全球混凝土及砂浆行业供应链平台

集微网消息，苹果日前公布2023财年供应链名单，中国大陆新进8家企业，有4家企业被剔除。中国台湾供应商新进2家企业，同样有4家企业被剔除。 其中，中国大陆新进的8家企业包括宝钛股份（Baoji Titanium Industry Co., Ltd.）、酒泉钢铁（Jiuquan Iron & Steel (Group) Co., Ltd.）、中石伟业科技（Jones Tech PLC）、凯成科技（Paishing Technology Company）、三安光电（San’an Optoelectronics Co., Ltd.）、博硕科技（Shenzhen BSC technology Co., Ltd.）、东尼电子（Zhejiang Tony Electronic Co., Ltd.）以及正和集团（Zhenghe Group）。被剔除的4家中国大陆企业为江苏精研科技（Jiangsu Gian Technology Company Limited）、美盈森集团（MYS Group Company Limited）、深圳市得润电子（Shenzhen Deren Electronic Company Limited）以及盈利时（Winox Holdings Limited）。 中国台湾方面，南电暌违多年重返供应链名单，金箭印刷集团（Golden Arrow Printing Company Limited）新进名单，而去年首度入列的联咏仅待一年后就遭剔除，其余如南亚科、嘉泽、钛鼎科技也都遭剔除。 此外，印度塔塔集团旗下的塔塔电子因收购纬创印度厂，今年也首度入列苹果供应链名单中，成为全球供应链重塑的一大象征。 苹果推动供应商清洁能源计划（Clean Energy Program Supplier）发展，即供应商承诺到2030年所有苹果相关生产活动均采用100%的可再生能源。本次苹果公布的供应商名单中，四家厂商并没有加入该计划，包括英特尔、微芯、高通以及新思科技，这四家厂商全为美企。 （校对/孙乐）

【CNMO科技消息】OPPO Reno12系列即将问世，作为Reno11系列的继任者，备受期待。据悉，新系列至少包括两款型号：Reno12和Reno12 Pro。早在二月份，Pro版本的一些关键规格就已在网络上泄露。现在，微博上的一则新消息进一步揭示了Reno12系列的规格细节，包括芯片组。 OPPO Reno11系列 根据爆料者的信息，OPPO Reno12系列将搭载联发科天玑8300和天玑9200+处理器。作为对比，上代的Reno11和Reno11 Pro分别采用了天玑8200和骁龙8+ Gen 1处理器。OPPO Reno12系列的泄露信息显示，Reno12将配备FHD+显示屏，而Pro版本可能配备1.5K屏幕。两款屏幕均采用四边微曲设计，配有塑料中框和玻璃背板。预计二者将配备5000万像素的远摄相机，支持2倍光学变焦。 微博消息 OPPO Reno12系列据悉还将支持80W快速充电。虽然新爆料中没有透露其他细节，但早期报告称Reno12 Pro可能配备6.7英寸1.5K显示屏。除了5000万像素的长焦镜头外，还将有一个5000万像素的主摄和一个800万像素的副摄。前摄可能也是5000万像素。而在电池方面，Pro版机型将搭载一块5000mAh电池。 OPPO Reno 11系列于2023年6月在国内发布，全新的OPPO Reno12系列也有可能会在今年同一时间发布。至于更多新机细节，可能会在之后的爆料或者官方预热中进一步透露。

快科技4月22日消息，根据数码闲聊站的爆料，华为Mate 70系列的主摄将全系采用豪威传感器，标准版将配备OV50H主摄，而高配版将搭载OV50K主摄。 OV50K是豪威今年量产商用的一颗全新传感器，拥有1/1.3英寸大底，最大的亮点是支持LOFIC技术。 LOFIC技术，全称为Lateral OverFlow Integration Capacitor，中文名为横向溢出积分电容技术。它的基本原理是在手机传感器的每个光电二极管旁边放置一个高密度电容，用来收集原本可能因为饱和而溢出的光电子。 OV50K的动态范围达到了史无前例的15EV，比竞品索尼LTY900更出色，后者是14EV。更高的动态范围可以更好地捕捉并保留高光和高暗区域的细节，避免了过曝或欠曝的问题，让亮的地方更亮，暗的地方更清晰，接近人眼的实际感受。 另外，Mate 70系列将首次搭载全新的麒麟5G芯片，并将在今年下半年推出。该系列产品将与同期发布的iPhone 16系列进行竞争。

三星在今年年初推出了旗舰产品S24系列，而接下来，公司还计划发布Galaxy Z系列折叠智能手机以及其他几款新品，包括Galaxy Tab S10系列、Galaxy Watch 7系列以及Galaxy Ring可穿戴设备。而4月22日，CNMO从外媒了解到，三星已经开始着手研发S24 FE机型（Fan Edition）。尽管目前关于这款新机的具体信息还相当匮乏，但知名三星爆料网站GalaxyClub已经透露，三星正在研发一款代号为“R12”的新智能手机。 根据三星以往FE机型的命名规律（S20 FE代号为R8，S21 FE代号为R9，S23 FE代号为R11），有理由推测R12即为S24 FE。 关于三星S24 FE的具体规格和功能，目前尚不得而知。相比之下，去年同期关于S23 FE的泄露信息已经相当丰富。这种情况可能意味着S24 FE的发布时间可能会受到延迟。考虑到三星去年10月发布了S23 FE，并结合当前S24 FE的研发进度，这款新机的发布时间很可能推迟至11月或更晚。 在缺乏确切的S24 FE信息的情况下，我们不妨回顾一下S23 FE的规格。S23 FE在美国市场搭载了高通骁龙8 Gen1移动平台，而在其他地区则采用了三星Exynos 2200处理器。两款处理器均配备8GB内存和128GB或256GB的存储空间。屏幕方面，它采用了6.4英寸AMOLED显示屏，支持FHD+分辨率和120Hz刷新率。系统上，S23 FE运行基于Android 13的One UI 5.1（已升级至Android 14），并配备了屏内指纹识别技术。

在燃油车时代，德国是毫无争议的汽车工业强国，诞生了多个家喻户晓的德系汽车品牌：大众、奔驰、宝马、奥迪、保时捷...... 可是在新能源时代，随着中国造车新势力的异军突起，德系逐渐显露颓势。 而关于德国汽车在电动化领域落后中国企业的原因，有德媒给出了让人意想不到的回答 —— 德国《明镜》周刊近日报道称，该刊与德国电视二台共同看到的 40 多份大众汽车集团的内部文件显示，多年来，大众一直受到监视，有黑客在窃取专业技术知识。 报道称，黑客早在 2010 年就针对大众发起大规模攻击并持续数年，期间多次窃取数据，共计有多达 1.9 万个文件被盗。 黑客所盗取的文件，涉及大众的机密信息，包括汽油发动机开发、变速器开发、双离合变速器，以及替代驱动技术，如电动汽车或燃料电池等。 据悉，大众知道这一事件，但强调发生在 10 年前。 关于黑客的身份，报道将矛头指向中国，声称很可能是“中国黑客”所为。 尽管没有掌握确凿证据，但一名熟悉该事件的内部人士表示，黑客的 IP 地址“可追溯到北京”。 对于这份指责，我国驻德国大使馆明确表示，这是谣言，中方对这些“令人愤怒的指控”坚决否认。 截至IT之家发文，此事并未引发高热度舆论，但被一些汽车行业的爱好者所关注。 诸多网友看到德媒的这篇报道后，纷纷直言以为是搞笑新闻，以及部分网友在仔细查看了报道后，把“看乐了”打在了公屏上。 他们认为，报道中有三处内容太过荒谬，是在一本正经诬告。 首先，报道指出中国黑客是在 2010 年开始窃取大众的电动车机密，可是在 2010 年，燃油车是唯一主流。 把时间倒回那时候，恐怕没有人会想到电动车会在十几年后狠狠冲击燃油车。 而且，大众在 2010 年的电动车技术研发状况是个未知数。 其次，报道中提到，中国黑客窃取机密的一大重点，是关于电动汽车和电池技术。 可是就目前现实情况来看，无论是电车还是电池，中国技术都遥遥领先于德国。 如果当时中国厂商照抄德国技术，恐怕很难取得如今的成就，因此有网友调侃：抄的人考了 100 分，被抄的本主却不及格，抄岔劈了。 最后，报道中之所以怀疑是中国黑客窃取，证据是中国的黑客向来都是在北京时间晚上 4 点下班。 对于这个所谓的“证据”，有网友打趣：没有十年脑血栓想不出来。 在报道了此消息的博主评论区中，网友们的态度整齐划一，均在嘲谑德媒的言论。 网友们的调侃不无道理，有博主指出既然德媒称中国企业窃取了大众的电车机密技术，那为何时至今日，大众都拿不出能打的电车产品。 以及倘若中国企业当真进行了照抄，那估计早就走上歪路了。 更何况，技术机密的重要程度不言而喻，遇到被窃取的情况，想必任何一家公司都会强硬捍卫自己的利益。 反观大众，却始终无动于衷，也没有状告中国企业，显然不合常理。 而且长期以来，大众都很看重中国市场，IT之家 App 此前曾报道，大众集团将携 44 台展车亮相 2024 北京车展，共有 6 款全球首秀及 5 款中国首秀车型。 官方也宣布，基于“在中国，为中国”战略正翻开在华新篇章，将打造出一款全新中国 DNA 概念车，为中国用户“量身打造”，体现大众在智能网联时代的产品愿景、理念。 在去年，大众更是和小鹏汽车达成技术合作框架协议，双方将联合开发两款 B 级纯电动汽车车型。 其中，提供技术和平台的是小鹏而非大众，大众做工程研发和设计还有制造。 关于德媒为何突然发表该报道，有业内人士进行了分析，认为这次德媒在没有实证的情况下，渲染“中国黑客”窃取大众集团文件，是为了制造大众与中国的隔阂。 过去几年里，德国政客曾多次向大众施压，以拒绝做担保为威胁，要求大众撤离在新疆建设的工厂。 不过，大众的态度也很强硬，始终不为所动，坚持继续在中国投资。 因此有人觉得，德媒这是想一箭双雕，既鞭打了大众，又挑起了外界对中国的敌对情绪。 此外，还有博主和网友推测，不排除德媒是在煽动舆论，下一步，没准儿就会污蔑造谣。 值得一提的是，有身处德国的中国老哥在社交平台上发布了德媒报道的截图。 他透露，在开车时，听当地电台滚动播报了该报道一下午。 所以，德媒的这篇报道，或许已经对当地民众的认知造成了误导。 彼时领先，此时落后，在多位网友看来，面临这种落差，德方很难不心态炸裂。 只是，比起认清差距、奋发图强，他们似乎在通过另类手段攻击强者。 伟大引起嫉妒，嫉妒导致怨毒，怨毒滋生谎言...... 如此是也。

李想继续填自己在MEGA挖下的坑。 刚刚发布完L6，理想汽车在22日一大早就突然官宣，对四款车型价格下调。其中明确指出，理想L9全系车型以及L7、L8的顶配和中配版本将降价2万元，而L7、L8的低配Pro版降价1.8万元，MEGA版本更是大幅降价3万元。 随后，#理想降价#冲上热搜第一，不少理想车主表示“大早上好像捡了三万块的感觉”，还有车主表示“2024年真是太卷”了。 MEGA引发的余震 针对此次降价，微博知名博主@42号车库-大吉揭露，在录L6发布会时，李想就提出L7、L8、L9是否要降价？理想汽车商业副总裁刘杰组织新产品线团队会议讨论，得出结果是L系列要降价，并说服了李想。而MEGA降价则是由理想汽车联合创始人马东辉提出来的，并表示降价之后这些车的成本由供应链来背。 如果消息属实，那就是说，这次大调价是MEGA引发的“理想大地震”的余震。 MEGA正式上市后，因为独特的外型设计，遭到“灵车”P图风波，一度被贴上“灵车”标签。虽然理想官方强硬回应，但后续一系列连锁反应，让理想在春暖花开时感受到隆冬的寒意。 理想L6发布后，美团创始人王兴直接在朋友圈吐槽：“MEGA有点像是为理想CEO本人造的车，L6才是理想员工为自己造的车。” 这番点评直接拿捏住李想的“七寸”：理想L6，是李想的关键一战，这款新车将是理想汽车开拓20-30万元市场区间的重要产品，也是理想汽车重夺新造车销量榜首的关键。只有L6大卖，李想才可能带领理想汽车走出MEGA失利的阴影。 需要补充的是，王兴的批评李想得接着，因为王兴是理想汽车的二股东，坐拥近22%理想汽车股权。事实上，自理想MEGA发布遇冷以来，理想汽车股价接连下跌，较2月28日高点已跌去超45%。 面对跌跌不休的股价，不参与经营决策的王兴早已经坐不住了。据理想汽车日前向港交所递交的文件显示，王兴近期连续三天减持套现5亿港元。而剩下的21.53%股权，在33个交易日内蒸发了324亿元。这很难说不是股东王兴为MEGA的失利帮李想交的“学费”。 但这一次，李想罕见的持续保持沉默。截至目前，他的个人微博仍然停留在3月2日未见更新。字母榜对此的描述十分写实：鼎盛时期的时候，李想又上综艺节目，又是网上开课，亲自为品牌代言。但如今新车折戟、流量下滑，掌舵人李想却把自己“藏”了起来。即便是新车L6上市，李想本人的微博都没有在更新。但在朋友圈里，李想晒出了一张其本人的理想L6订单截图。 李想填坑 社交媒体“隐身”的李想，还是需要为自己的决策失误买单，挖土填坑。在此之前，理想汽车于4月3日发布全员公告，宣布开启矩阵型组织2.0升级，同时进行多个部门组织架构调整。这是2022年底理想汽车启动矩阵型组织升级后内部最大的一次调整。当时李想表示，矩阵型组织最大的特点是确保全流程的管理质量。 这让外界看到他在学习华为流程管理的影子。但把大量骨干调派去管理流程，一定程度上影响了业务一线的战斗力。 更早的3月21日，理想汽车CEO李想发布全员信，反思了三月初MEGA上市以来遇到一系列问题。其中包括对于纯电战略存在误判，公司内部过分关注销量的欲望问题等。李想表示，将降低销量的预期和欲望，回归健康的增长。聚焦用户而非竞争，聚焦价值而非欲望。 一次反思，两次大动作以及王兴的坚持，传递给李想和理想汽车的信号十分明显：2024年，理想汽车为活下去而战。 虽然从表面上看，理想汽车的账面上还趴着千亿级别的现金流，而且理想汽车的销量相比其他新能源汽车品牌，仍然属于“优秀”。根据理想汽车公布的数据，2024年一季度交付新车8.04万辆，同比增长52.9%。但这与其设定的80万辆年度目标相比，差距在不断拉大。如果要实现这个目标，理想汽车的月均销量要达到6.67万辆。另有多方面消息表示，理想汽车已经年销量目标下调为56万至64万辆。 就此，理想汽车的对手也从奔驰、宝马、奥迪（BBA）在华规模，回归到更现实的应对国内新能源汽车品牌的“群狼围攻”。最新的销量数据显示，理想汽车的一季度交付量已经低于问界的85842辆，失去了已经蝉联数月之久的新造车销冠位置。 客观上看，MEGA直接把理想汽车强劲的上升势头拉了下来。平安证券研报表示，理想MEGA上市后，理想终端的销售资源向MEGA大量倾斜，挤占了L系列的销售资源，导致销量主力L系列订单转化下降。 而分析机构和业界的一个共识是，L系列是理想汽车2024年的销量和盈利基本盘。今年是理想汽车的产品大年，MEGA的先发“翻车”，更让李想和理想汽车把希望寄托在L系列上。进入4月后，小米SU7的火爆，对整个汽车圈造成的震荡，不亚于一次MEGA给理想带来的阵痛，捎带的对L6销售成绩的挤压也将陆续显现。 更加不可忽视的是，雷军的营销哲学直接改变更多的传统汽车的打法。一场小米SU7发布会，一场个人秀直播，让整个汽车圈见识到了“雷式”流量的疯狂。企业界大佬越来越意识到流量营销的重要性，也纷纷拉低姿态下场直播，拍短视频。比如，蔚来创始人李斌与雷军合体发视频，连夸“小米SU7太猛，乐道都不好定价”；FF创始人贾跃亭远在海外也发文怼了小米汽车；周鸿祎则把雷军捧到“营销的神”的高度。 当车企都找到适合缓解自身流量焦虑的手段时，李想引以为傲的“微博之王”的分量也将急剧下滑。后续直观的表现将是：理想汽车如果不降价，面临竞争对手更具价格力的新车型，想要守住现在的月销量都将十分困难。 理想也想留在牌桌上 据每日经济新闻不完全统计，4月以来，已有超40家车企、共128个车系，进行降价或优惠调整。其中典型代表有特斯拉和小鹏汽车，先后于21日、20日宣布降价。 4月22日，有消息称，华为智界S7“截胡”小米SU7的订单，购买任意一款智界S7，付完尾款将直接在车价上抵扣小米SU7锁单不可退的5000元定金。21世纪经济报道还制作了最近一周国内市场新能源车降价榜单。 此前，乘联会秘书长崔东树表示，2024年一季度，降价车型数量已超过2023年全年的六成，主要是纯电动和插混等新能源车型降价。 这种同质化的竞争，对消费者最直接的刺激就是价格。实际上，它们降价的目标很直接：要想在激烈的竞争中站稳脚跟，先活下去。 小鹏汽车何小鹏曾说，中国没有一家企业，已经确定在下一次的牌桌上。如今，这个难题，也击鼓传花般递到李想的桌前。 他此前已经认识到，组织升级是企业进入更大规模和更难阶段最重要的考试题，90%以上失败的企业其实并非是业务出现了问题，业务出现问题只是表象，而本质是组织能力与规模扩大、行业变化无法适配。 而这一次，李想或许该暂时放下华为模式，开始向小米看齐：回归业务，回归用户价值。因为，对于理想汽车来说，要留在牌桌上，同样需要先在2024年活下去。

凤凰网科技讯（作者/刘俣辰）4月22日，360集团董事长周鸿祎在个人官方微博发文表示，其坚定地选择国产品牌。他认为，在智能网联车、新能源车这个领域，这是一次创新的机会，一次改天换地彻底颠覆的机会，也是中国品牌全面领先的机会。 此外，周鸿祎称：“这次我在网上卖掉迈巴赫，挑选国内车型来体验，既有学习的目的，也是用实际行动为我们国家的智能网联车、新能源车呐喊、助威、加电！也有人建议特斯拉等国外品牌，都被我拒绝了。” 周鸿祎还表示，中国经过30年的积累和努力，互联网数字化技术的积累、人工智能技术的发展、传统制造业生产工艺的不断提升、绿色清洁能源和电池产业的发展，几条路径今天在一个点上交汇，形成了我国领先于其他国家的智能网联车新兴产业。未来几年里，中国生产的智能网联车、新能源车会战胜国外品牌，成为百姓首选，我们会把我们的车卖到全世界。这是中国工业化的成功，是工业化、数字化和智能化结合的一次巨大成功。

原标题：特斯拉与小米SU7价差缩小到1.6万！小米汽车会降价吗？周鸿祎：小米汽车在特斯拉面前有竞争力 近日，小米SU7上市后引发热议，雷军直言对标特斯拉，标准版定价21.59 万元就比model 3低3万。 在涨价不到一个月后，4月21日，特斯拉中国宣布：全系降价！在特斯拉此次降价下，两个品牌价格差距也缩小不少。目前，小米SU7标准版的价格，已经只比Model 3焕新版低1.6万元。 小米汽车是否会跟随特斯拉的节奏而降价呢？ 对此，一位小米汽车销售人员对第一财经记者表示，小米汽车SU7目前是新品状态，暂时不会考虑降价动作，但在4月30日之前下单均有购车权益。 图片来源：每经记者 张建 摄 周鸿祎：小米汽车在特斯拉面前有竞争力 据东方财经，近日，360集团创始人周鸿祎在访谈中称看好雷军造车，他觉得雷军的营销手法起到了关键的作用，传统车厂在营销上跟他有认知上的区别。 他还表示特别理解小米汽车定价在20万以上，“小米手机原来主打性价比，就一直被华为和荣耀压制着，所以小米手机今天想往高了走的，这个定位、这个责任全落到了小米汽车上，那小米汽车如果能够把小米的品牌整个定位往上提升的话，受益的不光是小米汽车本身，是对小米手机的小米生态都会是一个巨大的提升。” 周鸿祎认为小米汽车在特斯拉面前很有竞争力。当主持人问到：“但是他会直接跟特斯拉这样的巨头去碰撞，如果这样定位的话，你依然看好他的这个竞争力。”对此，周鸿祎说道：“我认为国外的公司在中国跟本土公司打算还是有很多问题的，这我太了解。我都怀疑特斯拉被人收买了，小米出来的时候特斯拉竟然在抬价，实在是看不懂这个骚操作。” 特斯拉中国全系突然降价 4月21日，特斯拉中国全系降价，降幅均在1.4万元。 官网显示，Model Y售价降至24.99万元人民币，Model Y长续航版售价降至29.09万元人民币，Model Y高性能版售价降至35.49万元人民币。 Model S售价降至68.49万元人民币，Model S PLAID版售价降至81.49万元人民币。 Model X售价降至72.49万元人民币，Model X PLAID版售价降至82.49万元人民币。 与此同时，特斯拉中国官网显示，Model 3焕新版售价降至23.19万元人民币，Model 3长续航焕新版售价降至27.19万元人民币。 本月初，在国内一众汽车品牌纷纷宣布降价的背景下，特斯拉中国却宣布涨价。如今提涨不到一个月，特斯拉就坚持不下去了。

快科技4月22日消息，长安汽车董事长朱华荣今日发布了试驾小米SU7的感受，其写道：“愿意押上一生的荣誉和成就，为小米汽车而战”，雷军总打造的SU7到底如何？ 在视频里，朱华荣分别试了小米SU7和自家的阿维塔12，由于驾驶里程有限，所以（小米SU7）很多功能没来得及体验，比如自动驾驶。 朱华荣称，（小米SU7）总体感觉很不错，动力性很棒，颜值高配置多，NVH底盘匹配也不错，这对于一个初创公司的第一辆汽车是非常成功的。 同时他还回应和阿维塔12对比如何，朱华荣表示，小米SU7和阿维塔12市场定位不同，共同点是都能很好地把细分市场用户需求，“阿维塔以智能技术等为用户带来新豪华情感智能悦己至上的新体验，与华为合作打造的三激光安全智驾。” 其实很容易看出，朱华荣试驾小米SU7其实也是为了借机推自家阿维塔12一把，两车有一定的价格重合区间，不过前者胜在操控和驾驶性，后者则以智能化、尤其是智驾能力见长，确实有较大的区别。 有意思的是，除了朱华荣，长城汽车董事长魏建军日前也试驾了小米SU7，而且花费了整整两个小时，测试了各种项目，体验更为深入，最后也给出了非常高的评价。 魏建军、朱华荣，传统车企一把手纷纷下场测试小米SU7，光是这份待遇，就足够让很多新势力艳羡不已，不得不说，雷军确实很有影响力。

IT之家 4 月 22 日消息，泰国投资促进委员会秘书长纳立・特萨提拉沙（Narit Therdsteerasukdi）今日表示，已批准奇瑞汽车在泰国罗勇府建立电动汽车生产基地。 该厂有望 2025 年投产，一阶段年产近 5 万辆纯电和混动汽车，到 2028 年年产能扩大至每年 8 万辆。该厂生产的汽车将在泰国国内销售并出口至东盟地区、澳大利亚和中东等市场。 据IT之家了解，作为东南亚的汽车制造中心，泰国 2023 年生产了 184 万台汽车（出口约 110 万台）。因为中国品牌的电动汽车产量持续提升，泰国官方计划在 2024 年生产 200 万台汽车。2023 年，中国品牌在泰国新车市场中的份额占比达到了 11%，日本汽车品牌则从巅峰的超过九成份额，降至 78%。

快科技4月22日消息，小米SU7可谓是近期最热门的电动汽车了，目前也已经开售有一段时间了，在路上大家也能时不时看到这台新车。 那么小米SU7到底在哪些城市卖得比较好呢，根据小米SU7全国上险城市分布数据，在4月8日-4月14日这一周，小米SU7上险量为2403台，分布在全国87个城市。 其中排名第一的是北京，上险量为415台，北京第一毫不意外，毕竟是小米汽车的总部所在地。 但排名第二的城市就有点意想不到了，竟然不是“北上广深”的城市，而是杭州，以166台的上险量高居第二，超过了位居第三、四、五的上海、深圳和广州。 此外，武汉、成都、苏州、南京和青岛也都位居前十。有意思的一点是，在前十中只有北京和青岛是北方城市。 排名十一到二十的城市分别是：郑州、无锡、宁波、天津、厦门、重庆、东莞、佛山、长沙、南昌。

快科技4月22日消息，今天雷军发布微博称，目前小米SU7的产能和交付速度正在快速提升，标准版和Max 已经提前交付。 雷军还透露，在北京车展上，将会详细介绍小米的产能和交付计划。 最后雷军表示：“如果您实在着急购车，国内新能源汽车都不错，比如，智界S7、蔚来ET5、小鹏P7系列等，大家也可以考虑选购！” 随后蔚来品牌与传播助理副总裁马麟转发该微博并表示：“小米SU7创造了历史，欢迎雷总来北京车展蔚来展台品鉴新款ET7。” 在小米SU7发布之前，蔚来CEO李斌就曾在直播中表示，希望小米汽车能够卖得好。 在小米SU7的发布会上，李斌还和李想、何小鹏一起出席支持小米。 在发布会后，李斌甚至还与雷军合拍视频祝贺小米汽车大卖。 同时李斌也稍微诉了下苦，称SU7定价太猛了，后边自家的乐道都不好定价了。

快科技4月22日消息，理想汽车今日公布了最新售价，理想L系和MEGA全系车型降价，其中MEGA降幅最大，为3万元。 不过，理想也给老车主提供了现金回馈，MEGA车主退款3万元。 对此，知名博主、理想MEGA车主“科技新一”表示，当年他的特斯拉Model X也是刚提车两个月，就降了15万到20万，结果特斯拉一分钱没退他。 并且，他们这批韭菜车主还不敢有一句抱怨，抱怨一下就会被网友怼：如果涨价你们给补上吗？ 理想汽车这次降价时，给老车主的退款，让他有点感动，理想汽车其实完全可以一分钱不退的。 据悉，经过价格调整后，理想汽车车型的最新售价为： 2024款理想L7共三款车型，售价为30.18-35.98万元，Pro版降价1万，而Max和Ultra降价2万元。 理想L8共三款车型，售价32.18-37.98万元，其中Pro版降1.8万，而Max和Ultra降价2万。 理想L9共两款车型，售价40.98-43.98万元，全系降价2万。 理想MEGA降价3万后，最新售价为52.98万元。

【环球网科技综合报道】4月22日消息，IPRdaily发布中国人工智能发明专利企业排行榜，统计近十年在中国申请并公开的人工智能发明专利。其中，OPPO以3743件AI发明专利位列排行榜第九位，展现了OPPO在AI领域的前瞻布局和深厚积累。 AI手机是继功能机、智能机之后，手机行业的第三个阶段，也是助推手机行业发展新质生产力的重要阵地。OPPO 致力于通过AI重塑手机的智慧体验。 资料显示，截至2024年3月31日，OPPO在AI领域的全球专利申请达5399件，主要布局在图像处理、计算机视觉、语音技术、自然语言处理、机器学习等方面。 OPPO创始人兼CEO陈明永此前在内部信中指出：“2024年是AI手机的元年，未来五年，AI将对手机行业产生深远影响。为此，OPPO已做好充分准备，并专门成立了AI中心，将资源向AI集中。” 据了解，基于在AI领域的前沿探索，OPPO率先在Find X7系列上为用户带来了AI通话摘要、AI消除等领先的AI体验。在2024年春节期间，OPPO面向超千万用户推送百余项 AI 实用功能，与超千万用户共同激活AI体验。 除AI领域外，OPPO在5G、影像、充电、新形态等领域也积累了大量专利。截至2024年3月31日，OPPO全球专利申请量超过101000件，全球授权数量超过55000件，发明专利在所有专利申请中占比91%。世界知识产权组织(WIPO)发布的2023年国际专利条约(PCT) 申请数量排行榜显示，OPPO位列全球第9位。

快科技4月22日消息，据“中国核电”官微发文，在西藏自治区日喀则市萨迦县的高原山地上，由中核汇能西藏公司投资、中核二二公司承建的中核集团首个在藏风电项目——中核萨迦30万千瓦风光储一体化项目风电场首台风机吊装完成。 这个项目不仅创下了新纪录，更是对高原风电技术的重大突破。据测算，风电场区最高海拔达到惊人的5193米，是目前世界上在建海拔最高、单体容量最大的风电项目。 它位于雄伟的喜马拉雅山北麓，与世界的最高峰珠穆朗玛峰相距仅140公里左右，充分展示了人类在高海拔地区的智慧与勇气。 该项目总装机达到300MW，其中风电部分占据了200MW的份额。这意味着，风电场将安装40台风力发电机组，每台机组的单机容量高达5MW。 这些风机的规模之大令人震撼，风轮直径达到183米，叶长90.1米，轮毂高度为105米，总重量更是达到了483.9吨。 在正常运行状态下，单个风机叶片每转动一周就能产生约3度电，每转动1小时更是能产生惊人的5000度电。这样的产能足以满足4个普通家庭一年的用电需求，无疑为当地电力供应提供了强有力的支持。 项目的长远影响更是深远。预计项目建成后，年发电量将接近6亿度。这不仅意味着每年可节约燃烧标准煤约16.42万吨，减少二氧化硫排放约45.34万吨，还能减少二氧化碳排放约45.01万吨。这样的环保效益对于推动当地经济社会高质量发展具有不可估量的价值。

随着一大批“药王”即将渡过专利期，全球医药产业或将迎来一次集中的“专利悬崖”。延续这一逻辑推理，生物类似药有望在近几年成为风口。 图：重磅药物“专利悬崖”时间，来源：锦缎研究院 不同于创新药在研发上的比拼，生物类似药则是在确定的路径之下，比拼不同的工艺与速度，这也给了一向擅长“Fast-Follow”的国内药企创造了机会。经过多年的沉淀，我国已经涌现出一批具备全球竞争力的药企，相关据统计，中国的生物类似药研发管线位列全球之最。 不过在一片利好的背后，则是生物类似药存在全面集采的可能，犹如悬在头上的达摩克利斯之剑。事实上，在省级集采中，已有多个省份进行了生物类似药集采小规模尝试，如2022年广东省和安徽省的集采中都包含了利妥昔单抗生物类似药。 鉴于此，生物类似药距离集采还有多远？ 01 逐渐拥挤的赛道 一直以来，FDA对于生物类似药的态度都较为谨慎，实行“可互换资格”制度。所谓“可互换资格”指的是，在任何生物药处方的变更中，保险公司、PBM或药店只能使用可互换的生物类似药对原研产品进行替换，而其他生物类似药的使用则被严格限制。 目前在美国地区获得可互换资格的生物类似药数量仅有4款，而且2022年8月获批的雷珠单抗Cimerli还是因被豁免可转换研究才得以快速上市并获得可互换资格。这些情况表明，FDA对于可转换资格的态度早已开始放松，药企们也难有那么多的资金与经历投入到可转换研究中。 如此背景下，这一谨慎的政策，最终在FDA发布的《生物类似药和可互换生物类似药标签指南草案》中被取消，这也间接助推了美国生物类似药的推广与应用。参考对转换研究无要求的欧洲地区的数据，阿达木单抗市场中生物类似药销量份额高达66%，美国市场的生物类似药市场份额将得到明显提升。 美国市场对于生物类似药态度的宽松，使其有望成为中国生物类似药重点布局的市场。 以“神药”阿达木单抗为例，其原研药为占据全球多年“药王”宝座的修美乐，于2002年底获批上市。2011年11月，当时的“药王”立普妥专利到期，修美乐趁此契机以94.8以美元在2012年首次登顶“药王”宝座，并在这一位置上一坐就是十一年。 在美国市场中，修美乐的专利要到2023年才到期，但在国内市场，修美乐的专利早在2017年就已经到期，这也使得国内药企能够在第一时间就开始研发阿达木单抗生物类似药。 此后短短五年间，便先后有海正药业的安健宁（2019年12月）、信达生物的苏立信（2020年9月）、复宏汉霖的汉达远（2020年12月）、正大天晴的泰博维（2022年1月）、君实生物/迈威生物的君迈康（2022年2月）、神州细胞的安佳润（2023年6月）共7款阿达木单抗生物类似药获批上市。在研产品中，还包括泰康生物、华兰生物、武汉生物所、丹红制药、通化东宝等20余家药企的阿达木单抗生物类似药处于不同时期的研发阶段。 除了阿达木单抗以外，目前已获批的国产贝伐珠单抗共有10款、国产曲妥珠单抗4款、英夫利昔单抗4款、利妥昔单抗3款、地舒单抗3款、托住单抗2款。 在当初的顶层设计中，或许未曾预料到生物类似药赛道会在短短的时间内就变得如此拥挤，但擅长工程学的国人还是让这一赛道开始内卷。虽然第九批国采生物类似药仍“缺席”，但在“万物可集采”的行业政策背景下，生物类似药纳入全国带量采购只是时间问题。 02 走向集采的三座桥 对于集采投资者谈之色变。一旦生物类似药开始全面集采，如今的内卷就极有可能掀起一轮价格战。但从用户民众角度而言，用到更便宜的好药总是医药产业的第一性。 因此，毋论怎样纠结，对于高质量仿制药、原研药集群而言，只有为最广泛患者用的起，最终走向集采的产品，才算是具备普遍意义竞争力的产品。 之于生物类似药而言，进入集采时代，可能要走过三桥。 （1）第一座桥：临床替代 关于生物制品能否在临床上互相取代的问题，尚未得到充分确认。我国药品集中采购能够顺利执行的核心在于参与竞标的药品之间具备互换性。化学药品在通过一致性评价后，将具有相同活性成分、剂型和治疗效果的药品归为一组进行竞标，中标药品可以取代未中标药品在临床治疗中使用。 可是，生物药由于其分子量庞大、结构复杂多变以及生产过程繁琐，原研药与各类生物仿制药在疗效、安全性和免疫原性等方面可能存在差异，若轻易替换使用可能会引发风险。 图：生物类似药与仿制药区别，来源：天风证券 （2）第二座桥：适应症拓展 生物药的适用范围并不是自动扩展的。相对于化学药品，只要证实仿制药品与原研药的一致性，化学仿制药便可以自动获得与原研药相同的适用范围。 然而，对于生物类似药并不能自动享有这一权益。根据我国现行的法规，每一种生物类似药的适应症都必须单独提出申请并提供相应的证据，只有在获得批准后，才能拥有相应的适应症。 2021年2月，我国的药品监管部门发布了《生物仿制药相似性评估及适应症扩展技术指导原则》，其中明确指出“生物类似药不能自动继承原研药的所有适应症”，并强调“适应症的扩展应当根据产品的特性和目标适应症的特点进行个案分析”，这实际上就是规定了每种适应症都需要单独申请和提供证据。 在这种背景下，生物药的集中采购必须重视各种产品在适应症方面的差异，避免中标产品出现适用范围外的用药问题。 （3）第三座桥：产能拓展 生物药的产能往往比较受限，短期内改变供应量的难度较大。为保证中标药品的供应稳定性，产能保障一直是药品带量集采中最重要的议题之一。通常在每次带量集采中，管理部门都会要求投标企业提交产能储备及原料药采购链的介绍，以评估企业中标后能否保障稳定供货的能力。 基于以往经验，化学药带量集采开标后，企业需要花费数月时间进行准备，而生物药的生产工艺更为复杂，对生产线的要求更高，扩产和量产可能需要更长时间。这些因素预示着，掌握更低成本产能，将是生物药厂商未来构建核心护城河的重心工作之一。

这，是猛玛在去年 10 月推出的 LARK MIX 纽扣麦克风，重 9 克，采样率为 48kHz 24Bit。 这，是 LimitlessAI 最近推出的可穿戴吊坠 AI 设备「Limitless」，号称世界上最小的 AI 可穿戴设备。 虽然都是围绕「声音」做的产品，但这两个长相和尺寸相似的设备，却代表着不同的领域和时代： 前者在兼顾拾音效果的同时，将 MOMA 传统设备的体积与重量，提到了新的高度，是户外拍摄的优质搭档。 后者内置 LLM，能全天候的记录机主和他人的对话内容，并具有记忆总结功能，对我们生活的影响：未知。 发布不到五天， LimitlessAI 创始人就宣布这款 AI 吊坠销量突破 2 万台，其中大部分用户来自中国和美国。 在 Ai Pin 遭遇海量差评后，我们也不禁好奇这个 AI 小硬件，真的不是又一个鸡肋的尝试吗？ 实时打字员，加了 AI 的那种 不加掩饰地说，Limitless 就是一款简易版的 Ai Pin。 它没有 Ai Pin 的激光墨水屏，没有录像拍照的镜头，也没有可更换的电池背夹，唯一剩下的功能就是，录音。 不过和以往传统的录音设备不同，内置了大模型 Limitless，多了许多功能：你可以通过问询和对话让它访问在线的 App，比如 Mac 和 Windows 上的，相当于把众多应用程序用「无图」的方式整合进了这个可穿戴的小东西里。 在 LimitlessAI 创始人 Dan Siroker 的官宣介绍里可以得知，Limitless 创立的初衷是： 通过人工智能来增强人类智能，而并非取代。 Limitless 拥有实时记录的功能，因此它可以算得上一个语音备忘录，以此来克服大脑在记忆和注意力方面的局限性。 这里的局限性并不是指人类脑容量的开发已经到达边际，而是通过可穿戴 AI，帮我们把生活中的所见所闻最多一个备份，以防不时之需。 比如你正在开会，但接下来的 4 个工作活动总会让你分神，Limitless 的存在能让你 100% 投入当下的工作，一次专注一件事，接下来那些怕被遗忘的细节、流程，Limitless 都已经做好了准备，可以把它当作的你的私人助理。 而且，你此时的讲话，也会被 Limitless 实时记录，并生成摘要。 以上就是 Limitless 的三个核心功能「Transcript」「Notes」「Summary」。 三者分别对应文字的转录直译、重点加粗和要点总结。 Transcript 转写在 AI 大模型爆发的近一年里已经不是什么新鲜话题，甚至已是 AI 设备的「必修课」。 Limitless 在演示中的转写速度与准确度都不差，可以说达到了「AI 人均水平」。 但 Notes 和 Summary 的笔记总结功能，才能真正考验 AI 的功底。 一是总结要点是否准确，二是全文要素是否齐全，三是分点逻辑是否通畅。 Dan Siroker 在线上发布视频的结尾，展示了 Limitless 的总结概括能力，内容就是这段将近十分钟的视频。 Limitless 准确地将视频分为了行动项目、关键更新、优先事项和当前挑战，这些都是线上发布会中的重点内容。 另外，Limitless 也能把一些细节且重点的内容单独列出，比如摘要中明确提到了该产品的设计理念是增强人类智能而不是取代。 尽管还不清楚 Limitless 是否会在未来给我们的生活带来便利，不过数学课上捡起一支笔的功夫就听不懂课的情况，感觉会越来越少。 但是，从快速掠过的视频里我们依然很难分辨出 Limitless 的总结能力，所以在后续正式发售的测评里，这是一个需要重点关注的功能。 智能极简主义 Limitless 的核心功能，目前已经可以在官网 limitless.ai 体验。 除了软件端做到了较高的集成化，Limitless 的硬件形态也是一大亮点：它极其简单。 U 型夹子结构，能让 Limitless 成为挂在脖子上的吊坠，或者直接用磁吸口固定在衣服上。 Dan Siroker 称 Limitless 是世界上最容易穿戴的 AI（硬件）。 首先，它的尺寸只有有 31.9mm 宽，16mm 薄，比 AirPods 第一代（44.3mm x 21.3mm x 53.5mm） 还要小巧。 在这样秀珍的体积里，Limitless 放进了一个续航可达 100h 的电池（电池容量没有提到），续航焦虑因此大大降低。 这一点和前两天首发的 Ai Pin 有着天壤之别，在第一批拿到 Ai Pin 用户的评测反馈中，续航是许多人都提到的一个痛点，即使有能更换的电池组，但总共加起来不到 8 小时的轻度使用续航，还是不能满足多数人的需求。 其次，没有屏幕的 Limitless 其实保留了大部分电子设备零部件，比如它支持 Wi-Fi 和蓝牙连接，即使在没有手机，Limitless 也能单独使用。 另外，Limitless 保留了两个实体按键，一次来开启「对话」和「录音」功能。 录音键位于机身侧面，开启录音功能后，提示灯会亮起，提醒自己和它人「设备正在录音」，和 Ai Pin 上的信任指示灯类似。 对话键和机身正面融为一体，按下后即可开始对 Limitless 的问询。 在机身主体正上方的弧形是一排麦克风拾音口，Dan Siroker 没有在视频中给出任何关于麦克风的参数，只是很场景化地描述了 Limitless 的录音效果： 即使在拥挤的咖啡馆也能确保水晶般清晰的音频质量。 在介绍 Limitless 时，「个性化」是被反复提及的一个词。 一方面，Limitless 在功能上做到了个性化。设备可以根据你即将要做的事情，根据你先前的背景和经历，给出专属于你的行动建议。 Dan Siroker 亲自示范了这项功能。 Limitless 根据「录制声明视频」的提示，结合 Dan Siroker 的以往经历和习惯，做出了如下反馈： 和摄像机要有延伸交流 偶尔眨眨眼 语速不要太快 继续保持个人风格，但避免使用不好的双关语和愚蠢的口音 另一方面，Limitless 的产品颜色也充满着个性化： 无需多言，但如此熟悉。 有什么用？是行业需要面对的争议 隐私保护，是 AI 设备走向市场的一大难题。 它们需要更多的数据变聪明，但不加截止和约束的收集，只会让这些新兴事物更难走进我们的生活。 Limitless 为此提供了三重保障。 第一重是上面提过的「凡录音必亮灯」。 第二重是「同意选项」：未经他人允许，就不会以任何形式记录第三方的说话内容。 除非得到「可以录制」等明确的答复，才会以此为起点，多加一个发言人的录制窗口。 第三重是「隐私云」。传统的 App 在隐私和功能的权衡上，往往会走向两个极端。 传统的云服务，例如 Slack、G-Mail，能够为用户提供很多便利云端便利，接收实时建议、无线存储空间和最好的 AI 模型更新，但开放的服务却忽略了用户、软件服务商和公共单位的隐私保障。 Limitless 首发的隐私云，则能做到平衡二者关系，在保证云端服务的前提下，把所有个人资料的查看、揭秘全都留在了本地，只有个人认证后，私人数据才能被浏览。 Dan Siroker 对 Limitless 隐私保障的思路很明确，对其未来规划的发展，也很清晰。 除了这些已经能体验到的功能，Limitless 还将在不久后加入许多重大更新。 和 Ai Pin 相比，Limitless 的定位非常准确，这也是在而这当中，我更看好后者的原因。它没有什么都想要，而是抓住「声音」一个点，并做深做细。 而且，Limitless 并不排斥手机的存在，甚至在规划中，还将为 iPhone 和 Android 提供原生应用。 今年 CES 开展后，AI 小工具开始涌现，在手机依然是人们生活中的绝对主力设备、市场仍在探索除手机外的最佳 AI 终端这样的交汇点，拥抱手机，或者承认自身「附属品」的地位，并不是一件丢人的事情。 反而过于激进的改革和「独立主义」，只会让不成熟的硬件成为笑柄，Ai Pin 就是其中的一员。 甚至在 Dan Siroker 公布 Limitless 99 美元（约合人民币 716 元）时，也不忘嘲讽一下 699 美元的 Ai Pin。 Limitless 则汲取了这些教训，并且被设定了非常具体的使用场景。 在未来，符合 HIPAA 法案（义务型可携带式健康保险法案）的 Limitless 能够成为医生的得力助手，100% 专注问诊流程，在医患对话结束的时候，病情总结和病历建议就已经同步生成，通过云端的数据记录，也能在日后实时查阅每个病人的每一次问诊详情。 这就是 Limitless，一个专注声音的 AI 工具，它不完整也不全面，甚至极有可能在 8 月正式开售后翻车，但功能和价格来看，Limitless 仍是更容易达到心理预期的新品。 Limitless 除了其本身的功能意义，也为当下和今后的 AI 智能终端提供了一定的借鉴： 别一上来就喊着「取代手机」，不实际也招人烦，更何况大概率实现不了。 不如学学 Limitless 的小步快跑，步步为营可能才是 AI 硬件更稳妥的成长方式

凤凰网科技《凤凰V现场》综合整理 编辑 ｜杨倩 在外界看来，李斌创立的蔚来汽车一直不是行业中最突出技术的那家车企。人们对这家公司的印象总是服务。比如在各个城市中间地段耗资不菲建立的NIO House，比如每年都办一次的NIO Day——他们最接近破产的2019年也没有停办。 今年智驾的比拼上似乎也是如此，在行业中诸多车企争先比拼城市NOA开城数量。甚至已经宣布做到全国都能开时，蔚来NOP+的城区领航辅助还处在道路验证阶段——上个月底他们刚刚宣布了2万人规模的用户体验招募计划。 李斌不认同蔚来只有服务。他说，今天大家传播一件事情的时候非要把它对立起来，比如换电蔚来肯定是全世界做得最好的，但人们却不提蔚来的充电。“（大家都说）蔚来服务做得还不错，好像技术不太行，其实肯定不是这样的。” 4月20日，蔚来汽车在北京举办了一场名为“全域 全量”的智能驾驶发布会，宣布4月30日蔚来NOP+的城区功能将向全国NT2车型全量交付并开始提供服务。 图｜来源于网络 李斌在发布会上表示，从各种智驾数据的角度来讲蔚来在很多方面都是第一。“蔚来地基搭得比较深，开始口水仗比较吃亏，现在我们用实际做的东西告诉大家，我们毫无疑问是中国智能驾驶的第一梯队。”有一项确切无疑的第一，去年蔚来花了3亿多美金购买英伟达的智能驾驶芯片，占到去年英伟达智驾芯片出货量的46%。 发布会结束后，李斌还和蔚来智能驾驶研发副总裁任少卿在北京晚高峰期间直播蔚来NOP+的城区领航辅助，试图向外界直观地展示蔚来的智驾实力。这已经是他做的第二次路测直播。上一次他驾驶着一辆搭载了150度电池的ET7开了1000多公里，全程直播了14个小时。 “蔚来希望在2025年智驾能够实现10倍于人驾的安全，智能驾驶占到用户使用市场的80%。”李斌在发布会上说。 以下是发布会结束后李斌及任少卿接受凤凰网科技等媒体的专访整理： 李斌：蔚来智驾的上限非常高 媒体：我想问的是通用化能力和两个场景，他们主要体现在什么地方？我们什么时候体验到通用化能力？什么时候体验到快速的场景？ 任少卿：我们分为两个，一个是通用能力，一个是群体智能去做相应的开通和运营。我们一直认为底层是最重要的，或者大家都在做的怎么把通用能力做好。 通用能力是有同样一套技术栈，同样一个模型，它能适配不同的场景，比如北京、上海能开，城市道路、乡村小道能开，这都是我们的通用能力。它实际上就包括所谓的感知模型、无车道的架构以及相应的规控模型，这也是我们的通用能力。我们跟其他家不太一样的是在通用能力上，我们认为智能驾驶需要进行相应的运营，运营的能力靠着全域智能。因为我们有全域智能的能力，我们有非常大的里程去做，我们整体加起来几个月验证的里程到了3亿公里了。这是某一条路，具体某一个场景都需要进行运营和验证，我们要做的相应的运营基于群体智能。 最后是通用能力，是做聚力的，比如说针对场景做验证，我们基于群体智能做运营，它会针对每一条路做验证，最终两个合并起来能实现更好的可用性和安全性。 媒体：蔚来的智能通用里程和市面上其他主流智驾方案相比有何不同？ 李斌：其实在智能驾驶这个领域有几件常识是一致的，首先算法、训练能力、云端的。做验证这件事情大家都是认可的，但验证有很多方法。有人用仿真，有人用实车测试。因为蔚来车端的群体智能基于它的硬件，我们很早就决定用实车去参与整个能力的进化。我们在车上为什么有4颗芯片，2021年发布的时候就说这里面有群体智能的芯片，这颗芯片它不影响你开车，你就正常开就行了，不管是高速还是城区，验证好了发布正常版本做就好了。 另外群体智能芯片，包括云端链路打通之后，我们可以在实际真实的场景中，不管是收集非常小范围的场景，你不需要故意制造，全都是真实的场景去提高它的安全性，还是把我们要发布的版本在车端在不影响用户，无感的情况下去做验证，验证完之后再发布，提高它的安全性和可用性，这样一套东西就变成了可能。 事实上来讲，它取决于几个条件：一是车端的能力足够强，要有足够的预埋。如果没有这个预埋，比如说拿主芯片去做就无法做了，拿主芯片去做就影响你用车了，一定要预埋；二是一定要建立端到云整体数据闭环的能力，不管是对接管的数据分析、事故的数据分析还是对场景的分析。 刚才少卿说的每个月收集上来几百万个小的案例，在云端再去训练分析它，建立端云闭环的能力；三是要有足够多车辆的覆盖。 我们今天讲了非常重要的点就是蔚来拥有中国最大的智能驾驶的车队规模，我们销量当然不是最大的，但是我们具备群体智能的智能驾驶的车队规模肯定是最大的。当然特斯拉也卖了很多车，他在美国FSD在推，在中国他需要一些时间部署和运营。我们是真实的，从去年到现在已经按照这个闭环了。 从这几个点来讲，车端的算力预埋，车端群体智能的硬件预埋、软件的工作，端云数据闭环的体系，还有就是足够大的车队规模才可能做到累计已经3亿公里的实车验证，你可以理解为这是群体智能带来的意义。 群体智能和通用能力是不矛盾的，通用能力是基础，群体智能会让智能驾驶不管从安全性还是可用性（可用范围、安心体验）都有机会进化的速度比别人快很多。我们今天讲AI，讲所有的AD，我们重要的东西是进化速度。进化速度代表一切，你的地基是怎么搭的，进化框架怎么搭的，我们在这件事情上也是跟别人不一样的。 我们确实是围绕着一个非常深的地基去希望建更高的楼，出地面之前大家觉得挺慢，一旦我们出地面就盖上去了，上限天花板是非常高的。这也是蔚来不管在智能化，还是能源服务，还是业务研发、业务布局方面我们自己的思考，你可能觉得速度有点慢，一旦形成闭环体系，它的进化速度非常快，我们3亿公里实际道路的验证说明了这一点，每个月几千万公里，估计马上上亿公里了，用户毫无感知，用户肯定受益，用进化速度说明这一点。包括换电服务、充电服务都说明这一点，这是蔚来系统的思考。 媒体：特斯拉证明了端到端的优势非常强悍，国内的大版本都是用异构架构去做吗？异构架构做端到端是否有合理性，我们如何做这个技术细节。 任少卿：实际上端到端的第一步是模型化，模型化在国内完成的不多，大概去年年终的时候把规划模型和控制模型塞到车。现在感知是纯模型化，规划和控制是纯模型化，今年也会把规划和控制在一些场景和应用上连起来趋势像大家所说的端到端。在这儿之后还没有结束，现在的模型，就大家所说的语言模型的自动驾驶版，世界模型我们也进行了研究，模型有了，我们看怎么把它集成上车，让大家对功能感受有明显的提升。技术方面两件事，端到端，很快；第二世界模型的角度，我们现在做模型和功能的结合。 媒体：未来相当长一段时间自动驾驶不能完全替代人，我们现在有一种感觉自动驾驶会和人抢方向盘，特别是当它的速度不够快的时候，我们在踩加速的时候会一直提示，其实挺烦的。传统车企在这件事情上会有特别的处理方式，蔚来有没有在人和车切换的体验上进行一些优化。 李斌：人车共驾是智能驾驶非常长时间内的状态，人怎么学人车共驾，车怎么学人车共驾还是挺重要的事情，我们有一个用户场也会讲到人车共驾的尝试。人车共驾的模型其实是人加车一起开，如果两边都配合好肯定比单独人开、单独车开安全性要强一些，这个大家可以理解。人是车的冗余，车是人的冗余，这是有好处的，但是它需要有一个互相学习的过程。 这是比较前沿的一件事情，原来大家做自动驾驶的时候都做的是无人驾驶，假设做的是无人驾驶和有人在那儿开，大家以前在这个事情上没有那么认真的去做，我们会把人车共驾作为非常重要的一个研究领域，因为我们本质上来讲是解放精力，减少事故。本质上来讲，怎么样提高私家车车主用车安全性和降低开车的精力的压力，是我们努力的方向。“怎样能更好的人车共驾”也是我们要解决的，这和智能驾驶是不矛盾的。 媒体：我问一个争取能上热搜的问题，蔚来在做直播时都非常头铁，冬天测续航，今天晚上在北京最拥堵的晚高峰还要做智能驾驶的直播，为什么要面向普通用户做这些事？ 李斌：日久见人心，汽车行业不是稍纵即逝的行业，是一个长跑。你到底怎么做事情其实还是挺重要的，你用多长时间去评估这件事情是对的还是错的，每个人的答案不完全一样，因为出的题不一样。像蔚来，2017年我们就说智能驾驶的意义是什么？智能驾驶的意义是“解放时间，减少事故”，我们从2017年到现在就是这么做的，不管是研发的角度还是评估自己工作进展的标准，我们一以贯之这么来的。 我们有时候也会想，包括做验证这件事情，包括算力、传感器、标配这样一些事情，我们还是回到做事的底层逻辑，还是要从用户长期利益出发，这是我们做事的底层逻辑。如果你只是从怎么样方便介绍怎么来，它其实有时候也会误导自己。 估计上不了热搜，还是比较四平八稳，我们还是做好自己的事情。 今天我们为什么要做发布会，因为我们确实马上要做全量用户全国的服务了，我们认为和媒体、用户沟通是很重要的。要跟大家说清楚人车共驾非常重要，人车共驾还是需要注意力在线的，虽然我们能解放一些精力，但还是要注意力在线的。像直播的时候，我开车的时候还是非常老实的，但它确实解放了我们的注意力，让开车变得轻松很多。 今天大家传播一件事情的时候都非要把它对立起来，比如说换电我们肯定是全世界做得最好的，大家都不愿意说充电也是中国汽车品牌里面最努力的。蔚来服务做得还不错，好像技术不太行，其实肯定不是这样的。蔚来底色是技术，是技术创新，智能驾驶方面从2017年到现在的成绩，如果真正看我们做的事情，我们心里面还是挺笃定的，重要的不是说了什么，重要的是做了什么，这是我对自己的要求。 去年花了3亿美金买英伟达的智驾芯片 媒体：智驾在蔚来的单车成本占比大概是多少？蔚来在成本盈利之后的比例调整大概是什么样的幅度？ 李斌：成本还挺高的，四颗芯片就很多钱，激光雷达、传感器还有配套的内存，成本比大家想象的高不少，肯定是行业最贵的。具体的数字就不说那么细了，占车本的比例还是比较高的。我们在云端还投了非常多的训练的算力，还投了非常多的钱，我们一般不太公开的讲我们在云端训练的能力。 下一步到底如何降本呢？一方面我们发布了自己的芯片，本质上来讲自己的芯片一颗顶四颗成本大大下降，能力更强，成本也下降了，用研发换成本下降。去年我买了3亿美金的英伟达芯片，去年我们买的芯片在英伟达智能驾驶芯片出货量46%，还是挺多钱的，我们一辆车配四颗还是标配，这方面的投资还是挺大的。 媒体：什么时候做到千人千面的智驾？内部探讨的时候有没有在智驾对于驾驶员心理上有没有考量？ 任少卿：这是一个很好的问题，本身是我们内部讨论很多，包括您刚才说的场景，有一个典型场景，是每个司机开同样的匝道或者从高速并到另外一个高速，因为有弧度，有的司机可能接受70开过去，有的司机降到50了，是这种场景。我们很早之前就讨论这个事情，从技术栈的底层有相应的预埋，为什么现在还没有推呢？核心是我们希望先把一条主线做好；二是需要把相应的测试能力加强，因为多了千人千面，意味着每个人都要进行测试。在相应的基础都有了，我们会考虑可不可以给大家提供一个不同的设计，跟斌哥也讨论过ES8车上有小孩的时候，我们变道就不要那么激进。 李斌：人车共驾下的安全模型，安心感的问题不同的驾驶策略对用户心理影响不太一样，这是ADMS从用户出发，这是长期的方向。 媒体：蔚来NOP+按月付费，未来有没有计划调整NOP+的费用？ 李斌：定价，因为我们当时选择了定价的方式没有说买断。我可以把车价加一些，号称免费，我们为什么要用订阅的方式呢？智能驾驶是一个服务，不是简单的功能。如果是功能的话，车交付给你就是好的，服务的话是后面根据使用的情况，根据能力的提升，你去决定你要不要付这个钱。 我们认为这个逻辑是更对的，你要觉得好使就付费，不好使就不付费也不影响正常用车。车上的传感器和算力还是有价值的，比如说能大大提高主动安全性。因为主动安全和智能驾驶是共基线去开发的，比如说我们在欧洲的评分那么高，很大程度是主动安全能力很强，其实是智能驾驶的水平高，它是一个技术基线。 所以，并不是说车上装的传感器、算力就没用了，包括车端大模型的部署。回到智能驾驶本身，我们还是会用这个方式，我们认为它更合理，更有意义。我们一个月380是贵还是便宜，对于人车的冗余我们会一直观察这个数据。从人车共驾的智能驾驶到自动驾驶，量变到质变到底在哪？其实还是安全性和可用性的提升。 如果我做到了99.9%的可用性，各种场景都平摊，做到20倍或者30倍人驾的安全性水平，可能我会提供自动驾驶服务，它其实是从量变到质变。智能驾驶城区点到点的领航辅助，我们放到领航辅助里面，是380，不是680，还好，让我们挣点钱，要不然我们的收入从哪来呢？卖车的毛利只有百分之十几。 我一直觉得订阅这种方式是智能驾驶一个试金石，真正的试金石，水平高不高基本上就靠它好不好用，用户愿不愿意付费买。如果用户不愿意付费买，它一定不好。 媒体：会把高速和城区拆开吗？ 李斌：我们不会拆开，我们叫全域。我们现在是送一年，早期的用户送两年，一个月380也还好。（主持人补充：原来的380不包含城区）后来把城区包进来了。 第二品牌乐道肯定不会用激光雷达 媒体：蔚来对纯视觉方案的考虑是怎样的？ 李斌：激光雷达和纯视觉的事情，这又是二元对立的事情，它们又不矛盾。今天有一个误区，纯视觉一定是技术水平高。我们现在肯定都是基于纯视觉做东西，激光雷达是解决中间很少场景的作用，不是说离开激光雷达就不能用了。激光雷达有点像安全气囊，从车被动安全来讲肯定是安全气囊越多越好，成本也会越高。安全气囊解决99.999的问题。 激光雷达和这个比较像，智能驾驶发展到今天纯视觉是基础，它的成本也会便宜一些。激光雷达发展到今天已经也很便宜了，我们回到2018、2019年，2018年马斯克说不用激光雷达，因为激光雷达太贵，那时候是两三万美金一个，顶半辆车，还没有产能。今天最便宜的激光雷达是一两千块钱，我们的激光雷达是最好的比较贵，因为我们探测距离远，上限高。 不是激光雷达不用，我要纠正一下，当然用低成本方案包括算力、传感器能做到基础应用的能力是没有问题的，我们从乐道的角度来讲肯定不会用激光雷达。它的技术基线都是一样的，只不过在蔚来的版本中把激光雷达融合进来，如果乐道的话是纯视觉的，这两者之间不要对立起来。在视觉的基础上加传感器的冗余肯定能够应对更复杂的场景，在很少数的场景下能发挥作用，这就是高端车冗余安全必要的东西，不是说离开激光雷达就做不了智能驾驶，肯定不是的。 媒体：今天我们看到的是NT2车型智驾的全量发布。接下来子品牌乐道的车型也会依然传承全域全量吗？ 任少卿：可能要卖关子了，能说的事情是说感知的数据、模型都会跟乐道完全一样，我们现在针对第二代车的改造也已经完成了，关于规控和其他的模型也是一样。所以说可以明确的一件事，乐道是生来就有更高的智驾成熟度，比如说从泊车场景、主动安全的场景和领航的场景都是非常成熟，基于功能的集合后续会很快跟大家沟通。 李斌：蔚来肯定比乐道贵，贵也有贵的理由。 媒体：周鸿祎宣布准备卖掉迈巴赫换国产车之后，许多车企都推荐自家品牌，蔚来的车有没有合适的推荐？ 李斌：我跟老周前段时间正好在美国碰上了，我还跟他说了一下，他说他要卖他那个车，我们俩在微信上互动了一下，邀请他去我们展台。从我的内心来讲，他应该等等ET9，他这个车卖早了，ET9胜算是100%，毫无疑问，别人一点机会都没有，这是肯定的，也就几个月的事。 媒体：下一位推荐的大佬有心仪的对象吗？ 李斌：多了去了，最早EP9是6位互联网行业的大佬，当然现在不少都去造车了。我也怕啊，如果都去造车了也不好弄了，这个行业都这么卷了。

核心要点： 1.和苹果造车 10 年最终不得不放弃相比，小米 3 年就能交卷的原因在于二者对产品定义的不同。苹果希望可以实现全自动驾驶，而小米并非如此。此外，小米SU7 的诞生也离不开国内成熟的新能源车供应链体系的支撑。 2.小米低估了自己的品牌势能，小米 SU7 的实际销量远超内部预期。在首款车型大获成功之后，小米的第二款车型或许有更大的价格空间。 3.中国新能源车产业发展速度远超海外有多种原因，除了政策扶持、国内产业链完备以外，国内汽车工业发展时间不长，消费者对新技术的适应性更强也是原因之一。 发布尚不满 30 天的小米 SU7 带给市场的震撼已经远超过去年造车新势力们的努力。姑且不提小米 SU7 正式开售之后多个创纪录的订单数字，只需看看那些蜂拥下场开通社交平台账号、在直播间中笨拙地学习雷军的车企一把手们，你也能感受到小米带给汽车行业的巨大冲击。 4 月 18 日，在小米 SU7 发布 20 余天之后，雷军做了一场直播活动，名字是“万万没想到”。“小米 SU7 太火了，”雷军说，网友们拿着放大镜 360 度地看，导致他现在每天都提心吊胆的。 产能是小米现在面临的最大问题。但好在中国汽车行业的供应链足够成熟，小米投入的资金、调整的速度也更快，小米汽车的产能提升得比行业预估更快些。在直播中雷军透露，小米 SU7 的正式版已经在近期开始交付，时间比他们承诺得早了 10 天左右。凤凰网科技在部分小米 SU7 的车友群也看到，一些提车周期原本在数十周的车主纷纷晒出截图，称提车周期已经缩短。 为什么小米能够带给汽车行业如此巨大的冲击？雷军到底做对了什么？ 这家手机品牌在过去数年已经先后进入到空调、电视、扫地机器人甚至圆珠笔、床垫等多个市场，并均获得成功。人们甚至用“小米生态链”来形容这一整套参与米家产品上下游的公司。在小米汽车发布之后，社交平台上留言更多的是希望雷军再进军相机市场甚至是羽毛球市场，这种对品牌的无条件信任少有中国公司能做到。 小米在手机市场的老对手华为或许是其中之一。这两家手机厂商现在已经是中国新能源车市场最不容忽视的一股力量。在他们的影响之下，中国的新能源车市场又将发生哪些深刻的变化？ 4 月 18 日晚，凤凰网全球观察团成员竹幼婷邀请资深汽车达人陈哲然、汽车媒体人文翰来到凤凰网科技《凤凰 V 现场》直播间，讨论小米 SU7 破天流量背后暴露出了哪些问题？ 苹果造车 10 年被迫放弃，小米为何 3 年就成功？ 和小米 SU7 发布同期的新闻是，苹果暂停了研发已经 10 年之久的汽车项目。消息传出后外界哗然。中文互联网上一些网友对此不太理解，为何小米宣布造车 3 年之后就能成功，而苹果研发 10 年最终仍不得不放弃？ 过去，苹果一直以来都是技术的引领者和产品的定义者。汽车媒体人文翰指出，苹果要造的汽车和现在小米汽车“完全是两个物种”。他说，从苹果内部透露出的各种信息来看，“他们一直希望去造一台全自动驾驶的车子”，所有的产品体验也都是基于 L4 和 L5 级的自动驾驶才能完成。 但小米实际上是利用了中国非常成熟的供应链和规模的优势，在 3 年时间中造出了一台成熟的汽车产品。在小米之前，国内已经有蔚小理、零跑甚至已经倒闭的威马这些先行者做出样板，“帮它梳理过产业、供应链”。当小米入场造车时，国内已经有一套非常完整的供应链体系，“它在这三年里只需要做好自己的产品定义、搭好团队、建好工厂，就能把车子做出来。” 事实上，小米汽车发布会上，雷军就在台上展示了与小米 SU7 合作的多个供应链伙伴。小米也是少有地在 PPT 中明确标注出这些合作伙伴名字的车企。在 4 月 18 日的直播中他也表示，小米不会做电池，因为国内已经有非常成熟的供应体系、电池公司。他们当下也不会做越野车型，要聚焦发展。 但这并不代表小米汽车没有自己的核心技术。小米汽车的造车思路或许可以被归纳为“核心自研+顶级外部供应商合作”。比如，在自动驾驶、智能座舱等领域小米选择自研，但是在电池、电机等领域就选择与外部合作。 资深汽车达人陈哲然说，小米品牌和其他汽车品牌最大的不同是，小米拥有自己的一整套完备的生态体系，也就是小米所称的“人车家全生态”。“比起其他主机厂来说，小米可以展现更多的可能。”陈哲然说，比如在驾驶小米汽车时，你就可以通过车内语音远程控制家中的智能设备，在生态优势上尤为突出。 但小米也并非没有弱项。在当下电动汽车比拼最重的智能驾驶环节，小米汽车想要追赶上行业头部仍需要一定时间。不过，小米在智能驾驶上投入颇重，文翰表示，小米在高阶辅助驾驶上可能不一定是像华为、小鹏这样的引领者，但至少是一个非常快速的跟随者，“不会和他们形成体验上的代差”。 小米低估了自己的品牌势能 小米汽车发布之后的订单量几乎创下了中国汽车工业史上的新纪录。4 分钟大定破万、7 分钟破 2 万、27分钟破 5 万、24 小时总订单量接近 9 万台——小米几乎在一天时间内耗尽了工厂一整年的产能。 这还是在今年电动轿车市场极度内卷之下的成绩。去年末至今，包括极氪 007、极氪新款 001、智界 S7、阿维塔 12 等多个与小米价格重合、定位相近的车型相继上市。在小米汽车发布会后的媒体群访环节，雷军透露，他们直到发布前一天才最终确定价格，希望既能不要太亏本，也让米粉感受到小米的诚意。 文翰说，他从一些在小米工作的朋友处了解到，小米定价最终确定之前内部的压力很大，“价格出来前团队非常地焦虑。” 但小米一直低估了自己的品牌影响力。文翰举例说，相较于一些新势力品牌，不关注汽车的人群可能就没有听说过，但少有人不认识小米。这些品牌势能也能转化为巨大销量。 雷军在 18 日的直播中也透露，小米 SU7 的订单量远超他们的预期，比他们预估销量高了三到五倍。这也导致他们前期产能储备不足，在发布之后又紧急向供应商调货要求提供供应量。 文翰表示，如果雷军能提前预知到小米的销量，“一定会后悔当时把价格定低了”。他大胆预测，小米第二台 SUV 车型的价格一定会上调不少。 雷军独特的个人魅力也为小米 SU7 加分不少。在小米汽车发布会之后，越来越多的车企一把手开始学习小米的营销策略，公司 CEO 亲自下场做直播、开通社交平台账号，尝试拉近与用户的距离。 陈哲翰说，其实从汽车工业过去的历史来看，车企 CEO 一直都与品牌是强绑定的关系。比如许多汽车品牌诸如法拉利、保时捷品牌名称就来自于创始人的名字。日本汽车品牌丰田过去的掌门人丰田章男，过去也一直以一个热爱汽车文化、热爱高性能赛车的形象示人。 “每一个 CEO 都需要有自己的态度、有自己的强烈观点，这样才能吸引到支持他的人。”陈哲翰说。 但并非每家车企都能复制小米在营销上的成功。文翰说，雷军在发布会上的成功，换任何一个人过来，即便是照着他的样子一模一样复制一遍，可能都没有用。 “因为雷军他自己就是一个自带庞大流量的人，他在全网的粉丝量大几千万，断层领先于其他车企 CEO。”陈哲翰指出，正因为雷军的影响力，吸引而来的人群并非专研汽车的爱好者，而是泛大众人群。这些来看小米汽车发布会的人可能对汽车了解不深，所以雷军才能在发布会上讲防晒、讲颜色，讲汽车的基础理论，“大家也会觉得这么讲有意思。” 中国电动车发展为何远超海外？ 去年，中国汽车出口量首次超过日本，成为全球第一大汽车出口国。但和国内新能源车渗透率在去年末突破 40% 、今年甚至有望达到 50% 不同，中国汽车出口的主力车型仍然是燃油车，2023 年我国汽车出口的 491 万辆汽车中，新能源车为 120.3 万辆，大约只有 24%。去年国内新能源车销量第一的比亚迪卖出了超过 300 万辆车，但出口量仅为 24.28 万辆。 事实上，大多数欧美国家的新能源车渗透率远不及国内市场。陈哲然指出，国内新能源发展迅猛主要有 2 个原因，一是国内政策扶持新能源车产业；二是中国汽车品牌在燃油车时代落后，但在新能源车时代发展迅猛，掌握核心技术。 但海外市场不同。欧美汽车渗透率高，燃油车工业发达，欧美政府对于新能源车产业的扶持力度也不如国内大。陈哲然说，“比如欧洲的电费就比国内贵，消费者为什么要用电动车替代燃油车？” 在一些欧洲市场新能源车的基础设施建设也稍显落后，电车的优势相较燃油车没有凸显出来。比如欧洲有许多老城区，面积狭小，许多土地也是私人所有，布设充电站需要协调多个部门，“需要耗费很大精力。”文翰去年在欧洲开了一个月的电车，“整体使用过程异常痛苦”。他说，他当时在都灵的市中心要找一个充电站，结果花了半个小时都没有找到。 国内汽车工业发展时间不长也是原因之一。相较于国外的消费者接触汽车时间多达百年，燃油车普及率较高，我国汽车工业真正起步不过几十年时间，直至最近十几年汽车才开始真正走入家庭。和国外相比，国内用户从燃油车切换至电动车的接受程度较高，但海外用户仍需要较长时间适应。 “中国过去 30 年的发展速度日新月异，实际上跳过了许多习惯阶段。”文翰举例，比如 BB机、信用卡等，在国内都是流行了一段时间后很快就被新技术替代，国内的完备供应链也可以很快速地迭代出更好的产品。汽车也是如此，“我们没有太多车的包袱，油车还没有像欧美那样百分百进入家庭。”文翰说，这也是国内新能源车渗透率可以在过去两三年快速提升的原因之一。 目前，国内汽车品牌在新能源车的出口布局也并非优先开拓欧美市场。陈哲然介绍，比如比亚迪的出海战略，并非先从核心市场抢份额，而是先在一些边缘市场把口碑做起来。比亚迪销量较高的几个海外地区如东南亚、巴西、澳大利亚等，这些都并非汽车主流市场，它在德国、英国、法国这些欧洲国家的销量并不高。