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小米的年度影像旗舰竟然「翻车」了？ 近期，知名专业相机评测机构DXOMARK释出了小米14 Ultra的影像综合评测分数，凭借144分的成绩，位列榜单第13名。与小米14 Ultra并列第13的是华为在2022年9月发布的Mate 50 Pro，就连OPPO的上一代旗舰Find X6 Pro都获得了153分，位列第10名。 值得注意的是，小米14 Ultra也成为DXOMARK已测试的本代中国品牌影像旗舰中排名最低的一款。 （图源：DXOMARK） 成绩公布之后，在网上引起了激烈的讨论，不少网友认为即便是只看硬件素质，小米14 Ultra也不至于排在13名这个位置上。但也有用户表示，小米14 Ultra的确还存在一些有待改进的问题。 曾几何时，DXOMARK作为影像领域的专业评测机构之一，被无数手机品牌视若珍宝，其评测的数据也时常出现在各大旗舰机型发布会上，以作为可量化的影像实力指标。而近些年来，DXOMARK评出的高分机型，用户口碑却表现一般般，例如iPhone 15 Pro，分数竟达到了154分。 （图源：DXOMARK） 这不禁让人思考，究竟是DXOMARK的评分标准在不断变化，还是今年的影像旗舰真的在朝着错误的方向发展呢？ 不谈影像谈体验，小米罪不至此 DXOMARK给小米14 Ultra的评语并不算太差，在拍照评测中，它拿下了144分，主评审也在其连续变焦能力上给予了认可。扣分项目主要集中在景深、人像等，这几乎都与计算摄影有关。 作为年度影像旗舰，小米14 Ultra的硬件绝对是一流水平：主摄采用了索尼LYT-900 1英寸传感器，支持可变光圈，而从超广角、中焦和长焦部分，都选择了索尼IMX858大底传感器。四颗规格相近的传感器，使其在连续变焦情况下获得更好的色彩统一，这与DXOMARK的评价几乎一致。 而问题出现在需要计算摄影的部分，又或者说是摄影体验上，DXOMARK并没有给出相当高的评价。例如，散景评测上，DXOMARK认为华为Pura 70 Ultra的虚化更加自然，又或是预览界面上，iPhone 15 Pro Max的流畅度更高。 （图源：DXOMARK） 事实上，DXOMARK作为专业评测机构，即便是在移动影像领域，它所关注的依然是光学素质、色彩、色准等硬件基础与软件调校。近些年来，小米与徕卡、OPPO与哈苏、vivo与蔡司，几乎各品牌都开始了追求风格化的移动影像发展，相比起「真实色彩」，随手拍大片更符合普通消费者的现实需求。 翻看详细评测报告后，我们也发现了一些问题。小米自与徕卡合作后，其影像旗舰在拍照模式中仅提供「徕卡生动」和「徕卡鲜明」两种模式，无论如何，这都属于风格化调色。DXOMARK提到，小米14 Ultra在部分的场景下，曝光要比竞品更低一些，这才导致其在该项目中被扣分。 （图源：DXOMARK） 奇怪的是，DXOMARK并不打算使用专业模式对小米14 Ultra进行评测，即便在这种模式下，徕卡影调不会再介入，对成像风格、曝光控制等都不会受到影响。 加入了更多测试项目的DXOMARK，将使用体验也列入了影像评分的范畴，小米14 Ultra的拍照流畅度也被扣了很多分，以小雷的视角来看，操作是否流畅固然很重要，但在比拼光学素质和软件算法的测试中拉高这部分的分数占比，可能有失公正。 基于此，自2022年开始，大多数手机品牌都不再向DXOMARK提供送测产品，而上榜的机型除了热销款之外，很多影像旗舰都没有进入榜单，比如小米14、vivo X100等。 不再被需要的「专业」评测 小米、荣耀和华为是最早一批送测DXOMARK的手机品牌，在2017年，小米Note 3获得了该机构智能手机影像表现排行榜第一名，雷军也在稍后举行的小米Mix2S发布会上兴奋地向米粉们介绍这一成就。 DXOMARK第一次受到质疑是因为小米9CC Pro和华为Mate 30 Pro在初测试时获得了同样的分数，并列第一，而后发布的Mate 30 Pro 5G传感器并没有变化，却但却以更高的分数将小米挤下冠军宝座。面对质疑声，DXOMARK并没有做出过多回应，舆论也就不断发酵，甚至传出「买榜」的消息。 到了小米12S Ultra，雷军在发布会上明确不会送测DXOMARK，这意味着各品牌的「专业分数大战」也告一段落。至2024年，该机构接收的送测机型只有寥寥几台，似乎已经不具备制作排行榜的能力。 （图源：小米） 从专业角度来看，DXOMARK本身的评价标准就让人捉摸不定，例如移动影像的评判究竟更看重光学素质和成像画质，还是更看重影调风格和易用性，又或者说，为何计算摄影也要被列入专业评测中。另一方面，DXOMARK自始自终也没有公开过分数的上限基准，也没有按照一定的规则针对某项测试设置标准线，这导致影像旗舰们只要一送测，综合分数就不断被拉高。 譬如说，华为P20 Pro首次获得DXOMARK评分时获得的分数为101分，为当时最高分，而如今最高分已经被Pura 70 Ultra夺得，总计163分。假如不停止这场「闹剧」，说不定到现在分数已经突破200分，甚至可能是300分。 （图源：DXOMARK） 移动影像的需求日益多样化，不同用户群体有着不同的偏好和使用场景。专业评测机构的评分体系往往基于标准化的测试场景，无法完全覆盖实际使用中的各种情况，有些用户对于色准要求更高，那么过于风格化的影调可能就不适合这类消费者。因此，用户在购买决策时更倾向于结合多个渠道的信息，而非盲目听信标榜「专业」的机构给出的分数，以便做出最符合自身需求的选择。 高评分不如好口碑 移动影像发展至今，已经不再需要通过「跑分」来获得市场认可，只有让消费者满意才是硬道理。结合销量数据来看，小米14 Ultra初期销量就突破10万台，并以超高的增速领跑本代影像旗舰，在全球市场销量表现都十分亮眼。足以说明，小米的影像能力受到不少消费者的认可。 没有在DXOMARK取得好成绩的还有三星的Galaxy S24 Ultra，这代旗舰「超大杯」的销量表现不遑多让，不仅销售初期获超600万的预定量，还使三星电子股价大涨，二季度盈利飙升。 （图源：三星） 一方面，这些影像超大杯在硬件配置上不逊色于任何对手，其搭载的高性能传感器和先进的影像处理技术，已经足以应对日常使用中的各种挑战。更重要的是，小米、vivo、OPPO等品牌在新机发布后不断通过软件更新和优化，提升用户的实际拍摄体验。这些努力虽然未必能立即反映在专业评分上，但却实实在在地改善了用户的使用感受。 另一方面，近年来的市场趋势也表明，用户口碑的重要性正在超越专业评分。社交媒体、科技博主和用户评论等多种渠道，为消费者提供了丰富的信息来源。用户更倾向于通过真实的使用反馈来了解一款手机的实际表现，而不是单纯依赖于专业机构的评分。像iPhone 15和华为P60，它们之所以能在市场上取得成功，正是因为在用户中积累了良好的口碑。 （图源：Apple） 因此，本就曾饱受争议的DXOMARK在小米14 Ultra发布后近半年时间才给出不及预期的专业评分，其实只能代表其在某些「专业」角度上的看法，例如拍摄体验不佳、高光抑制不足等，或许这些问题真实存在，但这与该产品本身的影像实力能否被大众认可之间并不存在直接的关联。 无论如何，影像旗舰随多年时间的迭代与进化，各品牌之间的表现可以说相当接近，只是风格化的处理或是某些方向的概念不同所导致使用上有些差异，用户们只需结合自己的需求选购产品即可。至于专业机构的评分是否要参考，小雷的建议是可以看看，但没必要当作唯一的标准。

快科技5月24日消息，今日，京东手机通讯官微发布“超级趋势折叠屏战报”，统计时间为5月15日00:00-5月20日23:59。 战报公布了京东折叠屏手机成交金额TOP5排行，华为Mate X5排名第一，vivo X Fold3 Pro和OPPO Find N3 Flip位列二、三名。 目前，华为Mate X5在华为京东自营旗舰店的售价为13999元起，累计超5万条评价。 根据调研机构BCI数据显示，2023年第四季度，华为在中国折叠屏手机市场以51.23%的份额，蝉联国内销量第一。 华为Mate X5在大折叠品类中销量占52.37%，成为年度爆款折叠屏，狂揽折叠屏手机市场过半份额。 在华为Mate X5开启先锋计划时，余承东自信放话：“最强折叠屏手机还得看华为！”

谷歌计划在印度泰米尔纳德邦投资数十亿美元建立智能手机生产基地，并选择该南部工业省份作为其在印度的制造业基地。 知情人士称，Alphabet子公司谷歌计划在泰米尔纳德邦组装Pixel手机，并与富士康建立新的生产线。知情人士称，Alphabet子公司Wing还将在泰米尔纳德邦组装无人机。 消息人士表示：“谷歌将在现有的富士康工厂（位于泰米尔纳德邦）生产最新型号的智能手机。” 继苹果等公司将业务重心从中国转移以减少地缘政治风险之后，谷歌正在加快在印度生产设备的计划。该公司的决定有利于泰米尔纳德邦，该邦正在寻求进入先进制造业。 知情人士表示，泰米尔纳德邦政府的一个团队，包括工业部长T.R.B.Raja和高管，与美国谷歌高级管理层举行了会谈，将该邦定位为制造业所在地。 谷歌去年表示，将在印度开始生产Pixel 8智能手机，但没有透露具体地点。苹果已将部分iPhone生产转移到印度，富士康已经在泰米尔纳德邦钦奈附近的一家工厂组装iPhone。三星电子也已在印度设立组装工厂。 印度总理莫迪此前推出了与生产挂钩的财政激励措施，将帮助该国吸引电子产品制造商。

IT之家 5 月 24 日消息，博主 @数码闲聊站 今日透露了荣耀 X60 系列手机的部分配置信息。 爆料称，荣耀 X60 系列迭代新机，“高端设计大众化”，采用等深四曲屏，“千元机挑战旗舰形态”，搭载“超大电池”，同时“超级抗摔”。 作为参考，荣耀 X50 手机发布于 2023 年 7 月 5 日，搭载骁龙 6 Gen 1 处理器，配备 6.78 英寸 120Hz 刷新率 1.5K 曲屏，采用高频 PWM 调光，峰值亮度 1200nit，售价 1399 元起。 荣耀 X50 搭载 5800mAh 电池，前置 8MP 摄像头，后置 108MP（三星 S5KHM6，1/1.67"）+2MP 双摄摄像头，支持 3 倍无损变焦、毫秒级抓拍和高动态光影。 据IT之家此前报道，荣耀终端有限公司中国区 CMO 姜海荣 5 月 10 日宣布，荣耀 X50 推出至今历经 10 个月，在中国市场的销量已成功突破 1000 万，这也是 2023 年以来发布产品中第一款中国市场销量突破千万的安卓单品。

IT之家 5 月 24 日消息，荣耀手机今日宣布，荣耀 Magic6 系列手机支持中国香港地区、中国澳门地区双向卫星通信。 根据此前官方介绍，荣耀 Magic6 全系搭载自研射频增强芯片 HONOR C1+，发射收益最大提升 41%，接收收益最大提升 51%。其中，Pro 版机型支持直连卫星服务，连接天通卫星，支持实时语音及双向短信；采用自研黄金卫星天线，结合自研射频增强芯片 HONOR C1+，更低功耗、更快连接。 荣耀 Magic6 Pro 基于经纬度信息，可精确匹配地磁方向，更快定位卫星，提供自驾专项、海钓专项、徒步专项。此外，这款手机电量低于 5% 也能卫星通信，可支持实时语音 8 分钟或双向短信 16 条。 IT之家注意到，中国电信此前宣布在港推出手机直连卫星业务，天通卫星“落地”香港特区。小米手机官微当晚发文宣布，小米 14 Ultra 手机已支持在中国香港使用双向卫星通信，用户需使用中国电信 / 中国电信（香港）SIM 卡，且开通手机直连卫星业务。 此外，OPPO 也已经官宣，Find X7 Ultra 卫星通信版手机支持中国香港地区双向卫星通信功能。

作者｜董楠、王飞 小米Q1财报发布了，这是小米SU7正式上市并交付后的首个财报，汽车业务表现如何，外界尤为关心。 不过，这份财报对汽车业务的营收、利润表现并未提及。 主要原因在于，小米SU7在3月下旬上市，对小米的财务贡献，要到下一季度的财报才能有所涉及。 从2020年起，小米持续在造车业务上投入。造车初期研发投入是大头，很多新势力车企都经历了几年的前期开拓阶段。但是从小米SU7开启交付来看，没有太遵循过去新势力汽车公司的发展路径。今年一季度，小米集团财报显示整体营收强劲，一季度营收达到755.1亿元人民币，同比增长27%，超出市场预估735.4亿。一季度净利润65亿元，同比增长超过100%。 图源：小米Q1财报截图 自从雷军宣布为“米粉”造车之后，支持小米以及旗下全生态链产品的粉丝可不在少数。“雷布斯”个人IP的人声鼎沸之势，很难说没有抬高人们对这家公司产品的购买欲望。 可以说小米造车是一点没耽误公司赚钱。甚至可以说，对公司的业务是又多了一级助力。 这份财报倒是涉及了小米在智能汽车业务研发层面的投入，花钱不少。一季度研发投入52亿元，同比增加25.4%，主要是智能汽车业务及创新业务的研发投入，这也推动小米一季度整体研发投入增长的主要原因。 同时，今年一季度，小米汽车在智能电动汽车等创新业务方面支出23亿元。 在全力推进造车业务下，小米的研发人员也大幅度增长。 小米一季度财报提到，一季末研发人员数量为17421名，比去年增加963名，比例为5.9%。与之相对应的，今年一季度集团薪酬开支总额为52亿元，比去年同期多支出7亿，其中有2亿和汽车等创新业务有关。 即便如此，在直播等多个场合，雷军仍然在线招人。 此前在小米SU7城市NOA直播中，雷军提到，小米计划每年在智能化技术方面的投入资金规模为20亿元。最近，有消息称，前图森未来中国CTO王乃岩将加入小米汽车，向小米技术委员会主席、小米汽车自动驾驶负责人叶航军汇报，这也被视为小米提速智驾技术的一个信号。 图源：雷军微博 在小米一季度财报电话会中，小米集团合伙人兼总裁卢伟冰也透露了接下来小米汽车的发展计划。 首先，小米计划6月实现单月交付过万辆。 数据显示，截至4月30日，小米SU7累计锁单量达到88063辆，截至5月15日，小米SU7的累计交付量达到1万辆。小米计划，6月小米SU7的单月交付量能超过1万辆。2024年全年交付目标10万辆，挑战达到12万辆。 图源：小米汽车官方 其次，在研发重点布局上，聚焦端侧大模型，并将AI技术植入到人车家场景，用AI提升用户体验。为此小米计划将智驾团队规模突破1万人。 渠道层面，把汽车新零售建立起来。 卢伟冰称，小米SU7在发布的时候，小米只有59家门店，造成用户体验车的时候要排一、两个小时的队。小米的目标是在今年要把车的门店扩大到超过50个城市。 卢伟冰还提到，目前小米汽车最大的工作是提高产出、缩短交付周期。 目前小米汽车工厂已经进行产能改造，预计在6月份实现双班生产，以缩短新车交付周期。 现阶段，小米对于汽车业务的毛利率目标是5%-10%，在卢伟冰看来，小米汽车的毛利率真正跑起来需要规模支撑，需要时间。但是不难看出，小米第一款车的开局已经超出预期，对于年交付目标，小米已经从最初的7.6万辆，到达到10万辆，挑战12万辆。 那么很可能，小米将成为最快完成10万辆交付的新势力。

5月24日，CNMO从日媒获悉，小米新一代旗舰机型——小米15已通过欧洲EEC认证。型号为“24129PN74G”，日媒称，这是小米15的全球版型号。 小米14系列 日媒分析认为，如果一切顺利，小米15将成为首款搭载高通下一代旗舰移动平台骁龙8 Gen4的机型。去年的小米14/14 Pro在6月份通过了认证，因此小米15出现在认证信息中的速度比去年略快。进一步推测的话，小米15系列的发布会时间可能会更早，但根据近期的消息，可能还是10月。据悉，小米14 Ultra影像旗舰今年将在日本发布。根据日本用户的反馈，下一代的小米15很有可能也会在日本发布并发售。 此前，有数码博主爆料，小米15系列的综合配置较为完善，但上游物料芯片和内存都处于涨价状态，“原价位段难守”。暗示小米15系列存在涨价的可能。 小米14于去年10月底正式发布，共推出四个版本，8GB+256GB售价3999元、12GB+256GB售价4299元、16GB+512GB售价4599元、16GB+1TB售价4999元。也就是说，目前小米数字系列旗舰的购买门槛已经来到4000元，如果小米15系列真的涨价，预计起售价会在4000元出头。

凤凰网科技讯（作者/周文浩）5月24日，OPPO日前发布了旗下新机Reno12系列，包含Reno12和Reno12 Pro两款版本，售价2699元起，据悉，该系列手机是首个支持发布实况照片的安卓手机。 Reno12系列的实况照片功能结合了AI人像算法和多种氛围感滤镜。此外，Reno12系列还搭载了5000万AI全焦段三摄，带来了多项AI影像能力，包括AI闭眼修复、AI消除和AI抠图等功能，支持照片直接上传小红书，为用户的创作提供了更多的可能性。 此外，Reno12系列以Y2K风格为灵感，采用流银玻璃工艺，营造出绮丽流动的质感。全系列均采用四曲柔边直屏设计，提供了不妥协的宽广视野，意图为用户提供握持的舒适感受。 在性能方面，Reno12系列搭载了天玑星速版旗舰芯片。配备了OPPO的浓缩内存技术，可以提升应用启动速度和后台保留能力。此外，支持80W超级闪充的电池健康引擎，让用户在玩游戏时也能持续享受充沛电量。 在配色方面，Reno12 Pro推出了银幻紫、香槟金和乌木黑三款配色，而Reno12则提供了千禧银、柔和桃和乌木黑三种选择。机身采用OPPO金刚石架构，并配备了耐刮的康宁大猩猩玻璃 Victus2以及OPPO自研的AM04稀土合金来实现手机全面防护。 Reno12系列将于5月31日正式开售，用户可在OPPO商城、授权电商、OPPO体验店等线上线下全渠道购买。

近日，比亚迪在接受机构调研时表示，5月21日，比亚迪在英国伦敦发布搭载新一代刀片电池大巴底盘的纯电动双层巴士BD11，标志着比亚迪商用车的海外拓展更进一步。比亚迪BD11将于今年下半年投入运营，最大载客量为90人，电池容量高达532千瓦时，支持双枪充电。 比亚迪称，首批车型专为伦敦设计，后续将推出适应英国不同地区需求的车型。比亚迪BD11所搭载的全新一代刀片电池双层大巴底盘将电池与车架集成，不仅显著减轻了整车重量，增加续航，更提升了车辆的稳定性和操控。整车设计兼顾了驾驶员与乘客的舒适性和安全性，可选装高级驾驶辅助系统（ADAS）等先进的主动安全配置。 5月20日，BYD SEALU DM-i（国内名称为宋PLUS DM-i冠军版）在欧洲市场上市发售，比亚迪品牌在欧洲的新能源产品矩阵进一步丰富。作为比亚迪在欧洲推出的首款搭载DM-i超级混动技术的车型，SEALU DM-i旨在为欧洲家庭提供既满足长距离出行需求，又兼具环保特性的全新选择，这款产品将完美契合欧洲消费者对于续航、实用性和经济性的综合期待。预计自6月起，SEALU DM-i将逐步交付至欧洲用户手中。 此外，在匈牙利的建厂进程方面，2023年12月22日，比亚迪宣布将在匈牙利赛格德市建一个新能源汽车整车生产基地，成为首个在欧盟地区建设乘用车工厂的中国汽车企业。该工厂将在三年内建成并投入运营，主要生产在欧洲销售的乘用车车型。该工厂的建设将为当地创造数千就业岗位，并将对匈牙利的绿色经济转型起到促进作用。

IT之家 5 月 24 日消息，小米 CEO 雷军近期率团队前往蔚来汽车总部参观，并与蔚来汽车 CEO 李斌交流。两人交流的详细内容已经在网上公开，李斌向雷军“安利”换电技术，并称每辆车改造成换电车型之后，仅需增加 1000 元的成本。 李斌还声称，从充电改成换电，只需要底盘“做点适配”就行了。同时，具备换电能力的车型可吸引更多消费者，预期市场增量“可提升 10%-20%”。 李斌表示，增程和插混车型安装了两套动力系统，它们都需要保养、维护，因此全产品生命周期的成本“并不低”。 据IT之家此前报道，李斌在这次行程中还表示，小米 SU7 已经把 Model 3 比下去了，并且反问雷军乐道 L60 会不会有机会超越 Model Y。雷军回答称李斌“都不让试驾一下”，李斌则回应“保密因素，下次有机会一定让你试驾，光看乐道 L60 的颜值就很能打了啊。”

文 | 陈重山 近日，特斯拉CEO马斯克“闪电式”访华。 环球时报援引外媒报道，马斯克此行目的是争取推动特斯拉FSD在华落地，并将其部署在旗下Robotaxi业务上。 中国汽车工业协会、国家计算机网络应急技术处理协调中心随后发布的《关于汽车数据处理4项安全要求检测情况的通报（第一批）》中，特斯拉国产的ModelY和Model3位列其中。业内认为，这将加速特斯拉FSD入华的进程。 如今，中国智能驾驶革命已到突破时刻。 据不完全梳理，目前中国已经有超50个城市出台自动驾驶试点示范政策。2023年12月27日，在中国电动汽车百人会论坛（2024）媒体沟通会上，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟表示，智能驾驶应用路线逐步清晰，车路协同、智能网联、车城协同路线也会不断清晰，最终要走向L4级智能辅助驾驶。 中国电动汽车百人会与麦肯锡团队联合发布的研报《驶向2030：全球新能源汽车产业发展格局与展望》中更是明确指出，中美将最有可能率先实现L4级别自动驾驶的商业化应用。 不得不说的是，针对L4级自动驾驶，业内依然有不同的声音。在近期中国电动汽车百人会、车百智库汽车产业研究院与华为云组织召开的“加快推动大模型在汽车领域创新应用”高端研讨会上，就有与会代表表示，业内对自动驾驶的紧迫感不够。 因此，此时的中国自动驾驶产业，需要特斯拉这条“鲶鱼”进入，以推进我国自动驾驶产业发展。同时，如《驶向2030：全球新能源汽车产业发展格局与展望》所言，中国在智能驾驶技术领域的迅速发展，不仅推动了国内新能源汽车产业的进步，也将推动全球智能驾驶技术应用的跨越式发展。 本文围绕特斯拉FSD入华，以及L4级别自动驾驶的商业化应用的相关内容，试图回答以下几个方面的问题： 1.我国自动驾驶发展情况如何？ 2.为何需要“鲶鱼”特斯拉来促进我国智驾发展？ 3.我国Robotaxi发展情况如何？ 4.大模型对自动驾驶的推动作用体现在哪里？ 1 智驾狂飙 新能源汽车行业已进入“智能化”下半场，而智能化决定成败。 作为智能化的核心主题，自动驾驶发展迅速。据乘联会、汽车工业协会等数据计算，2023年乘用车L2辅助驾驶（不含高阶自动驾驶）搭载率约38.96%。L2级自动驾驶因其较低的价格与简单可靠的功能，已经取得用户的信任，实现鸿沟的跨越。 从L2到L3的产业演进中，NOA是至关重要的一步。NOA全称为Navigate on Autopilot，通常被业界称为“领航辅助驾驶”或“高阶智能驾驶”。按应用场景分，NOA分为高速NOA和城市NOA。 据中金，2024年2月，乘用车中高速NOA、城市NOA的渗透率分别为9.8%、3.4%。另据九章智驾数据，新能源乘用车中，高速NOA、城市NOA渗透率分别达到20.45%与6.51%，目前以新势力为代表的车企正加速实现100%高速NOA搭载率。 值得注意的事，中国市场上部分车型在技术上已经达到L3级水平，但出于多方面原因的考虑，仍以L2+级辅助驾驶宣传。譬如，城市NOA已经无限接近L3。 高阶自动驾驶功能的价格区间正在不断下探。2023年的新能源车中，具有高速NOA功能的汽车已经渗透至10-20万区间，而城市NOA已下探至20-30万区间。未来，15万元级市场或将成为自动驾驶决战战场。小鹏汽车已宣布将推出具有高阶智能驾驶功能的10-15万级别的A级汽车。 何小鹏在2024年百人会论坛上宣布进军10-15万级全球汽车市场 L4级自动驾驶也在快速发展中，前途可期。据不完全梳理，目前中国已有超50个城市出台自动驾驶试点示范政策，例如上海、江苏、杭州等多地已制定自动驾驶相关法规。罗兰贝格认为，中国自动驾驶政策重心已由过去鼓励扩大路测与试点范围，转向支持车型量产和商业化运营落地，以推动高级别自动驾驶技术和创新商业模式加速成熟。 2023年12月27日，在中国电动汽车百人会论坛（2024）媒体沟通会上，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟表示，智能驾驶应用路线逐步清晰，车路协同、智能网联、车城协同路线也会不断清晰，最终要走向L4级智能辅助驾驶。 中国电动汽车百人会与麦肯锡团队联合发布的研报《驶向2030：全球新能源汽车产业发展格局与展望》显示，麦肯锡在2021年和2023年分别展开了对近90位全球领先汽车企业高级管理者的调研，旨在了解他们对L4级别智能驾驶商业化首个实现地区的预期。在2021年的调查中，仅有28%的受访者选择了中国，而到2023年，这一比例攀升至47%，意味着中国成为行业领军者们心目中最有可能率先实现智能驾驶商业化的地区之一，与美国地区齐驱而行。 因此，同济大学汽车学院教授朱西产表示，中国智能驾驶革命已到突破时刻。在2024年3月举办的中国电动汽车百人会论坛2024上，小鹏汽车董事长、CEO何小鹏提出，未来18个月内高阶智驾的拐点将到来，下一个十年将是智能化的十年。 2 急需“鲶鱼” 不得不正视的事，L4级自动驾驶的实现依然有难题，其推广落地、商业前景、安全性等方面都面临不确定性。 譬如，交通事故发生时的权责判定尚未明，而且自动驾驶技术无法完全应对所有路况的需求。驾驶过程中占比很小的特殊场景，如突然出现的不规则障碍物、违规驾驶的其他车辆等“边缘场景”，成为制约自动驾驶发展的核心问题。 自动驾驶科技公司Momenta曾提出，L4级自动驾驶技术想实现规模化，至少要做到人类司机的安全水平，因此需要至少千亿公里的测试。目前没有一家车企的测试里程达标。 在中国，L4级自动驾驶所需的车路云协同技术也面临挑战。中国电信工作人员在接受中国证券报采访中提到，车路协同的难点不仅在软硬件技术上，还涉及车企、通信企业、道路基建企业及相关管理部门。据清华大学智能产业研究院测算，想要实现高等级智能道路，单个城市交叉路口设备改造成本就达到81.8万元左右，每公里城市道路的改造成本约为50万元，每公里高速公路的改造成本约为39.7万元。 业内对L4级自动驾驶的实现，有不同意见。譬如，有业内人士表示，许多L4级自动驾驶企业还停留在研发或测试阶段，技术方案缺少“最优解”、硬件成本过高，这使得L4级自动驾驶短期内无法规模化量产。元戎启行CEO周光曾公开抨击L4级自动驾驶就是“画一个地图出来跑，都是假的。” 2023年3月底，比亚迪董事长王传福在比亚迪2022年财报交流会上表示，现阶段不断鼓吹的无人驾驶、自动驾驶，几乎无异于泡沫：“无人驾驶那都是扯淡，弄个虚头巴脑的东西那都是忽悠，它（无人驾驶）就是一场皇帝的新装。”。而在2024年1月，王传福依然表示，无人驾驶现阶段不具备落地条件。 2024年5月，在理想汽车裁员中，智能驾驶团队人数减少到1000人以内。而在此前的2023年10月的“理想汽车战略会”上，理想CEO李想还在反思“和友商相比，理想在智驾领域的全力投入晚了半年”，并决定加大投入。 2023年10月理想招聘智驾团队的信息截图 对此，在近期中国电动汽车百人会、车百智库汽车产业研究院与华为云组织召开的“加快推动大模型在汽车领域创新应用”高端研讨会上，与会代表总结称，行业内自动驾驶的紧迫感不够。 高研会现场 因此，在智能驾驶革命的突破时刻，需要特斯拉FSD这条“鲶鱼”进入，“搅动”自动驾驶市场，推进我国自动驾驶产业发展。 4月28日，中国汽车工业协会、国家计算机网络应急技术处理协调中心发布了《关于汽车数据处理4项安全要求检测情况的通报（第一批）》，检测对象为2022年至2023年上市的智能网联汽车，主要检测车外人脸信息等匿名化处理、默认不收集座舱数据、座舱数据车内处理、处理个人信息显著告知等四项要求。其中特斯拉国产的ModelY和Model3符合汽车数据安全合规要求，且是名单中唯一一家符合合规要求的外资企业。 “特斯拉FSD在解决数据安全问题后，其入华已是万事俱备。” 朱西产表示。 北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪也表示，FSD入华肯定能加快自动驾驶相关体系的规范和优化。同时，中国丰富的商业应用场景也有利于自动驾驶技术路线的百花齐放和量产规模的快速放大，从而加速自动驾驶商业化落地进程。 3 市场巨大 除了乘用车，L4级自动驾驶还有其他突破空间。 在载货商用车中，L4级自动驾驶的商业化场景已相对清晰。目前，中通、圆通、申通等物流公司已经开始在长距离物流运输中使用自动驾驶重卡。另外，在校园、写字楼等环境，无人小车的物流配送也很常见。 B端共享出行领域对发展L4级自动驾驶十分友好，出租车等公共交通则是L4级自动驾驶技术的绝佳“试验田”。业内人士表示，考虑到商业模式、道路管理等现实因素，目前Robotaxi或是自动驾驶最先落地，也最有落地可行性的场景，而且商业前景巨大。 “L4级别的全无人Robotaxi一定是今后网约车发展的一个不可逆的趋势。”T3出行副总裁李京峰在接受记者采访时称。华泰证券等机构预测，到2030年，国内Robotaxi的成本将降至1元/公里左右，从而低于有人驾驶网约车服务成本，这将可能使Robotaxi全面取代有人网约车。2026年Robotaxi将实现大规模商业化；2030年，国内Robotaxi市场规模预计将达到近5000亿元。 特斯拉对Robotaxi很感兴趣。马斯克于4月5日在社交媒体上发帖称，特斯拉将于8月8日推出Robotaxi。环球时报援引外媒报道，马斯克此次访华的目的，就是争取推动特斯拉FSD在华落地，并将其部署在旗下Robotaxi业务上。 我国Robotaxi发展迅速。4月7日，广汽埃安和滴滴官宣，双方合资成立的广州安滴科技有限公司获批工商执照，这是L4自动驾驶公司和车企为了打造Robotaxi量产车，在国内成立的首个合资公司。目前首款车型已完成产品定义，正在进行设计造型的联合评审，计划明年实现量产。 百度自2013年以来对自动驾驶的投入已达十余年，已成为其最重要支出。 如今，百度旗下自动驾驶出行服务平台萝卜快跑的商业化进展迎来重大突破。2024年2月，百度宣布，萝卜快跑第一次实现城市级商业示范运营，其全无人自动驾驶车辆的服务范围从武汉江北扩展至了武昌，将在武汉大半个城区开展商业示范运营。 2024年3月，百度集团副总裁、智能驾驶事业群组总裁王云鹏在2024中国汽车电动汽车百人会高层论坛上就直言：“过不了多久，无人驾驶就会像今天的电动汽车一样，成为中国科技创新史上的一个骄傲。” 未来特斯拉若进军中国Robotaxi市场，无疑能起到“鲶鱼”的作用。文远知行相关人员就曾对界面新闻表示，特斯拉Robotaxi如果能真正落地国内，将“提振行业信心”。 Robotaxi的大规模商业化，也将带动乘用车L4级自动驾驶的实现。德邦证券分析师陈蓉芳看来，特斯拉Robotaxi的推出，将有望加强FSD的商业变现能力，反哺FSD规模化的路测数据，从而两者形成推送特斯拉自动驾驶不断突破的正向双螺旋。因此，特斯拉若进军国内Robotaxi市场，也会“搅动”国内L4级乘用车市场，激发鲶鱼效应。 《科创板日报》记者采访多家相关企业，均表示看好特斯拉进入中国市场。有自动驾驶企业相关负责人向《科创板日报》记者表示，“这是好事，一起做大蛋糕，加速智能驾驶的用户渗透率和市场容量。” 据中金公司预计，我国高速城际物流潜在市场规模达3.3万亿元，矿区无人驾驶市场近6700亿元，无人末端配送市场达1700亿元；而自动驾驶出行服务市场近1.7万亿元，自主代客泊车市场规模约800亿元。由此可推算出，我国L4级自动驾驶的未来市场规模达数万亿元，将是一个巨大的“蛋糕”。 据《驶向2030：全球新能源汽车产业发展格局与展望》，中国在智能驾驶技术领域的迅速发展，不仅推动国内新能源汽车产业的进步，也将推动全球智能驾驶技术应用的跨越式发展。 4 结语：大模型推动L4发展 无论乘用车L4级自动驾驶的实现，还是Robotaxi的商业化，都有一堆难题亟待解决。 对此，在近期召开的“加快推动大模型在汽车领域创新应用”高端研讨会上，与会代表表示，不能忽视大模型对自动驾驶的推动作用。大模型将会对汽车行业带来革命性变革，汽车行业需要拥抱大模型。 与会代表认为，大模型是解决问题的根本方法。“纯自动驾驶L4、L5的实现，也许要很长时间，因为遇到了很多难题，但是大模型的出现，有可能把这些问题一股脑的全解决掉。” 过去的机器视觉为代表的自动驾驶，关注的更多的是感知精度、长尾问题，总会出现未知的场景，只会停留在辅助驾驶的阶段。FSD通过更多的数据去训练一个端到端的系统，逼近人类驾驶。但是，大模型一旦注入到自动驾驶领域，将是颠覆性的创新，会带来革命性的变化。“大模型认知+感知，将加速自动驾驶的到来”。 中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟表示，目前车企和大模型技术需要有更好的协同，从而尽快确定整车和人工智能、大模型企业的协同关系，确保先进的算法、先进的技术能够尽快上车。

IT之家 5 月 24 日消息，电动汽车制造商 Lucid 发布公告，作为重组计划的一部分，决定将裁员 400 人，占其员工总数的 6%。据悉，截至去年 12 月，Lucid 在全球共有约 6500 名全职员工。 Lucid 首席执行官兼首席技术官 Peter Rawlinson 在致员工的一封信中表示，此次裁员将影响所有级别的员工，包括领导层和中层管理人员，但不会影响按小时计酬的生产线和物流员工。 据介绍，此次重组旨在因业务需求的变化和生产效率的提高而降低成本。该公司预计将计入 2100~2500 万美元（IT之家备注：当前约 1.52 ~ 1.81 亿元人民币）的费用，其中大部分将在第二季度确认，该计划预计将在第三季度末基本完成。 Lucid 希望把资源集中在“加快拓展新客户”方面，并计划在 2024 年底开始生产 Gravity SUV 车型，并在 2026 年年底开始生产中型车，同时继续控制其支出。

凤凰网科技讯（作者/黄若曦）5月24日，哪吒汽车与宁德时代在上海签署十年全面战略合作协议。根据协议，双方将在2025至2034年度展开全面战略合作，哪吒汽车将宁德时代作为汽车动力电池首选合作伙伴，宁德时代则为哪吒汽车提供具有市场竞争力的动力电池产品和服务保障。同时双方还将进一步在零碳、CIIC一体化智能底盘、换电、V2G ( Vehicle to gird )、电池回收，以及国内外市场开拓等领域开展深度合作。 此外，预计于下半年上市的哪吒S猎装车型，将搭载哪吒汽车与宁德时代合作开发的CIIC一体化智能底盘及800V高压快充等行业领先技术。

一个月前，周鸿祎以990万元卖掉了陪伴自己9年的迈巴赫600，并表示国产新能源汽车颠覆了豪华车的定义，打算体验新一代的智能网联汽车，用实际行动给国产车加油。周鸿祎的需求就好像绣球一样抛出，众多国内自主品牌迅速响应，甚至还在360总部大楼的停车场举办了一场小型车展。 小通针对周鸿祎的“换车连续剧”做了不少跟进，当初还针对他可能的用车需求和场景分析了一番，最终把目光锁定在了极氪当时尚未发布的009光辉。 那么周鸿祎的第一款国产新能源网联汽车究竟是什么？如今这个问题已经有了答案，5月24日上午，极氪举行了极氪009光辉交付仪式，周鸿祎作为首批车主之一，也来到了现场，极氪智能科技CEO安聪慧亲自给他交付极氪009光辉。他说过，对于喜欢的车型，绝对不吝啬任何一个赞美的词汇，现场直呼对极氪“不满意都不行”。 总之，周鸿祎兑现了自己的承诺，用行动支持了国产新能源车，也越来越像新能源汽车的“带货博主”了。可能外界关注的是这场横跨数月的“肥皂剧”是不是要画上句号，但在小通看来，肥皂剧还得继续演下去。 周鸿祎与极氪009光辉的双向奔赴 在把迈巴赫600卖掉之前，周鸿祎就被国产自主品牌们围个水泄不通。 众多新车让他一度患上选择困难症，于是他提出了几个选车标准，首先是后排的舒适性和空间感足够强，第二是主被动安全配置到位，第三是更接近人工智能助手的智能座舱，第四是前排和后排之间需要隔断，重视后排私密性。最后一点比较关键，必须是国产品牌。 “跑得快不一定是赢”，率先走进360大厦总部的并不是极氪009光辉，其实是小鹏X9。小鹏X9的产品力有目共睹，放在豪华MPV当中一点都不逊色，但它主打的并不是商务出行场景，没有前后排隔断，也没有强化后排隐私的功能，这一点满足不了周鸿祎的购车需求。当然了，他也在微博上表示自己不会开车只在后排落座，小米SU7这种围绕驾驶员的车辆不适合他，等小米出SUV再考虑。 随后，东风猛士917、理想MEGA、深蓝S7、阿维塔12、仰望U8等新势力车型悉数入列，周鸿祎投资的哪吒汽车也不例外。周鸿祎说过要买7辆车，对于车企而言，就算是挤破头也要挤进他的候选名单中，都想做成这一单大生意。但小通认为，周鸿祎买的第一辆车，一定是能够平替迈巴赫的产品，国产新能源五花八门，但别的需求都要先往后稍稍。 对于大老板而言，这样的要求并不算过分，第一辆车买的就是“商务人士的大平层”，说白了就是老板用的车，安全性、隐私性、私享性才是核心。在周鸿祎看过的那么多车当中，能够满足这些条件的十分有限，毕竟顶端商务用车走不了多少量，定制成本极高，设计难度大，对生产线也有极高要求，可不是车企编个故事那么简单。 极氪009光辉被周鸿祎选中不是偶然，豪华商务MPV和国产品牌是首先，光辉作为极氪009更极致的商务版本，后排放了两张百万级座椅，前后排有隔断措施，配备了一块超大尺寸的MiniLED显示屏不说，后排的主动隐私水平拉满，豪华感直逼劳斯莱斯，是目前平替迈巴赫的最佳选择。 至于“关系复杂”的沃尔沃EM90，牌子不是国产，没有前后排隔断的四座版，也没有009光辉那么强的隐私属性。 说到底，周鸿祎决心支持国产自主品牌有许多层原因，作为国产新能源汽车品牌重要投资者，国产车的崛起证明他的投资眼光是正确的，大老板的选择或多或少也会影响到商务人士的购车决策。那么对于极氪而言，周鸿祎切切实实给009光辉当了一回代言人，两家双向奔赴怎么样都不吃亏。 网红给车企带货，营销大于实际？ 按理说，周鸿祎选车的过程应该是自由的，意思是没有和车企达成某种合作，利用自己买车的热度，假意支持来给车企的产品造势。但回顾一下周鸿祎从发起卖车到最后决定买车的全过程，小通看着更像是一次超大型的“带货连续剧”。 从发视频决定卖掉迈巴赫并支持国产车的那一刻起，周鸿祎彻底在车圈火了，短期塑造了一个高热度的个人IP，再加上他本身就具备一定的影响力基础，摇身一变成为了车圈中能够比肩雷军的存在。必须要承认的一点是，车企争相给周鸿祎推销新车，大多数目的就是做营销，周鸿祎最终的选择，对品牌影响力建设颇有助益。 当然，没做成第一单生意的车企，小通认为不必灰心，周鸿祎的第一辆车必定是迈巴赫的平替，之前提到过要买7辆车，如今还有6个席位。周鸿祎还有多少用车需求我们不得而知，也不排除他为了驾驶体验去考一个驾驶证，只能说买车还是连续剧，给大老板推销新车依旧是车企们一定要打的持久战。 或许周鸿祎无意为之，但不难看出，他未来有可能会成为“车圈带货主播”这么一个角色，企业家和高管之间的相互支持，也会成为中国汽车市场的新的风景线。视线离开周鸿祎，我们可以看到，雷军直播线下提理想L6、何小鹏亲自给李斌交付小鹏X9，相互造势增加热度，吸引网络流量。可以预见的是，企业高管和创始人之间的互动会越来越多，抱团取暖背后的带货效应似乎也会更加显著。 不能说这些都是刻意的营销行为，企业创始人和高管有自己的买车需求再正常不过，不过是摆到台面上而已，而且他们的购车决定往往更有说服力和影响力，对市场有一定的导向作用。至于车企高管之间相互买车，除了支持之外，大概也是为了相互学习吧。 没有网红“加油”，国产车也会很好 国产车发展这么多年，可能在某些体验的细节上还欠缺打磨，但产业链和产品力的升级，以及在新能源技术的领衔不能被忽视。“花更少的钱买更多的配置，只能看国产车”这句话不假，毕竟零部件价格打了下来，许多看起来高大上的配置，已经有了平权的条件。 再加上国产车近几年在设计、体验、品牌力、营销上进步明显，价格还越做越低，给传统品牌带来了不小的压力，国产车的崛起不是偶然。周鸿祎、雷军、李斌等带有个人IP色彩的企业大咖的确用自己的行动给国产车加了油，但中国车企绝不是靠找网红、明星造势，以及靠制造信息不对称来发展。他们的造势，只是让更多人了解国产汽车，放下对国产汽车的成见。 换句话说，没有网红和带货效应，也不影响国内汽车产业做大做强，毕竟那些反向合作的传统品牌，可不是看中网红和明星。 但必须要承认的一点是，如今的汽车行业的确很依赖网络流量，并以此转化为订单，从其他领域跨界而来的互联网造车新势力，更懂得盘活流量，小米雷军、华为余承东早已在汽车行业中形成了案例，所以车企高管高强度营业，企业家为国产车呐喊加油，吸引流量，并不是什么稀奇事情。 话又说回来，极氪009光辉靠着精准定位拿下了周鸿祎的“第一志愿”，小通很好奇接下来又会是哪些车企得到他的认可呢？

凤凰网科技讯（作者/孙云瑞）5月24日，比亚迪法务部官方微博今日发文称，将起诉汽车博主“姚*强”，要求其公开道歉并赔偿损失500万元。 2023年11月28日，汽车博主姚*强在抖音上发布了一段测试比亚迪“豹5”汽车百公里油耗的视频，声称通过正常驾驶得出油耗高达18升的结论。然而，网友发现其驾驶过程中存在交通违法行为，并向警方举报。比亚迪方程豹根据警方调查需要，提供了车辆运行数据，显示姚*强在测试中有多次超速和急加速急减速等异常驾驶行为。

图片来源：度哥 2023年4月摄于上海车展 作者 | 李李 正在猛攻海外市场的广汽埃安，面临的却是国内“大本营”失守的尴尬。 据广汽埃安消息，5月23日，广汽埃安品牌上市发布会在尼泊尔首都加德满都举办，宣告正式进入尼泊尔市场。此前两天，埃安亮相2024马来西亚汽车展，旗下车型AION Y Plus正式在马来西亚上市。更早一些，埃安相继进军泰国、柬埔寨、印尼、新加坡等市场。 然而，在海外市场一片繁荣景象的背后，广汽埃安在国内市场似乎有些偃旗息鼓。广汽集团（601238.SH）产销快报显示，今年1-4月，旗下广汽埃安新能源汽车股份有限公司销量为7.02万辆，同比下滑41.16%。这一下滑幅度比合资的广汽本田、广汽丰田都要高出许多。 并且根据产销快报，自去年第四季度开始，广汽埃安便有了销量放缓的趋势。去年5~8月份，其月销量一直在4.5万辆的水平徘徊，9月份甚至直接突破了5万辆。但10月开始有所回落，今年1月和2月突然降至1.1万辆和1万辆。 另外，在IPO方面，广汽埃安也未能一鼓作气。早在2022年10月宣布完成A轮融资后，就一直有IPO相关消息传出，但至今未能如愿。 已经有触碰到销量天花板之势的广汽埃安，还能靠什么来打动消费者和投资者？ 1 销量急转直下● 广汽埃安应该算是传统老牌车企打造的新品牌中，突出重围最快的一个，成立不过几年时间，发展速度喜人。 资料显示，广汽埃安是原广汽新能源旗下品牌，诞生于2017年7月28日，是广汽集团发展智能网联新能源汽车的战略核心载体。2020年11月20日，广汽集团宣布将“广汽埃安”独立运营，全面打造高端智能电动车品牌。 由于背靠广汽集团，且充分受益于“汽车百年未有之大变革”浪潮，广汽埃安起步就在奔跑。数据显示，自2019年首款车型上市以来，其销量年均复合增长率超120%。 2019年-2021年，广汽埃安分别实现年销量4.2万辆、5.95万辆和12.02万辆；2022年全年累计销量达27.12万辆，同比增长126%，创历年最快增速，大幅超出当年原定的销量目标。 去年，广汽埃安继续向前冲刺，最终实现了累计销量48万辆，同比增长77.02%，稳居头部阵营。在乘联会去年新能源厂商零售销量排行榜中，广汽埃安仅次于比亚迪和特斯拉，以6.3%的份额排在了第三位。 然而，在这些漂亮的数字背后，广汽埃安也不是没有隐忧。《车圈能见度》注意到，广汽集团产销快报显示，去年9月，广汽埃安的销售数据曾达到顶峰的5.16万辆，同比增长71.89%。但是10月份开始增速便有所放缓，第四季度的月销量都在4万多辆。 到了今年，广汽埃安的表现让人更加意外。1-4月销量分别为1.1万辆、1万辆、2.79万辆和2.14万辆，已和去年月销四五万辆的成绩没法比。尤其在其中的2月、3月和4月，其销量还分别同比下滑了66.74%、30.4%和47.94%，最终导致今年前4个月整体销量下滑41.16%。 乘联会最新排行榜显示，今年1-4月新能源厂商零售TOP10中，广汽埃安不仅排名已经降至第八位，而且还是榜单中唯二出现同比下滑的，吉利汽车、长安汽车、上汽通用五菱、赛力斯、理想汽车在新能源销售方面，都对其形成了超越。 广汽埃安原本计划在2023年实现“全年保50万辆，冲击60万辆”目标，最后实际销量48万辆，没能完成保量成绩。根据公开报道，今年其销量目标是80万辆，也有媒体报道，广汽埃安总经理古惠南在接受采访时给出的目标是：“今年争取能够保70万辆。” 但无论是80万辆，还是70万辆，对于正走在下滑通道的广汽埃安来说，要实现都没那么容易。 2 网约车标签难撕● 广汽埃安的下滑，与其所在市场变化有一定关系。从销量结构可以看出，广汽埃安所取得的成绩，很大程度上依赖于AION S和AION Y两款网约车走量车型，但由于当前网约车动力过剩，已经难以再提供多少增量市场。 一提到广汽埃安，很多人心中给它贴上的标签都是“电动小车”“便宜低端”“网约车品牌”等。与北汽新能源、哪吒汽车的打法类似，一开始广汽埃安为了迅速起量，选择了发力B端市场。 《车圈能见度》认为，这种策略放在当时看来，并没有什么问题。毕竟那会虽然已经有不少新势力蜂拥出现，但交付的数量并不多，消费者对于新能源汽车的接受度、认可度也不高，通过B端先抢占市场无可厚非。 事实也证明，发力B端确实能让销量迅速得到提升。凭借具有竞争力的价格，2019年-2021年，广汽埃安的销量实现了质的飞跃。其中，销量担当AION S一度支撑起广汽埃安大部分的销量。即使是去年，AION S在2-9月份的月销量也一直超过2万辆。 不过，这款车的销量去向就是以出租车企业为主。据中信证券统计，2020年-2021年上半年，AION S租赁市场销量占比约为60%～70%。 2021年，定价在10万元左右的AION Y面世，同样销量增长迅猛，去年下半年的月销量逐步达到了2.7万辆的水平。但问题也类似，相比C端市场，其在B端市场似乎更受欢迎。 去年7月，第三方研究咨询机构杰兰路发布的新能源市场解读报告中提到，该月广汽埃安销量中有41%为个人所有。据此推算，还有近六成销量是去往B端市场的。 如果长期对网约车市场有依赖，那么就有一定的风险：一方面很容易拉垮产品定位，不利于后期放量；另一方面也会面临市场变化的危机。去年，重庆、上海、长沙、济南等多个城市就陆续发布网约车行业风险预警，甚至部分城市已暂停受理网约车运输证。 这一市场变化也的确影响到了广汽埃安的销量。根据懂车帝数据，去年10月，AION S的销量从9月份的2.15万辆下滑至1.17万辆，今年4月是1.19万辆，没能实现反弹；AION Y在今年4月的销量为1.15万辆，比起去年10月的2.71万辆腰斩都不止。 当然，也不全是跟网约车有关，如今汽车行业白热化的“价格战”也让广汽埃安失去了优势。就拿比亚迪来对比，今年2月，比亚迪宣布旗下秦PLUS荣耀版和驱逐舰05荣耀版上市，起售价为7.98万元。这一出招，广汽埃安好像很难再靠性价比来争夺市场。 3 上市进程缓慢● 让广汽埃安管理层焦虑的恐怕还不止这些，一个是虽然其规模已经达到一定程度，但也正是由于价格漂亮，还没能赚上多少钱。 就拿去年来说，广汽集团的归母净利润是44.29亿元，其中，对广汽本田、广汽丰田等联营合营企业的投资收益为83.49亿元。由此可推，广汽集团自主板块的亏损大约为39.2亿元，2022年和2021年同样如此。这让我们不得不怀疑，广汽埃安是否是集团盈利路上的“包袱”。 另一个是，依靠B端起量的广汽埃安，似乎与网约车牢牢绑定在了一起，导致后面在冲击高端时，也面临了不少的困难。 早在2020年，广汽埃安就发布了定价在17.26万-23.96万元的AION V，但是月销量长时间在1000-2000辆的水平徘徊，即便后来进行降价，销量依旧不见起色，今年4月的最新销量仅为1666辆。 为了迎战高端市场，广汽埃安于2022年年底又正式发布旗下高端品牌——昊铂，并亮相了首款量产车型昊铂GT，最初定价为21.99万-33.99万元。随后还发布了昊铂SSR和昊铂HT两款车型，其中昊铂SSR为定价在百万级别的超跑。 从现实成绩看，昊铂销量惨淡。按照懂车帝数据，截至今年4月的一年内，昊铂的三款车加起来累计销量才1.2万辆。 低端销量放缓，高端又冲不上去，盈利还备受考验，这让广汽埃安原本一片光明的IPO也变得不确定起来。 要知道2022年10月，广汽埃安就因A轮融资引起关注，在新能源行业融资步入“冷静期”的阶段，逆势超募单轮融资约183亿元，投后估值超1000亿元。彼时，有关广汽埃安将冲刺“科创板新能源汽车第一股”的声音此起彼伏。 后来在2022年底的广州车展上，古惠南又透露，广汽埃安正在向证券监管机构上报首次公开募股申请的相关材料，拟冲刺新能源汽车科创板第一股，预计在2023年底或2024年初实现上市。 接着去年4月上海车展时，广汽集团总经理冯兴亚再次提到IPO一事，表示广汽埃安力争年内实现IPO；7月，古惠南表示，埃安IPO正按计划走，最快要到2024年。 时间一晃来到2024年，年初市场有传言，广汽埃安将赴港上市，拟募资10亿美元。该消息传出后，不少业内人士认为，对于A轮融资时估值就已超千亿的广汽埃安来说，多少有点“委屈”。 可即便IPO消息源源不断，始终没有一个准数。一鼓作气，再而衰三而竭，在如今新能源汽车市场内卷加剧，广汽埃安又呈现脚步放慢的情况下，其还能等来理想的上市时间和满意的估值吗？

5月9日9时43分，智慧天网一号卫星01星搭乘长征三号乙运载火箭成功发射，它采用了独特的双模式推进系统，配置双模式490N发动机作为轨控发动机。 这是该类型发动机在我国空间推进领域的首次应用。 5月10日至5月23日，双模式490N发动机先后进行4次变轨工作，累计工作时间约5482秒，圆满完成既定变轨任务。 早在十年前，在型号的牵引下，航天科技集团六院801所就开始了双模式490N发动机的技术攻关工作。 其中，如何解决无水肼性能优但燃烧温度高及真空起动安全性问题，平衡发动机性能与工作可靠性，成为研制工作的关键难点。 攻关团队从高性能喷注器设计、真空点火特性研究、新型抗高温氧化涂层工艺等方面，进行了关键技术攻关，通过4轮次的优化迭代，确定了最终的技术方案，确保工作温度在材料的许用范围内，真空比冲321秒以上，达到了同类发动机国内工程应用的最高水平。 双模式490N发动机的研制及在轨成功应用，为我国后续空间任务的拓展提供了更多的动力系统解决方案。

世界依靠芯片运转。 如今，全球几乎所有芯片供应（约 90%）都来自台积电晶圆厂。台积电于 1987 年率先采用 3 微米技术，现已发展到批量生产 3 纳米芯片。最近，台积电宣布了一项新技术，可实现 1.6 纳米芯片。 这些新晶体管涉及两项有趣的创新：新颖的晶体管架构和背面供电。这是前所未有的——将电源互连与信号传输分开。作为一名芯片设计师，我可以告诉你，这对整个行业来说是一件大事。要了解全貌，我们先从晶体管开始。 晶体管的演进 所有现代计算机芯片都是由晶体管（可以打开和关闭的微型电子开关）组成的。这就是经典平面晶体管的外观。它包含一个栅极、一个源极和一个漏极，排列在一个二维平面上。 该设备由栅极控制，当我们对栅极施加一定的电压，或者更具体地说，一定的电场时，它就会打开栅极，电流从源极流向漏极。 随着平面晶体管的尺寸不断缩小，晶体管的尺寸也随之缩小，特别是沟道的尺寸。我们面临许多问题，漏电问题只是其中之一。最终的解决方案是彻底改变晶体管——从平面 2D 晶体管变为三维 FinFET 晶体管。基本上，他们采用平面晶体管，并将沟道向上拉伸为垂直鳍片。 平面晶体管的导电沟道只在表面，而 FinFET 的导电沟道在三面，栅极则环绕在导电沟道周围。与原始平面晶体管相比，FinFET 更紧凑，因此使用 FinFET，我们现在能够在同一硅片上封装更多晶体管。 2011 年，英特尔推出了首款商用 FinFET 器件，当时我还在读大学。英特尔推出首款 FinFET 器件几年后，三星和台积电开始生产 16nm 和 14nm FinFET 芯片。从那时起，台积电一直引领着 FinFET 的发展。如今，所有尖端芯片都采用 FinFET 制造。例如，最新的 AMD 和 Apple 芯片采用的是 5nm 或 3nm FinFET 技术。 环绕栅极 然而，就我们可以微缩多少、鳍片可以达到多高以及可以并排放置多少个鳍片而言，FinFET 技术已经达到了极限。高漏电再次成为一个巨大的问题。因此，为了进一步缩小晶体管并降低成本，整个行业现在正在转向新的环绕栅极 (GAA) 晶体管技术。 我已经谈论它好几年了，但它终于要投入量产了。台积电将在其 N2 工艺节点上转向 GAA 技术。他们称之为“纳米片晶体管”，但从本质上讲，它本质上是同一件事，只是同一概念的另一个术语。台积电计划在 2025 年初开始生产基于 GAA 技术的芯片，首批芯片预计将出现在 iPhone 上。 基本上，他们采用了 FinFET 结构并将其水平放置，将几片这样的薄片叠放在一起，这样我们就可以垂直增加鳍片的数量。最好的部分是栅极完全包裹在沟道周围，使我们能够更好地控制它。通过这项创新，我们可以略微降低工作电压并显著降低漏电流。这将使我们的速度和晶体管密度提高约 15%，但这项技术最大的好处是功率效率。GAA 晶体管的功耗比 FinFET 技术低 35%，这是一个巨大的进步。这对于移动芯片等应用至关重要，因为它可以显着延长电池寿命，或者对于通常非常密集且耗电的 AI 或 HPC 应用来说也是如此。 背面供电 本月初，台积电在其路线图中首次展示了 A16 技术，其中的“A”代表埃。台积电的 A16 技术将基于纳米片晶体管，但有一个非常有趣的变化——背面供电。这项创新将在电源效率方面带来翻天覆地的变化——让我来解释一下。 自从罗伯特·诺伊斯制造出第一个集成电路以来，所有东西都位于晶圆的顶部，即正面，所有信号互连和电源传输都来自正面。 背面供电是一个巨大的变化，因为我们将把电源线移到基板下方，从而腾出更多空间用于顶部布线。你知道，现代芯片中有数十亿个晶体管相互连接；因此芯片上有许多层级的信号互连。同时，顶部有一个电源网格，它是一个电源线和地线网络，用于在半导体芯片上分配电力并为晶体管提供电源。目前，所有的互连和供电都来自顶部的不同金属层。现在想象一下，当我们将所有电源移到背面时，这将大大降低布线的复杂性，让我们能够更密集地放置和布线晶体管并改善拥塞。 这种将电源与信号分离的概念将为布线电子设计自动化 (EDA) 工具提供更多自由。这一变化不仅会影响制造流程，还会影响芯片设计本身。整个流程需要大量学习，尤其是在电源网格和散热方面。 台积电将于 2026 年开始生产基于 A16 技术的芯片。我非常期待看到它的进展。当然，台积电并不是唯一一家致力于这项创新的公司。英特尔也在努力通过背面供电和其他升级来重新夺回其在芯片制造竞赛中的地位。 英特尔的“登月计划” 我想花点时间讨论一下英特尔的野心，因为这个故事有几个有趣的方面。过去五年来，英特尔在先进芯片制造方面一直落后于台积电和三星。但现在，他们计划成为第一个甚至领先于台积电将新晶体管和电力输送技术投入生产的公司。 对于英特尔来说，GAA 技术和背面供电正在 20A 工艺节点中融合。他们现在正在对其进行最后的润色。这个 20A 节点对英特尔至关重要。这对英特尔来说是一个冒险的举动，因为通常情况下，你会希望逐一引入创新，以了解问题出在哪里。同时引入两项新技术意味着英特尔正在“全力以赴”。这对英特尔来说显然是一个“登月计划”，风险很大，因为可能性成倍增加。 有趣的是，过去英特尔比较保守，而台积电则比较冒险。这一次，情况正好相反。英特尔需要获得大买家才能达到高产量，实现经济效益，因为芯片制造依赖于规模经济。 2021 年，英特尔首席执行官帕特·基辛格 (Pat Gelsinger) 向投资者和客户承诺，四年内实现五个节点。这次他们必须兑现承诺。他们目前已在生产英特尔 4 和英特尔 3 FinFET 技术，并计划在 2024 年底前量产英特尔 20A。Arrow Lake 将成为首款采用 GAA（他们称之为 RibbonFET）晶体管和背面供电的英特尔 CPU，英特尔称之为 PowerVia。 一、英特尔 14A 和新High NA EUV 英特尔路线图上最有趣的里程碑是计划于 2027 年推出的 14A 工艺节点。这涉及一项重大更新：使用 ASML 的新型高 NA EUV 光刻机，每台成本为 3.8 亿美元。这会带来很大的风险。除了与新工具相关的风险外，High NA 的经济效益到目前为止还没有奏效。 在台积电和英特尔争夺 3nm 以下节点的竞争中，关键在于谁能率先以最低成本生产出高良率的产品。高 NA EUV 机器在经济上尚不可行，每片晶圆的价格很高。这就是台积电暂时放弃这台机器的原因。 二、直接自组装（Direct Self-Assembly） 目前，使用Hihg NA EUV 机器，光刻工艺每片晶圆需要更多时间。这限制了晶圆厂的产量并推高了成本。为了实现经济效益，英特尔计划使用直接自组装。简而言之，晶圆上覆盖有 PMMA（poly methyl methacrylate）并烘烤。在此过程中，聚合物材料自组织成细小的线条。研究表明，EUV 机器可以帮助引导晶圆上的这一过程。然而，由于缺陷率高，这种方法至少已经处于研究阶段十年了。 在英特尔激进的同时，台积电也不甘人后。 台积电成功做出CFET 台积电资深副总暨副共同营运长张晓强今日在台积电技术论坛宣布，台积电已成功整合不同晶体管架构，在实验室做出CFET（互补式场效晶体管），虽然他未透露未来会导入在哪个制程，但指出继CFET可预见导入先进逻辑制程，下世代先进逻辑制程，台积电研发部门仍寻求导入新材料，实现让单一逻辑芯片放入比现有逾2000亿颗还更多的晶体管，推动半导体技术持续创新。 张晓强强调，这是他投入半导体领域20多年来最令他感到兴奋的时候，正如另一副共同营运长侯永清指出，半导体黄金时刻已到来，而未来AI芯片发展，接近99%将靠台积电先进逻辑技术和先进封装支持，而台积电技术创新，已可看到未来在技术持续推进下，发挥芯片更高的效能及更优异能耗表现。 他表示，台积电在2纳米基础下，全球首创的A16纳米制程技术，搭配独家开发的超级电轨（即晶背供电）技术，让产出的芯片在相同速度下效能比2纳米再高出8~10%，在相同面积下，节耗减少15%到20%，台积电已计划在2026年导入量产，首颗芯片将用于资料中心高效能运算（HPC）芯片。 此外，台积电也成功在实验证整合P-FET和N-FET二种不同型态晶体管，做出CFET架构的芯片，这是2纳米采用纳米片（Nano Sheet）架构创新后，下一个全新晶体管架构创新。 张晓强并对与会的开发工程师表示，继CFET后，台积电研发人员也持续寻求更多整合更多晶体管新材料和创新架构，比如Ws2或WoS2等无机纳米管或纳米碳管（carbon nanotube） ，意谓台积电可预见未来将CFET导入更先进埃米级制程外，也会持续推动更先进晶体管架构创新。 台积电业务开发、海外营运资深副总暨副共同营运长张晓强指出，台积电最新的A16 制程不一定会使用High NA EUV，在哪一代使用还不确定，但之后会再针对成本、利润进行评估。 至于「系统级晶圆」（System on Wafer，SoW）这项技术，张晓强表示最重要是客户可以把更多HBM 结合在一起，把几十个HBM 和Logic Die（裸晶）整合，对未来数据频宽（Data Bandwidth）、高效能运算有重要提升，尤其是AI 会有很多应用。 在被问到与SK 海力士的合作关系，张晓强表示与所有HBM 供应商都有合作，主要看客户选择SK 海力士、三星和美光哪间公司，而台积电与三间供应商都有深厚的合作关系。SK 海力士是HBM 领头羊，走在前面，要将逻辑芯片和HBM 整合起来需要很多先进技术，当中也会遇到许多问题需要一起解决。 最后针对硅光子问题，张晓强预期硅光子会先导入资料中心，因为需要高效能，在制程部分主要分为两种，有些部分65 纳米以上成熟制程即可采用，另一个部分是电和光的转换，因为电的速度越来越快，需要先进制程7 纳米甚至5 纳米加入。 不过，张晓强表示，未来推动AI芯片效能持续精进，除了靠台积电的逻辑制程持续推动和创新外，也要搭配先进封装架构。他今日秀出台积电扩大整合涵盖记忆体、后段封装和基板所建构3D IC平台，整合iC设计IP、制造到后段封测整体解决方案，提供不同AI需求芯片整合服务，还包括导入更高效输出的硅光子元件封装（CPO），让半导体产业进入另一新的里程碑。 当然，除了他们以外，还有三星也在这个市场扮演重要角色。

IT之家 5 月 24 日消息，安徽医科大学第一附属医院今日官宣，完成世界首例猪到活体人的异种肝移植临床手术。 2024 年 5 月 17 日，安徽医科大学第一附属医院孙倍成教授团队和云南农业大学魏红江教授团队合作，在安徽医科大学第一附属医院成功将 10 基因编辑供体猪的肝脏移植到了一位 71 岁右叶巨大肝癌的男性病人身上。 据介绍，病人状况良好，今天是术后第七天，患者已经下地自由活动，没有发现超急性和急性排斥反应，凝血系统没有障碍，肝功能已经恢复正常，移植猪肝每天有 200ml 左右金黄色胆汁分泌，CT 和 B 超证实移植猪肝脏肝动脉、门静脉、肝静脉血流完全正常。 安徽医科大学第一附属医院表示，本例转基因猪到活体人的异种移植取得成功，开创了转基因猪异种肝移植的先河。经过检索是世界首例活体人的异种肝移植手术，也是全球第五例活体人的异种器官移植手术，是中国科学家从 0 到 1 的原始创新，说明中国科学家异种肝移植技术已经站上了全世界的最前沿，将成为医学领域最重要的突破之一。 该例手术的成功创造了医学史上多个奇迹，包括制定了猪全肝如何植入、免疫抑制剂的使用、异种肝移植围手术期管理等全球标准，使异种猪肝移植进入临床成为可能，将为人类健康作出重要贡献。 IT之家注意到，近两年来多基因编辑猪的异种器官移植技术已取得重大进展，先后已有 2 例心脏和 2 例肾脏的猪到人的活体移植，目前还有 1 例肾脏移植患者健在。 2024 年 3 月 10 日，空军军医大学西京医院曾将一只 6 基因编辑猪的全肝以辅助的方式移植到一位脑死亡人体内，移植 10 天后还发现肝脏有胆汁分泌。