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6月4日，CNMO从外媒获悉，三星Z Fold 6折叠屏手机有望带来7大升级。外媒表示，这有助于三星夺回折叠屏手机的王冠。 有传言称，下一场Galaxy Unpacked活动将在今年早些时候举行。关于三星Z Fold 6的传言已经流传了一段时间，因此人们对这款手机的期望将比之前的任何机型都要高得多。以下是传闻中Z Fold 6将带来的重要升级： 更宽的宽高比 Z Fold系列一直保持着较窄的长宽比，但Z Fold 6可能会迎来重大改版。这是因为它的外屏似乎采用了更宽的长宽比，这会让用户握在手中感觉更自然。外媒称，通过加宽的设计，手机在折叠和展开时都更薄。 更坚固的钛合金框架 除了长宽比的变化外，Z Fold 6还有望获得S24 Ultra同款的钛金属框架。显然，这将从本质上提高Z Fold 6的耐用性，能更好地抵御跌落和其他撞击。 更具弹性的折叠屏显示屏 外媒称，Z Fold 6可能会采用更耐用的铰链。此外，从曝光的文件来看，它的屏幕可能会更耐刮擦，包括因不断折叠而产生的磨损。 标配骁龙8 Gen3 三星今年选择为其S24系列提供两款不同的处理器，但看起来Z Fold 6将专门运行骁龙8 Gen3，而不是针对某些市场使用其自己的Exynos芯片。外媒表示，这意味着无论在美国本土还是海外，Z Fold 6都将搭载高通最新最好的芯片。 更长的电池寿命 骁龙8 Gen3的能效有所提高，即使Z Fold 6采用与其前代产品相同的电池容量，节能性强的骁龙仍能带来收益。外媒推测，Z Fold 6将在电池续航方面超越一加Open，后者的续航时间为11小时45分钟。 Galaxy AI功能 近来，人工智能几乎成为消费技术领域的热门话题，因此它肯定会在Z Fold 6的故事中扮演重要角色。不过，关于Z Fold 6将引入哪些新的Galaxy AI功能，目前的消息很少。 高端Z Fold 6 Ultra 传闻最大的升级之一可能是Z Fold 6 Ultra这一惊喜型号。正如型号名所暗示的那样，这可能是Z Fold 6系列的更高级版本——S Pen、更大的200MP主摄像头、更大的电池，以及可能更强大的远摄变焦相机。这款机型定位将高于Z Fold 6，因此其价格必然会高得多。

作者丨陈斯文 中国汽车工业长期有个“一超三强”。 “三强”都是谁，有点争议，“一超”没有太多好说的，只能是上汽集团。 但只短短几年，情况巨变。 龙头失意 “超级龙头”上汽，是中国第一家搞中外合资的车企，为中国汽车进步立下了头等功劳。 80年代，中国汽车厂里的生产设备是葫芦吊、千斤顶和榔头；车门要靠钣金工拿锤子敲平；大众拿到上汽合资生产的桑塔纳，已是上市10年的老车型，但中国自己能造的零部件，只有轮胎、收音机、喇叭、车外天线和小标牌。 加起来，不到零部件总量的2.7%。 两个工业体系的差距，从一个数据就看得出：当时中国的汽车转向盘只有6个测试指标，桑塔纳是106个。 上汽用了个好办法，从1988年起，每辆桑塔纳加收2.8万元的国产化基金。到1994年，这笔连本带利的钱，接近100亿。 有钱好办事，只用三年，桑塔纳的零部件国产率就达到了70%，甚至包括发动机。 从电控设备到流水线，从精益生产到质量控制，从配套企业到产业人才，在上汽带动下，现代汽车工业体系的一切，中国都开始有了。 “技术换市场”的模式誉谤满身，但若没有这些积累，今天的新能源汽车，不会崛起这么容易。 所以行业内有个比喻： 如果中国汽车工业是长江，上汽就是江上最大的水闸，上游所有水都聚到它那里去，下游所有波浪都从它那里来。 “超级龙头”的另一个体现，是超级业绩。 2018年，在“双积分”“国六排放标准”等政策的作用下，中国汽车迎来了行业低谷。 但上汽却在低谷里堆起了高峰，当年实现销量705.17万辆，约等于一汽与东风之和。全国每四辆新车，就有一辆来自上汽。 9022亿元营收不仅领跑行业，还跨界炫了把存在感——约等于三个半阿里巴巴，上海本地百强企业后60名的营收全加起来，才相当于上汽。 2023年，上汽集团仍实现营收7261.99亿元，列行业第一，502.09万辆的销量，连续18年蝉联国内销冠。 二、三、四名的一汽、比亚迪、吉利，分别是337.3万、302.4万、280万辆；上汽超越一汽的164万辆，几乎相当于一个奇瑞或北汽。 但跳出历史贡献和业绩，超级龙头的成色就不太足了。 2018年3月13日，上汽达到了市值巅峰：4399亿元。那时，比亚迪的市值还只有1800亿。 六年后，上汽的市值腰斩再打折，截止6月4日，市值只剩下1650.6亿元。而比亚迪却一路高歌，涨到了6928.4亿元。 六年，上汽跑输比亚迪超7000亿元。 如今上汽的市值，不到比亚迪市值的四分之一，只有长城汽车的七成，略高于去年销量排行第五的长安汽车，和理想汽车相当。 当下，上汽集团的市净率只有0.57，股价早已跌破每股净资产，而据2023年年报来看，它手里的总现金有1918.92亿元，仅货币资金就有1439亿元。 市值比不过现金，说明在资本市场看来，上汽手里的每一块钱，都是贬值的。 这样一个超级龙头，为什么“值不配位”，关键输在了预期。 上汽仍然保持的“销量第一”和“营收第一”背后，还有一组对比：销量持续五年下坡，已回落到2013年水平；营收连年缩水，以及越赚越少的净利润。 近5年，上汽集团除了2021年，其余4年净利润都出现了双位数下滑。2018年其净利润为360.1亿元，2023年这一数字变成了141.1亿元。 2015年6月的股东大会上，面对投资者“上汽是垃圾股”的指责，上汽集团董事长陈虹直接反驳： “不敢苟同上汽是垃圾股，既然是垃圾股，大家把它抛掉算了！” 9年后，近18万名上汽投资者，绝大多数似乎只能把上汽抛掉算了。 合资利弊 前日产雷诺总裁卡洛斯·戈恩说过一句难听的话： “中国汽车厂商在与外国汽车制造商合作时，贡献几乎为零。” 这句话是不是实情，有待商榷。但多年来，上汽成为中国最大的汽车产销集团，主要依靠与德国大众和美国通用的合资车，却是事实。 扛起上汽集团销量大旗的，一直靠旗下上汽大众、上汽通用、上汽通用五菱这“三驾马车”。其光辉历史包括： 2016年，上汽大众销量突破200万辆，震动同业，其时，比亚迪的销量还只有47.87万辆；理想的首款车还只是个模型。第二年，上汽通用也成功突破200万辆销量大关。 背靠合资车，上汽过了很多年“躺着挣钱”的好日子。 但曾经的优势，如今正变成劣势，而且似乎趋势难逆。 合资车，承担着上汽最主要的营收和利润，但问题也很明显：基数太大，权重太高，一个百分点的下滑，就会出现相当可观的业绩波动。 趋势从2019年开始拐弯，那年年底，上汽大众搞出了一件震动行业的大事： 在中保研的碰撞测试中，上汽的帕萨特和途观L表现极差，其中帕萨特在25%偏置碰撞中，居然把A柱撞断了，刷新了中保研的最差成绩，虽然后来重测，帕萨特又拿了高分，但其品牌形象已受重创。直接后果是，被一汽大众抢走了单品牌销冠。 上汽通用堪称难兄难弟，因为“双积分”的压力，它只好在主力车型上批量启用三缸发动机。但这机型噪声大、抖动凶，属于时代的淘汰品——当年国产夏利、奥拓用的都是它。 让消费者花别克钱，买“夏利车”，市场的平淡反应可想而知。 但这些都不是走下坡路的主要原因，真正的威胁，是自主品牌，尤其是国产新能源的崛起。 2020年，国产品牌开始批量杀进10万元级别市场。第二年，比亚迪先是一口气发布了秦PLUS、宋PLUS、唐DM-i三款混动车型，把新能源车价格拉到了同级别燃油车的水平，又在年底发布了四款“海洋网”系列产品，专打“年轻人的第一辆车”。 一年时间，七款车型。到12月，比亚迪的月销量已经接近十万辆。 这背后，是自主品牌车企新车研发与上市的大变革。 2019年比亚迪开发汉车型，将车型和动力总成一起开发，只用18个月就完成了全部工程，放在传统合资车企，开发一个动力总成就要三到四年。 在合资车称王的时代，业界一直有个规律：三年一次小改款，七年一次大改款。但比亚迪们革命掉了规律，也革掉了合资车企的好日子，华为系入场后，迭代速度又卷到了新高度——小改款半年以内。 新车推出，效果理想，跑步攻占市场；效果不理想，立即改型优化，再跑步推向市场。 这已经不再是传统造车，而是互联网公司的打法了。 这种打法，显然不是决策机制慢，业务反应更慢的合资车企所能适用的。 上汽内部也曾感到过危机，上海大众总经理贾健旭在2024年就自我检讨：“我们现在的开发还是以串联关系在开发，所以很多东西都慢了。”并深刻反省： “两年之后技术就迭代了，三年之后技术彻底更新了，五六年这个技术已经完全落后了。在飞速发展的世界里，如果有时差的话，这个东西就有问题了。” 但想到和做到是两码事，时至今日，也没见上海大众真正快起来。 在新赛制里，上汽缺的还远不止“快”。 比如，自主品牌们围绕成本、效率和市场的价格内卷，上汽更是招架不住。 去年3-4月、7-8月、10月，上汽三大合资企业先后进行了三轮大降价：比如大众旗下相关车型，综合优惠可达7万元；别克旗下综合补贴可达7万元，雪佛兰全系补贴可达7万元…… 但这个价格战，上汽打不起。 上汽的净利率本身就不到3%，成本、效率都无法跟比亚迪们硬钢——即便罔顾财务报表，它能掏出来降价的利润也很有限。于是，就有了贾健旭那句： “你不可能跟着比亚迪持续降价。” 产品迭代跟不上，价格战打不起、不能打，上汽的“三驾马车”最终只能丢销量，丢市场。 2023年，上汽大众、上汽通用、上汽通用五菱“三驾马车”，其销量分别为121.50万辆、100.10万辆、140.31万辆，合计361.9万辆，而2018年这一数字是610.67万辆。 量价双跌，上汽的利润比营收掉得更狠，也就不奇怪了。 2023年，上汽三大合资企业的总产量是362.43万辆，但其设计产能合计达575.6万辆，这意味着，它有超过37%的产能已处于闲置。 国产替代、新能源替代（产品换代）、产品迭代猛卷、价格战猛卷，这四股浪潮，在任何一个行业里都足够对旧势力构成致命挑战，而在汽车行业，四股浪潮已经合作一股。 接下来几年，上汽的日子可能会更难过。 转型不利 不去百度，有多少人知道“锐歌”是什么？ 这是上汽通用凯迪拉克旗下、首款来自“奥特能”纯电动平台的电动SUV。 “锐歌”上市后，凯迪拉克围绕新车和奥特能纯电动平台，下足了力气做营销，但实际效果令人沮丧：2022年，一共卖了2366辆。 无奈之下，凯迪拉克只能也采用“以价换量”的办法。2023年7月，一降就是6万元；11月新增的两款入门车型，又把价格门槛拉到了29.77万元。 但降价还是没带来销量。2023年，锐歌卖了5400辆，在2024年1-4月，锐歌的月销量分别只有185辆、60辆、87辆、91辆。 锐歌的故事，只是上汽转型的一个缩影。 上汽的转型，其实是很早的。在2015年，上汽集团董事长陈虹就开始力推“电动化、智能网联化、共享化、国际化”的四化战略。 今天看来，除了共享化有待商榷，剩下的“三化”，都是极富远见的战略。 十三五期间，上汽在自主研发方面大手笔投入近600亿元。一边与阿里合资成立专攻车联网的斑马，另一边在硅谷设立了风投基金和创新中心。 但起得早，不代表走得快、走得远。 2016年，上汽推出了“全球首款互联网汽车”荣威RX5，但它热销的势头只保持了两年，就开始每况愈下。 原因并不复杂——没有持续迭代，没有连续性。荣威RX5搭载的YunOS智能系统，抢的是先发优势，但“互联网汽车”的概念，张三李四都可以用，甚至可以用得更好，荣威却没有拿出硬核的新东西。 不出半年，各大车企要么通过拥抱腾讯、百度这些互联网巨头，要么干脆自己研发，相继推出了智能车载互联系统。 在荣耀RX5之后，无论是新能源、还是智能车，上汽就再也没有大动静了。 2023年6月，在上汽的股东大会上，有投资者终于按捺不住了： “去年以来，新能源车成为超级风口，比亚迪和长城股价涨了五六倍，江淮超过10倍，可上汽市值像中了魔咒一样，长期趴在地板下，跌破了净资产，但上汽还在自恋销量第一！” 最后，这位投资者扔出了终极一问：上汽究竟怎么了？ 面对批评，上汽董事长陈虹没有回避： “不光是上汽，与造车新势力的股价相比，大众、奔驰、宝马都存在一定差距。” 陈虹的回答很巧妙，却忘了一件事，投资者提到的比亚迪、长城和江淮，都是老牌车企。 2023年，上汽的新能源汽车卖出了112.3万辆，同比增长4.6%，销量名列全行业第二位。 数字看着很光彩，实质却是满把心酸。 根据经济学家任泽平的测算，比亚迪用302万辆新能源汽车，实现了4621亿元的收入；行业第三的吉利，用49万辆车实现了618亿元收入；而上汽112.3万辆新能源车的收入是833亿元。 平摊下来，比亚迪每辆车的平均售价是15.3万元，吉利是12.61万元，上汽新能源汽车只有7.41万元。 这个测算虽然不够精细，但却足够反映事实：上汽的新能源汽车停留在相对的最低端，有量，有增长，但就是不赚钱。 其112.3万辆新能源汽车里，上汽通用五菱就卖出了45.9万辆，其中宏光miniev有23.79万辆，而它的售价，甚至可以低到3万元以下。 换言之，在新能源领域，上汽很难靠得上合资。其实这些合资企业背后的外资品牌，无论通用，还是大众，它们自身也是新能源领域里的难兄难弟。 所有希望，只能被寄托在自主品牌上。 在被投资者怒批的那届股东大会，因为自主的话题，陈虹还造出了一个舆情。 当投资者问及，是否考虑在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作时，陈虹答道： “如此一来，它成了灵魂，上汽成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。” 尽管引发了诸多批评，但陈虹的“灵魂论”，并不是全无道理。 在华为与车企的合作方式中，最顶级的，是由华为提供鸿蒙车机与自研车载计算芯片在内的全套HI解决方案。如果真的采用这种总包方式，意味着留给车企的只有车身、底盘这些部分。 作为行业龙头，上汽一定不情愿丧失核心能力，低头成为华为的“代工厂”。这也意味着，它的自主品牌，是真的要靠完全自主，但其自主的成绩却非常勉强。 2020年，作为上汽集团旗下的“自主高端纯电智能汽车品牌”，智己汽车诞生了。 智己来头很大，背后有上汽集团，还有阿里巴巴和张江高科两大靠山。看起来既不缺技术和经验，也不缺资金和资源。 2022年，它推出了第一款智能电动车：智己L7。一年内从接近40万元的四驱新品牌汽车，变成单电机后驱，价格也降到了33.8万，却只卖了5000辆。 2023年，智己表现好了一些，但也只有3.83万辆。 作为上汽自主品牌向新能源转型的另一条腿，飞凡汽车同样走得磕磕绊绊。 飞凡的根，来自于上汽荣威的新能源事业部。 在推出了爆款车荣威RX5后，荣威又做出了插电混动版和纯电版RX5，后者还一度成为2017年最畅销的纯电SUV。 如果按这条路好好走下去，荣威极有可能会在SUV市场里占住一极，但它却在关键时刻出现了战略摇摆，一面推出MAREVEL X这种售价超25万的中高端车型，一面却靠“油改电”的网约车走量。 摇摆的结果，是高端市场没有抓住，却被低端市场拉垮了品牌形象。 绕了一圈，荣威新能源事业部最终在2021年，用“飞凡”独立公司的名义重新规划，但此时消费者心里早已装满了特斯拉、比亚迪和“蔚小理”。2022年，它全年销量不足1.5万辆，2023年，在飞凡F7和R7两款车的共同发力下，它才卖出了2.15万辆。 飞凡成立时，CEO吴冰曾立下目标：到2025年成为中高端智能电动汽车头部企业。 现在，它还有半年时间。 今年两会期间，国务院国资委主任张玉卓专门表态：要对一汽、东风和长安三大国有车企，进行新能源汽车技术、市场占有率和未来发展的单独考核。 作为上海市国资委主管的地方国企，上汽暂时无需面对考核，但市场的压力，却无法逃避。 2023年4月的上海车展上，上汽正式发布了“新能源汽车发展三年行动”计划： 到2025年，上汽集团新能源汽车年销量达到350万辆，较2022年增长2.5倍，年复合增长率达到50%。其中，自主品牌在新能源车整体销量中的占比将达到70%。 如今，时间只剩不到两年，差距却超过280万辆。 在商业史上，曾有很多纵横一时，又归于沉寂的超级龙头。今天的上汽仍是中国销量第一的汽车集团，但还是那句老话： 留给它的时间，真的是不多了。

谷歌Pixel 9系列手机的最新信息近日被曝光，其中引人注目的是Tensor G4芯片组的规格以及Pixel 9、Pixel 9 Pro和Pixel 9 Pro XL在安兔兔基准测试中的高分表现。 据俄罗斯网站Rozetked.me的报道，Tensor G4芯片组采用了1+3+4的核心架构，其中包含一个主频高达3.1GHz的Cortex-X4性能核心，三个主频为2.6GHz的Cortex-A720均衡核心，以及四个主频为1.95GHz的Cortex-A520能效核心。这一设计相较于前代Tensor G3的1+4+4八核设计，在性能上限上有了显著提升。 Tensor G4在ARMv9-A架构上运行，这意味着它拥有更先进的指令集和更高的能效比。根据报道，Cortex-X4核心相较于前代Cortex-X3，性能提升了15%，能效提升了40%。而Cortex-A720和Cortex-A520也分别实现了不同程度的性能提升。 Pixel 9系列手机在安兔兔基准测试中的表现同样令人瞩目。Pixel 9 Pro XL的得分高达117万分，相较于Pixel 8基础款机型的90万分，有了明显的性能提升。Pixel 9和Pixel 9 Pro的得分也分别达到了107万分和114万分，展现了Tensor G4芯片组的强大实力。 此外，Pixel 9系列在设计上也进行了创新。标准版的Pixel 9采用了与Pixel 9 Pro相似的设计风格，直角边框设计更加硬朗，但边框过渡更为圆滑，预计会带来更加舒适的握持体验。Pixel 9还首次配备了三个摄像头，进一步提升了拍照能力。

最近2个月，车圈迎来“大佬亲自下场”搞营销，卷老板IP。 过去深居幕后的车企大佬们，也开始做直播，拍短视频，争做“网红”。 蔚来李斌、小鹏汽车何小鹏、哪吒CEO张勇、智己CEO刘涛都加入了战场。 长城汽车魏建军，亲自下场直播城市NOA测试，奇瑞尹同跃长达近4小时的高阶智驾直播测试。 尹同跃在直播间直呼：“向余承东学习，向雷军学习，亲自去讲解、去介绍，这也是逼着我这六十多岁的老汉，大家都出来了”。 那么效果如何呢？5月份销量如何？ 周鸿祎作为哪吒汽车的门面，到处串门，流量没少賺。 哪吒汽车CEO张勇也下足了力气，可以说是汽车老板中，最勤奋的视频博主了，2个月共发布了103个视频，基本做到日更。 但哪吒汽车产品本身，似乎还没做好接住流量的准备。 哪吒汽车5月交付10113辆，同比下降22.4%，环比增长12.2%。 蔚来CEO李斌，从3月14日就开始直播，发了29个视频。 5月，蔚来交付新车20544辆，同比增长233.8%，环比增长31.5%。 蔚来的卷老板，是最极致的。 李斌直接和老板们聊换电联盟。李斌劝雷军加入换电联盟：只要纯电车底盘做点适配，单车成本大概多 1000 多块。 成绩斐然，蔚来换电联盟的朋友圈越来越大。就是过程有点费老板。 另外，蔚来近日宣布，蔚来能源投资（湖北）有限公司获武汉光创新兴技术一期创业投资基金合伙企业（有限合伙）（简称“武汉光创基金”）等机构15亿元人民币战略投资。 融资，是个技术活。厉害了斌哥。 然后是汽车圈最“不客气”的男人：奇瑞董事长尹同跃。 4月就直播了一场，给星纪元宣传，个人的短视频账号应该还没申请。 北京车展上，奇瑞尹同跃和小米董事长雷军，联手造了个热点，尹同跃当着雷军的面截胡：逼我六十多老汉出来卖萌，小米SU7排不上队买奇瑞也不错。 整体销量看，奇瑞的销量很不错的。5月份销售汽车188556辆，同比增长35.5%；其中新能源销量42733辆，同比增长279.3%。 比亚迪的王传福，倒是没去开直播。 船夫哥讲故事的能力，可能不如别人，但是船夫哥说话的底气，绝对是别人比不了的。 “在比亚迪的带领下，插混技术成为国内主流。” 谁赞成谁反对？ 比亚迪发布第五代DM混动技术，综合续航达 2100km，NEDC 工况下百公里亏电油耗 2.9L。 他更喜欢和车主握手，合照。 发布会后，王传福亲自为首批车主交付车钥匙，随即开启大规模交付活动。 数据显示，短短三天，秦L就交付了5000辆。 5月新能源批发销量统计发布如下： 17家销量过万，比亚迪继续是断崖式的领先。 比亚迪：331817 辆，同比增长约 38.13% 奇瑞集团：188556 辆，同比增长 35.5 % 吉利汽车：160658 辆，同比增长约 38% 上汽集团：8.1 万辆新能源车，上汽通用 7443 辆，同比增长 214% 长安汽车：新能源5.58万辆，同比增长超90% 广汽埃安：40073 辆，环比增长 42.5% 理想汽车：35020 辆，同比增长 23.8% 赛力斯：34130 辆，同比增长 298.62% 一汽红旗：30800 辆，同比增长 33.8% 蔚来汽车：20544 辆，同比增长 233.8% 极氪汽车：18616 辆，同比增长 115% 零跑汽车：18165 辆，同比增长 50.65% 深蓝汽车：14371 辆，同比增长 104.69% 长安启源：13557 辆，环比增长 14.57% 小鹏汽车：10146 辆，同比增长 35% 哪吒汽车：10113 辆，环比增长 12.15%，同比下滑 22.38% 小米汽车：8630 辆，环比增长 22.27% 北京新能源：5433辆，同比增长33% 阿维塔：4569 台，同比增长 163% 岚图汽车：4521 辆，同比增长 51% “大佬亲自下场直播”，车企卷老板，看来还是有效果的。 6月3日，哪吒汽车CEO张勇，在微博发了条消息：“今天听到一个冷笑话，最近也感受颇深：都不创业了，都去干企业家IP了。” 浙江吉利控股集团高级副总裁杨学良也表示“勇哥敢说”。

最近，保时捷中国经销商集体“逼宫”一事在网络上闹得沸沸扬扬，起因是三家经销商集团对今年的销售任务有异议，因此向保时捷总部提出增加补贴费用。 但因为这三家经销商并非保时捷中国的核心经销商，他们在今年初提出的诉求也没有得到回应。但眨眼间2024年已过半，经销商们发现销售压力越来越大，最终不得不联合起来“逼宫”，据悉已有约65%的经销商决定暂不提车。 虽然，随着保时捷总部派出调查团到中国了解情况，保时捷中国与全体授权经销商已发布了联合声明，称“共同面临着若干复杂的问题”，双方看似达成了和解。 但在“逼宫事件”之后，感受到压力的其实并不只有保时捷经销商，近两年来，超豪车和豪车品牌在中国市场的市场份额正不断收缩，销量和利润也都在持续滑坡。 中国市场作为传统汽车品牌的核心市场，豪车品牌“退无可退”，但想要成功“守擂”，恐怕也没那么轻松。 1 豪车品牌售价一降再降 保时捷中国经销商之所以无奈“逼宫”，主要是因为保时捷近年在中国市场的销量不断下滑，特别是纯电车型基本无人问津。 在这样的情况下，保时捷中国作为保时捷中国区的总经销商，不仅没有重新审视市场情况，为了完成销售任务还在“压任务”，导致经销商不得不亏本卖车，这才激起了双方的矛盾。 据保时捷2024年一季报显示，其在中国市场销量为16340辆，较去年同期下降了25%。纵观保时捷一季度的全球市场销量，虽然也有3.9%的小幅下滑，但这一降幅却远小于中国市场的表现。 因此，中国市场成为了保时捷全球唯一下滑的大型单一市场，在此之前，中国却是连续8年蝉联保时捷最大单一市场。市场失速，销售任务压顶，在双重压力的夹击之下，夹在中间的经销商只能被迫降价卖车。 腾讯汽车《远光灯》报道，目前多家保时捷门店针对纯电车型Taycan，都能提供20-30万元的优惠，优惠幅度最多可达40%，也就是说这款百万元起的车型，基本可以实现70-80万左右落地。 更有保时捷经销商打出了“买Taycan，送小米Su7”的广告，当然并非真的是买保时捷送小米，而是保时捷汽车的降价幅度，已经足够再买一台小米Su7了。 除了保时捷之外，近日宝马汽车的售价也开始“跳水”。据第三方平台数据显示，指导价超35万的宝马i3，优惠幅度高达16万元，降幅接近50%。今年1月刚刚发布的宝马i5，优惠幅度也有6万元左右。 事实上，不仅是保时捷、宝马，其他豪车品牌早已坐不住了。今年以来，奥迪多款车型在国内多个城市都进行大幅度降价，比如奥迪A3的降价幅度高达8万多元，13万元的裸车价已经跟一台丰田卡罗拉的指导价格差不多。 另外，“油改电”的奔驰EQA同样出现了“腰斩式”降价，其指导价为32.20万元，但市场普遍能给到15万元以上的优惠力度。 2 豪车故事说不动了 当然，“价格战”在中国车圈早已不算是新鲜事，许多曾经信誓旦旦“不会参加价格战”的传统汽车品牌，最终都只能无奈应战。 去年，宝马也曾表示不会参与价格战，宝马集团董事长齐普策在去年一季度财报会上表示，“宝马的品牌地位有助于规避中国市场日益增长的降价压力”。 同样，保时捷全球执行董事会成员冯佩德也曾表示，“从来不想参与到价格战当中，更不会受任何量化目标的影响”。 显而易见，大部分汽车品牌都很难在激烈的市场中独善其身，无非是“选销量”还是“选利润”的抉择罢了。 价格较为稳定的超豪车品牌，比如法拉利、兰博基尼、宾利等，去年的销量都有不同程度下滑，分别下降了4%、17%和18%。 而选择“以价换量”的豪车品牌，去年的利润也同样出现了下滑，宝马、奔驰、奥迪三家车企的净利润分别下滑了24.6%、30%、58.4%。此外，去年尚且能保住营收的“BBA们”，今年一季度的收入也开始缩水了。 在“降价”还是“缩量”这道选择题背后，其实是传统豪车“神话”的破灭，如果想要单纯依靠品牌口碑来吸引消费者，最终只会让品牌被加速消耗。 “豪车们”在中国市场遭遇滑铁卢，主要是因为习惯了“等客上门”的它们，并没有及时意识到中国汽车市场以及消费者需求的变化。 一方面，目前中国市场的新能源车渗透率已经达到了50%，这不仅意味着新技术得到了普及，更重要的是消费者已经过了接受新能源汽车的“心理关口”，“电进油退”之下，传统燃油车的市场份额必然会被瓜分。 另一方面，随着新能源车保有量的逐步增大，消费者的购车意愿在经历了前两年的高速释放后，目前已经开始下降。再加上近年宏观经济环境的影响，消费者的购买力也有所下滑，他们的购车需求也出现了新的变化。 据《每日经济新闻》记者走访报道，当前新能源汽车目标消费者的品牌意识逐渐淡化，对价格战的敏感度也在不断降低，对续航里程、补能便利性、智能化功能需求则日益显著。 而反观豪车品牌近年的产品表现，保时捷最新发布的纯电Macan并没有配置高阶智能驾驶辅助，智能化表现不足；而几个传统汽车品牌所发布的纯电车型更多则是“油改电”，虽然操控性能优秀但智能化和续航里程却略显不足。 种种原因之下，对于消费者来说，与其花大价钱买一个“LOGO”，倒不如选择性价比更高的国产新能源车，还能实现“冰箱、彩电、大沙发”一站配齐。 3 传统豪门放不下身段 可以说，传统汽车品牌在电动车型产品的创新上，已经处于了下风，但在这样的背景下，“豪车们”却依然保持着一贯的高冷，放不下身段与消费者互动，自然也难以博得消费者的青睐。 保时捷中国传媒公关副总裁唐凤靓曾表示，保时捷中国市场用户的年龄多为37岁左右，男女比例对等，有别于欧美市场多为50岁上下的男性。 不难看出，即便是传统豪车品牌，它们的消费群体也呈现出逐渐年轻化的趋势。可以说，豪车品牌的目标受众跟国内新能源汽车的消费主力人群，其实是有所重叠的，这也意味着豪车品牌要抢市场，就要跟新能源车企直接“肉搏”。 但 “豪车们”还在扭扭捏捏，而国产新能源车企的创始人已经恨不得自己直接当网红、开直播、123上链接…… 小米汽车CEO雷军在每个城市的小米Su7首批车主交付仪式上，都一一与用户握手时，弯腰致意，还为车主亲自拉开车门，展现出他对用户的尊重和重视。 此外，自己直接给汽车代言的创始人也不少，比如今年3月，李斌在社交平台开启直播首秀，累计观看人数超1000万人次；余承东更是俨然已经成为了华为智选车的代言人，首次直播就忙着给智界问界带货。 无论从产业链的完善程度、技术的进步速度、智能化水平的提升等方面来看，中国电动汽车产业已经展现出了强大的竞争力和巨大的发展潜力，中国新能源汽车品牌的崛起已经是不可逆转的趋势。 不仅是在电动汽车领域，在智能手机、大模型等领域，中国品牌都已经呈现出“逆袭”的态势，华为、比亚迪、宁德时代等一批企业的崛起，就说明了中国企业作为更了解中国消费者的品牌，正在重新夺回市场的话语权。 在这样的背景下，虽然海外大牌仍保持着长年积累下来的品牌优势，但它们在中国市场的发展，也显然没有以前轻松了。海外大牌也要学会重新审视当下的市场形势，低头看清楚脚下的路，才能走得更快更远。

凤凰网科技讯（作者/孙云瑞）6月4日，有网络用户在社交媒体中上传了理想汽车车辆集中存放于大型停车场的照片，并传播“理想汽车新车集中上牌后充当二手车对外出口”、“理想汽车销量数据造假”等信息。对此，理想汽车法务部表示，不存在新车集中上牌后充当二手车对外销售或出口的情况。 理想汽车法务部表示，经核实，图片中展示的是理想汽车位于成都的整车分拨中心，其中的上牌车辆为已经退役的2023款以及待转运的2024款理想L系列试驾车。

记者 | 花子健 编辑 | 高宇雷 在过去一年半时间里，“早买早享受”成为了新能源车主的自嘲，“等等有惊喜”正在被越来越多潜在的新能源汽车消费者奉为圭臬。 2023年中国汽车市场的三轮主要降价潮，在2024年上半年仍然没有停止的迹象。2月底，比亚迪用一句“电比油低”的口号把新能源汽车和燃油车的竞争摆在了台面上，降价高潮出现在4月，问界、小鹏汽车和特斯拉调降价格，理想汽车也在22日宣布L6以外的全系车型降价。 燃油车合资品牌降价出现在5月底，三家保时捷经销商集团联合逼宫，表达对销售任务的不满，并要求官方针对新车亏损给予补贴。同时，宝马也宣布给经销商门店开出多项补贴减免政策，以抵消国产品牌的冲击。 以销售燃油车为主的合资品牌，和以销售新能源汽车为主的国产品牌，零售销量在今年4月的上半月达到了一个平衡——新能源汽车的零售渗透率首次突破50%，同时反映出燃油车市场的下滑，以及新能源汽车逐步进入低增长。 “中国乘用车市场的蛋糕就那么大，一年两千多万辆，新能源吃得多，燃油车就变少；但新能源汽车和燃油车将继续共存，意味着新能源汽车也要互相抢份额。”一位来自特斯拉销售部门的人士说。 小鹏汽车董事长何小鹏就将2024年的新能源汽车市场形容为“血海”，是淘汰赛的开始；蔚来董事长李斌则将其他新能源汽车公司称为“竞争队友”；而在短短半年时间内，理想汽车的员工就经历了从拿至少4个月年终奖到被裁员的剧变。这就是中国新能源汽车市场。 01 不健康的接力降价 新能源汽车贡献主要销量的车企中，能够在2023年实现盈利的只有三家，比亚迪、特斯拉和理想。 但衡量一家新能源汽车公司具备可持续自我造血能力的重要指标之一是毛利率。李想认为，毛利率就是新能源汽车公司发展的“血液”，维持20%以上的毛利率水平才是健康的，意味着企业可以长期投入研发、基础设施和销售服务等方面。 如果按照这个标准，小鹏、极氪、蔚来、零跑等新能源汽车公司都处于不健康的毛利率水平。问界是华为和赛力斯合作的品牌，2023年，赛力斯的毛利率也达不到20%，到了今年第一季度，整体毛利率才超过了这个水平。 进入2023年以后，特斯拉的汽车业务毛利率一直在20%以下，然后在今年第一季度进一步下滑至17.4%，是2021年以来的最低水平。 今年第一季度，理想汽车比预计少卖了大约2万辆车，但毛利率仍然可以保持在20.6%，比2023年的22.2%略低。比亚迪是最稳定的，他们的汽车业务2023年毛利率水平超过了23%，经过春节后的降价促销，依然可以维持将近22%的毛利率。 如果单纯以毛利率水平来衡量一家新能源汽车公司的降价空间，按照李想的标准，处于“健康状况”的公司并不多。小鹏汽车董事长何小鹏在4月的北京车展上谈到这一点时，他认为新一轮的降价潮是跟随市场竞争的举动，而非仅依据成本的变化，“谁都希望价格稳定，没有人想降价。” 理想汽车的产品线总裁刘杰说，他们的市场预估模型在去年11月失灵——但在10月份之前的预测都是准确的。按照经验，只看上险数据，11月会比10月高，然后在12月再度冲高。“但实际市场表现连续几个月大大低于我们的预期，一直到今年3月份，我们才发现是之前的判断过于乐观了。”他说。 对理想汽车来说，两个关键的数据变化是，30万以上乘用车市场今年第一季度的销量同比下滑了12%，传统燃油车豪华品牌的主力销售车型终端成交价格下降了15%。这体现出来的趋势是消费者拥有了更具性价比的替代选择。 春节后，比亚迪秦和海豹以“荣耀版”改款降价，带动吉利、长安、上汽等汽车集团跟进，降价的包括B级轿车和SUV。从3月开始，极氪先后推出新款001和007新配置、小米SU7也公布了超出消费者预期的价格。5月，比奔驰C级更大尺寸的智己L6上市权益价甚至已经低于20万元。 智己汽车联席CEO刘涛在智己L6上市后承认，新车定价低，可能会造成亏损。“盈利确实是很大的挑战，在早期我们会损失一些利益，随着品牌知名度上升、销量提升以及强化供应链能力，通过技术降本，我们可能达到盈利。” 赛力斯是一个可以参考的例子，2023年9月，新问界M7上市，起售价格下降4万元，今年第一季度交付了大约7.5万辆，加上问界M9交付的增加，带动赛力斯新能源汽车销量增长了374.77%，实现单季度扭亏为盈。在赛力斯的第一季度财报中也可以发现，他们的成本同比增幅远低于销量和营收增幅，费用率降低了超过10个百分点。 因此，车企的降价行为在短期内会影响毛利率。如果长期能够带动销量增长，且通过销量增长实现成本下降，对车企来说仍然是收益高于风险的举措。 方正证券的一份跟踪数据显示，4月1日降价后的7周，平均周销量为439.4辆，是降价前的7周平均周销量的大约2.2倍。小鹏G6也是如此，在3月31日宣布降价后，周销量重新进入增长曲线。 同样的增长也发生在极氪001和极氪007、深蓝S7、深蓝SL03、阿维塔、Model 3/Y、比亚迪王朝网和海洋网以及零跑身上。 但也有降价暂时无法刺激销量的情况。自从4月22日理想汽车宣布L7/8/9和MEGA降价后的第一个完整月份，他们5月的销量是35020辆，比4月增加9233辆，同比增长23.8%，但这主要归功于理想L6，这款刚上市的车型预计在理想汽车5月销量中占比约为35%，是卖得最好的车型。 对比之下，L7/8/9的销量还没有看到恢复增长的迹象，尤其是L8。李想在第一季度业绩会上对此的解释是展位在全国范围内减少了40%。但L7的销量也基本处于横盘，而L9则在降价后出现周销量缓慢减少的情况。 从2023年到今年，降价的引领者从特斯拉变成了比亚迪，还增加了新的变量——小米汽车，因此不少新能源品牌在这一轮降价周期缺乏理性。全国乘用车信息联席会秘书长崔东树说，销量仍然是新能源车企生存的根本，降价换销量才能站稳脚跟，现在行业进入了一个快速淘汰的阶段，不可能所有企业都平稳发展。 02 把利润高的燃油车挤出去 2021年，中国的新能源汽车渗透率只有14.8%，到了2022年上升至27.6%，2023年已经接近36%。标志性的时刻发生在2024年4月的上半年，新能源汽车渗透率达到50%。 在5月的第三周（5月13-19日），新能源汽车的渗透率再一次触及50.2%。在阶段性突破50%这个关口后，在燃油车完全禁售之前，新能源汽车面临的新问题是如何在低增速下提升渗透率以及加速燃油车的保有用户转向购买新能源汽车。 如果维持现有的增长规模，新能源汽车仍然很难盈利。何小鹏认为，汽车行业的淘汰赛从2024年开始，但实际情况仍然是燃油车型还有利润空间，但新能源汽车现在的利润非常低，甚至几乎没有，如果这种情况持续下去，新能源汽车将因为失去自我造血的功能而缺乏可持续性。 李斌也曾经多次表达同样的看法，他认为新能源汽车的竞争对手应该是燃油车，需要把燃油车用户转化为新能源汽车用户，否则新能源汽车就会陷入“零和博弈”的恶性循环。他会经常把新能源汽车公司称为“竞争队友”，而把燃油车公司称为“竞争对手”。 4月1日，蔚来推出的10亿元购车补贴就是专门针对燃油车转新能源汽车的置换用户，这一政策加上BaaS方案的调整，直接推动蔚来5月的交付量超过2万辆，创造了新的月交付纪录。 “国内新能源汽车的竞争，对燃油车、合资品牌的挤压尤其明显，包括豪华车在内，都面临市场萎缩和利润减少的压力。”崔东树说。 这种变化也是保时捷经销商联合逼宫，以及宝马迅速提供补贴政策安抚经销商的主要原因。5月底上市的途观L Pro在活动现场改价以及推出3年8折回购政策，希望因此吸引更多消费者购买。 受到价格战的影响，日系在中国市场的日子也不好过。4月是这一轮价格战的高潮阶段，导致丰田在中国的产量下降了25%，销量下降了27%，延续了3月在中国市场的颓势，同时领跌丰田的全球市场。 一位在北京望京门店的丰田汽车销售人员说，2022年初，汉兰达加价8000元还需要等待3-5个月才能提车，但现在降价了也很难卖出去，这款车型所处的市场是中国的新能源汽车竞争最为激烈的细分市场——家用五座、六座中大型SUV，面对的竞争对手包括理想汽车、蔚来、小鹏和问界，起售价已经被拉低至20万元出头，这些品牌在智能、经济性上各有特点。 5月31日，新款汉兰达上市，配置增加的情况下起售价却下降了超过5万元。但今年前4个月，汉兰达在中国市场的销量比起2022年同期减少了将近1万辆。 本田的业绩表现也非常糟糕。2024年4月，本田在中国市场的销量同比减少了22.2%，稍好于丰田。另外一家日本车企日产的销量则同比减少10.4%。从2021年开始，本田在中国市场的销量连续下滑，2024年的销量目标预计比2023年减少13%。 为此，本田在中国的合资公司大约裁掉了1700人，相当于合资公司总人数的14%，并且他们计划在6月减少工厂的开工天数。 中国汽车工业协会的一份数据统计显示，2020年，日系品牌在中国市场的份额约为23.1%，但今年前4个月只剩下12.2%。但同时期的中国本土汽车品牌的市场份额从38.4%上升至60.7%。 今年第一季度，中国市场是宝马全球唯一一个出现下滑的单一市场，销量减少了3.8%；奔驰在中国市场的销量也减少了大约7%。奥迪是BBA中唯一在中国市场实现销量增长的品牌，但他们的营收和利润双双下降，尤其是利润下滑了58.4%，显示他们以价换量的决心。对比之下，蔚来、阿维塔、理想和问界等中高端新能源汽车品牌在销量上维持涨势。 不过，值得中国本土汽车品牌警惕的一个事情是，降价潮可能导致汽车行业的利润水平降低，进而影响汽车公司在研发上的投入。 乘联会的统计数据显示，今年第一季度我国汽车行业的利润率只有4.6%，低于工业企业的平均利润率。价格战最为激烈的2023年，汽车行业的利润率只有5%，是2014年以来的最低水平。今年第一季度汽车行业的利润率维持了下行趋势，导致汽车行业收入规模增高到利润水平却在降低。 中国汽车工业协会副总工程师许海东认为，现阶段中国汽车行业面临的突出问题就是行业利润总额下滑严重，营收增加的同时利润却在减少。持续上演的“价格战”让车企面临着盈利能力下滑的挑战。 乘联会秘书长崔东树则认为，目前，尤其是新能源汽车公司，优先选择保份额，价格战也将加剧企业的淘汰和退出，部分企业退出市场后，有助于利润水平的恢复。 “2027年，能留在市场的车企数量将大幅减少，行业会进入稳定阶段。”何小鹏说。不管对于合资品牌还是中国本土汽车品牌，能熬到2027年，都将是巨大的挑战。

凤凰网科技讯（作者/孙云瑞）6月4日，360董事长周鸿祎在和零跑汽车创始人朱江明对话时表示：“当年我差点投资零跑，但是我有眼无珠瞎了眼了。” 此外，周鸿祎还表示：虽然我投资了哪吒，但我并不觉得我们是竞争对手，我觉得哪吒也好零跑也好，谁能发展起来都挺好，都是对国产品牌的贡献。周鸿祎还邀请朱江明以后一起做点直播，同时他表示有时间也可以去探探零跑的工厂。 据悉，周鸿祎在考虑投资车企时，曾经在零跑汽车和哪吒汽车之间做出选择。他放弃投资零跑汽车的原因之一是名字问题，他表示不太喜欢“零跑”这个名字，他认为“零”代表从零起步。因此，他因为名字的问题而放弃了对零跑的投资。最终选择了投资哪吒汽车。

在近期一项研究中，西湖大学张岳教授和团队探究了机器生成文本和人类撰写文本的本质差异，同时实现了“快速、准确、鲁棒、以及较低的使用成本”，为机器生成文本检测技术的实际应用扫清了障碍。 具体来说，他们提出了一种新的假设来检测机器生成文本，借此打造出一款名为 Fast-DetectGPT 的文本检测方法。 其认为，由于大语言模型采用经验风险最小化的模式，借此来学习人类集体的写作行为，具有明显的统计特性。 而人类创作受到认知和内在因果的影响，具有鲜明的个性特征。 这使得人类和机器在给定上下文的情况下，对于词汇的选择存在明显的差异，而机器和机器之间的差异则不是那么明显。 利用这种特性就能凭借一套模型和方法，检测不同源模型生成的文本内容。同时，他们使用小于 10B 参数的较小预训练语言模型，来检查 ChatGPT 和 GPT-4 等大语言模型生成的文本内容。 也就是说，在无需训练的前提之下，Fast-DetectGPT 能够直接使用开源小语言模型，来检测各种大语言模型生成的文本内容。 在 DetectGPT 基础之上，可以将检测速度提高 340 倍，将检测准确率提升 75%。 在 ChatGPT 和 GPT-4 生成文本的检测上，甚至均能超过商用系统 GPTZero 的准确率。 研究人员表示，Fast-DetectGPT 算法能够轻易用于各种预训练语言模型之中，对于不同国家的语言和内容都有很好的适用性。 未来，Fast-DetectGPT 将能用于社交平台，以便区分虚假新闻；也将能用于购物平台，以便抑制虚假产品评论；亦能用于学校或者科研机构，以便辨别机器生成文章等。 通过此，可以减轻大语言模型的广泛使用带来的潜在危害，帮助构建可信赖的人工智能系统。 “我们也在考虑，将 Fast-DetectGPT 部署到互联网服务中，提供广泛的、实时的检测服务。”研究人员表示。 （来源：ICLR 2024） 据介绍，该团队在 AI 领域深耕已有多年。而在过去两年，大语言模型的快速发展深刻影响了人们的生产和生活。 这些技术在新闻报道、故事写作和学术研究等众多领域，大大提高了人们的工作效率。 大语言模型的广泛使用，也引发了人们对安全、公平、知识产权等问题的广泛关注和讨论。 比如，在全球各大高校都引发了是否允许学生使用 ChatGPT 帮助完成课程作业的争论。 一方面，ChatGPT 的使用使学生更容易获得课程高分，但是对其他未使用这类工具的同学是不公平的。 另一方面，依赖这类工具完成课业，使学生丧失了锻炼的机会，并未达成课堂作业的目的。 总的来说，这些技术的一些不正当使用，使得虚假新闻、虚假产品评论、甚至虚假研究论文等虚假信息在网络上广泛传播，带来了一定的社会问题。 由此可见，大语言模型引发的内容安全和内容可靠性具有重要的社会价值，也是亟待研究的重要课题。 大语言模型生成的内容流畅且连贯，甚至包含很多看似合理的具体细节和引经据典的分析论证。 使得其内容在普通读者看起来特别可信，以至于不自觉地接受其内容。 然而，研究表明大语言模型比如 ChatGPT/GPT-4 生成的内容看起来一本正经，但里面可能会包含一些胡编乱造和现实情况完全不符的信息。 这类错误信息在互联网上的广泛传播，一方面会误导读者做出错误的认知和判断，另一方面也会损害读者对网络平台的信任，破坏互联网平台上内容创作者和内容消费者间的良性互动。 为了构建可信赖的人工智能系统，就需要辨别人类创作的内容和机器生成的内容。然而这些工作却无法用人工完成。 其一，人类读者很难辨别机器生成的内容。研究表明，即使是语言学专家，也难以区分机器生成的文本和人类撰写的文本。 其二，互联网上每天都会产生大量的文本内容，人工检测费时费力效率低。所以，我们需要可靠的文本检测工具来达成这个目标。 一个好的实用型文本检测工具，需要具备快速、准确、鲁棒、使用成本低等特点，只有这样才能处理互联网上大量的文本内容。 但要同时实现这几个目标，却存在一定的技术难度。 现有的机器生成文本检测器主要分为两类：有监督分类器和零样本分类器。 有监督分类器，是一类常见的文本检测工具，通过收集大量的机器生成文本和人类撰写文本，训练一个二分类检测模型。 这类方法可以使用预训练小模型进行微调，从而实现快速检测和低成本的使用。 它在训练数据集上，可以覆盖机器生成源模型、话题领域和语言，有着较高的准确率。 但是，这类方法也有非常明显的缺陷，它的鲁棒性比较差，在面对来自未学习的源模型、话题领域和语言的生成文本时，其表现就会差强人意。 零样本分类器，是另外一类文本检测工具，通过利用预训练语言模型，来检测机器生成文本。 凭借大规模的语料学习，预训练语言模型能够覆盖广泛的话题领域和语言，具备较好的泛化性和鲁棒性，并能在检测精度上能和有监督分类器相媲美。 但是，为了获得较好的检测准确率，典型的零样本分类器比如美国斯坦福大学团队的 DetectGPT，需要执行大约一百次模型调用、或调用一百次 OpenAI API，才能完成一段文本的检测，这会导致过高的使用成本和较长的计算时间。 与此同时，DetectGPT 依赖生成文本的源语言模型来进行检测，导致该方法无法用于检测由未知源模型生成的文本。 近年来，张岳实验室一直关注可信赖的自然语言处理研究。 作为自然神经语言技术的研究者，他们在创造新技术的同时，也切实感受到新技术可能带来的破坏和威胁。 而防止这些可能的破坏和威胁是他们作为科研人员的社会责任，建立可信赖的人工智能技术体系则是他们的科研理想。 （来源：ICLR 2024） 据了解，课题组一开始并没有确定是否要做机器生成文本检测。 其表示：“最开始的时候，我们是基于这样一个兴趣去探究 AI 生成式文本和人工撰写文本究竟有何不同。” 于是，他们从统计分布上、从实事性上、以及从因果关系上分析两者的差异。 首先，他们研究了 AI 生成式文本和人工撰写文本在统计分布上的差异，并主要考察两者在采样空间上的分布的特点。 为此，他们分析了大量的样本，观察它们在每个词上的分布和前后词分布的变化。 其发现，大语言模型在概率分布上，不能区分一个小概率事件和一个错误的表达。尽管这两者的概率都很小，但从人类角度来看这两者的区别十分巨大。 因为，一个是合理的内容和表达，只不过现实中较少发生。而另一个是表达错误的、不可理解的内容。 他们还发现，一些人类撰写的非常合理的内容，却落到了大语言模型的采样空间之外。 这些发现都说明大语言模型和人类有着不同的文本生成机制，产生不同的文本分布。 其次，在确定 AI 生成式文本和人工撰写文本在统计分布上存在差异后，他们觉得这种差异可以用来检测机器生成文本。 结合大语言模型的广泛社会影响，以及该团队在可信赖自然语言处理技术的研究积累，课题组正式确立了本次项目。 随后，他们考察了已有机器生成文本检测方法，包括训练的检测模型、零样本检测方法和基于水印的文本检测方法。 然后，选定零样本检测方法，并对当下零样本检测方法进行系统性调研，以及深入研究了当时最强大的零样本检测方法 DetectGPT。 该团队发现 DetectGPT 速度非常慢、使用成本很高，这些缺陷使得它很难在实际场景中使用。 结合他们对 AI 生成式文本和人工撰写文本在统计分布上差异的理解，再结合 DetectGPT 和其他改进方法已经取得的结果和分析，他们提出了 Fast-DetectGPT 这一新方法。 实验结果显示：在 DetectGPT 的基础之上，Fast-DetectGPT 不仅能将检测速度提升 340 倍，还能把检测准确率提升 75%。 进一步分析之后他们还发现：本次方法可以使用固定的小模型，来检测不同的大模型生成的文本内容，在检测准确率也能做到高于 DetectGPT。 与此同时，其还发现本次方法和常用的对数概率和熵基线有着紧密的联系，借此加深了他们对于机器生成文本检测方法之间的关系的理解。 最终，相关论文以《Fast-DetectGPT：通过条件概率曲线对机器生成文本进行高效的零点检测》（Fast-DetectGPT: Efficient Zero-Shot Detection of Machine-Generated Text via Conditional Probability Curvature）为题发在国际表征学习大会 2024（ICLR 2024，International Conference on Learning Representations 2024）。 图 | 相关论文（来源：ICLR 2024） 西湖大学博士生鲍光胜是第一作者，西湖大学的张岳教授为通讯作者[1]。 图 | 鲍光胜（来源：鲍光胜） 另据悉，机器生成文本检测对于构建可信赖的人工智能技术体系有重要意义，也是该实验室持续关注的一个领域。 基于此，他们计划从两个方面来推进后续研究： 一方面，现在的机器生成文本检测主要采用模型训练和零样本统计检验两类方法。 这两类方法对机器生成文本的检测主要依赖于机器生成文本的一些表面线索，比如用词、语法、风格等特点，对于深入的语义、知识、语用等因素并未作出考量。 随着大语言模型的发展，其模拟人类语言的能力也在不断加强，使得从语言的表面线索上越来越难以区分机器生成文本。 所以，就得进一步结合文本内容的深入的语义信息，从而做出更准确的判断。 另一方面，现在的机器生成文本检测还处于经验研究的阶段，缺乏系统性的理论指导。 因此，需要对一些基本问题加以深入探究，比如： 机器生成文本检测的极限在哪里？有哪些本质的影响因素？ 这些本质因素可以被大语言模型超越，从而使得机器生成文本变得不可检测吗？ 如果可以，大语言模型需要具备什么能力才能越过这个界限？ 而通过对于这些问题的探索，该团队也希望让自己的研究成果可以更好地助力大语言模型的发展。

IT之家 6 月 4 日消息，上月底有消息称，长城汽车计划于 8 月关闭位于德国慕尼黑的欧洲总部，并解雇全部 100 名员工。该公司将停止向其他欧洲市场的扩张，但不打算退出欧洲。 对此，长城汽车在欧洲官网进行了回应，确认关闭欧洲总部。 长城汽车在官网表示，将于 2024 年 8 月起停止欧洲总部长城汽车德国有限公司（GWMD）的运营，同时将长城汽车欧洲零部件仓库从德国纽伦堡搬迁至荷兰阿姆斯特丹，仓库规模扩大一倍，为欧洲地区的客户提供最好的服务。 长城汽车称，在欧洲电动汽车市场日益严峻的情况下，加上未来存在诸多不确定性，长城汽车集团将相应调整未来欧洲战略。“长城汽车集团高度重视现有经销商合作伙伴的业务自主权。我们将与现有合作伙伴合作，继续在欧洲开展销售和服务业务，持续为欧洲客户提供具有卓越价值和体验的产品。我们正在调整欧洲的市场策略，长城汽车集团将承担为现有欧洲经销商和客户提供所需业务支持的责任，同时也战略性地开拓和进入新市场。” 据彭博社报道，长城汽车一名代表星期一（6 月 3 日）表示，约 100 名在欧洲的员工将被裁员。长城汽车据报 2023 年在欧洲市场（不包括俄罗斯市场）销售了约 6300 辆汽车，占其总出口的约 2%。 IT之家注意到，长城汽车目前在德国、英国、爱尔兰、瑞典和以色列等地提供电动汽车和插电式混合动力汽车，包含 GWM（长城汽车）、GWM ORA（欧拉）、WEY（魏牌）车型。

汽车行业的“自研芯片派”正在持续扩大。 5月30日，吉利汽车正式发布了联合星纪魅族共同打造的“银河Flyme Auto”智能座舱系统。据悉，银河Flyme Auto采用的是吉利自研并量产了的7nm车规级座舱芯片“龍鷹一号”，其内置了8核CPU、14核GPU，支持2.5K高清视频播放，同时具备更高阶的AI应用持续拓展实力。 而就在不久前，本田汽车也宣布，将与IBM签订谅解备忘录，计划共同研发软件定义汽车（SDV）的下一代半导体和软件技术。这一合作旨在加速智能/人工智能技术在2030年及以后的应用，特别是在自动驾驶和先进驾驶辅助系统领域。 近年在车用芯片技术研发上有所布局的并不止吉利及本田。据不完全统计，上汽、一汽、北汽、广汽、东风、吉利、比亚迪、长城、理想、小鹏、蔚来等一系列车企品牌均已对汽车芯片进行布局。 当下，几乎所有的科技产品，都离不开芯片的加持。随着电动化和智能化成为全球汽车行业的重要风向，车企入局汽车芯片自研领域也已经成为一种趋势。 谁在自研芯片？ 过去，车企所需的半导体主要依赖一级供应商。而两三年前的“缺芯”潮使得车企在减产、涨价、延迟交付，甚至工厂停产的情况下，更加重视零部件自给自足。 以在自研技术领域持续深耕，涉足的芯片类别也较多的比亚迪为例，早在2005年，其旗下的比亚迪半导体便开启了IGBT自研之路，从事功率半导体、智能控制MCU、智能传感器及光电半导体的研发生产，现已成为国内知名的IGBT制造商。 自研芯片方面，比亚迪半导体还涉足多款车规级芯片，2020年，其为发布的汉EV高性能四驱版提供了SiC芯片。此前36氪报道，比亚迪的智能驾驶芯片自研计划由比亚迪半导体团队牵头。今年一月，比亚迪官方其“梦想日”活动上表示，比亚迪全栈自研的智能驾驶，以及全产业链自研自造的实力，可以大幅度降低智驾体验的门槛。 这些自研技术的竞争优势，使得比亚迪在整个汽车行业受“缺芯”困扰的三年疫情期间，依然能够保证供应链的稳定性，并实现了销量突破。 参考比亚迪的做法，直接投入自主研发，以保证零部件的稳定供应，已经成为多家车企的共识。 以“蔚小理”为代表的造车新势力车企就在加码自研芯片，力图追赶龙头车企比亚迪及特斯拉，并在激烈的新势力车企竞争中占据一席之地。 △制表：全球半导体观察 其中，新势力车企中投入力度相对较大、步伐较为快速的蔚来，在去年年底，公布了其自研的第一款芯片产品——激光雷达主控芯片“杨戬”。该自研芯片将为激光雷达降低50%的功耗，延迟降低30%，同时还实现了降本。同时，还与图达通猎鹰LiDAR配合，替代原有的FPGA和ADC等价值不菲的第三方芯片，宣称将为蔚来每辆车节省几百元的BoM成本。 理想汽车方面，近段时间以来，自研芯片的布局动态可谓紧锣密鼓：2023年年初已开始布局自动驾驶芯片及自研车规级MCU芯片，功率半导体产线也已经动工；同年11月更是曾有消息称其在新加坡组建团队，从事SiC功率芯片的研发。而安森美也于今年1月正式宣布与理想汽车续签长期供货协议。 如今车企关注自研技术的原因，还源自对关键技术的控制和提升竞争力的需求。 在当下“没有最低只有更低”、技术及价格持续内卷的汽车行业，不少车企盈利下滑，陷入“降价会死、不降价死得更快”的两难境地。 面对日趋激烈的行业竞争，想要在一轮又一轮的行业洗牌中活下来，车企必须在成本端留出足够生存的空间。与此同时，还要提升技术壁垒，建造自身的“护城河”。 而在自研技术中，自研芯片不但需要投入更多研发成本、门槛更高，还允许车企按照自身产品的特定需求来设计芯片，可以在建立更难以“攻破”的技术门槛的同时，更好地控制成本、优化性能和实现产品差异化。例如，特斯拉自研的FSD芯片就专门为自动驾驶功能设计，通过优化处理速度和能效，提升了整车的自动驾驶性能，其FSD技术也成为了特斯拉核心竞争力之一。 车企争夺领域—碳化硅“上车量” 从功率半导体到MCU芯片，从传感器芯片到座舱SoC，从存储芯片到通信芯片，从小算力ECU到大算力AI芯片……随着新能源智能汽车技术的迅速发展，汽车的“含芯量”无疑被推到了一个新的高度。车载芯片已经成为车企的新竞争赛道。 此外，800V碳化硅（SiC）高压平台、自主研发电机技术和电池技术，也与芯片技术紧密相关，尤其是在电动汽车的系统控制和能源效率管理方面。 其中，随着800V高压超充开始成为中高端车型的标配，碳化硅的“上车量”，也成为车企们争夺的技术领域：自2018年特斯拉率先将意法半导体生产的第二代SiC应用于Model 3以来，碳化硅提高效率、支持高压快充技术、耐高温性能、减轻重量和体积等优势被业界所熟知并接受。如今，汽车产品采用碳化硅功率器件，就如同为其贴上了高性能、高端的专属标签，其定价也就水涨船高。 业界普遍认为，单纯将IGBT替换为碳化硅，主驱逆变器的效率能提升5%-10%。 从成本效益来看，虽然碳化硅的初始成本可能高于传统硅基器件，但其在提高效率和性能方面的长期收益使得这一投资变得划算，特别是对于追求高性能和高效率的中高端车型。 理想汽车就曾在去年的一次电话会议中提到，800V+SiC可以将效率提升15%。以2021年电池成本132美元/kWh来算，假设采用碳化硅将效率提升10%，那么一辆100kWh的电动汽车，在同样的续航里程情况下，电池成本可以节省1320美元。 自筹备以来就受全网关注的小米汽车，就因“全系全域碳化硅”而引发热议。小米汽车方面表示，小米SU7 Max采用小米自研800V碳化硅高压平台，最高电压达到871V。小米汽车产品经理潘晓雯更是发文称：“小米SU7全系全域碳化硅，不仅前后电驱都是碳化硅，就连车载充电机（OBC）和热管理系统的压缩机都用了碳化硅。” 据不完全统计，上汽、广汽、吉利、长安、蔚来、小鹏、理想等主流车企均推出了800V高压车型。市面上已经发布的800V高压车型已超过50款，其中部分车型为自研的800V高压平台。而华为主导合作的车型中，阿维塔11和12、北汽阿尔法S·HI版、智界S7、问界M9等车型均支持800V高压快充。 第三代半导体材料如碳化硅（SiC）和氮化镓（GaN），相比传统的硅（Si）材料，具有更高的电子迁移率、更好的热稳定性和更高的耐电压特性。这些特性使第三代半导体在高频、高功率和高温环境下表现出色，非常适合用于电动车和通信设备等高要求应用。 通过整合自研芯片和第三代半导体技术，车企能够在技术和成本上获得更大的优势，从而在未来的市场中占据更有利的位置。 根据TrendForce集邦咨询的数据，SiC功率元件的前两大应用为电动汽车与再生能源领域，2022年市场产值分别达到10.9亿美元和2.1亿美元，占整体SiC功率元件市场产值的67.4%和13.1%。 TrendForce集邦咨询预期，至2026年SiC功率元件市场产值可望达到53.3亿美元。主流应用仍将依靠电动汽车和再生能源，电动汽车的市场产值预计可达39.8亿美元，年复合增长率（CAGR）约38%；再生能源则达4.1亿美元，年复合增长率约19%。 结 语 回到最初的问题：为何车企要自研芯片？ 在车企的竞争日益激烈的今天，掌握自主研发芯片技术，不但能减少对外部供应链的依赖、增强市场适应性、在成本控制和技术创新上拥有更大的主动权，也已经成为了市场评判一个车企竞争力的重要标准。 此前一概被业界认为是“重制造、轻智能”的比亚迪无疑也意识到了这点——今年4月24日，比亚迪董事长王传福在地平线2024智驾科技产品发布会上表示：“新能源车上半场看电池，下半场看芯片。”新能源车的半导体革命正在持续。

尽管美国民众似乎对购买电动汽车持开放态度，但距离电动汽车的大规模普及仍有很长的路要走。过去几年进行的多项研究表明，若排除汽车价格和功能方面的差异性，美国汽车消费者更倾向于选择纯汽油车或混合动力车，一项新的调查也证实了这一点。 这项调查评估了美国国内1100名成人的观点。只有约五分之一（21%）的受访者表示，他们会购买电动汽车，而不是汽油动力汽车或混合动力汽车。34%的受访者表示倾向混合动力汽车，而38%的受访者钟爱传统的燃油车。 根据调查，消费者目前不购买电动汽车的主要原因之一是充电时间太长。调查发现，60% 的受访者希望电动汽车的电池可以在 20 分钟内充满，仅有26%的消费者愿意在充电上等待30分钟。而目前市场上只有少数电动车型能够做到这一点，并且需要在理想条件下使用功率足够大的充电器，因此充电速度还取决于充电网络的性能。当然，充电桩基础设施薄弱、售价普遍比中国的高、油价便宜等等这些，都是制约美国电动汽车不是太被认可的关键。反观国内的新能源车型用车场景，不得不感叹，最好的新能源技术在中国。 首先是在充电速度上，随着技术的进一步突破和市场内卷，不仅有越来越多的车型已经支持800V高压快充技术，这使得充电速度大幅提升。例如，极氪007充电5分钟可续航240km，充电15分钟续航610km。此外，小鹏G9车型在5分钟内的续航里程可以从55km提升到265km，最高充电功率达到480kW。甚至有些800V平台车型的价格也已经下探到20万以内，例如极狐阿尔法T5， 其次在补能体系的布局方面，我国充电基础设施累计达859.6万台，同比增加65%。其中在公共充电桩中，快充桩数量占比已提升至44%。2023年，我国新增换电站1594座，累计建成换电站3567座。高速公路沿线具备充电服务能力的服务区约6000个，充电停车位约3万个。 全国充电运营企业所运营充电桩数量TOP15中，特来电运营39.7万台、星星充电运营37.7万台、云快充运营31.1万台等，这15家运营商占总量的93.9%。在公共充电桩中，快充桩数量占比已提升至44%。2023年，我国新增换电站1594座，累计建成换电站3567座。 这些数据表明，中国的充电基础设施正在迅速扩展，以满足日益增长的新能源汽车充电需求。这得天独厚的条件，也难怪在2023年4月上半月，中国新能源汽车的渗透率首次突破了50%的大关。这一里程碑式的成就标志着新能源汽车在中国市场的接受度和普及程度已经达到了一个新的高度。 所以归根结底，中国新能源车型发展得比美国快，主要是因为中国政府大力推广，给了很多优惠政策，比如补贴和税收减免。中国还有很多消费者愿意尝试新事物，对电动汽车很感兴趣。另外，中国的汽车制造企业在电池技术、充电设施建设上也很给力，让电动汽车更便宜、更好用，充电也更方便。这些因素加在一起，就像给新能源汽车加上了强力的助推器，让它发展得特别快。

编辑：庸庸 乔杨 【新智元导读】AMD在Computex主题演讲上大出风头，推出了首批Zen 5处理器，包括台式机用Ryzen 9000 CPU和笔记本电脑用Ryzen AI 300「Strix Point 」APU。除此之外，AMD还宣布了芯片年更计划以及备受期待的第五代EPYC Turin处理器。 昨天，老黄在Computex上的演讲再一次让英伟达成为全世界的焦点，而同在芯片产业的AMD也不甘落后，推出了更强大的产品组合，全面进军AI PC 领域。 芯片年更，与领头羊英伟达一较高下 自去年以来，英伟达向投资者明确表示，计划将发布周期缩短为每年一次，现在AMD也紧随其后，开始芯片年更。 首席执行官苏姿丰（Lisa Su）表示「每年都有这样的节奏，是因为市场需要更新的产品和能力...... 我们每年都会有下一个大事件，这样我们就始终拥有最具竞争力的产品组合。」 她详细介绍了该公司未来两年开发人工智能芯片的计划，以挑战行业领导者英伟达。 最新的MI325X加速器将于2024年第四季度上市。 即将推出的名为MI350的芯片系列，预计将于2025年上市，并将基于新的芯片架构。与现有的MI300系列人工智能芯片相比，MI350在推理方面的性能预计将提高35倍。 2026年，MI400系列将会被推出，该系列将基于名为「Next」的架构。 如此这般，AMD和英伟达「你方唱罢我登场」，两者之间的较量充满了刀光剑影。 开发生成式人工智能程序的竞赛催生了人工智能数据中心的发展，而支撑数据中心的就是这些先进芯片。 AMD一直是英伟达的竞争者，后者目前主导着利润丰厚的人工智能半导体市场，占据了约80%的份额。 现在，为了追赶英伟达，AMD更加孤注一掷，「人工智能显然是我们公司的头等大事，我们确实利用了公司内部所有的开发能力来实现这一点。」 先不管芯片表现如何，AMD此举也是为了吸引投资者的关注。 在华尔街「铲子」交易中投入了数十亿美元的投资者一直在寻求芯片公司的长期更新，因为他们要评估生成式AI蓬勃发展的持久性，而这一趋势迄今为止还没有放缓的迹象。 自2023年初以来，AMD股价已上涨一倍多。与同期英伟达股价七倍多的涨幅相比，这一涨幅仍然相形见绌。 苏姿丰在4月份表示，AMD预计2024年AI芯片销售额约为40亿美元，比之前的估计增加了5亿美元。 在Computex活动上，AMD还表示其最新一代中央处理器单元（CPU）可能会在2024年下半年上市。 虽然企业一般会优先考虑在数据中心中使用人工智能芯片，但AMD的部分CPU也会与GPU结合使用，不过两者的比例更倾向于GPU。 AMD详细介绍了其新型神经处理单元（NPU）的架构，专门用于处理AI PC中的设备端AI任务。 随着个人电脑市场走出长达数年的低谷，芯片制造商们一直寄希望于人工智能功能的增强来推动个人电脑市场的增长。 惠普和联想等个人电脑供应商将发布包含AMD AI PC芯片的设备。AMD还放出话来，他们的处理器已经超过了微软对Copilot+PC的硬件要求。 3nm EPYC Turin，AI负载超越英特尔 苏姿丰在Computex 2024的主题演讲中宣布，备受期待的第五代EPYC Turin处理器，具有192个核心和384个线程，在人工智能工作中比英特尔Xeon快5.4倍，将于2024年下半年推出。 这个3nm芯片标志着AMD Zen 5架构首次应用于数据中心芯片，AMD声称它们在关键AI工作负载上的性能比英特尔当前一代的Xeon芯片快5.4倍。 Turin据说有两个版本：一个使用标准的Zen 5核心，另一个使用一种称为Zen 5c的密度优化核心。苏姿丰还宣布，AMD现在已经占据了数据中心市场的33%。 新的Zen 5c芯片将配备多达192个核心和384个线程，采用3nm工艺节点制造，然后与塞入单个插槽的6nm I/O Die（IOD）配对。 整个芯片由17个小单元组成。最高核心数型号采用AMD的Zen 5c架构，该架构使用密度优化的核心，概念上类似于英特尔的e-cores。不过，AMD率先在数据中心的x86芯片中使用这种核心类型。 配备标准全性能Zen 5核心的型号配备12 个采用N4P工艺节点的计算芯片和一个中央6纳米IOD芯片，总共13个小芯片。 AMD声称，在LLM（聊天机器人）中，AMD的优势是Xeon的5.4倍，在翻译模型中是Xeon的2.5倍，在摘要工作中是Xeon的3.9倍。 AMD还展示了其128核Turin模型在科学NAMD工作负载中的3.1倍优势，并现场演示了Turin每秒生成的token数量比Xeon多4倍。 192核Zen 5c芯片是AMD EPYC Bergamo的后续系列，后者是业界首款具有密度优化核心的x86数据中心处理器（Zen 4c）。Bergamo的最高核心为128个。 采用Zen 5架构的标准Turin型号可扩展到128个核心，每个核心面积减半但功能不变，与当前一代EPYC Genoa（最高96个核心）相比，实现了强劲的代际提升。 Zen 5c Turin芯片将与英特尔的144核Sierra Forest芯片和Ampre的192核 AmpereOne处理器展开竞争，前者标志着英特尔在其Xeon数据中心阵容中首次采用效率核心（E-cores），后者则标志着谷歌和微软正在开发或采用定制芯片。 与此同时，标准的Zen 5 EPYC处理器将迎战英特尔即将推出的Xeon 6系列。 AMD还分享了一些基准测试，以突出它相对于英特尔竞争型号的优势。随着Turin 芯片越来越接近市场，我们可以期待更多的细节。 Ryzen AI 300系列「Strix Point」处理器 AMD揭开Ryzen AI 300系列「Strix Point」处理器的神秘面纱——50 TOPS的AI性能，Zen 5c密度核心首次应用于Ryzen 9。 Strix Point APU配备了XDNA 2 AI加速器，AMD表示该加速器能够实现高达50 TOPS的性能，领先于最近微软使用的高通骁龙X Elite（45 TOPS）。 作为一款具有强大集成显卡的APU，游戏也是测试的一部分。 AMD希望通过其集成Radeon 880M和890M GPU来确保游戏领域的领先地位。 根据AMD的演示，Ryzen AI 300系列芯片平均性能比英特尔Core Ultra 185H快36%。 这里的平均分数取自六款主要游戏的基准测试，包括《赛博朋克 2077》、《无主之地 3》、《F1 23》、《刺客信条幻影》、《古墓丽影：暗影》和《孤岛惊魂 6》。 代号为Strix Point的全新Ryzen AI 300系列芯片，采用全新的Zen 5 CPU微架构，拥有两种核心、升级的RDNA 3.5图形引擎，当然还有AMD全新的XDNA 2引擎，可在本地运行AI工作负载。 AMD的新品牌方案现在将AI直接带入了芯片名称中，这反映了公司对以AI为重点的全新XDNA 2神经处理单元（NPU）的强烈关注。 XDNA 2现在可提供50 TOPS的性能，是AMD第三代AI处理器性能的5倍。 这一性能水平超越了Windows PC的所有其他芯片，包括高通公司前景看好的骁龙X Elite，并轻松超过了微软对下一代AI PC的40TOPS要求，这是在本地运行Copilot的最低硬件要求。 AMD在其他方面也取得了很多进步，针对轻薄型和超轻型笔记本电脑的Zen 5处理器已升级到12核，过去只能使用8个CPU核心，而新的RDNA 3.5集成图形引擎最多可使用16个计算单元，比上一代的最多12个有所增加。 旗舰级Ryzen AI 9 HX 370配备了12个核心和24个线程，基本频率为2.0 GHz，峰值频率为5.1GHz。 不过，从品牌宣传幻灯片中可以看到，该芯片与GPU和NPU核心一起，在单片芯片上配备了4个标准Zen 5核心和8个密度优化的Zen 5C核心。 这标志着更小的Zen 4c核心首次出现在最高级别的Ryzen 9移动系列中，因为这些核心以前仅限于AMD采用上一代鹰点芯片的最低端Ryzen 5和3型号。 与标准的Zen 5性能核心相比，AMD的Zen 5c核心旨在减少处理器芯片上的空间占用，同时为要求不高的任务提供足够的性能，从而节省电能，并在每平方毫米上提供比以前更多的计算能力。 虽然这种技术在概念上与英特尔的E-cores类似，但AMD的Zen 5c采用了与标准Zen 5核心相同的微架构，并通过较小的核心支持相同的功能，而英特尔的设计则采用了不同的架构和功能支持。 不过，较小的Zen 5c核心工作时钟频率较低，因此峰值性能不如标准核心，但它们也为其他附加功能（如更大的GPU和NPU）保留了芯片面积。 HX 370芯片还拥有36 MB三级缓存、50 TOPS XDNA 2 NPU和新的RDNA 3.5 Radeon 890M图形引擎。 该芯片的额定TDP为 28W，但其宽泛的cTDP范围意味着这并不能反映其实际运行功耗水平。 Ryzen AI 9 365配备10个核心，包括4个标准Zen 5核心和6个经过密度优化的Zen 5c核心，基本频率为2.0GHz，峰值频率为5.0 GHz。 该芯片还配备了50 TOPS NPU和一个12-CU RDNA 3.5 Radeon 880M图形引擎，运行频率为2.9 GHz。 虽然CPU和GPU核心数较低，但这款芯片的TDP也和它的「老大哥」一样，达到了28W，尽管这个评级现在的重要性值得怀疑。 AMD的上一代7040和8040系列共有九个型号，因此这两款新的Ryzen AI 300显然只是AMD新的人工智能产品系列的第一炮。 AMD Ryzen 9 AI 300系列基准测试表现如何呢？ AMD声称LLLM模型比当今市场上的移动处理器具有5倍的性能优势，但值得注意的是，尚未发布的45TOPS高通骁龙X Elite和48 TOPS Lunar Lake并未包含在这些基准测试中。 不过，AMD与高通公开发布的生产力工作基准数据进行了比较，声称Ryzen AI 9 HX 370在响应速度方面有5%的优势，在生产力工作负载方面有10%的优势。 该公司还提供了高达60%的性能优势图形性能突显其游戏实力。苹果的M3也被拉来比较，AMD声称在生产力方面有9%的优势，在视频编辑方面有11%的优势，在3D渲染方面有98%的优势。 英特尔的Core Ultra 185H也出现在AMD的基准测试名单中，AMD声称它在工作负载方面领先4%，在视频编辑方面领先40%，在3D渲染方面领先73%。在一系列游戏中，iGPU性能比Core Ultra 185H高出36%。 接下来，压力就给到英特尔即将在第三季度推出的Lunar Lake处理器了。 AMD决定在其顶级Ryzen 9系列中采用密度优化的Zen 5c核心，这使其能够在更小的芯片面积上容纳更强的计算能力，从而为大幅扩展iGPU和NPU留出空间，这两者将在游戏和人工智能等其他方面带来红利。 凭借full-fat Zen 5核心的性能优势，以及更快、更高效的新工艺节点，Ryzen AI 300系列芯片与英特尔、高通和苹果的芯片相比极具竞争力，为2024年移动市场的激烈竞争奠定了基础。 现在剩下的就是在第三方基准测试中看看这些芯片的表现了，这些芯片预计将于2024年7月面世，我们拭目以待。

IT之家 6 月 4 日消息，IT之家从国家航天局官网获悉，2024 年 6 月 3 日，嫦娥六号携带的“移动相机”，自主移动并成功拍摄、回传着陆器和上升器合影。 嫦娥六号月球探测器官方微博也发布消息分享了这张照片，并配文“来张自拍吧～”。 此外，嫦娥六号的监视相机拍下了一个中文图案，这是采样之后月表呈现的“中”字图案，官方微博表示“我看‘中’！” IT之家今天早些时候报道，6 月 4 日 7 时 38 分，嫦娥六号上升器携带月球样品自月球背面起飞，3000N 发动机工作约 6 分钟后，成功将上升器送入预定环月轨道。这是人类首次月背采样返回任务。

快科技6月4日消息，在完成月表取样后，嫦娥六号着陆器携带的五星红旗在月球背面成功展开，这是中国首次在月球背面独立动态展示国旗。 值得注意的是，这面五星红旗本身也非常有亮点，采用来自太行山的玄武岩为主的复合材料制造，玄武岩占比62%。 据央视新闻介绍，这是武汉纺织大学纺织新材料与先进加工技术国家重点实验室徐卫林院士月面国旗团队联合多家单位，历时近4年，攻克了玄武岩超细纤维纺丝、纺纱、织造及色彩构建等诸多国际难题，首次成功研制出无温控保护、独立动态展示的“石头版”高品质织物国旗。 月面国旗研制团队找到突破口，独创“包芯技术”，研发出“转芯纺”纺纱装置，成功研制出能耐受高真空、高低温循环、强剂量紫外辐照等极端环境条件的“石头版”高品质织物国旗。 嫦娥六号月面国旗和嫦娥五号上的国旗规格一样，大小也是300mm×200mm，与A4纸差不多大。 不过，玄武岩纤维的密度超出嫦娥五号国旗原料密度近一倍，按常理推断“石头版”国旗会更重。 但是，团队研发了大概是头发丝直径三分之一的超细玄武岩纤维，最后做出来的嫦娥六号国旗的重量只有11.3克，比嫦娥五号国旗还要轻0.5克。 此外，玄武岩也与月壤化学成分相近，此次玄武岩红旗也是月面原位制造的一种探索。 未来建造月球基地需要就地取材，月球玄武岩做成片状或者管状建材，用于月面建造，这样比在地球上取材大大节省成本。

快科技6月4日消息，据媒体报道，中国科学院自动化研究所成功研发了一款名为Speck的新型类脑神经形态系统级芯片，该芯片在融合高抽象层次大脑机制方面，充分展示了类脑神经形态计算的显著优势。 这一突破性的研究提出了“神经形态动态计算”的全新概念。通过精心设计的Speck芯片，实现了基于注意力机制的动态计算。 该芯片不仅在硬件层面实现了“无输入则无功耗”的高效能耗管理，而且在算法层面也做到了根据输入的重要性程度动态调整计算，从而在典型视觉场景任务中，功耗可低至惊人的0.7毫瓦，极大地挖掘了神经形态计算在性能和能效上的潜力。 Speck是一款异步感算一体的类脑神经形态SoC，其全异步设计让这款芯片在集成了动态视觉传感器（DVS相机）和类脑神经形态芯片的同时，保持了极低的静息功耗，仅为0.42毫瓦。 这款芯片能够以微秒级的时间分辨率感知视觉信息，通过全异步方式设计，摒弃了全局时钟控制信号，有效避免了时钟空翻带来的能耗开销，仅在有事件输入时才触发稀疏加法运算，从而实现了高效能、低功耗的类脑计算。 研究人员表示，这一研究成果不仅证实了高、低抽象层次大脑机制的融合能够进一步激发类脑计算的潜力，同时也为未来将大脑进化过程中产生的各种高级神经机制融合至神经形态计算提供了宝贵的启示和积极的参考。Speck芯片的诞生，无疑为类脑计算领域注入了新的活力，也预示着未来计算技术发展的新方向。

嫦娥六号完成世界首次月球背面采样和起飞 记者从国家航天局获悉，6月4日，携带月球样品的嫦娥六号上升器自月球背面起飞，随后成功进入预定环月轨道。嫦娥六号完成世界首次月球背面采样和起飞。 此前，嫦娥六号顺利完成在月球背面南极-艾特肯盆地的智能快速采样，并按预定形式将珍贵的月球背面样品封装存放在上升器携带的贮存装置中。 表取完成后，嫦娥六号着陆器携带的五星红旗在月球背面成功展开。这是中国首次在月球背面独立动态展示国旗。

IT之家 6 月 4 日消息，科技媒体 TechCrunch 昨日发布博文，其编辑 Brian Heater 受邀前往苹果奥斯汀总部，近距离了解 Daisy 拆解机器人及其前代 Liam 的故事。 前代 Liam 只能拆解 iPhone 6 机型，苹果在不断优化改进下，将拆解时间缩短到了 11 秒。 Liam 1.0 Liam2.0 带吸盘的 Liam2.0 而 Daisy 拆解机器人可以拆解 29 款不同机型 iPhone，而且拆解一台 iPhone 的时间只需要 4 秒。 Daisy 拆解机器人每年最多可以拆解 120 万台 iPhone，苹果公司已提出向任何需要 Daisy 的人免费授权其专利，但迄今为止还没有一家公司接受。 苹果 Daisy 拆解机器人此前会握住 iPhone，费力地拧下并取出每个部件。而现在该机器人会直接从设备中打出，快速撕开 iPhone。 整个过程分为四个阶段，首先是将一桶桶 iPhone 扔进一个滑槽。Daisy 将每部 iPhone 放在传送带上，然后利用机器学习来确定它的具体型号。 剥离屏幕之后每台设备放入零下 80 摄氏度（华氏零下 112 度）的工作冷却装置中，让电池中的粘合剂失效，Daisy 拆解机器人会取出电池。IT之家附上相关图片如下： 最后阶段是落在一个旋转的表面上，由人工进行分类。然后，装箱的成套元件被送往电子垃圾处理公司。

一不小心，又过了一个月。 再等俩月，就是大家喜闻乐见的旗舰大战。 华为 Mate 70 系列、iPhone 16 系列，还有首批 8 Gen 4 新机... 主打一个硬碰硬。 虽然但是，在这之前，还有一些好戏也值得关注。 比如说这个月，外屏占比最猛的小折叠、麒麟 + 4.999G 加持的 nova、以及死磕性价比的顶配性能机，都有机会和大伙见面。 咱们一个一个来盘。 首先是已经官宣的荣耀 Magic V Flip。 荣耀 Magic V Flip 我也没想到速度这么快，荣耀 200 系列前几天才上市，小折叠又说要发布了。 荣耀 Magic V Flip，6 月 13 日见。 虽然是荣耀第一款竖折机型，但外屏的屏占比，它是第二，没人敢说自己第一。 直接上图。 Magic V Flip 外屏几乎把摄像头装饰给去掉了，就一大一小俩摄像头摆在那。 那四舍五入不就是，挖挖挖....挖孔屏？ 其实之前的 moto razr 40 Ultra 也是类似的思路，但边框控制没有荣耀 Magic V Flip 这么优秀。 甚至，连闪光灯，Magic V Flip 都给移到背面去了。 还有一个小细节。 除了居中大圆形设计，手机后置镜头大都在左上角，但 Magic V Flip 放在了右上角。 据说，是为了让大家合上手机的是时候，方便右手操作外屏，不用转一下。 配置方面的消息目前还不多，爆料显示主摄会有光学防抖，存储最高提供 12GB+1TB，充电最高 66W。 性能则主打够用，可能无缘最新旗舰芯片。 喜欢旗舰竖折可以等 8 Gen 3 的小米，但目前还没具体时间。 华为 nova 13 系列 目前米、O、v、耀都已经发布中端轻薄颜值机型，华为 nova 系列也准备加入战场。 爆料显示，nova 13 系列全系标配麒麟芯片。 不过目前还不清楚所谓的全系，包不包括上代缺席麒麟的活力版。 如果包括的话，这有可能是麒麟回归华为手机后，价格最香的一次。 当然，可能便宜，也可能更贵，爆料显示 Ultra 卫星通信超大杯继续上探高价位。 作为参考，nova 12 Ultra 起步价 4699 元。 继续上探的话，感觉要 5 字开头的节奏？ 这可是 nova 啊... 其他配置目前还不是很明朗，但不出意外会延续轻薄、等深微曲、顶级前置、百瓦快充等特性。 性价比旗舰赛道，开卷 下一代旗舰芯片发布前的这段时间，通常都会有一批当代旗舰芯片机型，对飚性价比。 比如说，一加 Ace 3 Pro。 看腻的合页镜头设计终于要改，据说会改成靠左的圆形镜头模组。 材质方面，这次有望新增素皮，以及各位朝思暮想的陶瓷。 最最惊喜的是，电池容量有望达到 6100mAh，同类机型遥遥领先。 充电速度可能会降至 100W，但也够用。 屏幕、影像啥的，变化应该不是很大。 此前传闻一加 Ace 3 Pro 可能会在 7 月发布，但最新消息显示，有希望提档。 希望 6 月份能见到吧。 除了一加，爆料显示 iQOO 也打算这个节点推出性价比骁龙 8 Gen 3 机型——iQOO Neo9 Pro+。 没想到啊，Neo 也能 Pro+ 一下。 不过这款机型的消息目前还不是很多，不知道处理器之外的配置要怎么升级。 日后再说。 既然提到性价比，预计 7 月发布的 Redmi K70 Ultra，我觉得也有必要提一嘴。 K70 Ultra 预计搭载天玑 9300+ 处理器，也就是天玑 9300 的超频版本，峰值性能更进一步。 而且，这次终于是做到了速度和续航全都要。 120W 峰值功率加持，电池容量肯定在 5000mAh 之上，有望达到 5500mAh。 屏幕形态依旧是大家喜欢的直屏，但分辨率延续 1.5K。 其他配置目前还不是很清晰，等进一步消息吧。 软件，也值得期待 除了手机，最近还有两场开发者大会值值得期待。 一场是 6 月 11 日的苹果 WWDC24。 主角是 iOS 18，UI 设计、主屏幕自定义、AI 功能，都挺值得关注的。 而且 iOS 近年很少让人眼前一亮的改动，这次说不定会有大招。 另一场是 6 月 21 日的华为 HDC2024。 华为憋了几年的大招——抛弃 AOSP 的「纯血」鸿蒙 HarmonyOS NEXT，本尊究竟啥样、第三方适配如何、普通消费者什么时候可以用到...... 这些大家关心的问题，也许会有答案。 总之，期待就完事了。