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【CNMO科技消息】近日，CNMO从外媒获悉，有内部消息人士透露，小米正在研发一款全新自研的智能手机SoC。这并不是小米第一次启动如此雄心勃勃的项目，早在2017年，小米就推出过一款名为澎湃S1的SoC。自那以后，澎湃SoC产品线再无重大更新，不过一些衍生芯片陆续问世，例如澎湃C1 ISP芯片、澎湃P1/P2充电芯片、澎湃G1电池管理芯片和澎湃T1通信芯片。 上述消息人士爆料称，小米新款SoC项目的内部代号为“RING”，预计该芯片将很快会进行流片，并且会带来大惊喜。其还表示，这款芯片的性能很强大，有可能与高通上一代骁龙8 Gen2相媲美。 此前，国内也有数码博主暗示小米可能推出一款新芯片，预计很快就会面世。这位博主提到，小米目前三大核心底层技术就是OS、AI、芯片。今年2月，联发科CEO在接受Counterpoint采访时透露，ARM正在与小米合作，协助其业务发展。 外媒称，许多科技行业专家认为，小米正准备推出新芯片。如果成功，此举将使小米成为全球芯片战争的新竞争者，目前这场战争的参与者包括高通、联发科、苹果、三星、谷歌、华为和紫光展锐等知名公司。小米能否成功，只有时间才能告诉我们。

【CNMO科技消息】当前，影像能力是各家国产厂商高端旗舰手机的核心竞争力之一，华为P70 Ultra、小米14 Ultra、OPPO Find X7 Ultra、vivo X100 Ultra均配备了一英寸的大底主摄传感器。而近日，CNMO注意到，爆料人士“定焦数码”发文称：高端CMOS（CIS）的需求，似乎已经出现供不应求的情况了。 “定焦数码”表示，高端CMOS的供不应求可能会影响到各家厂商的产品策略，各家机型的价格或许不会变动，但是一些看不见的配置可能会缩水。 值得一提的是，根据CNMO了解到的消息，今年年底问世的新一代国产旗舰机型在价格方面可能会有出现上涨，这是多方面因素导致的。一方面，此前海外媒体报道称，新一代高通骁龙8 Gen 4移动平台的价格可能会上涨25%，这将导致各家安卓旗舰手机的成本变动。同时，上游各家存储芯片厂商也正在拉高内存和闪存芯片的价格。 此前，爆料人士“数码闲聊站”在曝光疑似小米15 Pro机型时就表示，迭代的新旗舰可能很难守住原本的价位段。不过，目前小米15系列、OPPO Find X8系列、vivo X200系列等机型均未发布，具体价格还得等待官方公布。

【CNMO科技消息】近日，CNMO注意到，根据统计数据，近期苹果iPhone机型的销量发展情况非常有意思。在连续三周的大跌后，2024年第19周开始，iPhone的销量实现了连续三周的暴涨。尤其是618大促开启之后，iPhone在华销量的增长曲线几乎垂直，最新销量已重回中国市场第一。 2023年第三季度，iPhone 15系列发布，提供iPhone 15、iPhone 15 Plus、iPhone 15 Pro和iPhone 15 Pro Max四款机型。而在2023年下半年的中国手机市场上，华为Mate60系列风头正盛，小米14系列、vivo X100系列也有不错的表现。由于这些本土手机品牌的崛起，iPhone 15系列的表现不尽如人意。 Counterpoint Research最新数据显示，2024年一季度，苹果公司中国区iPhone的销量下滑了19%，为该品牌2020年以来在华表现最差。 据介绍， 苹果在中国智能手机市场的市占率同比增长约1.5%至15.7%，由去年同期第一的位置滑落至第三位。 不过，在今年618旗舰，iPhone 15系列全系机型大降价，iPhone 15从5999元降至4599元，部分平台甚至低于4500元，iPhone 15 Pro Max从9999元降至7500元以下，这使得iPhone销量重新走回上坡路。

【CNMO科技消息】nova是华为旗下的中高端手机系列，目前最新的是nova 12系列。据CNMO了解，近日有博主曝光了华为nova 12系列各个机型的销量占比情况，其中nova 12活力版最受大家欢迎。 华为nova 12活力版 据数码博主称，华为nova很快会更新到13系列，“应该都是5G版”。其还曝光了nova 12系列约半年时间内的销量占比（不含Ultra星耀版）： nova 12标准版——1× nova 12 Ultra——2.8× nova 12 Pro——6.7× nova 12活力版——7.6× 可以理解为，每卖出一台nova 12标准版，就卖出2.8台nova 12 Ultra、6.7台nova 12 Pro和7.6台nova 12活力版。因此，nova 12活力版在整个系列中属于销量担当，nova 12 Pro的销量情况也不错，“混得较差”的是nova 12标准版和nova 12 Ultra。据上述博主透露，nova 12活力版占了全系42%的销量份额。 华为nova 12活力版是nova 12系列中价格最便宜的一款，主要面向2500元档位，目前官方最低价为2399元。搭配6.88mm超波机身、6000万像素自拍相机以及66W超级快充等配置，有着不错的性价比。

5 月 28 日，比亚迪王朝网 / 海洋网双雄齐发，全新车型秦 L / 海豹 06 悍然登场。 原本，外界都认为这两款车型的售价会在 12-15 万元之间，因为它们拥有多个耀眼光环：搭载第五代 DM 混动技术，发动机热效率为 46.06%，百公里油耗低至 2-3L，综合续航里程超 2000km， 尺寸达到中级车标准...... 然而万万没想到，比亚迪竟然诠释了什么是惊喜：秦 L / 海豹 06 起售价均为 9.98 万元，五版本售价区间为 9.98 万 - 13.98 万。 9.98 万起售的价格，引发车圈一片动荡，可谓是“不讲武德”。 对比市面上定位相仿的合资燃油车型，秦 L 在价格更低的情况下，尺寸、油耗、续航等核心维度均遥遥领先。 哪怕是自家兄弟秦 PLUS DM-i，怕是都顶不住，毕竟除了价格便宜点这一优势，在其他方面均出于劣势。 如果说，比亚迪在今年年初凭借一连串荣耀版车型，掀了新能源市场的桌子，让合资车厂感受到来自国产价格战之王的震撼。 那么现在，比亚迪则是靠“998”的秦 L 和海豹 06 直接砸锅，要给予合资车厂致命一击。 当然了，秦 L 还只是个前菜，后续还会有更换技术、升级配置、降低价格的唐宋汉家族。 不过在秦 L 和海豹 06 发布后，争议随之而来 —— 按照官方的说法，秦 L 拥有最低 2.9L 百公里亏电油耗，综合续航达 2100 公里，海豹 06 则实测显示最低油耗 1.79L，综合续航超 2300km。 只是，由于油耗采用的是 NEDC 标准，且油耗、续航数据都很夸张，因此许多人对数据的真实性抱有质疑态度。 根据国家标准，混动车应该标注 WLTC，NEDC 已经废除，对比来看，后者测出的数据往往会更低。 对此，比亚迪高管回应称，NEDC（欧洲续航测试标准）去评价油耗相对更科学，它是和老百姓更接近的一个工况： NEDC 工况的平均车速为 33km/h，工信部要求工况升级到 WLTC 的时候，平均车速是在 47km/h； 但是在主要一线城市，平均车速是在 25km/h，甚至 23km/h，二线城市也在 30km/h 以上； 在国内，正常的行驶工况车速是在 30km 以下的。 至于真实续航数据，博主 @向北不断电 驾驶秦 L 进行了满油满电实测直播。 他从陕西驾驶到深圳，全程 1800 多公里，尽可能压着最高限速跑，空调调到 24℃。 最终历时三天，其中还经历了大暴雨天气，秦 L 跑了 1977 公里时趴窝，达到了 2000 公里的水准。 经计算，这一趟的百公里油耗为 3.37L，接近 NEDC 申报的数据。 此外，还有其他博主也加入了测试热潮，发现在驾驶环境、天气状况良好的情况下，秦 L 的最大续航确实可突破 2000 公里。 2000 公里级别的续航，3L 左右的油耗，中型车的尺寸，9.98 万元的价格...... 好家伙，这比亚迪秦 L 当真是“工业奇迹”，“迪王”真是想做大家的“工业义父”。 倘若一年行驶里程为 1 万公里，那就意味着全年只需加满 5 次油，共计开销很可能不到 3000 元。 对于那类“一年两箱油，人称鬼见愁”的用车群体来说，车还没开，油没准儿过期了。 值得一提的是，比亚迪秦 L 所引发的轰动，也引起了外媒的关注。 美国彭博社就连发两条视频，介绍比亚迪的第五代 DM 混动技术，强调秦 L 油耗低至 2.9L，满电满油续航可达 2100 公里。 而在得知秦 L 的售价仅有 9.98 万元（约合美元 1.37 万元）时，诸多美国网友表现了对秦 L 梦寐以求的同时，在评论区里大破防： 不只是美国网友，还有日本网友在了解到秦 L 和海豹 06 的情况后，把“game over”打在了公屏上。 实际上，这不是美国网友第一次因为比亚迪的车型破防了。 在今年 4 月，有网友在社交平台上晒出了海鸥的体验视频，并告知其售价仅有 9000 美金。 这直接让美国网友懵圈了，指责为什么不能拥有中国汽车。 只是，尽管美国网友对秦 L 心心念念，但想要喜提的概率微乎其微。 因为就在 5 月，美国贸易代表办公室公布了对华加征 301 关税的复审结果，并宣布将对一系列中国进口商品，包括电动汽车及其电池、电脑芯片和医疗产品等，自 2024 年 8 月 1 日起大幅加征关税。 届时，美国对我国电动汽车的关税税率，将从 25% 直接提升至 100%。 面对如此高昂的关税，国产车不太可能再考虑美国市场，彭博社此前就曾放出消息，称比亚迪等中国车企考虑放弃美国市场。 关于关税所构造的购买壁垒，一些美国网友心里门清。 有趣的是，一位美国网友算了笔账，即便关税高达 100%，那秦 L 预估也就是在 2.7 万美元左右。 结合价格和配置，放在美国市场中仍然很难打，觉得通用、福特可以再见了。 对此，有其他网友直言，美国会再次将 100% 的关税提高一倍。 纵使中美两国被誉为新能源汽车时代的绝代双骄，美国也拥有特斯拉这一霸主车企，但是客观来看，中国是百花齐放，美国是一枝独秀。 再综合来看电动化技术、相关配套产业、供应链体系等方面，中国的电车发展整体更领先。 在一些网友看来，虽说国产电车处于先进位置，但发展依然任重道远，尚且还有两块难啃的骨头： 一块是对内，要加大力度，继续蚕食合资油车的份额，尤其是以 BBA 为首的豪华车市场；另一块是对外，要遍地开花，出海参与全球化竞争，去颠覆全世界汽车市场的格局。 在国内，日韩德美等传统造车豪强已然遭受重创，在国外，也得多给它们上上强度。 当然，前提是别人要敢开门，且开的不是小门。

盖世汽车讯 据外媒报道，一名特斯拉股东在5月30日提起诉讼，指控特斯拉首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）在2022年底出售价值超过75亿美元的特斯拉股票时涉嫌内幕交易，并称在令人失望的生产和交付数据公布之前，马斯克就出售了股票。 特斯拉股东Michael Perry在向特拉华州衡平法院（Delaware Chancery Court）提起的诉讼中称，特斯拉的股价在2023年1月2日公司第四季度数据公开后暴跌，并声称马斯克通过内部消息“不当获益”30亿美元。 起诉书显示：“马斯克利用了他在特斯拉的地位，违反了对特斯拉的信托责任。”这位股东要求法院命令马斯克归还交易利润。诉讼称，马斯克在2022年11月和2022年12月之间出售了这些股票。 图片来源：特斯拉 Perry在诉讼中称，马斯克曾在2022年表示特斯拉汽车的需求“非常好”，但他在11月中旬发现特斯拉汽车的销量低于预期，因为他可以获得实时数据，所以他在信息公开之前就卖掉了自己所持的股票。 汽车降价引发需求担忧的消息和1月份的数据公布后，特斯拉股价暴跌。起诉书显示：“如果（马斯克）等到重大不利消息发布后才出售股票，他的股票所得将不到2022年11月和12月出售时的55%。” 诉讼还指控特斯拉董事允许马斯克出售股票，违反了受托责任。马斯克和特斯拉没有立即回应置评请求。

福特CEO吉姆・法利：两年内驾驶员可将视线从道路上移开、双手从方向盘上离开 IT之家 6 月 3 日消息，据彭博社报道，福特汽车公司首席执行官吉姆・法利近日在接受采访时表示，福特汽车公司只需两年时间就能推出让驾驶员将视线从道路上移开、双手离开方向盘的技术。“我们离目标已经非常近了。” 吉姆・法利表示，“我们现在可以通过原型机很有规律地完成这项工作，但以经济、高效的方式完成这项工作才是我们需要取得的进展。”他相信福特能够迅速取得进展，并在 2026 年提供这一功能，这可能使其成为首个提供汽车工程师所称的“L3 自动驾驶”的汽车品牌。 在这种情况下，汽车在特定条件下接管驾驶任务，使驾驶员能够将注意力转移到其他任务上。“L3 级自动驾驶将使你在几年内就能在高速公路上手眼并用，这样你的汽车就会像一个办公室一样。你可以召开电话会议，做各种各样的事情。” 据介绍，福特的自动驾驶系统在高速公路上的运行速度可达每小时 80 英里（IT之家备注：约 128.75 公里），但只能在晴朗的天空下运行。“在大雨之类的天气之下，车辆难以达成这个任务。”

近日，安兔兔车机版曝光了小米SU7的中控系统跑分，引起了广泛关注。这款备受瞩目的智能汽车，搭载了高通骁龙8295车规级智能座舱芯片，配备16GB内存（实际分配给Android系统的为12GB）和128GB存储空间。在安兔兔车机版后台上传的跑分高达957833，达到了骁龙8295的主流水平。 在安兔兔的跑分中，小米SU7的CPU中央处理器得分297364分，GPU图形处理器得分357776分，MEM内存得分128910分，UX人机交互得分173783分。根据安兔兔5月公布的车机性能排行榜，小米SU7的车机性能位于奔驰E与2024款理想L系列之间。 不少网友质疑车机跑分对汽车的实际体验有没有意义，小通此前曾体验过安兔兔车机跑分排行榜第一的车型，对此应该有一些发言权。 简单来说，车机芯片性能更好可以保障车机在多任务工作中依然保持较快的响应速度，但并不能直接决定车机系统的流畅性。小通之前体验过的某8295车型，在个别场景中会出现比较明显的卡顿现象，显然是开发团队经验不足，没有针对特殊场景进行优化。 不过小米汽车这边，该车已经上市有一段时间，暂时还没有听说哪些网友反馈其性能不足或者系统卡顿，个人认为除了硬件性能的确够高之外，小米多年开发操作系统的经验也帮了大忙。 当然，作为一家从手机制造起步并拥有自研操作系统（澎湃OS）的厂家，小米开发智能座舱的关键软件，不仅在情理之中，更是为了构建预想中的“人车家”生态，打造生态闭环。 回到一开始的话题，让我们聊聊车机跑分这回事儿。 首先，从用户的角度来看，一个高跑分的车机意味着更流畅、更智能的座舱体验。你可以更快地启动导航、听音乐、调空调，甚至是用语音助手来控制车辆的各种功能。这种便利性和智能性，确实能提升你驾驶的舒适度和乐趣。 然后，从车企的角度来看，车机跑分也是他们技术实力的一种体现。新能源车的竞争现在已经越来越激烈，大家都在比谁的智能化程度更高，智能座舱在当下可是个大热门，大家都在比谁的更先进，谁的更聪明。这就像是篮球比赛，控球后卫的组织能力直接影响比赛的走向。而车机跑分，就像是一个成绩单，能够直观地展示出车企在智能化座舱方面的投入和成果。 就好比燃油车时代的发动机热效率一样，虽然普通用户可能感觉不到那百分之零点几的差距，但对于车企来说，那可是他们努力追求、不断突破的象征。同样地，现在的新能源车企也在追求更高的车机跑分，这是他们技术和实力的体现，也是他们为了在激烈的市场竞争中脱颖而出的重要手段。

作者 | 徐珊珊 编辑 | 张泽一 从1994年开始，美国《沃德汽车世界》杂志都会在年终发布一份“沃德十佳动力”（Wards 10 Best Engines& Propulsion Systems）榜单，主要是评测哪家发动机/驱动系统调教得最好。 在汽车圈，这榜单含金量堪比奥斯卡。 去年，混动组上榜了三家，分别是丰田、本田和道奇。拿油耗来说，丰田普锐斯实测数据是百公里4.9L，本田雅阁可以达到4.6L，另外一个大家可能不太熟悉的道奇大黄蜂R/T，最好的测试数据是5.5L。 放到上世纪90年代，美国汽车的平均油耗大约是每百公里11.15L，到现在市场的头部水平仅仅维持在了“4”字开头，根本原因在于降油耗是个老大难的问题。 但谁成想前两天咱们的比亚迪亮出杀手锏，直接把百公里油耗打到了： 2.9L。 这一下显得这榜单多少有点弱鸡了。 比亚迪DM-i混动系统主打的关键词就是超低油耗，比如第二代百公里亏电油耗是5.9L，第三代4.3L，2021年发布的第四代则做到了4L以内，第五代再接再厉实现2.9L的成绩。 简单解释下这个亏电油耗，字面意思是当电池电量处在最低状态，汽车行驶动力全部由发动机提供所消耗的油量，这个时候插混车往往和燃油车无异。 图片来源：微博 但为啥能降这么多油耗，还得说回到插混技术。 燃油车为了追求更强的动力和更快的速度，通常会选择最大输出功率100kW以上的发动机，根据发动机的万有特性，油耗高再正常不过。 而插混车有两套动力系统，发动机和电机相互独立，低速行驶时，电机给予车轮驱动力，使得动力输出就像德芙巧克力一般丝滑。 高速行驶或者亏电状态下，发动机直接驱动车轮，顺便带动发电机发电，把电能存储在电池里，这样电机就能和发动机一块工作了。 说白了，无论哪种状态下，电机其实都在默默工作，所以插混车可以通过电机来满足汽车行驶的峰值功率，当电机变成家里扛事的老大，发动机对功率的要求自然就降低了。 首发搭载第五代DM系统的秦L DM-i，发动机最大功率74kW、最高热效率46.06%，电机分高低功率，最大功率分别为120kW、160kW。 要说新一代DM能够实现百公里2.9L的油耗，关键就在这个46.06%的热效率。 热效率其实相当于能量转换效率，即汽油燃烧后产生的能量有多少变成了车轮的驱动力，一般汽油机的最高热效率在30%-40%之间，其余能量都在发动机的工作过程中流失。 简单理解，热效率越高，行驶相同里程所需要的汽油量越低。 好比一位网友形容的，撸铁一半的力气都拿来吼了。 再者“最高热效率”又是一门语言艺术，它指的是发动机在最佳工况下的峰值数据，但硅友也知道，咱们开车的时候，路况和车速哪是自己能决定的，因此发动机也不可能一直以最大热效率工作。 当然这是针对燃油车说的，插混车的发动机在电机和电池的帮助下，可以绝大部分时间里在最大热效率区间工作，感兴趣的硅友可以看下面这个解释。 过去很长一段时间里，国产汽油机的最高热效率甚至不足37%，这两年才出现热效率在40%以上的汽油机。 比亚迪第五代DM能实现46.06%的热效率，16:1的压缩比绝对是一个大助攻。 压缩比可以理解为空气和汽油气的压缩程度。作为发动机的心脏，气缸是汽油燃烧并释放能量的场所，压缩比越大，缸内温度越高，汽油就能气化得更完全，燃烧得更迅速、更充分，发动机的热效率也就越高。 但压缩比过高也不行，容易产生爆震，所以咱还是得理性看待。 除此之外，比亚迪还设计优化了润滑系统、燃烧系统、电喷系统等等，一顿操作之下最终有了2.9L低油耗的成绩。 要说在业内是个啥水平—— 除去网友的质疑，吉利高管则喊话“还是实在一点吧”。 但随后双方就开始晒证书掰手腕，只为证明自己才是No.1。 两家公司争论的点主要在于油耗测试到底应该参照哪个标准。 是欧盟的NEDC，还是欧盟、日本和美国等联合制定的WLTC（咱工信部牵头制定的CLTC目前主要针对纯电车）。 单拎NEDC来说，在燃油车时代就是出了名的不准，上次更新还是二十多年前的事，现在所有欧盟的新车都采用了WLTC标准，国内也发布要求在2025年全面转向WLTC，那为啥比亚迪要用NEDC循环油耗？ 图片来源：工信部 自然是哪种工况有利宣传，就用哪种，何况有网友指出，到店的秦L风挡上清楚标着亏电油耗是3.98L/100km，人家也没想藏着掖着，不过硅基君看首批媒体试驾，秦L DM-i的平均油耗能达到3L以内。 不管如何，比亚迪第五代DM是直接掀了日系车的饭桌，毕竟日系车曾是公认的省油耐用王，过去任何一份油耗榜单，必少不了丰田和本田的身影，但现在时代变了。 正如王传福所说，全球插混已经进入中国时刻。 秦L DM-i提供10.08kWh和15.874kWh两种电池包，对应的CLTC纯电续航为80km和120km，满油满电状态下综合续航可达到2100km，价格只要9.98万。 按照92号汽油每升8块钱算，开一百公里耗油量2.9L，每公里成本大约是2毛3左右，这个数据油车看了崩溃，电车看了多少也得沉默。 相比之前网约车首选的秦PLUS，秦L DM-i的省油又省钱的优势，用“滴滴新神器”形容再恰当不过。 咱就算笔账，如果使用公共充电桩充电，电费按0.8元、服务费按每度电0.8至1元计算，城市工况百公里耗电量16度电左右，行驶成本大约为每公里0.25元到0.3元。 根据这个咱们来算下买一台秦L DM-i做网约车，大概多久能回本。 最近市场环境不太好，以广州为例，2023年下半年，广州市网约车单车日均订单量大于10单的占比45%，这个区间单车日均载客里程约为130.21公里，单车日均营收约361.97元。 在全年无休的情况下，一年大概能行驶4.8万公里，用油1392L，油费大约是1万1，由于油箱容积为65L，一年下来满打满算只需要加21次油。 收入方面，一年平均下来是13万，仅划掉平台抽成的30%，司机到手收入约是9万块。 如果不算日常开销、维修保险之类的费用，一辆售价9.98万元起的比亚迪秦L DM-i，一年多跑点就回本了。

采访 | 李皙寅 文 | 秦琪 编辑 | 李皙寅 随着全球经济的脉动与科技的飞速发展，汽车行业正站在一个关键的十字路口，面临着前所未有的转型机遇。 2024年北京车展作为全球汽车行业的重要盛会，不仅展示了各大车企在电动化和智能化方面的最新成果，也映射出了汽车产业的未来趋势。同时，它也呈现着汽车市场的竞争淘汰与暗流涌动。 《2024麦肯锡中国汽车消费者洞察》通过对2500名来自全国不同区域的汽车消费者的调研，总结出中国车市的六大关键趋势。其中，“中国品牌”成为了市场的新关键词。 中国车企在这场激烈的淘汰赛中，如何真正做到企业数字化以及如何重新定义品牌价值是车企需要认真思考的问题。 在智能化和数字化的浪潮中，传统车企正面临前所未有的挑战。智能化的速度与成本的双重竞争、AI大模型与新车型的深度融合，以及新兴车企在提供极致消费者体验方面的持续创新，都对传统车企构成了巨大的压力。 此外，中国车企出海的策略也日益受到关注。欧美企业对中国市场的高姿态使合资企业效率不尽人意。 随着中国汽车技术的不断进步和国际竞争力的增强，中国车企摆脱技术和品牌自卑，开始走出国门，开拓国际市场。然而，即使今天中国汽车行业快速发展，中国车企的出海表现还远不够好，自信还是自满？在这条微妙的边界中，中国车企该如何保持不越界，“和气生财”是管鸣宇给中国车企的建议。 此次，我们与麦肯锡全球资深董事合伙人及中国区汽车咨询业务负责人管鸣宇面对面交流，一起聊聊对汽车行业未来趋势的深刻见解和战略思考。 01 汽车市场面临新趋势与新挑战 车企淘汰赛显著加速，以车展为例，颇有些城头变幻大王旗的感觉，一些曾经风头无量的企业，已经出局。在未来的一到两年内，业内的转型和出清频率会越来越快。 有人认为，在出清的背景下，汽车圈内的并购会变得越来越多，被收购会是不少企业的归宿？对此，管鸣宇有不同的意见。他认为，汽车行业历史上所有的并购，其根本逻辑主要有两个方面。首先是技术，对于一个以产品为驱动的行业来说，拥有先进的技术至关重要。其次，这个行业的本质在于规模效应。 那些无法提供规模化能力，或者自身缺乏强大技术实力的企业，可能在行业的高速发展期显得成熟，但随着市场的自然发展，它们的退出也是不可避免的。现在，一些企业由于缺乏健全的运营模式和竞争力，最终面临被淘汰的局面。这种类型的企业，并购价值十分有限。 麦肯锡曾做过分析，结论是：在成熟的汽车市场中，前十个汽车集团大约占据了90%的市场份额。目前中国，这一数字大约为70%，显然这并非最终状态。要达到90%的市场份额，可能还需要几年的时间。 图源/IC 目前，中国市场中有60多个品牌，或多或少都有一定的销量。但成熟的市场，应该只有20个品牌左右。例如，日本市场更加集中，真正有销量的品牌可以用两只手数得过来。而像美国这样的市场，虽然相对多样化，但真正有销量的品牌大约也只有20个左右。伴随竞争的加剧和时间，中国市场也将终究走向成熟。 02 真正运用数字化的企业仍属凤毛麟角 电动车企认为电动化背后更加促进了它底层的智能化，所以燃油车会遇到智能化瓶颈。能源形式确实决定了智能化的上限。 可以将传统的燃油车想象为模拟机，而电动车则比为数字机。在电动车中，当踩下油门踏板时，输入的信号会直接转化为相应的动力输出。而燃油车的油门踏板踩下后，需要经过一个模拟的转换过程，最终才能确定输出的马力。 基于数字化的产品架构，电动车能够实现许多传统燃油车无法实现的功能。没有数字化，汽车的各个部件需要通过复杂的模拟耦合来实现协同工作。而电动车的数字化架构则简化了这一过程，使得车辆的控制和功能实现更加直接和高效。数字化基础为新技术提供了底层支持。 图源/IC 数字化是企业发展的必选题。然而，目前真正利用数字化来提升效率、改变运营模式、使组织更加高效和精简的企业还远没有。 企业每投入一块钱在数字化上，需要额外投入四到五块钱来进行组织转型，以确保真正消化和利用这些数字化投资。但目前，许多企业只热衷于投入那一块钱，却没有看到还需要投入那四到五块钱的必要性。 数字化的目的是什么？必须是能够提高企业效率，这样的数字化才是有效的。 如果数字化没有提高决策效率、运营效率和内部沟通，那么它就是一项无用的基础设施投资，没有发挥其应有的价值。比如企业通过数字化实现了直营消费者，将端到端的营销成本从原来单车成本的20%-25%降低到特斯拉那样的10%-15%，那么企业自然就有了更大的盈利空间。 03 智能电动时代的品牌该如何重塑？ 2023年，麦肯锡进行过一场消费者调研，询问了燃油车和电动车购买者在选择车辆时考虑的核心因素。结果显示，在燃油车购买者中，“品牌”是排名第一的因素，而在电动车购买者中，排名则下降到了第七或第八位。 如果将那些仅与电动车相关的因素暂时放在一边，再来看剩下这些因素的排名，会发现它们几乎完全相同，唯一的例外是“品牌”因素。 图源/IC 可见无论是燃油车还是电动车的购买者，他们关心的核心因素其实并没有太大变化。由于电动车是一个相对较新的领域，许多企业还在积累自己的声誉和品牌影响力。相比之下，燃油车行业已经发展了几十年，剩下的品牌或多或少都积累了一定的口碑。 在很多新品牌能够被消费者看到的窗口下，品牌依旧很重要，但在智能电动车时代，品牌需要重新定义其价值和意义。传统豪华车品牌正在尝试将它们在燃油车时代的品牌价值迁移到电动车领域。 比如奔驰这样的传统品牌在智能电动车时代需要传递的信息是，它们不仅仅是在销售一个标志，而是在提供一种符合其品牌标准的高质量产品。一位豪华合资车企负责人曾多次在公共场合强调“大家都说我们卖标，没错，我们卖的就是这一品牌的标准，是无论燃油车还是电动车时代，企业都会持之以恒造好车的标准。” 04 车企出海应该“和气生财” 出海很重要，挑战也很大。当面对中国汽车在内的优势产业出口时，一些国家和地区选择了通过建构贸易保护壁垒的方式，保护自己的本土企业。这让中国车企面临着一个新挑战，那就是需要用智慧，想方设法与对方深度融合。 其实，在这一点上，中国车企有“先天优势”，那就是同理心。回溯20多年前，一些合资企业的中方代表，常常会有一个共同的抱怨——那就是外派的外方高管缺乏中国生活经验，过于倚重海外总部指令和自己的过往经验，导致产品往往并不适合中国的消费者，企业的效率也大幅降低。 如今，当中国汽车开始出海，虽然换了身份，但可以用同样的视角去思考，如何在管理上、产品定义上，尊重并有效赋能当地产业。需要警惕，不能变成当年厌恶的自己。具体来说，中国车企需要自信，但千万不能自满。要知道，即使今天中国汽车行业表现出色，在燃油车市场中也只占据了大约1/3的市场份额，数据是冰冷的。中国车企并没有比别人赚更多的钱，现有产品技术也没有与竞争对手拉开显著的差距。 图源/IC 因此，在这个时候，中国车企应该发挥中国人的优势。 中国人的优势在于谦逊、埋头苦干和脚踏实地，愿意一步一个脚印地前进，愿意与他人共同取得成功。如果走出国门时，决不能忘记这些优势，决不能忘记是如何通过谦逊和努力取得进步的。 显示的情况是，回溯整个汽车产业出海，有些企业已经从自信走向自满，乃至自大。最初，企业从原来没有信心到突然间变得自信。然而，自信与自满之间的界限非常微妙，一不小心就可能越界，进而走向自大。 总的来看，中国车企在2030年极大可能跻身全球十大车企之列，好学生的诞生“指日可待”；同时，也要思考一荣俱荣、一辱俱辱的问题，毕竟车企出海会被贴上一个标签叫做“中国车企”，绝对不能低质竞争，要维护和保持中国车企的整体形象。 中国车企决不能像当年的欧美企业看中国汽车工业一样，展现向下看的高姿态，而应该平视所有的国家市场。对于这些亟待发展的市场，出口企业要抱有帮助和给予的心态，永远保持谦逊。 东方智慧强调的是“朋友多多的，敌人少少的”和“和气生财”。就如只有中国传统文化中有关于财神的概念，象征着财富和繁荣，这可以作为中国企业在海外市场传播积极形象的一个象征。只有站在同一个认知范围内，出海企业的理念才可以出海输出。这些原则在企业出海时尤为重要，是中国汽车可以成功的智慧。

快科技6月3日消息，特斯拉日前发布《2023年影响力报告》，特斯拉在报告中展示了2023年的公司治理、环境、产品和安全性、人员和社区、供应链等五个角度产生的影响力。 其中，特斯拉表示，在美国EPA测试工况下，Model Y长续航全轮驱动板，已实现了1度电行驶6公里。 Model Y汽车的用车成本是宝马X3的60%，全生命周期，ModelY使用成本3.07元/公里，远远低于宝马X3的5.12元/公里。 同时，特斯拉车辆的续航里程不断提升，自2012年以来，Model S的续航里程提升约50% 特斯拉公布的数据显示，Model Y在美国地区年平均行驶里程约22157公里，而美国一般车辆为17931公里，特斯拉让车主忍不住每年多开4000公里。 此外，特斯拉的所有安全功能都是标配，全系标配车道偏离防避、前撞预警、自动紧急制动、碰撞溃缩缓冲区、远端安全气囊、预紧式安全带、障碍物感应限速、盲点辅助等安全功能。 并且，公众对电动车的最大担忧为车辆自燃，而特斯拉的起火风险约为燃油车的1/8。

据了解，日本和欧盟将合作制定氢气供应链的国际标准，以期在塑造新市场方面发挥带头作用。 这些规则将涵盖燃料的生产和运输技术等领域。 日本经济产业大臣斋藤健（Ken Saito）和欧盟能源委员卡德里•西姆森（Kadri Simson）将在即将举行的一次会议上达成一致，为到2040年的氢气使用制定联合路线图。 日本和欧盟机构将就研发援助、安全和价格支持签署谅解备忘录（MOU）。 氢被誉为重工业、汽车和航空业化石燃料的清洁替代品，利用太阳能或其他形式的可再生能源生产的“绿色”氢气的发展前景光明。 有关具体标准提案的讨论最早将于今年夏天开始。氢能产业目前还没有明确的国际标准，因此先行一步是有好处的。 作为这项工作的一部分，日本和欧盟预计将共享电解槽（电解槽使用电力将水分离以释放氢气）、液氢装载和运输技术、燃烧技术等领域的数据。 预计双方还将讨论氢气纯度标准，这是燃料电池汽车的一个关键因素。 “氢将成为一种国际贸易商品，欧盟与日本的密切合作对于促进全球可再生和低碳氢市场的发展至关重要，”西姆森在一次书面采访中表示。 “我们希望与日本合作制定高标准的法规，确保公平竞争的环境，”西姆森说。 西姆森还表示，日本和欧盟正在商谈建立一个清洁能源产业政策工作组，最初的重点是风能、太阳能和氢能。 日本-欧盟氢能路线图将与双方的能源和气候变化目标保持一致。日本政府将在本财年制定一项能源计划，其中包括2040财年的电力结构目标。 此外，中国也有自己的计划来推广燃料电池汽车和氢气供应链。

凤凰网科技讯 6月3日，SpaceX首席执行官埃隆·马斯克在社交平台X发文，他表示“星舰已准备好起飞。”昨日，SpaceX官方宣布，目前正等待监管部门批准。 据SpaceX官网显示，第四次试飞的重点是展现星舰和超重型火箭的回收能力，主要目标将是使用超重型助推器在墨西哥湾进行着陆燃烧和软溅落，并实现星舰受控进入。 据了解，此次试飞将沿用此前与试飞类似的轨迹，预定的降落点在印度洋。

记者丨王杰仁 见习生丨 屠玲 1984年10月10日，上海大众汽车有限公司（现上汽大众汽车有限公司）合资协议在中国北京签署。10月12日，上海大众汽车有限公司奠基，由此开启大众在中国四十年的发展历程。 四十年来，大众在中国的汽车销量长期位居第一，中国市场也贡献着大众最大的销量占比，在此基础之上，大众也一度称霸全球汽车市场，然而进入2024年，大众在中国遭遇前所未有的挑战。 01 销量下滑、裁员 、经销商抗议 乘联会数据显示，今年1-4月，一汽-大众累计销量约为51.43万辆，同比增长0.9%。虽然一汽-大众整体仍有微增，但2月、3月、4月，零售销量分别下滑了16.2%、4.2%和15.6%，进入了持续下跌的趋势。记者在某一汽-大众4S店了解到，即便是畅销车型，今年1月份到库的车，仍未消化完。 严峻的形势让一汽-大众感受到了寒气。据悉，一汽-大众已向全体系员工发送一条名为“突围行动”的推送。内容显示，“一汽-大众正处于最后的，也是唯一的转型窗口期，除了背水一战我们无路可走，唯有万众一心向死而生。” 目前，一汽-大众也开始进行人员优化，5月28日，一汽-大众汽车有限公司佛山分公司宣布，由于连续三个月零售销量下降，公司决定实施裁员计划。 上汽大众的情况有所好转，1-4月累计销量34万辆，同比上升8.1%，新能源销售3.7万辆，同比增长128%。不过，这增长建立在上汽大众此前在中国已经连续6年销量下跌的基础之上，能否持续，尚待观察。 大众旗下的保时捷在中国也遭遇不利。5月24日，中国汽车流通协会专家委员会某专家对外曝光了“保时捷投资人联合抵制事件进展”的信息。他透露，今年五一前，保时捷投资人给保时捷发了函，对近期销售新车亏损要求保时捷中国进行赔偿，并称目前经销商投资人约65%不提车。 经销商抗议的原因，自然是因为销量下滑，利润大幅缩水甚至出现亏损。数据显示，1-4月保时捷在华销量18095辆，同比下跌38.4%。 02 如果失去中国市场后果不堪设想 整体销量的下滑，市场份额的下降，是大众不得不面对的现实，当南北大众的市场地位被比亚迪（002594.SZ）等中国自主品牌取代，不得不为大众在中国今后的命运捏一把汗。 不同于丰田、现代-起亚等其他全球化车企，大众对中国汽车市场的依赖程度不是一般的高，长期以来几乎都是全球第一大单一市场。仅以2023年为例，大众集团在全球终端累计销量为924万辆，其中，中国市场交付量为324万辆，占比超过35%。这个占比在全球所有跨国车企中，排名第一。 换言之，如果丢掉中国市场，大众将很难保持全球销量第二的位置，会彻底退出和丰田多年以来的“瑜亮之争”，或会沦落到第二梯队。 为挽回颓势，大众已经开始加大开拓中国市场的力度。今年4月，大众汽车发布针对中国市场的最新战略，重点是在华市场加强技术能力和降低成本。 根据声明，大众汽车已制定到2030年在中国市场年销量达到近400万辆的目标，相当于占据约15%的市场份额。去年，大众汽车在华市场份额约为14.5%。这一销量增长将使相应的年度运营业绩到2030年达到约30亿欧元。 大众汽车表示，与中国的合资企业以及其他本地化生产计划应会持续降低成本。公司计划，到2026年，在入门级紧凑型汽车领域实现与中国车企成本持平，预计该领域最终将占中国市场汽车销售总量的一半以上。 03 颠覆性技术空心化将是危机 不得不承认，曾经引以为傲的德系制造，依然在中国市场拥有相当一部分拥趸，这是大众在中国仍然还有一席之地的原因，但这种惯性势能确实在以肉眼可见的速度减弱。 在智能化、电动化赛道，投入巨大却又收获甚微的大众，已然失去了先机，这让此前大众高层制定的“在2025年超过特斯拉，成为全球电动车销量第一”的目标成为空谈。 估计整个大众高层，都在思考，大众如何才能在中国打赢翻身仗？近些年来，大众陆续在中国进行各类颠覆性技术的投资和合作，从电池、芯片到平台，几乎全部囊括。 但是，一个略带残酷的现实是，大众自己并不直接掌握这些具有颠覆性的核心技术，换言之，大众在电动化、智能化领域出现了技术空心化，这将是大众的重大危机。 这些核心技术有多重要？怎么形容这种重要性都不为过。大众之所以能在燃油车时代遥遥领先，那是因为发动机、变速器、底盘三大件都牢牢掌握在大众手中，且性能、成本控制都领先竞争对手。 如今的大众，并不在电动化、智能化领域拥有核心技术。如果仅仅依靠第三方供应商，将会在效率上落后主要竞争对手，带来的结果就是技术不先进，成本不够低。 当特斯拉的FSD准备进入中国市场再次发挥鲶鱼效应，当比亚迪第五代DM技术引领全球汽车进入“油耗2时代”，实在没看出来大众能拿出来什么高科技武器迎战。 大众高层应该明白，核心技术是买不来的。 钢铁侠马斯克曾经点名大众：“如果不尽快转向自动驾驶电动汽车，大众汽车集团和通用汽车等传统汽车制造商迟早会被淘汰。” 马斯克的研判是否能够应验暂且不论，但至少在中国市场，这一趋势已然明了，如果大众在未来3-5年的汽车产品不够电动化、智能化以及拥有极致的性价比，时代的更替将不可阻挡。

IT之家 6 月 3 日消息，据中国科学院官方消息，近日，中国科学院合肥物质科学研究院固体物理研究所成功设计了一种新方法，制备出了具有从蓝色到绿色的多色超长室温磷光发射的碳化聚合物纳米点材料，相关研究发表在《先进科学》期刊。 磷光就是“夜明珠”能在黑夜中发光的主要原因，磷光是一种缓慢发光的光致发光现象。当某种常温物质经某种波长的入射光（通常是紫外线或 X 射线）照射，吸收光能后进入激发态（通常具有和基态不同的自旋多重度），然后缓慢地退激发并发出比入射光的波长长的出射光。 据介绍，这种新型室温磷光材料在肉眼可见的磷光余辉时长上最长达到了 49 秒，磷光量子产率最高达到了 19.5%，并且具有出色的抗光漂白性，在不同波长紫外灯激发下能够发射从蓝色到绿色的不同颜色磷光。 这一特性使得它在防伪标识和信息加密等领域具有巨大的应用潜力。例如，可以将这种材料应用于高安全性的防伪标签，通过其独特的磷光特性来验证产品的真伪。 此外，中国科学院大连化物所近日在金属卤化物余辉发光动力学研究方面取得新进展，揭示了掺杂对于金属卤化物本征缺陷性质的调控作用，在全无机金属卤化物中实现了蓝色长余辉发光，成果发表在《德国应用化学》上。

猎户座飞船的艺术想象图（图源：NASA） ‍‍‍‍撰文丨鞠强 责编 | 李珊珊 6月2日6时23分，人类历史上首个月背采样返回探测器——嫦娥六号成功着陆在月球背面南极-艾特肯盆地预选着陆区，之后，这枚探测器将按照计划进行月背采样，然后返回。 中国的“嫦娥六号”月背探测器，印度的“月船3号”月球探测器，日本的小型月球探测器SLIM，以及，美国的登月版星舰…… 新一季的人类探月传奇又开始了吗？ 回想上世纪的60年代，美国和苏联两个超级大国开展全方位的竞争，太空成了主战场之一，月球成了竞相争夺的阵地。苏联在1966年首次完成探测器月表软着陆，抢占先机；而美国则在1969年实现载人登月，登月竞赛达到高潮。此后，耗资巨大的月球探测的政治意义逐渐消失，科学和经济意义也不明显，一场轰轰烈烈的探月竞赛无疾而终，月球沉寂，不再是太空探索的焦点，几乎被人类遗忘。 而新世纪的这一场大国纷纷入局的月球争夺战究竟意味着什么？一场新冷战又开始了吗？人类能从这次的月球探测中得到什么？ 美国，商业航天崛起， 九天揽月能成为生意吗？ 本次的探月潮与60年前的那场探月潮有何区别？ 答案之一，也许可以总结为：人类对月球的科学和资源价值有了更深入的了解，且人类本身的技术积累，也到了该走向月球的时候了。 20世纪90年代以来，随着美国的探测器在月球上发现有水存在的证据，科学界开始逐渐认识到月球在揭开太阳系和地球的起源谜团、建设未来星际旅行前进基地、获取地球稀缺资源等方面的重要意义。而更为重要的是，今天的人类，从科技实力到工业实力，与60年前相比，都是不可同日而语了。 发现月球上有水存在的证据后，美国重新认识到月球的价值，决心在探月这个领域内再次发力，并制定了雄心勃勃的探月计划，希望在新一轮探月热潮中扮演领导角色。 21世纪初，美国提出了重返月球的“星座计划”（Constellation program）。但究竟是重返月球，还是前往火星，美国航天界内部存在激烈的争论。美国前总统奥巴马在2010年取消了重返月球的计划，强调前往火星的重要性。特朗普当选美国总统后，为了凸显与前任总统、民主党人奥巴马的不同，把重返月球置于更加重要的位置。 2017年10月，美国国家航空航天局（NASA）正式公布了重返月球的“阿尔忒弥斯计划”（Artemis program）。这个计划以希腊神话中太阳神阿波罗的孪生姐姐、月亮女神阿尔忒弥斯的名字命名，目标是航天员重返月球并在月球建立永久基地，为载人登陆火星和更遥远的深空探测任务进行准备。 北京时间2022年9月4日凌晨，阿尔忒弥斯1号（Artemis I）从美国肯尼迪航天中心成功发射升空，迈上奔向月球的旅程。在这次无人任务中，NASA测试了新一代重型火箭太空发射系统（Space Launch System，SLS），同时验证执行环绕月球任务的猎户座飞船（Orion）的性能和安全性。星座计划虽然被取消，但当时研究的飞船被保留下来，就是今天阿尔忒弥斯计划中的猎户座飞船。 阿尔忒弥斯1号发射升空（图源：NASA） 猎户座飞船的艺术想象图（图源：NASA） 在阿尔忒弥斯1号之后，阿尔忒弥斯2号原计划在2024年发射，这将是阿尔忒弥斯计划中的首次载人飞行，航天员会搭乘猎户座飞船环绕月球。阿尔忒弥斯3号原计划不早于2025年发射，航天员将在这次任务中登陆月球。不过，这两次任务现在已经分别推迟到2025年9月和2026年9月。 随着以太空探索公司（SpaceX）为代表的商业航天公司的崛起，美国登月计划中出现了NASA之外的身影，商业航天公司的参与也是此次登月与阿波罗计划的显著不同。NASA已经选定SpaceX开发的登月版星舰（Starship）作为在阿尔忒弥斯3号任务中执行载人登月的着陆系统，而在竞标阶段，蓝色起源（Blue Origin）和戴尼克斯（Dynetics）两家公司都提交了各自的月球着陆系统方案。 登月版星舰在月球表面的艺术想象图（来源：SpaceX） 北京时间2024年2月23日，美国直觉机器公司（Intuitive Machines）的奥德修斯探测器（Odysseus）成功在月球表面软着陆并传回数据，成为有史以来第一个在月球成功着陆的由商业航天公司开发的探测器，也是美国自1972年的阿波罗17号以来，时隔半个多世纪再次有探测器在月面着陆。 中国，后来居上 中国虽然缺席了第一次探月热潮，但在综合国力不断提高、空间技术不断发展的背景下，成功进入了第二次探月的赛场，并逐渐从跟跑、并跑，发展到在某些领域内领跑。 2004年，探月一期工程立项，中国探月工程（“嫦娥工程”）正式启动。中国的月球探测分为三个阶段，分别是无人月球探测、载人登月和建立月球基地，而第一个阶段又分为绕月探测、落月探测和采样返回，就是我们常说的“绕、落、回”三步走。 20年来，嫦娥工程取得了丰硕成果。嫦娥四号实现人类航天器首次在月球背面软着陆，嫦娥五号实现月球采样返回，第一阶段的三步走已经完美收关。目前，第二阶段和第三阶段正在稳步推进：2030年前中国航天员将登陆月球，2035年在月球南极建成国际月球科研站基本型。 在嫦娥五号任务圆满成功后，作为嫦娥五号备份的嫦娥六号就有了新的使命，并将和嫦娥七号、嫦娥八号共同组成中国探月工程四期：嫦娥六号执行月背采样返回任务；嫦娥七号将于2026年前后发射，开展月球南极环境与资源勘察；嫦娥八号将于2028年前后发射，开展月球资源原位利用试验。 嫦娥六号结构示意图（来源：探月和航天工程中心） 2024年5月3日，嫦娥六号发射升空，顺利进入地月转移轨道，发射任务取得圆满成功，开启预计为期53天的旅程。5月8日，嫦娥六号成功实施近月制动，顺利进入环月轨道。此后，嫦娥六号将在鹊桥二号中继星的支持下，择机实施轨道器返回器组合体与着陆器上升器组合体分离，后者将在月球背面的南极—艾特肯盆地着陆，开展月球背面采样返回任务。这是人类首次实施月球背面采样返回任务。 嫦娥六号发射升空（来源：国家航天局） 嫦娥六号顺利进入环月轨道（来源：国家航天局） 5月30日，着陆器与上升器组合体和轨道器与返回器组合体实现在轨分离。 6月2日6时23分，嫦娥六号着陆器和上升器组合体在鹊桥二号中继星的支持下，成功着陆在月球背面南极—艾特肯盆地预选着陆区。此后，着陆器将正式开始持续约2天的月背采样任务。这是人类首次实施月球背面采样返回任务。 嫦娥六号着陆器降落相机拍摄的嫦娥六号着陆月背过程中的图像（来源：国家航天局） 国家航天局在2021年发布了《国际月球科研站合作伙伴指南》，指南指出：国际月球科研站以“和平利用、平等互利、共同发展”为宗旨，通过多国合作，在月球表面和月球轨道共同建设长期自主运行、短期有人参与，可扩展、可维护的综合性科学实验设施。嫦娥六号、嫦娥七号和嫦娥八号是国际月球科研站基本型建设阶段的重要任务。 2024年4月24日，在中国航天日主场活动开幕式上，国家航天局发布了国际月球科研站概念视频，展示了月球科研站的未来场景，介绍了最新相关合作进展，宣布国际月球科研站新增尼加拉瓜、亚太空间合作组织、阿拉伯天文学和空间科学联盟3个合作国家和机构。 日印俄纷纷加入， 热火朝天的国际探月热潮 在20世纪60年代的探月热潮中，只有美苏两个超级大国之间的竞争，其他国家都只能旁观。而这一轮探月热潮的一个显著特点是有越来越多的国家入局，除了瞄准载人登月的中美两国外，传统航天大国俄罗斯以及探月新势力印度、日本都在扮演着重要的角色，此外还有更多国家以不同形式加入。特别是在竞争之外，这次探月热潮中有了更多合作的元素。 中国在开展月球探测时秉持着开放合作的态度。在嫦娥六号上，除了我们国家的科研仪器外，还搭载了法国的氡气探测仪、欧洲空间局的月表负离子分析仪、意大利的激光角反射器以及巴基斯坦的立方星。而在今年中国航天日的主场活动中，除了公布国际月球科研站的最新合作进展外，国家航天局还宣布嫦娥七号任务将搭载埃及、巴林、意大利、俄罗斯、瑞士、泰国、国际月球天文台协会等7个国家、国际组织的6台载荷共同奔赴月球。 美国除了实施阿尔忒弥斯计划外，还提出了一个《阿尔忒弥斯协定》（Artemis Accords）。2020年5月15日，时任NASA局长吉姆·布里登斯廷（Jim Bridenstine）公布了这个协定的内容。截至2024年5月底，有40个国家签署了这个协定。这些国家将根据《阿尔忒弥斯协定》，与美国在阿尔忒弥斯计划中进行合作。 无论是独立开展月球探测，还是进行国际合作，新一轮探月热潮升温趋势明显。从2023年下半年开始，月球变得热闹起来，除了嫦娥六号和奥德修斯探测器外，俄罗斯、印度和日本也发射了各自的月球探测器。 苏联虽然在和美国的载人登月竞赛中败下阵来，但在月球探测领域也曾取得令人瞩目的成绩。苏联解体后，俄罗斯继承了苏联航天的衣钵，也有意重启探月行动，但在综合国力显著下降的背景下，受制于资金缺乏、技术落伍、人才流失等因素，始终没有迈出具有实质性意义的一步。直到“月球-25号”月球探测器（Luna-25）在2023年8月11日发射升空，才打破了苏联/俄罗斯在月球探测领域近半个世纪的断档（苏联/俄罗斯的上次月球任务还是“月球-24号”于1976年8月18日成功在月球表面着陆，并从月球带回了土壤样品）。 “月球-25号”发射升空后，经过轨道修正，顺利接近月球，还拍摄了月球表面的图像。8月13日，俄罗斯科学家就收到了“月球-25号”在飞往月球的过程中获得的首批探测数据。但在8月19日，“月球-25号”的发动机工作出现异常，后与地面的通讯中断。8月20日，俄罗斯国家航天局宣布，“月球-25号”坠毁在月球表面，任务失败。 “月球-25号”在月面着陆的艺术想象图（来源：NASA） 几乎就在“月球-25号”向月球进发的同时，印度也向月球发射了探测器。2023年7月14日，印度“月船3号”（Chandrayaan-3）发射升空。在此之前，印度先后在2008年和2019年发射了“月船1号”和“月船2号”，这两次任务虽然都没有取得完全成功，但都为印度探月积累了宝贵的经验。 北京时间8月23日20时34分，“月船3号”成功在月球表面着陆，印度成为苏联、美国、中国之后世界上第四个在月面实现软着陆的国家，成功迈入“登月俱乐部”。作为新兴航天大国，印度在实施月球和火星探测的过程中逐渐积累起丰富的深空探测经验，为接下来的探测任务打下了基础。在执行“月船3号”计划的同时，印度已经在筹划后续任务，包括“月船4号”和“月船5号”。印度计划在“月船4号”任务中与日本进行合作，联合开展月球极地探测工作；而在“月船5号”任务中，印度将独自行动，同样把目标瞄准月球的南极地区。 “月船3号”在月面着陆的艺术想象图（来源：NASA） 日本在月球探测中也不甘落后。21世纪初以来，日本实施了一系列月球探测，轨道探测器月球女神号传回了重要的月球数据。2023年下半年的奔月热潮中也有日本的身影。2023年9月7日，日本宇宙航空研究开发机构（JAXA）的小型月球探测器SLIM发射升空，并于东京时间2024年1月20日成功在月球着陆，日本成为第五个成功落月的国家。 除与印度合作外，日本最重要的探月合作伙伴就是美国。日本此前已经参加了美国主导的阿尔忒弥斯计划。根据美日两国达成的合作协议，美国将为日本提供2次登月机会，而JAXA将与丰田公司合作开发载人加压月球车，为登月计划提供支持。 日本载人加压月球车概念图（来源：丰田公司） 美国东部时间2024年4月10日，日本首相岸田文雄和美国总统拜登在白宫举行联合新闻发布会。拜登在新闻发布会上宣布，两名日本航天员将参加美国的登月任务，并称美国的目标是让其中一人成为“首位登上月球的非美国人”。 各国探月动力何在？ 从某些角度来看，冷战时的登月竞赛，有点像摸高跳，美苏两个大国争相起跳，摸一下目标便好，甚至并没有真正考虑过登月能为自己带来什么，并计划好登月之后要做什么。而今天的登月，更像一场目标明确的赛跑，终点就在眼前，大家都有机会。而对于这些踊跃的参与者而言，他们对于自己的目标和到达终点后的下一步计划，都相当明确。 今天的各国选择主导或者参与月球探测，都有基于本国情况的多方面考虑。 像美国，NASA就在官网上列举了5条美国重返月球的理由：一是对包括探索火星在内的一系列未来探索计划所需的技术、能力和商业路径进行验证；二是通过对月球的研究来了解地球、月球和太阳系的起源和历史；三是扩大美国的全球经济影响力，同时在月球上建立美国的领导力并显示美国的存在；四是拓宽贸易和国际合作伙伴；五是激励下一代投身科学、技术、工程和数学（STEM）。 这5条理由很有代表性，我们可以从中看到科学、技术、经济、政治、教育等方面的多重意义。在科学方面，科学界已经达成共识，研究月球对我们理解地球和太阳系的起源和演化有着至关重要的意义。在技术方面，月球探测不仅可以如其他航天任务一样带动相关技术的蓬勃发展（正如美国从阿波罗计划中获得的巨大技术收益），还可以为未来的火星探测和更遥远的星际旅行进行技术储备。在经济方面，月球储藏着大量资源，是目前最具开采前景的地外宝库，可能成为地球能源危机和气候危机的解决方案。 不过，即便被注入了更多的实用考虑，这一轮探月热潮虽然不再具有20世纪60年代时两个超级大国进行全球争霸的冷战背景，却也具有很强的政治意义，“在月球上建立美国的领导力并显示美国的存在”就清晰表达了这种政治意义。例如，日本加入阿尔忒弥斯计划、与美国开展探月合作，既有技术方面的考量，更是日本巩固日美同盟、在地缘政治上紧跟美国的体现。拜登和岸田文雄的联合声明就表示：美国和日本的合作已经延伸到太空，两国正在“引领重返月球和太阳系探索的道路”。 目前，中、美、俄、印、日等航天大国在投身月球探测时，既制定了独立的任务，也在寻求同其他国家的合作。而对于更多参与中美两国主导的探月任务的国家来说，本身不具备独立探测月球甚至执行航天任务的能力，参与探月的动力则主要来自两个方面：一是培养相关领域的人才，促进本国科技的发展；二是维护友好关系，以科技合作撬动更多其他领域的合作。 地球是人类的摇篮，但人类要想实现未来的发展，就必须走出摇篮，探索更广阔的宇宙。在这条征途上，月球将是一座里程碑。根据目前的计划，未来几年内中美都会实现载人登月，月球基地建设也会稳步推进。在国际局势动荡、气候危机加剧的背景下，寄托着全人类梦想的月球探测，也许可以给出一个加强合作、共创未来的范本。

IT之家 6 月 3 日消息，马斯克在 X 平台表示，SpaceX 星舰已准备好第四次试飞。 SpaceX 官方昨日宣布，星舰的第四次试飞最快将于 6 月 6 日启动，目前正等待监管部门批准。（此前 SpaceX 称最快于 6 月 5 日启动） IT之家从 SpaceX 官网获悉，第四次试飞的重点将会是展现星舰和超重型火箭的回收能力，主要目标将是使用超重型助推器在墨西哥湾进行着陆燃烧和软溅落，并实现星舰受控进入。此次试飞将沿用此前与试飞类似的轨迹，预定的降落点在印度洋。 官方表示，飞行测试的网络直播将在升空前约 30 分钟开始，发射窗口最早将于美国中部时间上午 7 点打开。不过，这一时间后续仍有变更的可能。

记者 赵汉斌 记者2日从中国科学院云南天文台获悉，该台与南京大学研究人员合作，给出了电子俘获超新星通道形成双中子星系统的参数空间，并发现该通道能够解释观测上大多数的双中子星系统特征，表明该领域的研究取得了新进展。国际期刊英国《皇家天文学会月刊》在线发表了这一成果。 双中子星系统示意图。图片来源：云南天文台 南京大学郭云浪博士与中国科学院云南天文台王博研究员等人，对形成双中子星系统的电子俘获超新星通道作了系统研究，给出了该通道下形成双中子星系统的初始参数空间，发现该参数空间中的氦星伴星质量和最小初始轨道周期，随着金属丰度的增加而增加。 同时，通过考虑氦星伴星在塌缩成中子星时受到的反冲速度，研究了该通道下形成双中子星系统的特征。他们发现小于50公里每秒的低反冲速度，能够解释观测上大多数的双中子星系统特征。此外，通过考虑氦星表面的残留氢包层，该团队还发现中子星在双星演化过程中能够从伴星上吸积更多的物质，从而达到更快的转速。

编辑：冬日果酱 还记得前段时间发布的新款 iPad Pro 吗？一个最大的升级就是从 LCD 面板（MiniLED 背光）换成 OLED。也就在今天，小雷还看到了一则消息，那就是韩联社说 LG Display 正在加速出售旗下最后一座 LCD 面板厂： 宣告全面转向 OLED。 作为第三代显示技术，OLED 取代 LCD 的趋势其实早就开始了，很早之前就有人扬言，OLED 将会取代 LCD 成为绝对的主流。不过最能体现 LCD 荣光逝去、OLED 横扫天下的，可能还要看回我们最常使用的手机。 2017 年开始，以 iPhone X 为代表的旗舰机迅速标配了 OLED 屏幕。即便「LCD 永不为奴」的声音一直不断，但紧接着就是大量中端定位的产品也逐步舍弃了 LCD 屏幕，换上 OLED。 直到今天，很多人可能也发现了，现在就算 1000 元出头的主流品牌机型，你也几乎看不到 LCD 屏幕了，能选的 LCD 手机更是没有一台。比如 iQOO Z8 去年还搭载了号称「iQOO 史上最强 LCD」，前不久刚发布的 iQOO Z9 也放弃了 LCD。 iQOO Z9，图/ iQOO 从旗舰机到千元机，毫无疑问，LCD 手机正在走向终结，但 LCD 到底是怎么走到这一步的？结局真就无可挽回了吗？ LCD千元机的消失， 让 LCD 党选无可选 如果说 2023 年的手机市场，还有两款千元机——Redmi Note 12T Pro 和 iQOO Z8 同时搭载了天玑 8200 和一块不错的 LCD 屏幕。 到了 2024 年，至今没有一款像样的 LCD 千元机。 最新发布的 iQOO Z9 选择了搭载骁龙 7 Gen 3 以及一块 1.5K 的 OLED 屏幕，起售价与前代 Z8 一样，还是 1599 元起。虽然还有一款定位更低的 Z9x 搭载了 LCD 屏幕，但骁龙 6 Gen 1 的搭配加上宣发上的忽略，很难成为 LCD 党的选择。 另一厢，虽然还不能确定 Redmi Note 12T Pro 会不会有后续机型，但小米在今年年初发布了 Redmi Note 13 系列，定位比前者更低一些，标准版搭载联发科天玑 6020，起售价为 1099 元，同样搭载了： 「OLED 柔性直屏」。 Redmi Note 13，图/小米 这种趋势并不意外。事实上，2020 年我们还能看到 K30S 至尊纪念版、小米 10T 这种次旗舰产品采用 LCD 屏幕，之后 LCD 手机的定位就不断下滑，留给 LCD 党可选的机型，几乎消失殆尽。 以下是过去几年还算有着一定卖点和产品力的 LCD 手机，由雷科技的不完全统计： - 2020 年，K30S 至尊纪念版、小米 10T、iPhone SE 2、夏普 AQUOS R5G； - 2021 年，荣耀 X30 Max、iQOO Neo5 活力版/SE、Redmi Note 10 Pro、moto edge X30； - 2022 年：iPhone SE 3、OPPO K10、一加 Ace 竞速版、Redmi Note 11T； - 2023 年，Redmi Note 12T Pro、iQOO Z8； - 2024 年，暂无。 当然，这不是说 2024 年就没有一台千元档的 LCD 手机了。但不同于此前在配置和价格上还值得一说，也不同于之前厂商还会强调「重振 LCD 荣光」，2024 年，没有任何主流厂商和用户还在乎 LCD。 图/小米 LCD 的缺点已经被大家聊得很多了，大抵其实就是厚度、重量的降低，以及对比度等显示效果的提升。但最吊诡的其实，过去还会喊着「LCD 永不为奴」的部分用户，为什么也失去声音了。 最简单的答案是：体验变了。 现在的 OLED， 无论怎么看都是更好的选择 过去，旗舰机虽然迅速地普及了 OLED 屏幕，但在一段时间内争议不断，除了 OLED 有机材料的寿命问题，最大的争议之一就是低亮度下各种显示问题，比如抹布屏、低频 PWM 调光更刺激眼睛等。 但随着材料和工艺的进步，OLED 的很多边角问题都被解决，或者大幅改善了，包括让很多人头疼的低频 PWM 调光问题。 真我 GT Neo6 搭载的一流 OLED 屏幕，图/雷科技 简单来说，PWM 调光本质上是利用人眼的视觉暂留效应，通过开关屏幕的频率来控制 OLED 屏幕的亮度，但这也导致不可避免地导致屏幕闪烁或者说频闪。而很大一部分比较敏感的用户来说，这样的频闪已经严重影响了用眼舒适度。 而低频 PWM 调光，一度是很多手机用户眼中 OLED 的「阿喀琉斯之踵」，也成为 LCD 党坚持 LCD 屏幕的有力理由。在探索改进的过程中，手机厂商甚至还尝试过类 DC 调光的方式，但相应的是对屏幕显示效果造成比较大的影响。 不过即便是这最后的「一公里」，也被国产 OLED 厂商「打通」了，并且还是从旗舰机直接打到了千元机。 现在打开小米官网 Redmi Note 13（5G）的商品介绍页，你就会看到，就连售价真千元的 Redmi Note 13 都搭载了一块支持 120Hz、全局激发亮度 1000nit、硬件级低蓝光的柔性 OLED 屏幕，同时还是： 1920Hz 的高频 PWM 调光。 图/小米 就算是采用 LTPO 技术的 OLED 屏幕，今天依然都是高频的 PWM 调光。而高频 PWM 调光的解决，可以说推倒了 OLED 屏幕在手机上的最后一层障碍，再加上各家厂商越来越重视屏幕的「护眼」表现，就算是 LCD 党也难拒绝。 更何况，OLED 还有更好的色彩、无上限的对比度、更高的亮度。 一言以蔽之，现在 OLED 弥补了很多过去的缺点，还有大量的显示优势，再加上不断成熟的工艺带来成本的下降，无论怎么看都是更好的选择。 相比之下，如果说以 Mini LED 为背光的大尺寸 LCD 产品还在显示效果有明显的提升，小尺寸 LCD 几乎没有多少提升，Redmi Note12T Pro 上那块好评如潮的顶级 LCD，实际表现也没有超越好多年前 iPhone 8 上的 LCD 屏幕。 从这个角度，就很容易理解今天「LCD 永不为奴」的声音为什么几乎不见，厂商也干脆不谈什么「LCD 荣光」了。 写在最后 屏幕可以说是我们每天使用手机最关键的组件，其重要性早已不言而喻。但 LCD 也好，OLED 也罢，对于面板厂商可能是极为关键的技术路线，对于手机厂商可能是产品定义的重要一环，不过对于终端的消费者来说： 只是一种显示技术，是实现更好屏幕显示效果的一种手段。 说到底，显示效果和实际体验才是消费者应该关注的重点，所以放在几年前，LCD 屏幕或许不失为一种好的选择，但放在今天，LCD 可能真的走到了尽头。