。 可以看得出，华为从P50这代开始走更专注的实用路线。 把各种黑科技融入到实际使用里，才能让用户更好地感知。 华为P60系列 在与徕卡合作多年下来，华为积累了不少对影像方面的了解。 2022年，华为推出了自家的影像品牌XMAGE，并将相关技术在Mate 50系列上首发使用。 随后也放在P60系列上。 相比死磕大底的友商，华为另辟蹊径，专攻大光圈。 主摄部分，将原本只有两个档位可调的可变光圈，直接怼到F1.4～F4.0十档可变，满足不同情况的拍摄。 长焦部分，首发了超聚光夜视长焦，堪称最猛长焦。 通过聚光镜的弧面汇聚更多光线，实现F/2.1超大光圈。 再配合RYYB超感光传感器，大大提升了长焦进光量。 对比隔壁果子的长焦，进光量更是碾压级。 P60独特的洛可可白配色，更是通过手工制作的方式，在贝壳注入天然矿物粉，实现独特的自然纹理。 每款手机都是独一无二，这波「赛博赌石」实锤了。 从P9到P60，华为都通过P系列展示了自己在影像技术和审美方面的思考。 其中还有不少机型，成了同期旗舰的标杆。 如今华为官宣P系列升级成华为Pura系列，相信又是一波华丽转身。 接下来就看华为Pura 70系列，能给我们带来多少惊喜了。

撰文 | 毕安娣 编辑 | 王靖 走入危机的特斯拉向内开了一枪。 当地时间4月15日周一，马斯克内部信显示：特斯拉将裁员10%。 按照特斯拉2023年底140473人的员工数量计算，此次裁员可能会让1.4万人失业，规模颇大。 与此同时，至少有两位高管公开表示离开特斯拉，其中包括特斯拉高级副总裁德鲁·巴格里诺（Drew Baglino），他是特斯拉仅有的四位全球高管之一，在这家公司已有18年。除此之外，可能还有更多高管在此次裁员中被解雇（巴格里诺是被解雇还是主动辞职不得而知）。 尽管举着“降本增效”的大旗，但特斯拉的大裁员并未提振市场信心。在裁员消息传出的当日，特斯拉股价大跌5%，市值蒸发305亿美元。今年，特斯拉股价累计跌幅已经超过30%。 电动汽车行业整体降温，特斯拉第一季度交付量下滑，旗舰车型迟迟未更新，而竞争对手，尤其是中国的电动汽车新老玩家正在激烈肉搏。裁员万人，并不能抚平市场的担忧。 这次裁员早有风声。 几个月前，彭博社爆料称，特斯拉告诉所有的管理人员识别团队中的“关键人员”，并暂停了一些股票奖励，取消了一些员工的年度评估。此举被认为是在为裁员做准备。 当地时间4月14日周日，行业媒体Electrek报道称，特斯拉即将发生大规模裁员，裁员比例可能高达20%。 与此同时，特斯拉先是命其上海超级工厂减产，紧接着向美国得克萨斯州超级工厂宣布缩短赛博卡车（Cybertruck）生产班次。 终于，当地时间4月15日周一，Electrek爆料马斯克内部邮件，显示其向特斯拉员工宣布裁员“10%以上”。 “这些年来，我们发展迅速，在全球范围内建立了多家工厂。随着这种快速增长，在某些领域出现了角色和职能的重复。当我们为公司的下一个发展阶段做准备时，关注公司的各个方面以降低成本和提高生产力是非常重要的。” 特斯拉的人员增长的确很快。年报显示，截至2023年底，特斯拉的员工数量为140473人。而这一数字在2020年至2022年分别为70757人、99290人、12855人。 不过，特斯拉的人员增长速率在近几年已经减缓。人员增长速率最高的是2017年，特斯拉员工数量比前一年暴增111%。2023年特斯拉的人员数量只比前一年增加9.8%。 单论“快速增长”，似难解释为什么是现在、为什么如此大比例地进行裁员。 高管的离职，也让这次裁员蒙上不寻常的阴影。 在马斯克内部信被曝光的几个小时后，特斯拉高级副总裁巴格里诺宣布辞职。巴格里诺已经为特斯拉效力18年，离职前领导电池、发动机和能源产品的工程与技术开发。 另一位离职的高管是特斯拉负责公共政策与业务发展的副总裁罗汉·帕特尔（Rohan Patel）。他曾与马斯克共同主持财报电话会议，也多次在活动中与马斯克一同登台，其中包括一年多前的特斯拉投资者日。 在特斯拉此前公开的信息中，巴格里诺是公司全球仅有的四大高管之一。其他三位是CEO马斯克、CFO扎克·科克霍恩，以及去年新晋的特斯拉汽车业务高级副总裁朱晓彤。值得注意的是，其中科克霍恩也已于去年8月离开特斯拉，结束其在此13年的工作。 顺带一提，随着四大高管中科克霍恩和巴格里诺的离开，此前传闻朱晓彤已经成为有望接班马斯克的特斯拉“第二号人物”，如今看来可能性在升高。 在X上，巴格里诺发布告别信息，马斯克也在下面回复“感谢你为特斯拉做的一切，几乎没有人如你般贡献大。” 巴格里诺也许早已做好准备，他上一次发布X消息是在4月1日，附照片，追忆2016年特斯拉Model 3的发布。 目前并不清楚巴格里诺是在裁员期间被解雇还是主动离开。不过，据Electrek援引知情人士的消息称，马斯克正在对一些重要的项目进行改革。 巴格里诺领导着特斯拉的诸多工程项目，其中包括4680电池生产和得克萨斯州超级工厂的阴极工厂，但这两个项目都出现了严重的延误。 知情人士透露，特斯拉还解雇了阴极材料与制造部门高级经理安东尼·瑟斯顿（Anthony Thurston），他向巴格里诺汇报有关阴极工厂项目的情况。 对得克萨斯州超级工厂，马斯克还有其他不满。马斯克正在加快自动驾驶出租车的计划，特别是要在工厂正在进行的扩建中新添一个数据中心，计划在8月20日之前投入使用。但知情人士透露，这个项目的进度也落后了。 奥斯汀超级工厂基础设施总监阿米尔·米尔沙希（Amir Mirshahi）在内的几位参与该项目的人也被解雇了。 在内部信中，马斯克将裁员归咎于人员增长和角色重复，想要降低成本，也就是“降本增效”，但实际情况似乎要更为复杂。马斯克可能是在对一些项目不满，并急于推进新计划的情况下，对人员进行清理，而非仅做比例淘汰。 以降本增效出发进行裁员，很多公司在这样的消息公布后会经历股价的上扬。去年底蔚来宣布裁员10%，当晚在美股上涨4.5%，在港股当日最高涨幅超过7%。微软今年1月宣布游戏部门1900人裁员消息后股价微涨，当日市值首次突破3万亿大关。 但特斯拉此次的裁员消息却没能提振股价，相反，当地时间周一特斯拉股价大跌5%，市值蒸发304亿美元，年内累计跌幅已经超过30%。 一方面，高管的离职可能会加剧一些投资者对特斯拉继任计划的担忧。马斯克已经在特斯拉担任CEO十六年，如今他领导着6家公司，投资者一直对其是否有足够的精力投入特斯拉抱有怀疑态度，并关心其是否有合理的继任计划。 今年年初，马斯克还公开抱怨自己在特斯拉的持股比例不到25%：“除非是这样，我宁愿在特斯拉之外制造产品。”根据一份监管文件，巴格里诺已作出安排，可能在今年年底前出售多达11.55万股股票。 另一方面，外界对特斯拉的担忧颇深，1.4万人的大裁员也不足以抚平投资者的焦虑。 特斯拉本月初公布了2024年第一季度产量和交付报告，不幸的是，报告期内特斯拉交付38.6万辆汽车，远低于分析师平均预期的44.9万辆。这是2020年以来，特斯拉首次季度交付同比下滑，彼时下滑的主要原因在疫情。 如今，特斯拉遇到的不是短暂的挑战，而是持久的危机——整个电动汽车行业在退烧，虽然整体销量继续增长，但增速已没有预期得那么快。包括通用汽车和福特在内的其他汽车制造商，因电动汽车需求低于预期而减产。 与此同时，特斯拉处于激烈的外部竞争中。去年第四季度，特斯拉一度失去了全球电动汽车销量领先者的头衔，被比亚迪夺走桂冠，在今年第一季度夺回。 中国的竞争对手正在推出更廉价的车型。比亚迪秦Plus车型价格下探至7.98万元，小米今日也推出了其首款电动车SU7系列，起售价21.59万元起。 “有很多人认为，前十大汽车公司将是特斯拉与9家中国公司，我认为他们可能没说错。”马斯克在去年11月表示。 多年未更新旗舰车型（其新品赛博卡车Cybertruck生产缓慢）的特斯拉不断以降价和补贴等激励措施刺激销量。2023年上半年，特斯拉全球汽车价格平均下降12%，彼时销量得到有力提振，交付量较前六个月增长19%。但降价手段对销量的刺激效果迅速减弱，到了下半年，特斯拉继续降价，汽车交付量增速放缓至3%。 在不断地降价中，特斯拉的利润率已经受到影响。该公司去年第四季度的毛利率为17.6%，为四年多来的最低水平。 曾备受瞩目的特斯拉廉价车型迟迟未推出，就算项目没被取消，也很有可能优先级降低。不久前，马斯克宣布特斯拉的下一个大事，是8月要推出的特斯拉自动驾驶出租车Robotaxi。 裁员万人，解决不了特斯拉这诸多问题。 外界对于马斯克“裁员不手软”的印象，大多来自其收购推特（后改名X）之后。彼时马斯克手起刀落，超过一半的员工说再见，震惊整个硅谷。 其实马斯克在特斯拉同样裁员不手软。 2018年，特斯拉深陷产能地狱，公司开启第一次大规模，裁员比例9%。当时马斯克在一份内部备忘录中称：“特斯拉现在做出了这个艰难的决定，将来，我们就再也不用这样做（裁员）了。” 这相当于一个“再也不裁员”的承诺，但马斯克很快就食言了。半年后，特斯拉就宣布了第二次裁员，比例7%。 本次10%的裁员规模，也并非特斯拉有史以来最大的一次。在2022年，特斯拉就曾开启全球10%的裁员。当时马斯克给出的理由是对全球经济不看好，“有不好的预感”，可以说是很任性了。不过，其后由于市场反应激烈，特斯拉股价大跌9%，马斯克不久后“救火”，强调“（未来12个月）特斯拉员工总量将增长，领取固定薪酬的员工数量会相对平稳。” 马斯克的裁员大业也未必能进行得一帆风顺。 在2022年那次大规模裁员计划宣布后，马斯克就遭遇了来自工会的阻力。当时荷兰的一位工会领导人表示，马斯克的裁员计划不会在当地顺利执行，“你不可能就那样直接解雇员工”，特斯拉必须与工作委员会就任何离职条款进行谈判。 马斯克向来不喜欢工会，和员工及各国家地区的工会组织因此拉扯不断。去年2月，马斯克曾在纽约布法罗工厂解雇数十名员工，而在那前一天，这些员工宣布发起组建特斯拉首个工会的运动。尽管特斯拉回应称该裁员事件与员工试图组建工会无关，但其辩白显得颇有些苍白。 最近的事件，是特斯拉与北欧地区工会掀起激烈争端。瑞典产业工人工会IF Metall一直试图说服特斯拉签署集体劳动协议，但始终未能达成协议。 去年10月开始，以工会为背景的罢工行动从瑞典开始，蔓延到丹麦、芬兰和挪威等周边国家，并蔓延到汽车行业之外。罢工之中，邮政工人、垃圾回收人员、维修中心、港口工人、电工和清洁工等都拒绝处理和特斯拉相关的业务。 当地时间4月8日，马斯克曾回应瑞典工会争端，称“风暴已经过去”“我认为瑞典的情况相当不错”，并强调瑞典的工人待遇很好，甚至比工会要求的还要好。但是几天后，该言论就被“打脸”。 IF Metall发言人表示“瑞典的罢工仍在继续”，并表示工会考虑扩大行动力度：“特斯拉希望给人留下这样的印象：他们的生意一切照旧。但我们知道、他们也知道，这并不完全正确。” 参考资料： 1、 新浪科技：《特斯拉今天又宣布裁员，马斯克曾承诺“再也不裁员”》 2、 中新经纬：《裁员消息一出，特斯拉暴跌9%！马斯克慌忙“改口”》 3、 汽车公社：《每10个特斯拉员工，就有一人将下岗》 4、 科创板日报：《不妥协！特斯拉正聘请北欧公共政策专家 或与当地工会展开长期对峙》 5、 中国汽车报：《工会“围剿”特斯拉》

凤凰网科技（作者/王晓斌）4月16日，近日有网友“大姚Tok”自曝称，自己买了小米SU7创始版之后，被自家公司强制辞退，理由是违反竞业协议。据@大厂青年pro 爆料称，实际被辞退原因是为竞品做宣发且多次无故旷工。 据其表述，自己之前在一家销量不好的新能源车企上班，前几天自己购买了小米SU7后就被开除了，没有赔偿金，觉得自己掉进了职场陷阱。 从其公开的微博看，男子在本月3日提到了首批小米SU7创始版，并于雷军合影。从他的微博可以了解到，全部博文13篇，除了第一条之外，其余12条均是和小米SU7相关的内容，而抖音则全部都是小米SU7。 据“大厂青年pro”爆料，极越方面表示，公司解除姚某某劳动合同的原因是，姚某某身为公司用户发展-社交媒体运营岗位的工作人员，在工作时间、以个人身份为竞品进行全社交媒体运营、长期宣发、且只宣发X米车辆相关内容。此外，他还存在多次无故旷工行为。上述行为，已经违反了公司的劳动纪律和制度，公司依法解除其劳动合同。 原文如下： 同学们，下午好，最近大家可能关注到了社交媒体上的一些声音，关于公司单方解除用户发展团队前员工姚某某劳动合同一事。本着透明公开的原则，我想跟大家澄清，公司并不是像姚某某所称，因为其购买了竞品车辆而解除其劳动合同。 公司解除姚某某劳动合同的原因是，姚某某身为公司用户发展-社交媒体运营岗位的工作人员，在工作时间、以个人身份为竞品进行全社交媒体运营、长期宣发、且只宣发X米车辆相关内容。此外，他还存在多次无故旷工行为。上述行为，已经违反了公司的劳动纪律和制度，公司依法解除其劳动合同。 对于姚某某利用社交媒体散布其被开除原因系因购买竞品车辆的不实谣言、并有组织的在公司直播间、社交媒体账号、公众媒体平台等多处诋毁公司形象的行为，公司现已同步收集证据，后续将以法律手段予以追诉。 我们从未禁止员工购买其他品牌车辆，相反的，我们RoboBase仍然有不少同事开着其他品牌车辆上下班，我们也提供了停车位和便利的充电补能设施。面对竞争激烈的市场，公司一直秉持产品力取胜的初心，请大家勿信谣、勿传谣! 有任何问题，第一时间联系你的主管和HRBP。

特斯拉 凤凰网科技讯 北京时间4月16日，当地时间上周日，特斯拉公司CEO埃隆·马斯克(Elon Musk)宣布全球裁员逾10%，超过1.4万人受影响。对此，国外媒体纷纷发表评论，谈及对此事的看法。 以下是主要外媒的评论汇总： 金融时报：不意外，中国市场压力尤其大 英国《金融时报》指出，中国是全球最大汽车市场，也是按销售额计算的特斯拉第二大市场。特斯拉在中国市场面临的压力尤其大。在中国，本土电动汽车制造商和外国汽车制造商的竞争正在升温。 对于特斯拉的裁员，投行Roth MKM高级研究分析师克雷格·欧文(Craig Irwin)表示，这一消息“本身并不令人意外”。他补充称：“这更像是在承认，销量增长不会迅速恢复。” 纽约时报：马斯克不可预测 美国《纽约时报》称，就在特斯拉面临竞争加剧和销量下滑之际，该公司宣布裁员大约1.4万人。除此之外，特斯拉的两位高级主管宣布辞职。管理层的变动和裁员提醒人们，特斯拉CEO埃隆·马斯克(Elon Musk)在公司的关键时刻具有不可预测性。 马斯克 《纽约时报》还表示，特斯拉销量下滑也反应了美国整体电动汽车市场需求的不振。今年第一季度，美国电动汽车销量接近26.9万辆，同比增长2.6%，但环比下降7.3%。特斯拉在美国的市场份额也从2023年的62%降至现在的51%。 BBC：特斯拉增长遇到严重阻力 知名研究公司Gartner和财富管理公司Hargreaves Lansdown的分析师表示，随着特斯拉投资新车型和人工智能，裁员是该公司承受成本压力的一个表现。 对于高管的离职，投资顾问公司Running Point Capital Advisors首席投资官迈克尔·阿什利·舒尔曼(Michael Ashley Schulman)表示，他们的离职表明“特斯拉的重大增长阶段遇到了严重阻力”，他认为这是比宣布裁员“更大的负面信号”。 CNN：裁员再次证明特斯拉遭遇竞争影响 CNN指出，自2020年底以来，特斯拉的员工总量几乎翻了一番，此次裁员只是该公司受到电动汽车行业竞争加剧和需求疲软影响的最新例证。CNN还表示，这不是特斯拉第一次裁员，该公司在2019年就裁员7%，2022年又裁减了10%的固定薪水员工。 商业内幕：马斯克需要解释裁员以安抚投资者 据美国《商业内幕》杂志报道，韦德布什证券公司科技分析师丹·艾夫斯(Dan Ives)认为，在特斯拉经历了几个月的极度困难日子之后，马斯克需要就最新裁员作出解释，以便让投资者重获信心。 比亚迪 艾夫斯指出，如果马斯克不能解释正在发生的事情并平息华尔街的担忧，特斯拉可能会失去投资者的支持。“华尔街希望并需要在下周二(4月23日)的特斯拉第一季度电话会议上得到答案，因为过去几个月的一连串坏消息让投资者对特斯拉的发展故事感到恐惧。”他表示。 华尔街日报：针对市场需求作出调整 美国《华尔街日报》称，特斯拉宣布裁员逾10%，同时让两名高管离职，这是该公司在电动汽车需求趋于疲软之际作出的调整。文章指出，由于特斯拉利用降价来刺激销量，导致其一度令人羡慕的利润率在近几个季度不断下滑。 TheVerge：特斯拉面临双重压力 美国科技博客TheVerge称，特斯拉公司的裁员恰逢该公司遭到双重压力的挤压：一个是电动汽车需求下降，另一个是中国制造商推出了更实惠的电动汽车。去年第四季度，特斯拉将世界最大纯电动汽车制造商的头衔拱手让给了比亚迪，但是在今年第一季度夺回。 (作者/箫雨) 更多一手新闻，欢迎下载凤凰新闻客户端订阅凤凰网科技。想看深度报道，请微信搜索“凤凰网科技”。

一手搭建起360网络安全商业帝国的周鸿祎，当下正靠着奇富科技“闷声发大财”。 尽管周鸿祎近来在公开场合谈及的多是人工智能、大模型等看似高大上的东西，但被周鸿祎较少提及的金融科技服务，在悄然间已然成为周鸿祎当下最赚钱的工具之一。 据奇富科技发布的财务数据显示，在最近三年的时间里，这家公司一共揽下近495亿元的营收，同期奇富科技的累计归母净利润更是超过140亿元。与营收逐年下滑、利润规模不断缩水甚至由盈转亏的三六零相比，奇富科技的业绩显得颇为亮眼。 不过，在两次品牌升级的过程中，奇富科技先后在名字中隐去了“金融”与“360”的字眼。而公司亮眼业绩背后，奇富科技在风控方面也面临一定的挑战。此外，奇富科技旗下的360借条，在黑猫投诉平台上也因暴力催收等问题遭到不少用户投诉。 值得一提的是，对奇富科技采取低调态度的周鸿祎，其实本人并不低调。尤其是在短视频、直播等网红经济风靡的当下，身为企业家的周鸿祎也有一个网红梦，其还建议身边的朋友都来做网红。 在周鸿祎看来，企业家做网红跟用户沟通起来会更加高效，而自己之所以“痴迷”于研究网红经济，也是为了熟悉水性、做出更好的产品，并给公司节省营销宣传费用。 三年大赚140亿，奇富科技“闷声发大财” “为什么全中国的互联网公司，现在都奔着金融去呢？”早在2013年就曾发出前述疑问的周鸿祎，如今也尝到了互联网金融业务的不少“甜头”。相比帮360打响名号的网络安全业务，在不被公众所过分关注的领域，周鸿祎正靠着名下的信贷科技服务公司奇富科技低调掘金。 据了解，这家名为奇富科技的公司，目前由周鸿祎担任董事会主席。据同花顺IFinD数据显示，截至2022年年末，周鸿祎直接持有奇富科技12.23%的股份，是公司的第一大股东。 从最近三年的财务数据来看，奇富科技的年营收均在160亿元的水准之上，而其净利润规模也均在40亿元以上。三年时间，奇富科技将近495亿元的营收以及超过140亿元的归母净利润轻松收入囊中。 可以作为参照的是，自2019年以后，三六零的营收便呈现出逐年下滑的趋势，而三六零的归母净利润指标则在2020年以后也开始不断下滑。其中，2021年、2022年，三六零的营收分别为108.9亿元、95.21亿元。 2021年、2022年，三六零的归母净利润分别为9.02亿元、-22.04亿元。另据三六零于今年1月末发布的业绩预告显示，公司预计2023年度实现归属于母公司所有者的净利润约为-5.5亿元至-3.7亿元。 从前述提到的这一系列数据来看，奇富科技的营收早已实现了对三六零的超越，而其盈利能力更是让三六零难以望其项背。换言之，由周鸿祎掌舵的奇富科技，已取代三六零成为周鸿祎商业版图下赚钱能力更强的一块拼图。 不过，奇富科技于去年所取得的业绩，并非是其最近三年的最佳成绩。雷达财经了解到，2023年，奇富科技全年共录得162.9亿元的营收，相较上年165.54亿元的营收下滑了1.59%。 利润方面，奇富科技去年收获42.85亿元的归母净利润，虽然比上一年40.24亿元的归母净利润多了6.49%，但仍不及2021年高达57.82亿元的归母净利润规模。 奇富科技“闷声发大财”的背后，主要靠的是什么？从今年3月发布的年报来看，奇富科技当前的营收主要可以分为信贷驱动服务和平台服务两个大的板块。其中，信贷驱动服务去年为奇富科技揽得117.39亿元的收入，同期奇富科技的平台服务净收入规模为45.52亿元。 再进一步划分，信贷驱动服务下的贷款撮合及服务费－重资本，去年录得16.67亿元的收入，但与上年20.86亿元的收入相比有所减少，这主要是由于重资本贷款撮合规模减少及有效贷款期限缩短。 与此同时，由于期内表外重资本贷款平均在贷余额减少，信贷驱动服务下的解除担保负债的收入同比也出现下滑，从2022年的58.99亿元降至47.46亿元。 由于表内贷款平均在贷余额增加，同属信贷驱动服务下的融资收入从2022年的34.88亿元增长至2023年的51.1亿元。由于重资本模式下滞纳金增加，信贷驱动服务下的其他服务费从2022年的1.13亿元增至2.16亿元。 至于平台服务下的贷款撮合及服务费－轻资本，由于轻资本模式下贷款撮合规模减少及有效贷款期限缩短，去年揽得32.14亿元的收入，较上年的41.25亿元有所下滑。 而同属奇富科技平台服务下的转介服务费、其他服务费同比均实现增长，分别达到9.5亿元、3.88亿元，前者的增长主要是由于通过ICE的贷款撮合规模增加，后者的增长主要是由于滞纳金以及产品优化。 除了赚得盆满钵满的业绩外，奇富科技近来在资本市场上的表现也还算不错。据同花顺iFinD显示，自上市至今,奇富科技-S的股价上涨了57.38%，市值增加超87亿港元。伴随着奇富科技股价的上涨，作为奇富科技实际控制人的周鸿祎，其拥有的股权价值也水涨船高。 名称淡化网贷色彩，丰收背后暗藏隐忧 雷达财经从公司官网获悉，目前，奇富旗下的产品主要包括360借条、360周转灵等，奇富科技将“成为中国金融科技行业最受尊敬的企业”视为自己的愿景，并将“始于安全，恒于科技”作为自己的口号。 不过，在品牌发展的历程中，奇富科技这家公司先是在名称上淡化自身的金融色彩，之后又在名称上弱化自己与360之间的关联。取而代之的是，奇富科技不断强化自己的科技属性。 奇富科技的成立，最早可以追溯至2016年。当年7月，周鸿祎创建360金融集团。次年3月，福州三六零网络小额贷款公司成立，并顺利获得网络小贷牌照。一年多的时间之后，福州三六零融资担保有限公司成立，360金融集团借此又获得了融资担保牌照。 2018年12月，诞生仅仅两年多的360金融便强势登陆美股，在当地纳斯达克交易所正式挂牌上市。2020年8月，360金融进行首次品牌升级，其将品牌名称变更为了360数科。2022年，360数科又成功在港交所敲响上市钟声。去年2月，360数科再度进行品牌升级，摇身一变成为了奇富科技。 若从如今的名字来看，外界很难单纯从奇富科技这四个字中参透出这家公司的主营业务究竟是什么。尽管奇富科技在名称上进行了两轮更新升级，但其在业务层面却很难隐去自己网贷公司的底色。 在财报中，奇富科技对自己做了这样的介绍：是一家中国信贷科技平台，提供全方位的科技服务，包括在贷款生命周期中协助金融机构、消费者及小微企业，服务包括获取借款人、初步信用评估、资金匹配及贷后服务。 而支撑起奇富科技亮眼业绩的，正是数量庞大的金融机构和借款人。截至去年年末，奇富科技已累计连接157家金融机构合作伙伴，以及2.35亿名具潜在信贷需求的消费者，较上年的2.09亿名增长12.8%。 截至去年末，奇富科技累计具有获批授信额度的用户达5090万人，同比增长14.4%。与此同时，奇富科技累计成功提款的借款人（包括重复借款人）达3040万人，同比也实现12.7%的增长。 2023年全年，奇富科技总撮合及发起贷款规模达4758.31亿元，较2022年增长15.4%。平台服务下的贷款撮合规模同比增长17.3%至2710.2亿元。去年奇富科技的全年复贷量为91.6%，而2022年的全年复贷量为88.7%。 对于一家标榜自身为人工智能驱动的信贷科技服务平台的公司，奇富科技显然还需要相应的技术加持才能对得起这个名号。在官网的科技创新一栏，奇富科技下设有智能服务、AI研究、安全科技三个板块。 其中，智能服务一栏展示有Argus智能风控引擎、Glaucus增长引擎、智能机器人、金融OCR服务；AI研究则包括大模型计算、金融知识图谱、情绪识别三个内容；剩下的安全科技，主要囊括用户隐私及风险保障、全链反诈科技以及隐私计算。 不过，堪称“赚钱机器”的奇富科技，表面一片丰收景象的背后也暗藏隐忧。据奇富科技首席风险官郑彦透露，去年第四季度对风控方面产生一定挑战。经济上的困难影响了一部分借款人的还款能力，同时全行业遇到的技术问题也降低了公司催收运营的效果。 郑彦进一步指出，关键先行指标中，去年第四季度的首日逾期率为5.0%，30天回收率为84.9%。“我们减少了高风险、长期限贷款的敞口，并通过提升不承担信贷风险的服务的比例来进一步降低总体风险。2024年至今，这些举措已经开始对风险指标产生了积极的影响。我们预计风险指标今年会逐步改善”。 此外，在黑猫投诉平台上，也有不少用户对奇富科技旗下的产品发起投诉。截止发稿，360借条在黑猫投诉平台上的累计投诉量超过3.2万条。其中近30天内新增的投诉就多达348条，平均每天新增投诉超过11条。用户发起的这些投诉中，可以看到诸多有关暴力催收的内容。 不想当网红的一把手，不是一个好企业家？ 将视线从奇富科技转回至周鸿祎本人，相比曾经的企业家身份，如今的周鸿祎还致力于成为一名合格的网红。在微博发布的一则视频中，周鸿祎更是自我调侃道，“我最近为了吸粉，已经到了‘丧心病狂’的地步了”。 雷达财经注意到，目前周鸿祎的个人社交帐号保持着相对较高的更新频率，其还会不定期开展直播活动。在周鸿祎的努力运营下，其在多个社交平台上已积攒了不少的粉丝。截至发稿，周鸿祎在微博的粉丝数已超过1149万，而其在抖音平台上的粉丝数也超过了493万。 在年初举行的2023年风马牛年终秀圆桌论坛环节上，周鸿祎和后辈程前的言论就曾在互联网上吸引来了众多网友围观。在这起热点事件中，周鸿祎收获不少好评，还顺带推广了一波自己的个人演讲。 1月10日，周鸿祎又在社交媒体账号上发文称，“老朋友们前来东方甄选集体学习网红经济，争取理解流量密码，与时俱进跟上时代节奏，听俞敏洪和董宇辉分享他们的努力和坚持”。彼时，和周鸿祎一同前往东方甄选拜访的，还有冯仑等老一批企业家。 自己努力做网红的同时，周鸿祎还力荐身边的朋友也去做网红。今年2月，天王刘德华因宣传电影《红毯先生》做客周鸿祎直播间，彼时，周鸿祎就向刘德华提出了一个大胆的建议，希望他能够进军网红圈。 而在当下竞争十分激烈的新能源汽车领域，周鸿祎也建议车企的一把手们赶紧下场做网红。在周鸿祎看来，不久之前蔚来汽车创始人李斌在抖音进行的个人直播就很成功，他认为企业家做网红跟用户直播沟通将更加高效。 4月，周鸿祎再次发视频表示，车圈已经进入网红时代，企业家都要学会短视频。在这则视频中，周鸿祎提到了雷军及其打造的小米汽车，还有蔚小理三家新势力的创始人李斌、何小鹏、李想，以及老牌车企大佬吉利李书福和俞敏洪的联合直播，他还建议李想在面对市场质疑时不妨出来做直播面对用户沟通。 事实上，周鸿祎也算间接参与了造车大战。早在2021年10月，三六零就曾宣布拟投资29亿元入股哪吒汽车。按照计划，本次投资完成后，三六零合计将持有哪吒汽车16.594%的股权，一举成为哪吒汽车的第二大股东。 不过，相比奇富科技这棵赚钱能力不容小觑的摇钱树，周鸿祎投资哪吒汽车的这笔买卖目前还没有熬到盈利的时刻。根据三六零公布的财报显示，2020年至2022年期间，哪吒汽车累计亏损111.48亿元。 而哪吒汽车所带来的亏损，也给身为股东的三六零带来了巨大的压力。2022年，三六零全年的归母净利润亏损达22.04亿元，这是其自2014年以来的首次亏损。而三六零2022年12.93亿元的投资亏损中，由哪吒汽车带来的损失就高达5.93亿元。 2022年，三六零还一度发布了放弃对哪吒汽车增资的公告。对于本次股权变更，周鸿祎回应称，哪吒汽车还是一个创业公司，需要让创始人团队主导公司发展，而不是完全资本主导，但是现在创始人团队股权太少。尽管周鸿祎给出了这样的理由，但在部分人看来，哪吒汽车不明朗的前景或许也在一定程度上影响到了三六零对其的增资计划。 今年3月26日，小米汽车发布会即将正式召开之际，周鸿祎还和哪吒汽车CEO张勇开启了一场直播活动。在这场直播中，周鸿祎“火力全开”，其不仅直接指出哪吒汽车现有的命名缺乏逻辑，从产品营销到规划的水平不足，还建议张勇多学习小米汽车展示生产基地的思路。 在后续复盘这场直播时，周鸿祎直言虽然这场直播中间有一些小冲突，但整体效果还不错，“有冲突这个节目才好看”，周鸿祎还评价这场直播“可能是哪吒历史上观众最多的一次直播”。 基于周鸿祎逢人就谈网红经济的行为，外界一度传出360将进军直播带货的解读。对此，周鸿祎表示，360没有任何直播带货的计划，宇宙的尽头也不止直播带货。 周鸿祎进一步解释称，自己研究网红经济是因为用户接收信息的方式变了，躬身入局才能熟悉水性，做出更好的产品。很多企业家已经迈出第一步了，小米的雷军、华为的余承东都是神级网红，“我要向他们学习，为360发声，给公司节省广告费”。 有分析认为，互联网金融服务向来是一门较为赚钱的生意，但由于该业务涉及诸多法规、监管政策，需要遵守严格的合规要求，过于高调可能引发监管部门的关注，进而增加公司的合规风险。 再加上金融业务相对复杂，涉及众多利益相关方，一旦出现问题，可能对公司声誉造成严重影响，这也使得不少互联网金融公司在对自身品牌进行包装和宣传时进行了相应的调整。 有声音认为，纵使奇富科技目前已为周鸿祎带来了十分可观的回报，但在互联网金融业务较为敏感的大环境下，致力于做一名网红的周鸿祎大概率还将对该板块采取“闷声发大财”的低调处理态度。

导语 泼天的富贵和势能，和回归理性返调的阵痛，对特斯拉和新能源品牌是一体两面。 作者丨石劼 责编丨杜余鑫 编辑丨段永琪 “我们对该组织进行了彻底审查，并做出了将全球员工人数减少10%以上的艰难决定。” 当整个国内汽车界多数通过新闻快讯知悉“特斯拉裁员”的时候，上海浦东临港特斯拉工厂的员工们，则是收到了官方的邮件。 旁观者的视角，永远无法对当事人“感同身受”。 从普工到安全员，大量特斯拉上海员工组建了微信群相互联络。和外界认定的“特斯拉普遍高薪”不同，部分员工自嘲为“牛马”，而一些“牛马群”里开始讨论裁员和赔偿的事情。 “三班变两班了？” “今年被裁还有N+3吗？” “附近哪儿还有收入差不多的工作？” …… 临港产业区钻石园，特斯拉中国HR部门所在的那栋楼，去年就已经因为电池组装一期裁员而成为员工们关注的焦点，如今又重新成为众目所向，只是“N+3”福利源的色彩淡化，更像命运的“小黑屋”。 特斯拉和一众新能源车企的起伏，供应商和整车员工们的悲喜，其实都系于产业战略的脉络。 当巨手引导汽车产业转向电动化与智能化，特斯拉和诸多新能源品牌，在上升阶段接住了泼天的富贵和势能，那么也注定了在降温和回归理性的时刻，它们必然承受回调的阵痛。 裁员超10%，只是个开始 特斯拉在全球包括中国裁员，并不是突然爆发的意外。 2023年，美国政府禁止给进口自中国的电池补贴，要求用美国本地制造的电池，原本特斯拉上海临港工厂的电池生产线，有一定比重为出口，因而对电池组装相关的员工裁员，电池组装一期员工裁撤过半。 2024年3月底到4月初，就有自称特斯拉员工的人士，向《汽车公社》独家爆料称，5月份特斯拉开启大裁员，并给出特斯拉员工群的聊天截图。 在特斯拉官方邮件确定全球裁员10%后，基本上可以印证相关爆料并非全部属于空穴来风。 按照特斯拉递交给美国证券交易委员会（SEC）的年度报表，截至2023年12月31日，特斯拉全球员工总数为140,473人。从特斯拉上海工厂环评文件和官网等信息渠道可知，特斯拉在华员工总数从2022年中的1.5万人已经涨到大约2万人。 裁员10%以上，就意味着特斯拉在全球“砍掉”超过1.4万人，而在上海特斯拉，将有2千人以上下岗。 更让特斯拉上海工人开始担忧的有两点，与之前裁员不同。 首先是裁员范围，此前集中在行政等相对次要的岗位，而号称“四大金刚”的总装、焊装、涂装、电池，从去年年中到今年，终于开始被特斯拉“动刀”。 其次是裁员赔偿，原本特斯拉员工中流传的标准是“N+3”薪资，但目前有说法称“或许这一轮达不到这么高”。 特斯拉向来以“效率极高、性格极刚”闻名，似乎从汽车产品价格波动，和裁员都是对产业和市场的刚性反馈，压力最终都是传递给上下游，而特斯拉本身岿然不动。 然而这一次或许特斯拉也会伤筋动骨，毕竟下行势头和阻力，已经来自多个维度。 2024年以来，特斯拉似乎遭遇了“水逆”，诸多不可抗因素拉低了产销量：美联储加息，金融政策变相让不少消费者“买不起车”；德国柏林工厂遭遇纵火，导致生产停滞；红海冲突和巴尔的摩大桥垮塌都阻挡了航运；甚至连美国加州佛里蒙特工厂为焕新版Model 3进行产线升级也拖累了销量。 这直接导致了一系列对特斯拉和电动汽车不利的连锁反应。 先是特斯拉交出了史上最难看的第一季度成绩：生产新车433,371辆，，基本符合外界的预期；但交付386,810辆，同比下跌8.53%，环比跌幅达到20.16%，与调查得出的分析师平均预期之差创有数据统计以来最大。 “无论怎么看，这个数据都很丑，”Deepwater Asset Management的管理合伙人Gene Munster评论丝毫不留情面。 虽然中国消费者记住的是“Model Y又涨价了”，但在美国，特斯拉降价都无法阻止销量颓势的到来。 “特斯拉以一己之力拉崩了整个美股电动车板块，”虽然这是一句戏谑，但股价的确反映了资本和市场对前景的看多或者看空。 美国当地时间4月15日，电动汽车股价集体跳水。特斯拉带头跌落5.59%，美国新势力Rivian和LEV，中国蔚小理股价均有所滑坡。 “特斯拉暴涨的逻辑崩塌了” 特斯拉不缺黑或者吹，但缺一个中肯客观的评价，以及对于特斯拉爆发和衰落底层逻辑的梳理。 为什么特斯拉在2021年能达到市值万亿美元，超过后面九家竞争对手的市值总和？ 按照风云学会和券商的研究，隐含的假设是，资本相信马斯克曾经许诺的增长前景，2030年左右，特斯拉全球年销量能冲到2,000万辆的水平；或者换句话说，真正实现“特斯拉变成电动汽车里的苹果，主流品牌里档次第一，市占率前二”。 为什么特斯拉敢夸下海口“车中苹果，年销量2千万辆”？ 因为一度呈现出极高的增长势头，2017年到2023年，全球年销量分别为103,181辆、245,240辆、367,820辆、499,559辆、936,172辆、1,313,851辆，1,739,707辆，连续接近50%甚至翻倍的高增长。 因为特斯拉手握Model 3和Model Q畅销车，还在筹划15万元Model 2/Q入门车，以智能驾驶作为大旗，构建品牌力，意在模仿苹果手机，用简约统一的产品，去统括整个市场的需求，有望实现市场份额的集中。 那么逻辑链条的上端，其实可以归结为：汽车是否会像手机等消费电子一样，市场份额最终高度集中化？并且高度集中一定是朝向特斯拉这个品牌。 在《汽车公社》看来，该逻辑链条实际上并不成立，资本市场和消费市场，都将特斯拉的“破局者”角色高估为“救世主”角色，将智能电动汽车凭借激进模式的“发展初期”，误认为是“成熟期”的模态。 消费电子的逻辑不可能完全套用给汽车。 汽车与手机等消费电子相比，硬件所支撑的体验维度更丰富，例如坐姿、NVH、方向盘手感、底盘回馈等，而手机的体验维度只是在软件层面实现了丰富化。这就直接导致，定义产品第一印象的硬件，在汽车身上会远比手机更为多样化，且价值取向差异化。 简单地说：汽车之间的外观内饰设计风格差异，远大于手机之间的设计风格差异，多样化也远高于手机。 汽车仅仅是车身形式差异，就有跑车、行政轿车、SUV、MPV、越野车，还能出现轿跑、跨界车。前脸有网格式、直瀑式，侧面有溜背流线形、方形、圆弧形，大灯有点阵、钻石形…… 智能手机外观的高度收敛，相当程度受手机大屏交互方式决定，因而手机设计方案局限于曲面屏、刘海、几个摄像头排列、背面材料的创新，“外观基本还是一块屏，做不出花来，”《高工智能汽车》分析师高沛通指出。 哪怕同样是家轿，迈腾和雅阁，或者比亚迪汉和小鹏P7对各自粉丝的审美吸引度差异，远不是两派手机粉丝彼此对设计上的隔阂能相比。 手机审美的美丑上下限，远不如汽车。而汽车审美的多样化又远胜过手机。一款汽车的外观内饰设计，全球80亿人打分，区隔会很大。同样调研80亿人“最爱的汽车设计方案”，种类如果是1亿种，手机可能只有100种。 再考虑到安全性、空间性、续航性，汽车所承载的诉求多样化，远高于消费电子：特斯拉所代表的纯电动，北方低温对其非常不友好；特斯拉所代表的溜背设计，就远不如理想的方形车身更适合家用；特斯拉所代表的极简设计，对希望享受车内生活的中国消费者而言，“毛坯房”很难满足诉求。 特斯拉拿极简和部分人的价值观，去统一所有人的价值观，势必会在碰撞中碰壁。今年特斯拉销量下滑，只是底层逻辑的体现之一，它自己的天花板是存在的，并不是只靠竞争对手或者政治限制，消费客群和特斯拉逻辑天然相冲。 正因为“暴涨逻辑已经崩塌”，对特斯拉而言，2030年2千万辆的豪言已经渐行渐远。 从2023年的174万辆，增长7年到2030年实现2,000万辆，特斯拉需要持续不断完成年均复合增长41.7%。那么2024年，按道理特斯拉应该实现接近250万辆。但很可惜，特斯拉目标的销量预期大约在210万辆左右，增幅大约20%出头。 简而言之：特斯拉可为先锋，难做守将，宜独自一军开疆拓土，不可后来者皆萧规曹随。极简化思维适合制造业的统一与降本，但和人性的消费诉求多元化南辕北辙。 电动汽车，该泼冷水 在评价新能源战略和特斯拉的时候，表达者非常容易陷入“极端话语陷阱”。 我们为何不能以中立理性客观的出发点去提供结论？ 对于特斯拉，“开创局面伟大，难撑盛世繁华”，这个评语有着底层理性逻辑的支撑。 运用第一性原理，将智能化与电动化结合，极简思路贯彻到研发、产品、采购、营销、渠道和品牌各个环节，将效率提升到传统汽车远不能及的地步。马斯克与特斯拉当得起“伟大”的评语。 然而当马斯克成为全球首富，特斯拉被视为电动车第一品牌，他们已经充分享受到“科技先锋”的红利。只是极简原理并不适合满足所有用户需求，更别说“高度智能化”、“纯电动化”在当下有着应用的瓶颈。 故而特斯拉与马斯克，明显被一部分人高估，所谓“衰退”只是回归到应有的现实。 同理，电动汽车、新能源、智能化的发展，与特斯拉的起伏轨迹密不可分。 为何特斯拉在2017到2023年都维持了高速增长？背后有两重根本因素。 一是中美两个最大国家，在帮着特斯拉“抬轿子”。中国需要一个品牌引导消费者认知到“电动汽车不是骗补工具，可以非常高大上”，同时拉动新能源产业链发展，从而顺遂国家新能源战略提速；美国需要在乔布斯去世之后，出现一位新的科技偶像。 二是2017年到2023年，整个新能源汽车市场处在2.0发展阶段（如果日产聆风、雪佛兰Volt在2010年前后对动力总成电动化的探索属于1.0），初步将电动化与智能化结合，拓宽产业链和转换新赛道，但是仍然运用了激进模式去“冲”出第一步，并不适合长期发展。 如今新能源战略刚刚进入3.0理性化时代，它的特征在于：明确了电动化作为不可逆转的大趋势，但由于用户诉求多样化，电动化本身也在当下适用多维度路径：纯电动、插混、增程式、油电混动齐头并进。 你如何要求北方用户在低温和长续航场景下，只能用特斯拉纯电？ 你如何要求低线市场对智能化功能并不敏感的用户，为特斯拉FSD支付额外的溢价？ 你如何要求希望座椅更软、空间更宽敞、车顶不晒的用户，面对集中度如手机的车市，只能强行按下自己的诉求，捏着鼻子去接受特斯拉？ 所以我们看到，比亚迪插混火了，吉利奇瑞长安长城等悉数跟进。 所以我们看到，插混市场今年第一季度零售销量同比暴涨75.6%，而纯电动仅为14.7%。 所以我们看到，从资本到终端用户，开始质疑电动汽车，不少国家和政府开始对新能源目标进行调整。 所以我们看到，与电动化绑定的智能化，从几年前“很快实现L5，取代人类司机”转变为温和理性的“辅助驾驶系统普及”，同时激光雷达等新技术，从资本追逐的风口，渐渐转变为成熟化的零部件。 电动化和智能化大趋势并不会改变，但对电动化和智能化的理解可以拉伸外延，同时我们需要牢记“正确的方向，有可能迈出错误的步伐、荒谬的节奏”。 电动汽车需要被泼一盆冷水，但冷却不了进步的热心。 而如今特斯拉的起伏，在若干年后的宏观复盘中，也仅仅是“当年那段有趣的故事”，供后来者品鉴、体味。

原创首发 | 金角财经 作者 | 塞尔达 有“小华为”之称的海能达遭遇了来自美国方面的压力。 4月8日早间，海能达紧急发公告称，公司收到美国法院的判令，临时被禁止在全球范围内销售双向无线电技术的产品，并处以每天100万美元的罚款，直至公司完全遵守禁诉令之时止。当天，海能达股价一字跌停。 虽说这是两家公司的商业纠纷，但背后牵扯到部分地缘政治因素。在美国法院作出该案一审判决同月，美国通过《安全网络法案》，要求FCC发布清单，列出“对美国国家安全或美国人的安全构成不可接受风险的通信设备和服务”。一年后，海能达和华为、中兴一并出现在FCC发布的第一批清单上。 在美国法院作出几乎一面倒的判决后，本来的数十亿元赔偿，加上最近的“禁售令”和“每天百万美元罚款”，能否赔偿、如何赔偿，成为了摆在“小华为”海能达面前的重要命题。 “小华为”大战摩托罗拉 1993年成立的海能达，总部位于深圳，业务以专用通信为主。专用通信系统主要面向行业客户，适用于应急通讯、指挥调度、生产管理等场景，对讲机是其典型终端设备。 2011年5月，海能达在深交所上市，随后通过一系列战略并购，不断增强其技术产品和全球市场的渠道。 2012年，海能达收购德国罗德斯瓦茨公司的PMR业务，从而获得了Tetra系统解决方案技术；2017年，海能达又进一步收购Tetra解决方案的领先提供商赛普乐，该公司是欧洲市场的第二大企业；同年，海能达还收购了加拿大诺赛特公司，从而进入了卫星通信领域。 大举扩张下，海能达也成为了行业领先企业，获得了“中国对讲机之王”和“专网通信小华为”等美誉。 2022年卡塔尔世界杯期间，海能达产品就被广泛应用于赛事场馆、酒店、安保线路等场景；同年，海能达产品还曾助力印尼G20峰会、泰国APEC峰会、国际足联阿拉伯杯等重大国际活动。 此外，在2022年全球无线通信网络技术发明专利TOP100的企业榜单中，海能达排名第74位，是全球专网通信领域排名第一的厂商。 摩托罗拉作为海能达在国际市场上最主要的竞争对手。自2011年以125亿美元将手机业务出售给谷歌之后，摩托罗拉业务向对讲系统、公共安全网络、视频分析等领域集中。 2017年，海能达的积极扩张引起摩托罗拉的警觉。当年3月，摩托罗拉在美国、德国、澳大利亚等多国向海能达发起一系列涉及专利、商业秘密及版权侵权的诉讼。在美国的诉讼最早启动，且涉及金额巨大，因此最受关注。 摩托罗拉诉称，其前雇员在就职期间下载公司机密文件，在数字无线对讲机技术方面帮助了竞争对手海能达。 在庭审过程中，摩托罗拉的律师指出，海能达为了追赶摩托罗拉，以60万股海能达股份为诱饵，吸引了被指控的摩托罗拉前员工。据称，这名员工在离职前曾大量下载并带走了公司的文档和源代码。而在此期间，海能达在摩托罗拉毫不知情的情况下向该员工支付了薪酬。 但海能达的律师对此提出抗议，表示海能达有自己的设计原型，并且在雇佣这些摩托罗拉前雇员之前已完成了75%。公司聘请的这些摩托罗拉前雇员确实存在一些问题，但是他们所窃取的所谓机密信息都是无意义且无关轻重的。 “海能达与摩托罗拉的诉讼纠纷起于商业摩擦，但由于中美法律体系存在一定差异以及企业自身对法律体系的浅层认识，最后走到了这一步。”一接近海能达人士对媒体表示，海能达过去几年陆续收购了海外公司，在中国以外的市场对摩托罗拉系统的传统地位提出了挑战。 此后，双方就这一诉讼进行了长达数年的争斗。2020年3月5日，美国法院作出一审判决。这个几乎“一面倒”的判决要求海能达向摩托罗拉支付总计7.65亿美元的赔偿金，接近人民币50亿元，而当年海能达归母净利润不足1亿元。 2021年，美国法院将赔偿金额减少到约5.44亿美元，但同时要求海能达向摩托罗拉支付5110万美元利息、3420万美元律师费等费用。海能达2023年半年报显示，该案的涉案金额约为47.47亿元。 产品禁售， 每天罚款百万美元 2022年，海能达试图在中国境内作出法律行动，寻求在美国“有色眼镜”中重夺处理纠纷的主动权。 当年6月，海能达向深圳市中级人民法院提起诉讼，声称其全新研发的H系列产品并未侵犯摩托罗拉的商业秘密和版权。但随后，摩托罗拉向美国法院提出了禁诉令动议，要求海能达撤回在深圳提起的诉讼。 2024年3月25日，美国法院批准了该禁诉令。4月2日，美国法院对海能达发出藐视裁定处罚，内容包括无线电产品禁售令和罚款等。这些处罚将持续至海能达完全遵守法院命令，或由法院主动下令终止。 法院在裁定处罚文件中称，施加上述禁令是针对海能达于2022年6月向深圳中院起诉摩托罗拉，寻求中国法院判定其产品未侵犯摩托罗拉的商业秘密和版权；而美国法院在今年3月25日指示海能达停止在中国的进一步诉讼，并在29日命令其退出该诉讼，但海能达违反了这些要求。 美国法院要求海能达及其所有关联公司和渠道商暂停在全球范围、以任何方式销售海能达无线电产品。该法院还要求，海能达在处罚发布三日内将该禁令告知包括潜在客户在内的所有相关方，并将市场禁令公布在公司官网主页。 此外，海能达需在处罚发布五日之内，向美国法院提交其已遵守这些要求的证据。法院还提出，起诉方摩托罗拉被允许向包括代理商、潜在客户在内的公众通知这一处罚。除了市场禁售，海能达还需每日向法院支付100万美元（约合人民币730万元）罚款，直到法院认定海能达完全遵守上述禁令。 对于中国诉讼的潜在影响，美国法院提出，海能达不得执行或以其他方式依赖深圳法院的命令或判决，直至本案藐视程序结束；若中国诉讼对摩托罗拉造成不利影响，美国法院可以考虑做出进一步命令以进行弥补。 在美国施加的庞大压力下，海能达在4月8日发公告称，它已撤销深圳案件的起诉，同时按要求暂停销售双向无线电技术产品，并已向美国法院申请撤销上述判令，近日正在美国法院持续进行听证。 赔得起吗？ 考虑到官司的负面影响，4月8日，海能达发了另一份公告称，为支持公司持续、健康和稳定发展，增强广大投资者信心，公司控股股东、实际控制人陈清州承诺六个月内不以集中竞价、大宗交易的方式减持其所持有的公司股份。目前，陈清州在海能达的持股比例为39.21%。 但这并没有阻止恐慌情绪，当天，海能达股价依然一字跌停。毕竟，华为所受到的制裁仅限于部分海外市场的业务，后期凭借中国市场的“内循环”系统实现了逆袭。 在尚未进行支付赔偿金的情况下，海能达的核心利润数据就已经不太理想，2020-2023年前三季度分别为1.1亿元、-2.42亿元、-0.57亿元、0.59亿元。 海能达仅在去年才勉强重新实现微利，0.59亿元的核心利润对应35.98亿元营收，意味着核心利润率只有1.64%，做100元业务连2块钱的税前利润都没有。 但海能达产品的毛利其实不差。2020-2023年三季报显示，它的毛利率节节提升，分别为47.3%、47.5%、47.96%、50.26%。从这一点看，“小华为”具备与华为类似的盈利能力。 而拖累海能达核心利润率的关键，是其高企的研发费用率，同期分别为14.34%、20.33%、19.64%、18.74%。 研发费用的付出始终要以提升公司竞争力为目的，从而拉动营收和利润。但从海能达的营收和利润数据看，似乎庞大的研发费用率更像是做了无用功。 此外，根据今年初该公司的业绩预告，2023年，海能达实现归母净利润6000-9000万元，同比暴跌77.91%-85.28%。 目前，海能达仍需赔偿摩托罗拉数十亿元，能否赔偿、如何赔偿是这个科技巨头的存活关键。 一方面，资产变现能解决的问题不多。 去年三季报显示，海能达账上净资产为65.4亿元，看似勉强够赔偿，但真正能变现的并不多，非流动资产的“固定资产”“无形资产”背后代表着海能达的厂房、生产线和技术，这几块动了跟叫它关门差不多，基本上动不了；流动资产中的“存货”跟正常生产经营息息相关，能动的也不多。 真正有可能快速变现、缓解问题的是9亿多元的货币资金和28.65亿元应收款，但这两大部分合计还是不够数，且应收款最终能变现多少也要打上问号。 另一方面，海能达的利润对于赔偿更是杯水车薪。根据上述业绩预告，海能达去年归母净利润才1亿元不够，即使变卖资产赔偿一部分，剩下的用利润还，都不知道要还到何年何月。 迫于公司长期依赖海外市场的现状，海能达也不敢贸然“躺平”，即便是要转型国内市场，也需要一定的时间缓冲期。去年中报显示，海能达国外市场贡献其营收46.1%，利润占比更高达62.78%。 目前，海能达已在官网发布公告称：“根据美国法院的法令，在另行通知之前，海能达不得在世界任何地方销售任何含有对讲机技术的产品”。 海能达内部人士对媒体表示，收到美国法院的判令后，已经通知代理商停售信息，淘宝、京东的产品也已经下架。据相关媒体报道，4月8号上午，海能达淘宝、京东等网上旗舰店相关产品已经全部下架。天猫旗舰店入口显示“紧急通知”，表示已无商品可卖。 据服务买方投资者的第三方评级机构邦得数字分析称，海能达在收到美国法院的判令后，撤销了“不侵犯摩托罗拉商业秘密和版权”的起诉，并暂停销售双向无线电技术相关产品，这相当于暂停了海能达80%的业务，其收入、利润、现金流等均会受到重大不利影响，将导致流动性压力剧增。 如此看来，只有达成和解，海能达才能活下去。市场也一度消息称，摩托罗拉有意与海能达达成和解协议，和解金额在4亿美元上下。 不知道，海能达这一次能否像华为一般抗住压力，最终逆风翻盘。 参考资料： 凤凰网财经《通信龙头遭美国法院禁令：全球禁售！每天罚款100万美元！产品全面下架》 财新《多年诉讼“缠斗”未果 中国对讲机巨头海能达遭遇美国法院禁售令》