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上市公司的年报往往是投资者们的重要参考指标。随着年报披露接近尾声，对于那些上市首年便出现业绩“变脸”的公司，投资者需要格外警惕。 据界面新闻统计，截至目前，结合年报及年报预告或快报来看，共有7家公司业绩上市即“变脸”，其中，安达科技（830809.BJ）和格力博（301260.SZ）2家公司2023年净利润由盈转亏，另有5家公司原本就以亏损状态上市，但上市首年的亏损额同比大幅攀升。 数据来源：choice 制图：界面新闻证券组庞宇 安达科技、格力博上市首年业绩“大变脸” 磷酸铁锂生产商安达科技登陆北交所首年遇上锂电行业“降温”，2023年实现营业收入48.87亿元，同比减少25.48%；净利润亏损6.6亿元，上年同期为盈利8.11亿元。对于亏损原因，公司解释称，2023年，受主要原材料碳酸锂价格大幅波动、下游需求放缓等行业因素影响，公司产品销售价格下降、开工率不稳定，综合导致产能利用率下降，毛利率大幅下滑。 安达科技2023年3月公开发行股份募集资金6.5亿元并在北交所上市，是一家磷酸铁锂电池正极材料（磷酸铁锂）及其前驱体（磷酸铁）的制造企业。过去几年，乘着新能源市场的东风，以及背靠比亚迪、中创新航、宁德时代和派能科技等大客户，该公司业绩快速起势，2021年顺利扭亏并实现净利润2.31亿元、2022年净利润继续大涨超250%达到8.11亿元。 然而好景不长，随着前期资本蜂拥布局并大规模扩产，2023年以来一度炙手可热的锂电行业逐渐“退烧”，整个锂电产业链出现产能过剩情况。受此影响最为明显的便是上游原材料环节，曾被称作“白色石油”的碳酸锂价格在2023年出现崩盘，从2022年顶峰的60万/吨跌破至2024年年初的不到10万/吨。 由于磷酸铁锂价格随碳酸锂价格的波动而波动，安达科技自然也受到冲击。根据安达科技募集资金投资计划，该公司拟将去年募集来的资金全部用于6万吨/年磷酸铁锂建设项目。内卷加剧下，新增产能能否顺利消化值得关注。 去年2月登陆创业板被外界称为“新能源园林机械第一股”的格力博也在上市首年就出现业绩“变脸”，预计2023年全年亏损3.7亿元至4.3亿元。业绩预告发布后，该公司便收到深交所关注函，被要求说明下游零售商去库存对公司收入的具体影响以及利率下降的合理性等。 据了解，格力博主要产品包括割草机、打草机、清洗机、智能割草机器人等，实际控制人为陈寅。从数据上看，产品毛利率陡降、销售费用和研发费用大比例增加是吞噬净利的主因。2023年一季度至三季度，其毛利率分别为33.94%、15.08%及26.81%。 实际上，在上市前，格力博就已出现业绩连年下滑情况，2021年、2022年净利润分别同比下滑51%和5%。尽管如此，该公司IPO发行定价却高达30.85元/股，首发市盈率高达63倍。不过，股价的泡沫逐渐被业绩戳破，自2023年2月上市至今的14个月里，格力博股价一路下跌，从刚上市时的40元/股左右，一路下跌到目前的11元/股左右，累计跌幅超7成。 5家公司上市首年亏损额大增 除上述由盈转亏情况外，还有5家公司属于本身以亏损状态上市，但上市后亏损额明显扩大这一情况，其中3家为来自半导体行业的芯联集成（688469.SH）、裕太微（688515.SH）、慧智微（688515.SH），2家为医药生物行业公司百利天恒（688506.SH）和智翔金泰（688443.SH）。 国产车规级芯片代工企业芯联集成登陆科创板首年不仅没能扭亏，且亏损金额大幅增加。2023年该公司营业收入为53.24亿元，同比增长15.59%；净利润、扣非后净利润分别亏损19.67亿元、22.58亿元，相较2022年亏损金额分别增加8.79亿元、8.55亿元。从有财务数据披露的2019年开始，芯联集成已连续5年处于亏损状态，净利润累计亏损约64亿元，扣非净利润累计亏损约73亿元。 年报显示，芯联集成专攻功率半导体领域，产品主要包括IGBT（绝缘栅双极晶体管）和MOSFET（金氧半场效晶体管）。截至2023年末，公司已建成两条8英寸硅基晶圆产线，合计达成月产17万片，其中IGBT产品月产8万片、MOSFET产品月产7万片。从下游应用领域来分，公司47%的主营收入来自车载应用领域，另外有29%、24%的主营收入来自工控应用领域和高端消费领域。 界面新闻注意到，芯联集成是去年登陆科创板的3家晶圆厂商（另外两家分别为华虹公司（688347.SH）、晶合集成（688249.SH））中，唯一一家实现营业收入逆势增长的公司，也是唯一一家仍在亏损的公司。据公司分析，营收增长主要系公司的车规级芯片销售受益下游需求，持续放量，但由于公司仍处于产能爬坡期，研发投入、固定资产折旧金额较高，且2023年为扩产而购建固定资产、无形资产等产生超过百亿的资本开支，影响了利润表现。 创新生物药企业百利天恒也在上市首年交出一份最差的“成绩单”，公司2023年实现营业收入5.62亿元，同比下滑20.11%，净利润亏损扩大至7.64亿元，2021年、2022年其净利润分别亏损1亿元、2.82亿元。 对于业绩变动原因，公司表示，营业总收入减少主要系受市场需求变化、国家及地方集采影响，公司部分产品销量和价格下滑。同时，公司持续推进在研创新生物药的研发，研发费用同比大幅增加，以及受原材料市场行情影响，中药材及部分包材价格上涨，导致净利润下降。 目前，百利天恒拥有两大业务板块，分别为化药制剂、中成药制剂业务板块和创新生物药业务板块，截至2022年末化药制剂、中成药制剂分别占总营收比重约76%和24%。纵观近年财务数据，这家公司盈利能力堪忧，扣非净利润已连续5年亏损，净利润也连亏了三年。盈利能力的不稳定也令百利天恒上市之路充满坎坷，早在2017年其便申报创业板，而后于2021年转战科创板，直至2023年1月才“圆梦”A股。 头顶“以太网物理层芯片第一股” 光环上市的裕太微上市首年业绩“大滑坡”，2023年净利润、扣非净利润分别确认亏损1.50亿元、1.95亿元。而在IPO获得受理的2022年和前一年2021年，该公司净利润亏损额都还不到50万元。2023年这一年出现的巨亏已远远超过2019年至2022年的合计约6900万元的亏损额。 裕太微主营业务是高速有线通信芯片的研发、设计和销售，据公司解释，去年出现大亏主要是因为收入下降，同时研发费用保持高水平投入，销售费用、管理费用和资产减值损失较上年同期增加所致。伴随着业绩滑坡，这家公司高层也频繁出现变动，自2023年11月来，公司的总经理欧阳宇飞、首席运营官李晓刚、首席市场官苏瓅先后辞职。 二级市场方面，裕太微股价一路下行，IPO发行价为92元/股，上市之初最高冲到268元/股，这之后一路走跌，2024年2月最低时下探至46.58元/股，目前股价在63元左右，较发行价跌去3成，较最高点累计跌幅超过75%。 智翔金泰2023年净利润亏损8.01亿元，亏损额较2022年扩大2.25亿元，亏损原因主要系“报告期内公司多款产品进入临床研究阶段及核心产品进入关键性注册临床阶段，研发费用持续增加”。据了解，智翔金泰在研产品主要为单克隆抗体药物和双特异性抗体药物，但尚未实现销售收入，目前公司的营业收入主要来自技术服务。2019年-2023年这家公司已合计亏损约20亿元。 射频芯片厂商慧智微2023年净利润确认亏损4.05亿元，同比亏损额扩大1亿元，这是公司近5年亏损最大的一年，2019年-2022年分别亏损0.79亿元、0.96亿元、3.18亿元及3.05亿元。目前，慧智微对外销售的主要射频前端模组产品为5G模组和4G模组。在营业收入同比增长55%的情况下，公司解释称净利润亏损主要系持续加大研发投入，导致研发费用同比增加，以及出于谨慎性考虑未确认递延所得税资产并增加计提存货跌价准备。 来源：界面新闻

我国非银支付领域的“基本法”——《非银行支付机构监督管理条例》（以下简称《条例》）发布的近半年后，4月22日，《非银行支付机构监督管理条例实施细则(征求意见稿)》（以下简称《实施细则》）开启为其一个月的征求意见期，为《条例》的规范实施、平稳过渡提供保障。 据界面新闻记者了解，在新发布的《实施细则》中，主要明确包括新旧支付业务类型对应分类具体方案，非银支付机构的注册资本、净资产要求，以及新老规则过渡期的制度衔接等内容。但对于业界普遍关心的跨境支付业务是否必须持牌经营等方面却并未涉及，为这类业务的发展留下了较大的调整空间。 明确新旧支付业务对应分类 界面新闻记者注意到，《条例》将支付业务重新划分为“储值账户运营”和“支付交易处理”两类，但尚未对具体分类方式、新旧支付业务对应关系等进行明确。 如今，在《实施细则》征求意见稿的第五十七条中明确，《条例》储值账户运营分为储值账户运营Ⅰ类和储值账户运营Ⅱ类，支付交易处理分为支付交易处理Ⅰ类和支付交易处理Ⅱ类。并把原先的互联网支付、移动电话支付、预付卡发行与受理、银行卡收单四类业务进行分别对应归类。 具体来看对应方式：银行卡收单业务归入支付交易处理Ⅰ类，经营地域范围不变，支付业务许可证登记的业务类型对应调整为支付交易处理Ⅰ类（经营地域范围）。 对于非银机构开展互联网支付业务，或者同时开展互联网支付和移动电话支付（固定电话支付、数字电视支付）的，归入储值账户运营Ⅰ类，支付业务许可证登记的业务类型对应调整为储值账户运营Ⅰ类； 此外，开展预付卡发行与受理、预付卡受理归入储值账户运营Ⅱ类，经营地域范围不变。支付业务许可证登记的业务类型对应调整为储值账户运营Ⅱ类（经营地域范围）、储值账户运营Ⅱ类（仅限于线上实名支付账户充值）、储值账户运营Ⅱ类（仅限于经营地域范围预付卡受理）。 仅开展移动电话支付、固定电话支付、数字电视支付，不开展互联网支付的，归入支付交易处理Ⅱ类。支付业务许可证登记的业务类型对应调整为支付交易处理Ⅱ类。 对于上述新的分类规则，博通咨询高级分析师王蓬博对界面新闻记者表示，监管部门把原有业务牌照分类全部划入新的分类，既保证了原有业务和牌照顺利衔接过渡，又能根据各机构业务和牌照特点重新制定更加直接和细化的监管规定，保证了监管穿透性和全面性。 注册资本最低限额附加值为1亿元 界面新闻记者注意到，在新发布的《实施细则》第十条规定，非银行支付机构注册资本最低限额在人民币1亿元基础上，还按经营地域范围等不同情况，进行附加提高。所需的注册资本与业务重要性、经营地域广度呈正相关。注册资本金没有一刀切进行要求统一，而是要求根据业务范围、牌照类型和地域范围做出细化，符合行业发展现实以及各业务类型风险对应需要。 记者注意到，附加提高注册资本主要分为以下四种情况： 第一种情况，对于仅从事储值账户运营Ⅰ类业务的，注册资本最低限额附加值为人民币1亿元； 第二种情况，仅在住所所在地从事储值账户运营Ⅱ类业务的，注册资本最低限额无需附加，但如果经营地域范围在其住所所在地以外每增加1个省、自治区、直辖市的，注册资本最低限额附加值增加人民币500万元。经营地域范围超过20个省、自治区、直辖市的，注册资本最低限额附加值为人民币1亿元。仅从事储值账户运营Ⅱ类（仅限于线上实名支付账户充值）或者储值账户运营Ⅱ类（仅限于经营地域范围预付卡受理）的，注册资本最低限额无需附加。 第三种情况，仅在住所所在地从事支付交易处理Ⅰ类业务的，注册资本最低限额无需附加。经营地域范围在其住所所在地以外每增加1个省、自治区、直辖市的，注册资本最低限额附加值增加人民币500万元。经营地域范围超过20个省、自治区、直辖市的，注册资本最低限额附加值为人民币1亿元； 第四种情况，仅从事支付交易处理Ⅱ类业务的，注册资本最低限额无需附加。同时从事上述两种以上业务类型的，注册资本最低限额附加值根据业务类型和经营地域范围，按照本条第一款第一项至第四项规定加总计算。 此外，系统重要性非银行支付机构应当根据中国人民银行有关规定，结合业务规模等因素，满足附加要求。 明确非银支付机构净资产红线 在《实施条例》中，还明确了非银支付机构的净资产计算标准，保障支付体系的安全性。 记者注意到，非银支付机构的净资产计算主要与备付金日均余额相关，采取超额累退方式按照以下五种标准确定： （一）备付金日均余额不超过500亿元人民币的部分，按照5%计算； （二）备付金日均余额超过500亿元人民币至2000亿元人民币的部分，按照4%计算； （三）备付金日均余额超过2000亿元人民币至5000亿元人民币的部分，按照3%计算； （四）备付金日均余额超过5000亿元人民币至10000亿元人民币的部分，按照2%计算； （五）备付金日均余额超过10000亿元人民币的部分，按照1%计算。 非银行支付机构净资产最低限额应当不低于按照本条第一款第一项至第五项规定计算的加总值。此外，系统重要性非银行支付机构还应当根据中国人民银行有关规定，满足附加比例要求。 王蓬博对界面新闻记者表示，较高的净资产表明支付机构具有较强的偿债能力、较低的财务风险和较好的盈利能力。明确非银行支付机构净资产最低限额以及产与备付金日均余额的比例，是保障支付体系和客户的资金安全的重要体现，系统重要性非银行支付机构还应当根据中国人民银行有关规定，满足附加比例要求，也说明非银行支付机构对金融系统和金融安全的重要性有所提升。 设置最少12个月的宽松过渡期 对于此次发布的《实施细则》，央行有关负责人表示，《实施细则》明确了对非银机构过渡期安排、新旧支付业务衔接方式等，意在推动非银行支付市场平稳过渡。 记者注意到，在时间方面，《实施细则》明确规定，各非银行支付机构的过渡期为本实施细则施行日至其支付业务许可证有效期截止日，过渡期不满12个月的，按12个月计。这也意味着支付业务许可证有效期到期后，才将彻底、统一执行牌照分类方式，也说明央行为非银行支付机构留下了较为宽松的过渡时间。 在制度衔接方面，《实施细则》再次明确，过渡期业务监管和制度衔接，《条例》施行之日起，各类支付业务规则暂沿用原预付卡、网络支付、条码支付、银行卡收单等制度规定。中国人民银行现行制度文件中涉及非银行支付机构支付业务类型的有关规定，按本实施细则第五十七条规定的对应关系调整后执行。 王蓬博对界面新闻记者表示，整体来看，《实施细则》在弥补监管空白，形成更加公平的制度环境的基础上，持续进行合规性建设，也能够看到金融监管部门希望支付行业保持稳定发展的态度没有改变。 来源：界面新闻

4月30日，三大指数开盘均下跌，沪指跌0.09%，深证成指跌0.28%，创业板指跌0.68%。板块方面，汽车、房地产等板块涨幅居前，旅游、券商等板块跌幅居前。 来源：证券时报网

“考虑了今年一季度五大国有行TLAC（Total Loss-absorbing Capacity，即总损失吸收能力）债发行计划，预计到2025年1月，包括TLAC合格债务工具在内，所有资本工具发行缺口在1.6万亿元人民币左右。到2028年这个缺口可能会达到6.2万亿元人民币。如果未来银行为了支持实体经济特定行业额外增加贷款投放，或盈利存在压力净利润下滑，发行缺口可能会进一步增加。” 惠誉评级中国银行评级董事薛慧如近日对界面新闻表示。 2023年11月，全球系统重要性银行（G-SIBs）名单发布，农行、建行从2022年的第一档上升至第二档，工行、中行与2022年保持一致，为第二档，交通银行首次入选第一档。 TLAC条款对于新兴市场国家全球系统重要性银行的达标时间推迟6年，分别延长至2025年和2028年。作为目前唯一有G-SIBs入围的新兴市场国家，我国G-SIBs即将面临第一阶段TLAC达标的考核要求。 也就是说，工农中建四大行需在2025年1月1日之前满足TLAC风险加权比率不低于16%，交通银行需在2027年之前满足TLAC风险加权比率不低于16%。 此前，五家国有大行均陆续披露了TLAC债发行计划。从目前情况来看，建设银行和农业银行发行规模较小，均不超过500亿元人民币，交通银行和中国银行均在1000亿元人民币以上。 薛慧如进一步分析，需要强调的是，目前惠誉测算的口径没有纳入存款保险基金。根据监管要求，存款保险基金是可以纳入TLAC比率计算的，但目前对于存款保险计入的具体规模和比例还没有详细的说明。如果2025年按照存款保险基金2.5%抵免上限测算，五大行基本不存在TLAC缺口。 华创证券固收首席周冠南的测算也基本与上述观点一致，若不考虑存款保险基金2.5%抵免上限，2024年我国五大行预计面临TLAC缺口1.90万亿元。若考虑存款保险基金2.5%抵免上限，测算得出五大行TLAC缺口将减少1.72万亿，合计TLAC缺口为1878亿元。 从发行时间来看，惠誉评级也在研报中表示，中国五家全球系统重要性银行或将于2024年第二季度开始试点发行总损失吸收能力（TLAC）合格高级债务工具，初始发行额（尤其是外币发行规模）可能较小。“目前五大银行的发行规模相比测算缺口都不大，因此存款保险基金按照上限计入的可能性比较大。” 薛慧如预计。 此前，多家国有大行在业绩发布会上也谈到了TLAC达标相关问题。建设银行首席财务官生柳荣表示，建行目前的资本充足率已经接近 18%，加上资本新规实施带来的正向贡献，再加上存款保险基金的补充，2025 年TLAC达标的问题不大。 交通银行首席风险官刘建军表示，首次入选全球系统重要性银行，体现国际监管机构对交行经营发展和国际地位的认可，其实也是对中国金融业地位的一种认可。入选全球系统重要性银行给交行带来新的机遇，当然也提出了额外的要求。交通银行将遵照境内外监管，把握好市场的窗口情况，有序推进合格债务工具的发行工作，以满足TLAC达标要求，不断提升风险抵御能力。 “未来TLAC投资者可能与目前二级资本债投资者构成大致相当，目前商业银行自营和银行理财子公司分别持有30%、25%的二级资本债，其他投资者还包括基金、保险公司等。” 惠誉评级中国银行评级董事徐雯超表示。 值得注意的是，除工商银行仅在境内发行TLAC债，其他四大国有行均可能同时面向境内和境外市场发行。 薛慧如分析，相比与境外市场，境内市场发行成本、审批流程以及投资者的风险偏好可能更具优势。考虑到向国际同业进一步靠拢以及提升国际形象的考虑，国有银行也会选择在境外市场发行一定规模的TLAC非资本债务工具。 来源：界面新闻

亚马逊 凤凰网科技讯 北京时间5月1日，美国电商巨头亚马逊公司(NASDAQ: AMZN)今天发布了截至3月31日的2024财年第一季度财报。财报显示，亚马逊第一季度总净销售额为1433亿美元，较上年同期的1274亿美元增长13%；净利润为104亿美元，较上年同期的32亿美元增长225%。 亚马逊云计算业务实现了一年来的最快营收增长速度，这一迹象表明，随着企业恢复在技术项目上的支出，这家电商巨头最赚钱的部门正在从低迷中复苏。 股价表现： 亚马逊第一季度营收和每股收益均超出分析师一致预期，但是对于第二季度的营收展望不及预期，股价在盘后交易中上涨逾2%。 亚马逊股价盘后上涨2.29% 亚马逊周二在纳斯达克交易所开盘报180.95美元。截至周二收盘，亚马逊股价下跌5.96美元，报收于175.00美元，跌幅为3.29%。截至发稿，亚马逊股价在盘后交易中上涨4.00美元至179.00美元，涨幅为2.29%。过去52周，亚马逊股价最高为189.77美元，最低为101.15美元。 第一季度业绩要点： ——总净销售额为1433亿美元，较上年同期的1274亿美元增长13%；剔除2亿美元的汇率同比变化不利影响，总净销售额同比增长13%； ——营业利润为153亿美元，较上年同期的48亿美元增长219%； ——净利润为104亿美元，较上年同期的32亿美元增长225%。这其中包括投资电动汽车创业公司Rivian Automotive遭遇的20亿美元税前估值损失，上年同期则录得税前估值损失5亿美元； ——每股摊薄收益0.98美元，较上年同期的0.31美元增长216%； ——截至2024年3月31日的12个月，运营现金流为991亿美元，较上年同期的543亿美元增长82%；自由现金流实现流入501亿美元，上年同期为流出33亿美元。 按业务划分： ——AWS云计算业务净销售额为250亿美元，同比增长17%；营业利润为94亿美元，较上年同期的51亿美元增长84%； ——北美业务净销售额为863亿美元，同比增长12%；营业利润为50亿美元，上年同期的9亿美元增长456%； ——国际业务销售额为319亿美元，同比增长10%，剔除汇率变动影响为同比增长11%；营业利润为9亿美元，上年同期营业亏损12亿美元。 第二季度展望： ——净销售额预计介于1440亿美元至1490亿美元之间，同比增长7%至11%；这一指导性预期包含了大约60个基点的汇率变化不利影响；2024年第一季度，闰年的影响使同比净销售额增长率增加了大约120个基点。 ——营业利润预计介于100亿美元至140亿美元之间，上年同期为77亿美元。 高管点评： 亚马逊总裁兼CEO安迪·贾西(Andy Jassy)表示:“从整个业务来看，今年取得了一个良好开局，你可以从我们的客户体验改善和财务业绩中看到这一点。企业恢复基础设施现代化，加上AWS人工智能能力的吸引力，正在重新加速AWS的增长速度(目前的年化收入为1000亿美元)。我们的商店业务继续扩大选择范围，提供每日低价，加快配送速度(在第一季度为Prime客户创造了另一个速度记录)，同时降低我们的服务成本。而且，我们的广告业务继续受益于我们的商店和Prime视频业务的增长。我们所有的业务都处于非常早期的发展阶段，我们仍然对于我们可以让客户的生活变得多么更美好、更轻松感到兴奋。”(作者/箫雨) 更多一手新闻，欢迎下载凤凰新闻客户端订阅凤凰网科技。想看深度报道，请微信搜索“凤凰网科技”。

亚马逊直播网站Twitch 凤凰网科技讯 北京时间5月1日，就在TikTok剥离法案被拜登签署成法律一周后，美国电商巨头亚马逊旗下直播网站Twitch推出了自主短视频平台。 Twitch上的创作者通常会直播自己玩电子游戏或与观众聊天的过程，有时一次长达8小时。新的短视频服务名为Discovery Feed，允许观众滚动浏览从这些较长视频中截取的短视频片段。在Twitch移动应用上，该服务以一个新标签的形式出现。 Discovery Feed 与TikTok不同，Twitch的创作者通常不会上传自己的短视频内容。相反，用户会从创作者的直播中挑选出有趣或娱乐性片段，并将其制作成视频片段。Twitch发言人表示，Discovery Feed将“根据观众的观看历史和实时互动提供个性化服务”，上面可能还包括成人内容，但前提是符合Twitch的指导方针。 在成为TikTok的重要竞争对手之前，Discovery Feed还有很长的路要走。根据彭博社看到的早期帖子，Discovery Feed上面的短视频包括亚利桑那州立大学教授欢迎学生回课堂上课，以及一名主播在街上遭到袭击。 多年来，Twitch和TikTok一直在相互借鉴。2022年，TikTok推出了直播订阅选项，很像Twitch的服务。然而，TikTok的直播产品并没有对Twitch的市场份额造成太大影响。(作者/箫雨) 更多一手新闻，欢迎下载凤凰新闻客户端订阅凤凰网科技。想看深度报道，请微信搜索“凤凰网科技”。

快科技4月30日消息，首届华为全球光峰会（Global Optical Summit，以下简称GOS）今日亚太站在曼谷成功举办。 会上，华为面向亚太发布系列F5G-A产品及解决方案，并在全球首次启动Optix Club会员招募活动，助力区域行业智能化。 华为光产品线总裁陈帮华在开场致辞中表示：“光联接和光感知是行业智能化的基石。行业智能化带来光产业三大趋势：光进铜退、光进电退和光进人退。” 华为表示，家庭和园区正在迎来“光进铜退”，铜线需要升级为光纤。 家庭宽带技术正从过去的“光纤到户”进一步发展至现在的“光纤到房间”阶段，为家庭数字生活提供极致体验。 面向这一趋势，华为发布“光纤到房间”时代的ISP全光目标网。 在接入侧，采用FTTR、Trouble Free ONT等全场景组合家宽解决方案，帮助ISP提升用户体验的同时，降低运维OPEX。 在城域网和骨干网侧，华为领先的400G OTN产品和创新城域池化波分方案，让ISP从容应对城域和骨干网流量增长。

上周的时候，苹果官方宣布将会在北京时间5月7日22:00举行特别活动，活动的主题为“放飞吧”，从官方放出的预告来看，Apple Pencil的元素可以说非常的显眼，新品和笔肯定是脱不开关系。 而有了新的笔，也应该会有全新的iPad产品与之对应，所以这次特别活动的新品应该就是全新的iPad以及新一代的Apple Pencil等。 全新Apple Pencil 3 虽然只是个配件，但从苹果这次预告海报来看，它应该是本次的一大主角，将会迎来比较大的升级。 去年的时候，苹果发售了一款Apple Pencil(USB-C)，虽然是新品，但其实它在功能上是不如Apple Pencil 2的，不仅不支持无线充电，而且压力感应功能也砍掉了。 因此Apple Pencil 2依然是目前最好用的笔，而它的发布时间要追溯到2018年的10月份了，可以说很有年头了，时隔五年半迎来大更新确实值得做一次“主角”。 根据曝光的消息，Apple Pencil 3外观基本沿用上一代的设计，可能会缩短长度，令表面更圆润，其余基本一致。 它将会引入更多不同尺寸的可更换磁性笔尖，提供更丰富的输入选项，满足用户更加多元化的书写与绘画需求。另外，彭博社称，它还将支持触感反馈，通过细腻的震动来模拟在纸张上书写一样的体验，进一步提升书写的体验。 同时，它会加入一项全新的手势功能—挤压手势，让用户通过挤压与手写笔实现交互，在各种操作中更加方便灵活地添加形状、签名、贴纸或文本等内容，提升创作的效率。 至于价格吧，我觉得大概率应该还是999元，但笔尖应该是要单独售卖的，靠配件的配件能赚不少钱。 OLED屏幕iPad Pro 然后是iPad这边，上次更新也得追溯到18个月之前了，早先以为它会和MacBook Air一样在3月份直接上线了，但却一直没有啥消息。而在五月份的发布会上，该系列的新品应该是不会缺席了。首先就是最顶级的iPad Pro，其外观不会有太大的变化，提供11英寸和13英寸两个版本，升级为了OLED屏幕。 而且，它们使用的是双层串联结构OLED面板，具有两个发光层，与单层OLED面板相比，双层结构面板的屏幕亮度可扩大2倍，使用寿命可延长4倍。 而且双层串联OLED显示屏可降低30%左右的耗电量。得益于全新的OLED屏幕，iPad Pro的机身厚度也将进一步下降，13英寸薄了1.4mm，11英寸薄了0.8mm。核心配置上，处理器会升级到M3芯片。 全新iPad Pro最大的升级应该就是屏幕部分了，而且由于成本上涨，还可能会迎来涨价，配置上算是常规迭代。 大尺寸iPad Air iPad Air这边则会迎来一个新成员，那就是12.9英寸的大屏幕版本，Air系列也将同时拥有10.9英寸和12.9英寸两种型号。不过，除了新增尺寸外，Air系列并不会有什么明显的升级，两款产品应该都会采用LCD屏幕，升级到M2芯片，就是普通的常规迭代。 相比于Pro系列，Air系列的价格相对要亲民一些，这次新增了大尺寸版本，对于那些想要追求大屏幕，又觉得Pro系列太贵的用户来说，确实是个不错的选择。 写在最后 就目前的消息来看，这次新品中升级和变化最大的没准还真就是全新Apple Pencil 3了，增加了新的磁吸笔尖，带来了挤压手势和触控反馈等新功能，对于使用体验的提升应该是不小的。而iPad这边，Pro升级了OLED屏幕，Air新增了大尺寸，处理器常规迭代升级，总感觉差点意思。 另外，说说这个发布会时间，苹果上半年的发布会一般都是三月或者四月份，也就是在春季，即便不开，也会在这个期间上架一些新品，而今年却选在了5月份整一场特别活动，并且6月份即将迎来WWDC 2024，新品完全可以留到下个月一起发，所以总觉得这个时间选的很奇怪，难道苹果还藏着一些其它东西吗？ 毕竟目前曝光出的新品，看起来并没有那么重磅。当然，也可能是其它厂商在平板电脑市场给到了苹果很大的压力，让它们不得不赶紧更新产品，毕竟早发布就能早开卖嘛。

今天是4月30日 农历三月廿二 马斯克在解释 为什么要在 8 月 8 日 开 Robotaxi 发布会的时候表示 这在中国寓意着吉祥 。。。 我只能说融入了好吧 下面是今天的其他大新闻 # 余承东卸任华为终端 BG CEO，终端 COO 何刚接任 （ 36kr ）今日下午，华为内部发布人事调整文件，宣布余承东将卸任华为终端 BG CEO 一职，仍保留终端 BG 董事长职位。原华为终端 BG、首席运营官何刚接任华为终端 BG CEO。 公开信息显示，2011 年，余承东开始担任华为终端公司 CEO，如今已经近 13 年。何刚 1998 年加入华为，2012 年出任华为消费者 BG 手机产品总裁，他接手两年后的 2014 年，华为手机业务收入从 30 亿美元增长至 140 亿美元。 知情人士透露，除了上述人事变动，这封文件并无更多信息。关于这次重大人事变动的背景和余承东卸任终端 BG CEO 之后，新的业务重心，也都未说明。 ：什么信号？ # 法拉第未来宣布退市：被纳斯达克交易所除名，将提出上诉 （IT之家 ）4 月 30 日消息，法拉第未来宣布收到了纳斯达克交易所的信函，因不符合纳斯达克上市规则，将被纳斯达克除名。 2024 年 4 月 24 日，纳斯达克交易所指出，法拉第未来公司不符合纳斯达克上市规则第 5810 (c)(3)(A)(iii) 条的规定，因为该公司证券连续十个交易日的收盘价为 0.10 美元或更低。因此，纳斯达克工作人员决定将该公司证券从纳斯达克资本市场除名。 ：你们凭啥阻断老贾的回国路！ # 网易《蛋仔派对》增设消费上限、单日累充 328 元后再次充值需“强制人脸识别” （蛋仔派对 ）网易《蛋仔派对》官方微博今天发布“〈蛋仔派对〉理性消费倡议书”，面向所有用户推出一系列限制消费的举措，包括充值超额强制调用人脸识别、增设消费上限等。 公告中称，所有游戏用户单日累计充值超过 198 元后，再次充值前会收到理性消费提醒；单日累计充值超过 328 元后再次充值将会被要求强制人脸识别。而针对未接入支付人脸识别的部分安卓渠道（OPPO、vivo、华为、小米等平台），用户在同一周期内达到消费上限后，将无法进行更多充值。 ：小孩哥这波硬控网易了。 # 5 月 1 日起杭州主城区无人驾驶全开放 （ 钱江晚报 ）《 杭州市智能网联车辆测试与应用促进条例 》5 月 1 日正式施行。由此杭州成为除经济特区外，全国首个以地方立法明确自动驾驶车辆上路具体流程的城市，也是全国首个为低速无人车立法的城市。 与此同时，杭州还自当天起，率先将全市八城区 (上城区、拱墅区、西湖区、滨江区、萧山区、余杭区、临平区、钱塘区) 和桐庐县城区共计 3474 平方公里作为智能网联车辆测试应用区域，服务人口数量超 1000 万。

最近这段时间，大伙儿都被北京车展刷屏了吧。有意思的是，这届车展刷屏的不是车子，而是车企大佬。 广大爱吃瓜的网友们，对这次车展有哪些新车可能说不上来，但有哪些 CEO 露面，他们去了哪些展台，又说了啥，可是一说一个准。 这也不能怪大家的关注点不对，毕竟车展上各家车企看似带了一堆宝贝来，但实际上细细一数，也数不出太多首发车型来。 原因也简单，一些车要么是担心流量被抢，于是在车展前抢先发布了；要么就是还没准备好，来了只是遮遮掩掩，这不让看那不让看的，所以没啥信息。 要说真正在车展上放出料的也有那么几台，像极氪的宝宝巴士 MIX ，首次展示内饰，一车人开车出去就地搓麻将。还有福特烈马 Bronco 正式上市，国产后不到 30 万的价格，就能买到一台这么纯粹的硬汉越野。 不过这些车好玩是好玩，但就是玩乐属性略多，有点不那么 “ 主流 ” ，观众们更多是抱着看看图一乐的态度。 大家要真买的话，还是得看看家用车。结果这块呢，脖子哥一圈看下来，发现基本上都是连价格都不放，可能是今年市场太卷，都是在等着对手先出招呢。 看来看去，在车展公布预售价的领克 07 ，可能是为数不多又公开亮相又公布价格的新车了。18-21 万，现在就能下订。 关于这个车，前些天在文章后台留言里，也有很多小伙伴关注，问买来家用合不合适。 正好脖子哥前段时间也动态试过了 实车，所以今天咱就结合这个预售价来聊聊这台车。 先给大伙儿简单介绍一下这车的定位，领克车型里像 03 这种小钢炮大家都很熟悉了，除了油车，领克也早就在搞新能源。 去年上市的领克 08 ，是领克新一代产品，一台 20 万元级的 SUV 。 这次的 07 则是轿车，外观上很明显，一看就是哥俩，前面的 Y 型日行灯和贯穿式灯带，以及后面的几条竖线尾灯， 07 都和 08 一样，俩车都是用上了领克最新一代的The Next Day 都市设计美学语言。 这个设计我觉得没啥挑的，挺顺眼，没有什么用力过度的地方。 作为领克旗下第二款三厢轿车，领克 07 走了一个和领克 03 截然不同的方向，03 是动不动就下赛道，而 07 作为一台高端新能源混动车，保留了领克的驾驶基因，又能满足全家出行使用需求。 就比如它搭载的这套 EM-P 超级增程系统，用了 1.5T 四缸机加上 DHT Evo 双电机，综合功率 280kW ，零百 6.5 秒。 提速不是重点，重点是可油可电的优势。在 CLTC 工况下，领克 07 充满电加满油，可以跑 1400km+ ， WLTC 百公里综合油耗最低能达到 0.99L ，即便是亏电情况，百公里油耗也才 4.8L ，这就意味着带着全家老小跑个长途没有补能的焦虑，而平时上下班通勤，又可以用纯电来省钱。 撇开这个设定， 07 车里头有很多地方，体现出它的家用属性。什么 NAPPA 真皮座椅、 HIFI 音响、后排平板，都给你安排上了。 可能也是因为多了这么些功能，成本打不住，就有人说它卖得贵。到底贵不贵咱先不说，但把它这些配置一项项拿出来对比的话，07 在同价位车型里，确实算给得多的那波。 首先啊，开车带着家人出门，让人坐着舒服是非常重要的，也就是一套大沙发。 但一般 20 万这个价位的轿车，座椅上都不会有太多的功能，顶多就是轴距长一点，后排腿部空间多一点。至于配置这块，前排在主副驾都给你个电动调节就不错了。 但在 07 上，座椅成了这台车的重点，这也是我试驾印象最深刻的一点。谁能想到，你领克竟然出了一台坐起来这么舒服的轿车。 一进车内就可以发现， 07 上头座椅的皮子，摸着挺有质感。 前后四座都采用整张 NAPPA 打孔真皮包裹设计，同时座椅缝线是纵向绗缝，贴合乘坐曲线。不像有些车是拼接成豆腐块，坐上去就会有点硌。 然后，07 的座椅针对头、肩部、腰部等身体不同位置，座椅里头的材料密度不同，达到分区承托的作用，比如说在腰部这里有专门加厚加强，保护大家滴老腰。 更没想到的是座椅配置， 07 前排都有座椅加热、通风、按摩，这是不算啥，关键是它后排也有这些，都是三档可调，是这就有点过分了。这个价位后排都给你座椅按摩的车，是真的稀有。 你可以没事打开按摩放松放松，座椅里头是 8 点式按摩气袋，有 3 种按摩力度和 7 种按摩模式，怎么享受怎么来。 我的实际体验是屁股包裹性很强，该有支撑的地方有支撑，同时内部的泡棉又非常舒适，所以坐在这套大沙发开了一天车，也没觉得太累。 值得一提的是， NAPPA 真皮的配置，很多品牌即便你上了高配，还要要额外加钱选装的，但领克 07 高配不用再选，直接给你。 这一堆加起来，可以说领克 07 的后排空间比得过 34C ，舒适配置又赶上了 56E 。 除了大沙发，现在大伙儿买车都很看重座舱配置，就比如说音响地不地道，不少人买车回去还专门升级音响。 这一块，领克 07 直接搬来了哈曼卡顿 23 扬声器，这套音响支持7.1.4 多声道，总功率高达 1600W 。 当然，音响不是扔参数就行，还要讲究声场设计、调校等等。领克的人说他们在车子设计之初，就让哈曼卡顿的声学团队介入，比如说门板上扬声器要在哪里开孔，开多大孔，是什么形状的，这些都是和调音师共同确定的。 这套系统的厉害之处在于，它可以将普通的双声道或多声道信号源转为 3D 环绕立体声，而且考虑到了车上的各个座位，前后排都能感受到环绕声场。 这么好的音响底子，当然还得上点高质量的音源。 领克这次是在车上首发了 WANOS 全景声 APP ，里头的影音资源自带全景声道，听起来很明显顶部有一圈环绕声，声音不是散着的，而是有纵深，均匀从各个方向传过来。强推里头的有声书体验，大伙儿有机会一定要试试。 总结起来一句话，一种身临其境的味道。 再就是车上的各种屏幕了。 车机屏、仪表屏就不说了。在主驾前面，领克 07 配了一块 92 英寸的 AR-HUD ，亮度可以达到 12000nit ，大太阳下也能看清楚。 HUD 够大，就能呈现更多的信息。像什么三车道 AR 导航，还有智能辅助信息都不问题，甚至你还可以停车下来用 HUD 看电影。 开车有一个好用的 HUD 真的方便，不用经常扭头看手机、看车机，也会更安全。反正编辑部买了带 HUD 车子的小伙伴，都说但用难回。 除了前排屏，这领克 07 还给了一个后排平板——Co Pad 。 在 Co Pad 的主页面，会有音乐、导航、座椅和空调这四个常用功能，你可以点进去实现一键控车。 然后这块平板还可以和车机同步，像视频、导航都可以流转到车机上，播放视频的时候，三指往上滑，就投到车机上了。 并且我发现，不光是自带 APP 可以实现，一些没有适配的视频 APP 也可以滑到车机，以一个小窗的形式播放。 Co Pad 上还有个看护的功能，车机可以调用后排平板的摄像头，显示后排的画面。这对于 solo 带娃的宝爸宝妈来说很友好，不用扭头就能看到宝宝是不是在睡觉。 能做到这样的多屏互动，是因为它用了领克和魅族合作的Lynk Flyme Auto 操作系统。 魅友们的手机应用直接上车，还有传承自魅族的 SmartBar ，智能显示后台 APP 信息。这套系统的实用我想也不用多说，毕竟手机厂来做车机，还能不让人放心吗。 整个看下来，可以发现领克 07 这些配置不是纸面参数，这些配置都是实用的，并不花哨。而领克在一辆 20 万的车上整了这些，就是为了精准打动注重体验、对车子质感有追求的消费人群。 现在这车配置表也出了，一共三款配置 Pro 、 Halo 和 Ultra ，这仨在动力上没啥区别，主要就差在座舱里的这些细节配置。 如果你预算够，直接上顶配 Ultra 其实更合适。因为和同级其他轿车对比，不管是大沙发、 23 扬声器，还是后排平板，领克 07 都是独一档的。 放在 20 万这个价位，领克 07 这些一堆配置还是很值的。 加上这次预售，官方也给了一堆下订权益， Co Pad 免费送， 6000 元置换补贴， 7000 元选配基金，还有首任车主三电终身质保。 领克作为吉利大家族的一员，本身出新能源车就要考虑家族里其他小伙伴的存在。它上头有主打 20 万以上市场的极氪，下面又有专注 10 万级的银河，同时还要考虑和自己的 03 油车做一个区分。 所以领克 07 的定位很清晰，就是补上中间空出来的这一块，在 20 万级搓出一台产品力能打的高端新能源混动轿车。 再说了这次只是预售价，结合现在车企都爱玩的预售套路，我怀疑领克 07 现在只是虚晃一枪，正式上市的时候还可能再降。 而且领克的定价一向都讲究一个实在，没有太大的波动，不会让先订的用户吃亏，你看领克 03 发了好几年，价格一直都相对稳定。 纵观领克的产品线，不论是最开始的领克 01 ，还是经典的领克 03 ，或是更好玩的 03+ ，都是同价位里绕不过去的竞品。 作为最早一批出来对抗合资的自主品牌，领克也用实际销量证明了自己的产品力：6 年卖出 100 万辆。 这些过往成绩多少能说明，在它熟悉的领域，领克掏出的东西，肯定是对市场有冲击力的。 而在 20 万级别的混动轿车这块，这个价位段以前没有产品力这么强的产品，这回领克 07 身上，也是能看到爆款的潜质。 那喜欢这款车的朋友，也不用着急，这车应该会在 5 月份正式上市了，到时候去店里试驾一圈就知道啥实力了。 撰文：白日梦 编辑：脖子右拧 & 面线 封面：萱萱

上次，脖子哥已经和大伙儿盘了问界 M7 追尾起火这个事儿了。 在文章的评论区呢，除了 AEB 以外，大家还很关心隐藏式门把手弹出的问题。因为从碰撞事故的视频里可以看出来，在这次碰撞事故过程中，这台问界 M7 的隐藏式门把手是一直没弹出来。 有不少网友怀疑，正是因为这个原因，导致不管是过来帮忙的好心路人，还是之后赶来的救援人员，都打不开车门，最后只能想办法砸窗，浪费了救援时间。 根据我们朴素的理解，车辆发生碰撞之后，一般都会自动解锁，而解锁的同时，门把手就应该一并弹出来了。 但这门把手没弹出来的原因，确实是说不清楚。 有博主就表示，问界这次碰撞时速高达 115 公里，洒水车在低于一秒的时间侵入驾驶舱，切断了电源线，导致了车机大意了没有闪，以至于门把手弹出等功能全部失效。 除此之外，也也不排除门把手被车门卡住，或者小电池被撞烂导致应急机制失效等等可能性。总之，这起事故里具体出了哪些问题，目前没法妄下定论。 还是得等警方权威的公告出来，才能知道到底是啥情况。 但无论如何，隐藏式门把手都是得接锅的那个。 有很多网友说，如果用传统的机械式门把手，就没这么多事儿了。 这种说法其实有道理。 因为以往的机械式门把手，都是外露式设计，至少有个手柄可以拉，开门用的也是全机械结构，根本不需要电。 而隐藏式门把手就不一样了，你总得让它弹出来，用户才能把门打开吧？ 而在这个 “ 弹出来 ” 的机制上，不同的车企有不同的设计思路。笼统来看呢，通常分为旋转式和平推式两种。 早期的一些电车，基本用的都是旋转式，比如小鹏 P7 ，在车门解锁后，门把手就会自动旋转弹出。 但我们要说这种方式不安全，那真是错怪它了。 因为旋转式门把手不会遇到卡死打不开门的问题，它们在电动操控以外，一般都保留了手动按压的方式，就算没自己弹出来，你从另一边按下去，他也是能出来的。 这个功能，特斯拉毛豆 3 车主最有话说，毕竟人家压根就不会弹出来，而是像杠杆一样，需要按一边，来让另一边翘起，可以说，就是个机械式门把手。。 而另一种平推式的门把手，就比较容易造成车门开不了的情况。 因为它没有其他物理的弹出方式，如果车子不靠电机把门把手推出来，你在外面根本没法打开。 你要说硬抠嘛，不是没这个可能，但真遇到了性命攸关的时刻，等你把它抠出来了，说不定就来不及了。 而且一般来说，平推式门把手结构要更复杂，空间占用也更多。所以从实际使用上来说，它确实比较容易坏。 像是下图这种，就是典型的平推式门把手结构，它是在传统门把手基础上，增加了手柄开启驱动电机，以及 2 个电容的位置信号开关。 因为门把手全部嵌入车门内部，它在布置上会比较占用车门的空间，一些碰撞和挤压可能会导致弹出通道被堵住。 而且平推式门把手必须保留弹出机制，这就要多一个电机和相应的线路，除了接触不良、电子系统故障等可能，之前还爆出过齿轮润滑油泄漏，把门把手电机干爆的案例。 虽然车企已经在制作材料和工艺上做了优化，比如说钣金件的精度管控，开发专用螺母调节器等等，但平推式门把手依然是一个安全隐患。 而且现在关于这类门把手，也还没有相关的国标约束，所以车企到底能把这事的安全冗余做到啥程度，咱也不好说。 有些车企会给你安排碰撞后 15s 内自动下拉车窗，但还是要靠 12V 小电瓶供电，也有一些车企会在车门内单独设置一块备用小电池专门控制开门。 但为了隐藏式门把手的帅，贴了无数个补丁。要我说啊，不如干脆。。。 不过，在考虑用什么方式开门之前，其实还有个前置条件。 咱们得先问一嘴，车门解锁了吗？ 不然就算你是机械门把手，或者你把隐藏式门把手给扣出来，那也开不了门。 比如说在问界这个事故里， M7 到底有没有自动给车门解锁？ 问界客服是这样回应的，说是目前大部分车辆都没自动解锁功能。出了事故，就算你把门把手扣出来了，你也一样拉不开。 你要想开门就只有一种办法，从里面开，但这时候乘客都失去意识了，所以大伙儿只能砸车窗。 但客服的这个说法，是站不住脚的。 在国标 GB20071 《 汽车侧面碰撞的乘员保护 》就有明确要求，说碰撞发生后，车门应关闭且不锁止。就是说，必须要自动解锁。 在 2021 版的 C-NCAP （ 中国新车评价规程 ）里，也加入了正面碰撞后必须主动解锁车门的要求，没有这功能，在碰撞测试的成绩里就会扣 1 分。 同时，在今年年初工信部的《 乘用车后碰撞安全要求 》（ 征求意见稿 ）中其实也提到， “ 碰撞试验后，车门应处于解锁状态 ” ，说明这个事儿是业界公认的准则。 作为一台车，国标有的东西，你总得遵守吧？ 随后网友又翻出了 M7 的车主手册，上面也很清楚写着确实有自动解锁功能。 但哪怕如此，有自动解锁功能，也不意味着车辆在碰撞后，车门就能 100% 解锁。 从根本上说，自动解锁就是一个比较基础的配置，主要涉及两个模块，一个是 ACU （ 气囊控制模块 ），另一个是 BCM （ 车身控制模块 ）。 光从名字就听得出来， ACU 是和气囊捆绑在一起的，而 BCM 负责控制车身的各种功能。 它的原理是，在汽车的碰撞感受器发现你车撞了以后， ACU 会负责打开气囊并同时给 BCM 一个电信号，这时 BCM 再控制车门解锁。 打个比方，这个 ACU 就好比 BCM 的小秘，先收集各个部门提出的反馈，自己就先解决一部分，之后再和领导 BCM 汇报，处理车门解锁这种没那么急的事。 如果在碰撞中， ACU 、 BCM ，甚至中间传输的线束被破坏，这种车门无法解锁情况就有一定几率发生。 而且这套系统和隐藏式门把手一样都需要电，发生碰撞后，动力电池是会直接断电的，车内所有功能都靠 12V 小电池续命。 要是这时候，小电池也撞坏了，车门也无法自动解锁。 比如在 2022 年 7 月，就有一起类似的事件，一辆雷克萨斯 LM 碰撞后燃烧，车门打不开，导致 1 死 2 伤，这车还是传统的门把手，照样得敲窗进去救人。 所以也不能下定论，车门打不开全是隐藏式门把手的锅。 但不管怎么说，如果你用的是传统机械式门把手，在车辆解锁，车门也没有变形卡住的情况下，它还是能更容易拉开。 这其实就是隐藏式门把手最大的缺陷，哪怕车辆已经解锁了，但隐藏式门把手没给你弹出来，外面的人也还是没地方借力打开车门。 那即便车辆落锁，也依然会耽误外界人员施救，尤其是没有经过培训的热心群众，看到门把手没有弹出，车窗没有降落，想开门真的是无从下手。 所以，核心问题还是解决碰撞后车门解锁的这个过程，要么就把隐藏式门把手做成选配吧，反正我是真不喜欢这玩意。 撰文：TC 编辑：脖子右拧 & 面线 封面：阳光

最近，有位差友后台投稿，建议我们安利一下全国一卡通。 “ 很多人吐槽去外地旅游坐地铁公交不方便，就是因为他们不知道这个东西，我在手机上申请的北京交通卡，在贵阳工作，去湖南出差，到浙江旅游，都可以用 ” 。 想想真是这样，出游的时候公共交通挺烦。 有些城市，得入乡随俗，专门下个 APP 。 每到一个城市就得申请一张新卡，下新 APP ，又是实名认证又是保证金的，多少有点折腾。 有些城市吧，你入乡随俗，下。。。下哪个 APP ？ 虽然这些 APP 都有实用价值，但对于选择困难症来说，对吧。。。 有人可能会纳闷，我支付宝一扫，不就完事了？ 可不是所有的城市都支持支付宝。 长沙作为湖南省会，知名旅游城市应该不算小众了吧？ 然而，去年我去长沙玩的时候，还刷不了支付宝，今年前段时间才开始支持 ↓ ↓ 所以，今天就来聊聊这张全国通行的全国一卡通吧。 不同于用 APP 扫码进站，你得等二维码加载出来，这些卡是 NFC 识别，手机放在感应区，即拿即走，非常方便。 根据官方数据， “ 全国一卡通 ” 现在支持 336 个地级以上的城市，整个名单嘛，长长滴 ↓ ↓ 滑动查看更多城市 简单截图一下，让大家感受一下这 “ 颗粒度 ” ，在很多区县公交也是通行无阻滴。 “ 全国一卡通 ” 并不是指某张卡，而是根据交通运输部互联互通的要求，依据统一技术标准而发行的一系列 IC 卡。 只要带有 “ 交通联合 ” 标识，就是 “ 全国一卡通 ” 。 看下面这张图你就懂了，左边是同样是岭南通 · 羊城通，左边的卡有交通联合标识，右边没有，这样一对比，应该很清楚了吧？ 是的。。。 其实你可能已经拥有它了，只是此前不知道这张卡在绝大多数城市都能通行。 因为很多城市不会特地去宣传，这也是为啥，今天世超感觉可以说说这卡 ~ 你可以直接在你所在处申请交通卡，实体卡也好，电子卡也罢，只要卡上有交通联合标识，就能一卡通行。 具体申领方式， iPhone 跟绝大多数安卓手机都可以在钱包里申领。 不少地区都会提供丰富的选择，尤其是。。。 具体申领过程，以 iphone 为例： 反正是全国通用的，不管申请什么地区的卡，都全国通用，那，咱全国开挑卡面不过分吧？ 不是我说，西藏交通一卡通的卡面真挺好看的。 除了可以挑选自带卡面外，有些卡片还支持 APP 内更换卡面。 国际化大都市，上海，其内卷气息在卡面上也体现的淋漓尽致，虽然初始卡面相当一般，但如果你下载了 APP ，可以在 APP 里面更换卡面。 然后再同步到卡包里，一顿操作后，我的钱包里就变成这样了： 但根据世超的观察，目前全国一卡通也有一些局限之处。 虽然能用的地方很多，但毕竟推开普及有个过程，所以还是有些地方不能刷的，像武汉市的地铁，就还不能用。 另外，各地的卡片会有一些针对性的优惠政策，比如杭州通在杭州市内最高能享受五折优惠，其他地区的卡在杭州刷可能无此优惠。 不过，其实出差旅游的话，一次前后公共交通花费可能也就几十块，优惠力度有限，所以刷刷完全够用了。 这个五一，如果觉得下 APP 太麻烦，不妨一试。 撰文：渡渡鸟武士 编辑：莽山烙铁头&面线

IT之家 4 月 30 日消息，过去几周有许多 iPhone 用户在社交媒体上反映他们遇到了手机闹钟不响的问题，苹果方面证实他们已经注意到了这个问题，并且正在着手进行修复。 苹果公司今天向《华尔街日报》证实他们注意到了该问题，称他们了解到存在一个问题，会导致某些 iPhone 闹钟不响，并正在对此进行修复。 IT之家注意到，一些用户发现，这个问题可能与 iPhone 的“注视感知”功能有关。这项功能旨在当用户注视手机时，降低通知音量。用户推测，“注视感知”功能错误地检测到了用户的注意力，即使在 iPhone 用户睡着的情况下也会降低闹钟的音量。不过，苹果尚未确认这是否是该问题的确切原因。 要禁用“注视感知”功能，可以打开“设置”应用，然后依次点击“面容 ID 与密码”并关闭“注视感知功能”。

快科技5月1日消息，乘联会秘书长崔东树撰文称，近年来，我国充电基础设施快速发展，已建成世界上数量最多、服务范围最广、品种类型最全的充电基础设施体系。 目前按照1公桩=3个私桩的测算，中国2023年增量市场的纯电动车的车桩比已经1：1，绝对领先世界其它国家数倍水平。 根据国际调研公司报告分析，中国2022年下半年的公共充电桩的车桩比是7:1，美洲是14.6:1，欧洲17.6:1，而滞留公共充电桩的对比看，中国是16.7:1，全球是105:1，欧洲是120：1，美洲是66:1。 由于2022年中国纯电动乘用车的销量暴增，中国充电桩的车桩比在2022年下半年均有所上升，这表明中国公共补能基础设施的扩张速度未能匹配其电动车销量和汽车保有量的飞速增长。 而且，目前中国充电基础设施仍存在布局不够完善、结构不够合理、老旧充电桩技术落后、服务不够均衡、运营不够规范等问题亟待提升。

　　据《国会山报》当地时间4月30日报道，美国民意调查机构盖洛普公司发布的最新民调结果显示，美国公众的经济信心指数出现下滑。有24%的美国成年人认为美国当前的经济状况很好，有32%的人认为经济状况一般，而有44%的人将经济状况评价为糟糕。 　　报道称，经济信心指数反映了公众对当前经济状况的看法，这意味着有更多美国人不看好美国目前的经济状况。 　　盖洛普公司指出，这项调查是在4月1日至22日期间针对1001名美国成年人进行的，在民调进行期间，油价和通货膨胀率上升，利率仍居高不下，可能导致了美国公众对经济状况的信心下降。（央视记者 许弢）

一个猜测，余承东卸职将接下更重的担子。 昨晚今晨最重磅的行业消息，莫过于余承东的职位变动。根据36氪透露，4月30日下午，华为内部发布人事调整文件，宣布余承东将卸任华为终端BG CEO一职，仍保留终端BG董事长职位。原华为终端BG、首席运营官何刚接任华为终端BG CEO。 继任者何刚守成 公开资料显示，从2011年到现在，余承东担任华为终端公司CEO已经近13年。其继任者何刚，1998年加入华为，2012年转战手机业务，出任华为消费者BG手机产品总裁，他接手两年后的2014年，华为手机业务收入从30亿美元增长至140亿美元。在此次调整前，其职位是华为终端BG首席运营官。 对此，有所谓知情人士透露，华为公司拥有完善的内部治理架构，此次为常规非重大调整，可以让余承东有更多的精力为消费者打造精品。也有消息称，此次调整实际之前已确认，余承东将会去做5.5G业务。 不少分析认为这次任命，与华为车BU在去年9月的调整十分相似。当时原华为光产品线总裁靳玉志接任余承东，被任命为智能汽车解决方案BU CEO，而余承东卸职后担任智能汽车解决方案 BU 董事长。 当时华为人士表示，在内部并不是大的人事变动，只是基于业务架构进行的调整。当时华为车BU方面表示，余承东升任车BU董事长，会继续加大在车业务方面的投入。 在唐辰看来，何刚的此次接任水到渠成，从其履历上看，不会存在业务上的生疏感。从另外一个角度看，华为终端业务偏向守成，越来越多的迹象表明，华为手机业务正迎来强势复苏。 就在任命消息发布当天，4月30日，华为披露2024年一季报，期内公司实现营业收入约1784.5亿元，同比增长36.66%，实现净利润约196.5亿元，同比增长约564%。若以此初步进行计算，华为在今年一季度每天净利润超2亿元。 这波盈利离不开华为在手机业务上强势回归。根据Canalys的最新报告，2024年一季度华为拿下中国智能手机市场第一，历经13个季度的坎坷重回第一。具体来看，今年一季度华为手机出货量达1170万台，市场份额为17％。 实际上，华为手机业务的强势回归在去年就有所体现。2023年，华为ICT基础设施业务实现销售收入3620亿元人民币，同比仅增长2.3%，而终端业务实现销售收入2515亿元人民币，同比大幅增长了17.3%。 这背后最大的助力是华为Mate 60系列的强势表现。Counterpoint数据显示，2023年第四季度，中国智能手机销量触底回升，同比增长6.6%，其中苹果手机销量同比下滑9%，华为销量同比增长71.1%。Counterpoint认为，华为搭载其自主研发的麒麟9000S芯片的Mate 60系列是华为成功的关键驱动因素。 除此之外，Pura 70系列手机销售情况也十分火热。4月18日，华为推出了“HUAWEI Pura 70系列先锋计划”，Pura 70 Ultra和Pura 70 Pro于当天10:08先锋开售，几乎一秒售空。目前，华为商城官网发货期已经排到30天以后。受欢迎程度不亚于半年前推出的Mate60系列。 即便如此，但在特定的大环境下，华为手机还面临着出海难题，对其销售产生重大影响。就当前看，华为手机要恢复到2019年的巅峰状态，还有更多的坎儿需要迈过。并且，从行业角度看，整个智能手机行业尚未完全摆脱困境，还处于艰难回暖状态。 对于何刚来说，接任华为终端业务是一场顺风局。守好就能打好，并不需要余承东再在一线大喊“遥遥领先”。 余承东继续开疆 事实上，官方并未正式披露余承东的下一步动向，这也是更多人关心的话题。唐辰有一个猜测：善于打硬仗的余承东，将接受更大的任务，即聚焦智选车，也就是鸿蒙智选业务，开拓新能源车市场。甚至有可能，华为将推翻过往的决定，将亲自下场造车。 近三年来，余承东顶着华为“不造车”的压力，先后成功与赛力斯、奇瑞、北汽、江淮等车企深度合作，推出四大鸿蒙智选（前身为智选车）品牌。其中，问界是华为鸿蒙智行目前打造最为成熟的品牌。2022年，华为与赛力斯合作推出问界M5、M7两款车型，当年总销量为7.8万辆。 本月华为再度发布和奇瑞合作推出的智界S7车型，也有不俗成绩。4月13日至4月14日，智界S7大定达到2079台。据余承东介绍，2024年1月1日至4月22日，鸿蒙智行累计销量10.5万辆，位列中国市场新势力销量第一。 攀高的销量，带动了车BU和智选车业务趋向盈利。今年电动汽车百人会论坛上，余承东表示，受到与主机厂合作的中高端车型影响，华为车BU接近实现盈亏平衡，预计今年实现扭亏为盈。而在今年前三月，华为智选车业务已经实现盈利。 这个成绩，离不开余承东的推动。某种程度上，余承东推动的华为汽车业务走的十分拧巴。一边是华为公司层面是“出了名的不造车”，多次重申要严格执行禁令。比如华为创始人、董事长任正非署名，于2023年3月发出汽车业务决策公告，再次强调“华为不造车”，“有效期5年”。 余承东从2020年开始兼任智能终端与智能汽车部件IRB主任，华为与车企联合造车的华为智选车业务就在消费者BG之下，由余承东负责。他几乎相当于“戴着镣铐跳舞”。 鸿蒙智行的模式目前看起来跑的还不错，但重度模式之下，品牌合作方一旦出现不配合的情况，业务就会出现阻塞。以智界S7为例，智界是华为与奇瑞汽车合作的第二个智选车品牌。双方对此都寄予厚望，华为也为其倾注了大量资源。 从数据上看，这款车型推出即是华丽开局。智界S7在去年11月28日上市，截至去年年底，其大定订单量突破1万个。但媒体报道，自从下定后，智界S7大部分用户陷入了漫长的等待，部分地区用户的提车时间，甚至推迟至今年4月——这是智界S7上市后的第五个月。 交付时间不断拉长，大定用户的焦虑开始显露，不少人在社交平台持续更新等车情况。他们之中，有人在交付群中要求销售给出明确的交付时间，然而得到的回复却是“无法确定”，或者答非所问。失望之下，一些用户开始尝试退定、转让订单。 类似的困难，未来将会更多的出现在鸿蒙智行的合作品牌当中，这也将牵扯到余承东更多的精力。换句话说，在新能源汽车如火如荼的当下，手机业务守成，华为需要一个新的面向消费者的业务曲线，汽车业务是最为成熟的选择。余承东专心造车，开疆拓土，或将是他的新任务。 最近北京车展火热，余承东的行程也排满，先是在北京开了问界新M5发布会；紧接着返回深圳参加华为董事会，然后马不停蹄的又回到北京，参加车展接受媒体采访。 在此期间，问界M7起火事故引发广泛舆论关注。界面新闻报道，4月26日，山西运城一问界M7车辆高速追尾后起火致司乘3人死亡。4月29日，事故家属发布最新声明称，感谢好心人第一时间破窗救人，不愿再被打扰。 不仅如此，余承东的这次“以退为进”，还有可能推翻华为不造车的决定。其最大的动机即是雷军和小米SU7的的刺激。 小米SU7的成功，实质上体现在两个层面。一方面是流量狂欢，雷军的“爽文男主”，小米SU7全年产能饱和等，都成功出圈。另外一方面，小米SU7的火爆印证了雷军造车路线的可行性，即“人车家”故事是能讲通的。而这个模式，华为是小米之外最有机会成功的一家。 拆开来看，单论流量，华为不输小米。从模式上看，受限的智选车模式仍然能够冲到行业头部。如果放开禁锢，华为亲自造车，迸发的生态能量可想而知。但这条路并不好走，整个新能源汽车行业已成一篇红海，“乱成一锅粥”，激烈的淘汰赛，随时会淘汰掉一个玩家，谁都没法保证继续留在牌桌上。最新如理想，MEGA的失利，对李想的重挫，带来的是整个理想汽车的反思和调整。 当然，随之而来的行业反弹，对于华为来说，也是一个巨大的难题。业界曾流传“华为过处，寸草不生”。这是对华为实力的认可，但也是一种恐惧。但不可否认，一出好戏，马上上演新篇章。这对整个新能源汽车行业来说，也是好事。有竞争，消费者才能得到更多实惠。

赶在五一放假之前，华为悄悄放了个大消息。 4月30日下午，华为内部发布人事调整文件，宣布余承东将卸任终端BG CEO，头衔变更为终端BG 董事长，原华为终端BG COO何刚将成为新的终端BG CEO人选。同时，余承东身上的华为常务董事、智能汽车解决方案BU 董事长、智能终端与智能汽车部件IRB主任等其他职务，继续保留。 知情人士告诉字母榜，此次为内部正常的管理任命。卸任终端BG CEO，是为了“让余承东有更多的精力为消费者打造精品。” 纵观当下华为各项业务，留待余承东打造精品的重地，汽车无疑是其中之一。余承东也到了全身心投入汽车的时候。 在北京车展期间，雷军、周鸿祎、张朝阳等大佬亲临展馆，吸引了不小的流量和关注度。魏建军、李想、李斌、何小鹏的互相串台，更是引来铺天盖地的报道。唯独只有华为，声量仅靠一款刚亮相的新车享界S9在扛着，而“长子”问界正面临一场空前的舆论危机。 4月26日，山西运城一辆问界M7追尾了正在作业的洒水车，司乘3人遇难。这起事故，影响的不仅仅是问界的两个合作方华为和赛力斯，更是激化了汽车行业对于自动驾驶技术对人类生命安全的焦虑。 就在事故发生后的第三天，4月28日下午两点左右，特斯拉CEO埃隆·马斯克乘私人飞机抵达北京首都国际机场。对于这次突然的到访，路透社报道称，马斯克意在寻求同中方会面，讨论在华推出全自动驾驶软件（FSD）。 可以说，华为在汽车行业的情况，是前有豺狼、后有猛虎。 01 在4月23日的问界新M5发布会上，余承东刚放完狠话，他说：“华为智驾的体验要优于特斯拉 FSD，而在高速路上基本实现了 L3 级的驾驶水平”。 但三天后，一辆问界M7就在高速上发生了严重事故。AITO汽车官方微博发布消息称，4月26日16时34分左右，一辆问界M7 Plus在山西运城发生严重交通事故。根据国家平台数据接入管理规定，获悉该车辆发生事故时车速115km/h，安全气囊正常打开，动力电池包特性均正常。 28日下午，问界方面在回应媒体采访时还表示，事发车型是入门非智驾版，未搭载华为高阶智能驾驶辅助系统，而是使用的“博世”方案。非智驾版AEB的工作范围是速度在4至85km/h，碰撞时的115km/h已远超AEB触发范围。事故车动力电池包特性正常，代表不存在电池自燃情况，具体的起火原因还需等待交警部门调查结果。但当天傍晚，博世方面发布《关于山西运城交通事故声明》称，“经调查，事故车辆没有搭载博世智驾系统（含AEB）。” 事实上，入门款的问界M7 PLUS版，采用的是国产供应商福瑞泰克的智驾方案。这家智能驾驶ADAS系统本土供应商在去年官方公众号上宣称，新⼀代智能驾驶产品已量产定点客户，包括问界。 之所以把入门款车型的智驾交给国产供应商来做，无外乎对成本和效率的考量。低配车型用供应商方案，高配车型用自研的方案，这确实是行业的潜规则。不光是问界在这么做，包括一贯提倡全栈自研的理想汽车，也是如此。毕竟，在发布会上只需要列出顶配车型的智驾能力，就有可能引导消费者认为：这款车所有车型都是“遥遥领先”。 问题正是出在这里——余承东在每一场发布会上，都会大力宣传旗舰车型和顶配车型的智驾能力，却没有向消费者理清低配与高配在安全性上的差异。这样的举动，可能会潜移默化地让消费者出现混淆或者过度信任，甚至把低配车当高配车来看，事故也往往就是这么发生的。 为了避免让用户产生混淆，余承东已经开始有所行动。在4月23日发布的问界新 M5 上，智驾能力正在变成标配，其全系标配了激光雷达，还包括了毫米波，机器视觉，超声波，融合感知系统，全系标配目前“最强智驾”。 更具体来看，在主/被动安全配置方面，问界新M5全系都能够精准识别通用障碍物外的异形障碍物，对静止车、静止行人和水马障碍物的刹停时速提升到了120km/h、120km/h和 110km/h。 借助标配激光雷达和智驾系统，类似此次问界M7的事故发生率，有望被尽可能降低。 02 华为的智驾没刹住，特斯拉的智驾也不一定能行。 2019年3月，美国佛罗里达州一辆特斯拉开启自动辅助驾驶后，并没有发现前方通过十字路口的白色大货车，加上驾驶员走神儿，最终特斯拉车顶被削掉，驾驶员当场死亡。2020年，台湾省嘉义县中山高速公路发生一起车祸。事故现场，一辆特斯拉白色Model 3撞上一辆侧翻的货车。 特斯拉的这些案例，与本次问界M7事故，如出一辙。 因为，低配版的问界M7和特斯拉，都没有使用到激光雷达，主要就是靠摄像头和毫米波雷达来作为车辆对外界环境的感知。但是毫米波雷达往往容易过滤掉静止物体，因为存在墙，桥，交通牌等太多类似信号，否则误报太高。这也导致，等到车辆检测到障碍物需要做出反应时，会因为距离过近来不及启动紧急制动程序。强依赖图像的自动驾驶技术方案，都容易出现这类问题。 为了解决上述难题，华为和特斯拉走上了不同的道路。 在2022年的特斯拉AI Day上，OCC占用网络被引入，它通过大量的分析和训练，将多个摄像头提供的2D图像信息，在3D空间中还原——用无数个小体块来展现现实世界。这种方式，让特斯拉可以继续使用纯视觉的技术路线，但真正的难点在于海量的驾驶数据。除了采集数据，更需要一个强大的模型，来对智能驾驶方案进行训练。通过自研芯片和Dojo模型，外加大量采购GPU，特斯拉将云端算力不断推至新高。 但华为并不想跟随特斯拉的道路。为了降低数据分析的难度、避免数据采集这种敏感行为出现，华为的智驾选择了加入激光雷达方案，而非特斯拉的纯视觉方案。华为所建立的多传感器融合方案，就是为了避开特斯拉OCC花在将2D图像还原成3D，所需要的那部分复杂计算上。通过加上一颗激光雷达，提供更加详细的距离信息，相当于给车加了一个“千里眼”，以实现更高的安全上限。 从技术层面来讲，有激光雷达会更安全，但我们还不能断定：采用激光雷达方案的华为智驾系统，一定能在这次问界M7事故中起到保护驾乘人员安全的作用。与此同时，我们也不能准确地分析出，特斯拉的纯视觉方案，在遇到静止/缓慢行驶的养护车时，它能否安全地停下来。 03 特斯拉FSD在美国做到体验良好的前提，是因为数据量足够庞大。 今年3月，特斯拉向北美车主推送的FSDV12.3.1版本中，特斯拉已引入“端到端神经网络”技术，通过对超百万辆行车数据进行深度学习，使用人工智能技术来影响车辆控制，如操作方向盘踏板、转向灯等，而不是对每一种驾驶行为进行硬编码。 马斯克曾表示，60亿英里行驶里程是完全自动驾驶系统实现质变的一个重要节点。2024年第一季度，特斯拉FSD真实路况总里程已达12.5亿英里（约20亿公里），这一数字远超其他公司总和。特斯拉方面预计，按照目前的速度，FSD累计行驶里程有望在5月底达到20亿英里，并在一年之内达到60亿英里总量。 但这些数据，都是特斯拉在美国跑出来的。面对中国的真实道路场景，FSD仍是一个新手状态。 自2021年以来，特斯拉已按照监管机构的要求将其中国市场上车辆收集的所有数据存储在上海的数据中心，并且没有将任何数据传回美国。此前，特斯拉中国方面多次强调，其在中国采集的数据会严格遵守中国对于数据管理的法律法规，实现本地存储。但事实上，特斯拉同样希望，这些中国实测数据，能被自家的研发团队使用上。 这次马斯克23小时“闪电中国行”之后，第一个落地的项目，就是最敏感的数据问题。 4月28日，中国汽车工业协会、国家计算机网络应急技术处理协调中心发布《关于汽车数据处理4项安全要求检测情况的通报（第一批）》，特斯拉上海超级工厂生产的车型全部符合合规要求：车外人脸信息等匿名化处理、默认不收集座舱数据、座舱数据车内处理、处理个人信息显著告知等。 特斯拉方面对此表示，特斯拉通过了国家车辆数据安全的权威标准和要求，有利于全面解除（如机关单位、机场、高速等）对特斯拉等智能汽车的禁行禁停限制。 对于特斯拉来说，这是一个好消息，FSD落地中国又向前迈出了一步。但是，在特斯拉没有完全证明其系统在中国道路上的可靠性之前，用户依然需要保持警惕。因为，类似这次问界M7的事故，特斯拉也有可能重蹈覆辙。 发布会上说是“自动驾驶”，出了事故就改口“辅助驾驶”，这已经是现在汽车行业的常态了。现在，这个回旋镖终于打到了华为，顺带也砸到了身后的特斯拉。 外媒爆料称，在马斯克访问北京后，特斯拉获得初步批准在中国大陆境内上线 FSD 功能——显然，这距离FSD正式向中国用户交付，仍有很长的路要走。同时，这也给华为和问界，留出了一个调整技术路径的周期。 也许，这次余承东的职位调整，会给华为在汽车领域的布局带来新的变化。

IT之家 5 月 1 日消息，David Tesler 发现，TikTok 已经开始小范围测试一种让用户通过 tiktok.com 外部网页来直接充值金币的选项，这一选项不经过 App Store 应用内购系统，所以完美绕过了 30% 的“苹果税”。 类似于抖音的钻石（1 元 10 钻），TikTok 也有其对应的“金币”（实际上 TikTok 也有钻石），目前比例大约为 8~10 枚金币 / 元，或者 66~69 枚 / 美元。 然而，只要你通过外部网页打开充值界面，比例瞬间就能涨到 94 枚 / 美元，多出来的这些很显然是内购时被谷歌和苹果抽成的部分，而且用户在这里同样能够使用 Apple Pay 或 PayPal 进行支付。 虽然是外部网页，但这里的操作全程都是在 TikTok 应用内完成的，这个页面本质上是一个在应用中嵌入的 WebView 网页。 据IT之家所知，苹果要求 App 内提供的数字商品和服务必须通过 App Store 应用内购系统进行结算，而 TikTok 的“金币”虽然只是一种被用来打赏给创作者的“礼物”，但它也算是一种数字商品。 如果这一选项大面积推广开来，苹果在 TikTok 方面的收入势必会产生严重下滑，那么 TikTok 这种“违反了苹果 App Store 规则”的行为可能就会受到制裁，例如强制从 App Store 下架。 举个例子，《堡垒之夜》2020 年就因为类似的外部充值选项而被苹果强制从 App Store 下架，不过由于苹果在欧盟的“开放政策”，Epic 昨日已经宣布《堡垒之夜》将回归 iOS 平台。

“太卷了” 对59岁的网约车司机李明德而言，2024年这四个多月的生活，可以浓缩为两个字——穷忙。 换成年轻人的说法，那叫内卷。 这是李明德去年在一家小饭店里听到的词——后桌几个年轻人在抱怨平台司机太多，跑不到钱，接到的客人也多是小单；其中一个说，自己在车里放嗨歌被投诉，平台把他降级了，直接影响接单。 “太卷了”，几个年轻人都提到这个词。 李明德想上前搭话。不过，他们吃饭的速度很快，李明德还在喝骨头汤，几个人就散了。 “内卷”，这个陌生词汇在已近六旬的李明德看来，是模糊的概念。 他自嘲自己是个老家伙，跟那些新世代的年轻人不一样。 可实际上，他常年带着三个智能手机，两个用来接单，一个和家人、朋友联系——因为开网约车，他跟那些年轻人一样，不得不成为互联网浪潮下的一员。 正在开车的网约车司机 图源：时代周报记者 傅一波 今年伊始，李明德的收入折了一半。车斗里原本放着300元一斤的龙井，现在换成了实惠的春茶。 不过，他心态很稳。车是自己的，没有租房压力，一年后就能退休，每个月拿到6千块左右的退休金。 他说，这一年就算是最后冲刺，至于啥时候退出，是否退出，全看自己。开了近10年网约车，他尝过了甜头，现在只要不亏，他便心满意足了。 没有一个准确的数据显示，和李明德一样50岁以上的大龄网约车司机有多少。年轻的司机有时候对他们会生出敌意，认为“本来就难做，他们还来抢生意”。 但“老家伙们”想的是，作为社会一员，他们还是得做些什么——不论年轻，还是年长。 老家伙步履不停 李明德是一个60后，但看起来比实际年龄小很多。头发是染黑的，胡子刮得干净，白色的衬衫套在棕色毛衣里头，露出领子，深色的直筒牛仔裤，脚下踩着的是一双美津浓的旅游鞋。 他出生在苏州的县城，80年代高中毕业，考进职业技校学开车，一度成了家中骄子。在技校待了三年后，他先是去开县里的公交车，后来做教练，觉得太累，因缘际会进了县里的外贸公司。 没几年，体制改革来了，李明德成了私人老板的专职司机，跟着全国跑。 千禧年，李明德说自己瞅准了机会，借钱在上海和家人买房落户，做了出租车司机，一干就是15年。 到了2015年，50岁的李明德觉得，新的机会又来了。彼时，网约车企扛着“共享经济”的大旗进入国内市场。 那是一段好光景。Uber和滴滴两大平台忙着攻城掠池，客单价高，司机端还有几十至上百的补贴。那两年的上海高架桥上，满是比亚迪秦和荣威550，一到晚高峰，秦的连体尾灯成片地照亮高架路。 红色的尾灯照亮了李明德的致富梦。 那年暑假，李明德参加了Uber的司机培训。在上海虹桥的一家五星酒店里，有免费的自助餐，还有周到的服务。从酒店巨大的落地窗向外看去，李明德好像看到了未来的日子：高薪、自由。 于是，他转头开上了网约车。 李明德算是第一批“吃螃蟹”的人。在行业发端的前5年里，靠着补贴和勤奋跑车，一个月净赚上1.5万，让他感觉非常不错。那会，在他常去的菜饭骨头汤店里，同龄的司机们一边抱怨过去的工作，一边感慨“总算从办公室里的闲职、保安亭里解放了出来”。 这一段“最美的时光”让他提高了不少生活质量——2017年，他从老破小搬进了上海中环的电梯楼。 不过，他已经有点跑不动了。首先是腰，一久坐，腰肌劳损就得犯。妻子给他定了规矩，跟上班一样，一共跑8个小时，每3小时，就要歇一会儿；一周安排一天休息；就算是节假日，也只跑1-2天。 这条严明的纪律，李明德坚持了三年。 2020年，也就是李明德成为网约车司机的第5年，河南新乡的林春树被一纸招聘吸引到广州来跑车。 那会，林春树在大学附近开的餐馆，因市容整治被拆；儿子在东莞的厂里打工，还没结婚；父母年事已高，也需要用钱；而他自己，还得攒养老钱。 看着招聘上写着：“轻松月入过万、前200名享受半价购车。”他没犹豫，就签下年约，带着老伴来到广州。 那年，林春树47岁。为了赚钱，他和年轻的司机一样，在路上跑十几个小时。区别在于，林春树的车是用积蓄买下的，节约了不少成本。 休息中的网约车司机 图源：时代周报记者 傅一波 四年下来，林春树虽然步履不停，但收入却在逐年下跌。也有涨的，是体重从原来的140斤到了170多斤——这是因为久坐，疏于锻炼带来的。他的身体也变得比以往差了不少，腰肌劳损、高血压都前后出现。 和他们一样坚守的还有在山东青岛的张清。他说自己不太适应退休的生活，孩子在北京工作，一年见面次数不多，房子里就他和妻子干瞪眼。 开网约车是个好办法。他说既能打捞自己的余热，还能赚点钱。 在2022年秋天，张清花了20万左右买了辆大众车用来跑专车：每位上车的乘客走近时，车身侧边的门把手会自动弹出；进了车里，还能在后座上看到两瓶全新的矿泉水。 他想的是，用更高的成本，换取更高的客单价，而不是用时间换流水——他每月还有退休金入账，做四休一，每天能跑个200多元的净收入，就满足了。 话虽如此，张清的身体还是表现出强烈的惯性。 清明假期的早上五点多，他的手机响了，那是一张从他家楼下到机场的特惠单。他蹭地就从床上弹起来，拿起车钥匙奔出家门三十多公里，他能挣八十多块钱。 减少的百元订单 八十块钱，算是现在司机收入的分水岭。 因为“卷”，越来越多的司机加入进来。超过80块钱的单子，在李明德跑车的上海，一周也不会超过2次。 网约车司机的订单结算页面 图源：时代周报记者 傅一波 原本并非如此。几年前，跑车的司机们有不少每天都能抢到超过100元的订单。李明德记得，百元订单从2021年开始消失。 2021年6月，滴滴停止新用户注册、从应用商店下架。在此后的18个月里，高德、美团相继入局，并迅速整合了司机资源。也是从那时候开始，网约车的单价下调——平台烧钱补贴用户以此来争夺客源，与之对应的是，平台对司机端的抽成悄然提高。 入局的人也越来越多。在当时的环境之下，很多人把网约车当作兼职工作，亦或是工作的一种过渡。 换句话说，有限的百元订单，落到每个司机头上的机会，逐渐变少了。 林春树说，在广州这样的一线城市，只要熟悉路况，时间、地点踩得准，隔两天会有一单到手超过百元的。 到2023年，他发现，变少的不仅是百元订单，还有到手收入。他以机场单为例，同样是40公里路程订单，之前到手还能有110元左右，现在只有80元。 他仔细研究了账单发现，平台的抽成比例也变了，多了3%-6%。折算下来，每天会被抽掉一顿中饭钱。 也是这一年，特惠车、一口价进入市场，又将原本的司机的收益拉低。以半小时车程的价格来看，特惠、一口价的车差不多只需要18-20元，而普通网约车的价格则集中在25-32元。 林春树说自己不愿意跑特惠，可有时候又没办法。“大单现在是撞大运，只能先薄利多销。”他只好和年轻的司机一起投进漩涡。 平台的规则也悄然转变。比如，有些平台会要求早9点到晚12点，司机要连续跑满30单，且在线时间、乘客评分、成单率均在一定标准之上，才有可能保持等级，等级通常与派单的金额绑定。 网约车平台争斗的硝烟逐渐散去，司机被任性补贴的美好时光也在减少，有的人选择埋头苦干，有的人选择性价比。 李明德把更多驾驶时间放在夜间。他说，凌晨叫车的一般都往机场跑，运气好的情况下，一个单子就能有个六七十块。 司机们每天在群里贴出自己跑单的收入。李明德说自己在很多时候都是垫底的——每天200-300元的净收入，够日用开销。 林春树越来越灰心，他发现自己的生活渐渐被绑在这辆车上。他仔细一算：一天跑上十几个小时，除去油钱和损耗，到手也就6000块左右。 源源不断的入局 不过，市场就这么大，分蛋糕的人越来越多。 网约车监管信息交互系统显示，截至2023年12月31日，全国共有337家网约车平台，这一数字在2年前只有200家左右。 平台多了，司机的数量也激增。 格隆汇数据显示，2023年末网约车司机的数量为633.4万人，而2020年才只有289.1万人。但打车的乘客数量却没有增长，网约车的日均接单量从2020年末的23单暴跌至不到10单。 2023年5月，海南三亚发出网约车市场饱和预警，暂停受理发放网约车经营许可及运输证。同年7月，上海市道路运输局也发布类似的公告，将暂停受理网络预约出租汽车运输证相关业务。此后，多地网约车市场饱和预警，向司机发出了越来越难接单的信号。 李明德的感受特别明显：有时候绕来绕去一个小时，换来的只是一个不到5公里的订单——到手不到20元。他说，一个红灯路口，前前后后五六辆都是网约车。 “内卷”的现实摆在眼前，入局的人还是源源不断。 贵州的徐家力今年27岁，在广州跑车2年。他高中毕业，20岁不到就进了厂，他觉得，开车怎么样都比在厂里强。 也有年轻的司机说，自己是看到招聘启事上写着的“月薪过万”才租车入行的。没想到，不仅没有月薪过万，想要退车时押金拿不回来，还要付几万违约金。 东南大学交通法治与发展研究中心执行主任顾大松曾在2023年出席中国网约出行产业峰会上介绍说，在接受访谈调研的司机中，从业一年以下的新手司机占比达到35%。90%的司机日均在线时长超过12小时，63%的司机月均流水在8000元以下。 为了维持生计，有的司机把时长再拉长，比如把家安在车上，昼夜不停。 没有补贴的时候，跑车的生存法则是：跑得越多，挣得才不那么少。用张清的话来说，那是拿命换钱。 4月15日，网约车司机的群里在说着郑州三个司机猝死的消息。张清没来得及细看，只能匆匆和边上的乘客感慨一下，一打方向，重新汇入车流中。 犹豫进退 出行的生意就像是一面镜子，阅历丰富的大龄司机更能窥见当中的道道。 比如，过去网约车的定价相对便宜，颇受年轻的白领用户欢迎。李明德成日绕着南京路、人民广场、陆家嘴等写字楼云集的地方转悠，在那上车的乘客年轻、体面、有活力，他们聊着天南海北，目的地通常是这个城市的各个角落。 现在，他发现用户的习惯变了：打车前会比价，找最便宜的平台；路程远的，找顺风车。他经常跑 的CBD写字楼打车的人也少了，更多的单子出现在咖啡馆和酒吧聚集的老城区——那里的人对价格不敏感，也把生活的重心放在当下。 林春树也会有类似的感受。 今年的春节，他留在广州。原以为城里的打工人会向从前般回到家乡，却没想到很多人都留了下来，花市周边的路都会变得拥堵，恍惚间和平常工作日没区别。仔细一聊，有乘客告诉他，回家一趟少说要花掉一万多，想了下还是决定就地过年。 这些变化李明德都看在眼里，他和车子打了一辈子交道，是车也让他从一个县城的青年来到上海过上富足的生活。不过，他自己也说，现在时代不一样了。“那时候开一个月出租的收入，可以在上海买一平方的房子。” 可现在，“能够吃用开销就满足了。” 林春树有些惶恐。他担心无法适应新的规则，担心收入锐减，担心自己或是自己的车会内卷中被淘汰。他只能安慰自己说，比起那些刚入行的新人，好歹还是赚到了点钱。 去年底，在老家开厂的朋友想拉他回家帮忙开小货车，每月不低于五千的工资。他正在在考虑。 徐家力短时间内还是得绑在车上。跑车对他来说，是目前唯一的生计。他担子不轻，得负担租车钱、房租，还有生活开销。 李明德也犹豫过要不要离开。早先的同事劝他一起出来跑单帮，也就是“黑车”。 停靠在路边的网约车与出租车 图源：时代周报记者 傅一波 他的同事在2022年前后陆续从网约车退出，组成一个10多人的车队，专跑江浙沪。和李明德相熟的是车队队长，两年下来买了辆GL8的商务车。 他拒绝的原因听起来略显古板，网约车至少也是一份相对有“保障”的工作。可“黑车”一干，总感觉自己像个无业游民。 青岛市发出的文件 图源：青岛市运输事业发展中心 就在大龄司机们思考去留的间隙，青岛市运输事业发展中心公布了2024年一季度的网约车运营动态。其中显示，2024年1月至3月31日，青岛全市累计退出车辆16581辆，几乎占到了网约车总量的10%。 4月16日，济南暂停受理网约车车辆运输证核发业务，成为2024年首个摁下网约车“暂停键”的城市；同日，重庆市道路运输事务中心发出行业经营风险提示：中心城区网络预约出租车运力已远超 实际需求，入行务必要谨慎。 手上的方向盘，李明德握得松了一点。 他觉得自己想得挺明白的，他不缺后路——还有不到半年就能拿到退休金，这比开车合算多了。现在的时光，就当是退休生活的过渡期。 （应采访对象要求，文中李明德、林春树、徐家力、张清均为化名） 文：傅一波 编辑：潘展虹