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IT之家 5 月 29 日消息，苹果尚未透露如何为 Vision Pro 拍摄沉浸式视频，但美国职业足球大联盟 (MLS) 比赛的照片揭示了其使用的摄像装备。 近日，一位 Reddit 用户 Joe-notabot 上传了一组照片，首次清晰展示了苹果在 MLS 西雅图海湾人队与波特兰木材队比赛中使用的摄像机系统。 此前曾有过传闻称苹果正在使用 VR 摄像机系统拍摄 Apple TV+ 的节目内容。然而，Joe-notabot 上传的照片不仅更清晰地展现了摄像机本身，还透露了一些关于摄像机摆放位置的细节。 虽然照片并不能完全揭示整个摄像机系统的细节，但可以看到其中一台摄像机使用了 Anton Bauer 公司出品的 Dionic 26V 98Wh 锂离子电池，该款电池售价超过 700 美元（IT之家备注：当前约 5075 元人民币），容量巨大。 据悉，苹果在本次 MLS 比赛中使用了八台摄像机，其中约一半处于固定位置。有两台摄像机被放置在球门后方球门线内的高架平台上，另外一些摄像机则被分别安放在球员替补席上方、球迷看台后方的中心线上方以及靠近边线的位置。剩余的三台摄像机则可以移动，由摄影师携带，在赛场内灵活拍摄。 这些摄影师拒绝透露他们的工作细节，只是在中场休息时被拍到更换存储卡。 到目前为止，苹果仅发布了少量沉浸式体育视频短片。

你心目中上一次 iPhone 大变，是哪台机型？ 是 iPhone 14 Pro 上的「灵动岛」？是 iPhone 12 系列由曲变直？还是更早的 iPhone X 引领全面屏？ 这个问题，每人心中都有一个不同的答案，但或许大家都有一个共识：这几年的 iPhone，好像变化越来越小了，以前那种「两年一大变」、「三年一大变」的预测也不再准确。 iPhone 更新如同进入了《三体》中的「乱纪元」：三体人所在的恒星系统，因为三颗恒星的引力作用，其运动轨迹毫无规律性，导致三体人所在的行星季节、昼夜更替毫无规则，无法预测。 iPhone 更新的脚步，越来越慢 掐指一算，iPhone「两年一大变」的时代，在 iPhone 11，甚至说 iPhone 6 之后，就已经终结。 「两年一大变」其实就是在 iPhone 还有「s」系列的时代。数字系列一般会在外观上做点文章，而 s 系列集中在功能、处理器的升级。 比如说果粉心中的白月光 iPhone 4，外观第一次使用了经典的「三明治」设计，整机更加轻薄和时尚，当然当时的亮点都集中在了功能上，几乎对「智能手机」作出定义。而 iPhone 4s 作为第一款「s」，补全了 iPhone 4 短板，处理器单核变双核，还搭载了全新的 Siri 功能。 ▲ iPhone 4（左）和 iPhone 4s（右）外观几乎没有区别 iPhone 5s 比较特别，相比较 iPhone 5，指纹解锁、64 位处理器等等更新明显更「划时代」，比其他的「s」更新要更重磅。 ▲ iPhone 5s 而 iPhone 6s 在当年被诟病与 iPhone 6 差距不大，但处理器性能有不小跃升，让这款机型比 iPhone 6 多更新了 3 个系统版本，最终支持到了 iOS 15， 比肩 iPhone 7，成为一代「钉子户」。 ▲ iPhone 6s iPhone 6（2014）后，iPhone 放缓了更新的步伐，进入「三年一大变」的时代。接下来的更新中，真正在形态上称得上大变的只有全面屏的 iPhone X（2017）和 iPhone 12 系列（2020）。 结果，2023 年本该发生大变的 iPhone 15 系列，成为了苹果这几年来最没有惊喜的 iPhone。 不过 iPhone 15 标准版对比上一代，虽然没有完全的「新东西」，至少也跟进了上一代 Pro 版才有的灵动岛。 这也体现了 iPhone 更新的新规律：Pro 版上的更新，也许在第二年才下放标准版，拉开当年标准版和 Pro 版的差距，提振 Pro 版销量。 而根据今年的 iPhone 16 系列爆料，还在等一代「大更新」iPhone 的粉丝们可能又要失望了，iPhone 16 系列依旧是上一代的缝缝补补，最大的更新点可能只有传闻会加入的「拍照按键」，以及「bigger than bigger」，放大到 6.9 英寸的 Max 机型。 ▲ iPhone 16 上的「拍照按键」预想图 不过，iPhone 17 系列可能会增加一款比 Pro Max 更高端的「Slim」机型，取代现有的「Plus」产品线，传言会配备更小的「灵动岛」，更轻薄的机身，以及居中的后置摄像头。 ▲ 根据目前传言制作的 iPhone 17 Slim 渲染图 如果传言为真，那么 iPhone 这个「大更新」，时隔足足五年，堪称 iPhone 史上憋了最久的大招。 「大改」iPhone 卖得好，但用着不一定好 大家都在心心念念 iPhone 何时大改，那么在 iPhone 更新的所谓「大年」，新产品真的卖得好吗？ 数据显示，确实如此。 ▲ 数据来源：Statista 从销量数据图可以看出两个遥遥领先的「顶峰」：2015 年的 2.31 亿部，2021 年的 2.42 亿部，史上最高。在 2016-2020 这几年的「低谷」之中，2018 年也是一个小高峰，卖出了 2.17 亿台手机。 由于 iPhone 每年都在 9 月发布，一年的 iPhone 销量主力一般都是前一年的型号，所以 2015、2018、2021 三年的销量，主要分别来自 iPhone 6 系列，iPhone 8 系列和 iPhone X 以及 iPhone 12 系列。 把这三个系列摆在一起，可以发现这几款型号都大动了外观：iPhone 6 系列不仅屏幕更大，还采用弧形边缘；iPhone X 更是采用了全面屏幕+刘海的全新设计；iPhone 12 系列又重新采用方正的边框设计。 与设计大改一同到来的还有全新机型：「比大更大」的 iPhone 6 Plus，iPhone X 本身就是一个新的型号，以及 iPhone 12 mini。 ▲ 左：iPhone 12 mini，右 iPhone 12，图源：Mobile Syrup 因此也可以说，形态发生改变+新型号推出的组合拳，是苹果提销量的一大法宝。 毕竟，人都有那么点小小的虚荣心，想让别人一眼发现自己买了全新的 iPhone，无可厚非。 与之相对，如果模具没啥变动，产品也给人一种升级幅度不大的感觉。 不过 mini 和 Plus 系列惨淡的销量也说明，往产品线加上新型号不是一定就能有好的反响。这两款机型，mini 版定位低于标准版，硬伤不少；Plus 版卡在标准版和 Pro 版之间，比定位更尴尬的是定价。 ▲ Plus 系列的市场表现也没有比 mini 系列亮眼太多 而 iPhone 6 Plus 与 iPhone X 定位都是直接奔着最高级别去，还配备了同期 iPhone 中最大的屏幕。 苹果似乎也发现了这一规律，比起大改小改标准版，推出一款更高级别的 iPhone 更有助于刺激销量，于是传闻中的 iPhone 17 Slim，成为了定价将高于 iPhone 17 Pro Max 的型号。 但销量高的 iPhone，也不代表就是「好用」的 iPhone。 iPhone 6 和 6 Plus 搭载的 A8 处理器性能提升有限，1GB 的运存也捉襟见肘，加上更大的屏幕和更高的分辨率带来的负载更大，使得 iPhone 6 系列，特别是 iPhone 6 Plus 的使用体验并不优秀。 ▲ iPhone 6 还存在容易被折弯的问题，因此 iPhone 6s 也加强了坚固性，图源：Medium 而 iPhone 12 系列也因为 A14 Bionic 处理器在能耗、温度表现上的孱弱，加上 iPhone 第一次上 5G 不够成熟，导致新一代「火龙果」的诞生：手机续航尿崩，发热严重，这给第一代 mini 小小的身板带去了大大的 debuff。 而这两款机型的更新，iPhone 6s 系列和 iPhone 13 系列，外观几乎没有变动，但是在其他配置，特别是处理器上都补全了上代的短板，虽然总体销量不如前代，但是经过时间的考验，口碑上取得完胜。 ▲ 国内网友调侃：「十三香」 这也体现了苹果的一贯更新策略：改了新形态，处理器和其他配置就先放在一旁，下一代外型没什么更新了，就好好优化内在。 这也应了这么一个说法：苹果产品别买新模具的首款。 更新进入乱纪元的背后，是行业创新已遇壁垒 外观大改的 iPhone 更受到欢迎，说明一个现象：比起「从有到优」，消费者更青睐「从有到无」的更新。 很好理解，因为大部分消费者都是「小白」。他们可能不懂摄像头支持几倍长焦、换了什么传感器能带来多大的提升，但是加一个摄像头就直接给人「不明觉厉」的印象。 ▲ iPhone 7 Plus，苹果首款双摄手机 只是，能让人一眼看出，又真正有意义的「变动」，已经不剩多少了。「灵动岛」或许还能通过创新的 UI 方式让人眼前一亮，但 iPhone 15 Pro 的「操作按钮」，以及传言 iPhone 16 系列要推出的全新「拍照按键」，给人有点黔驴技穷的感觉。 实际上，不是只有苹果一家撞上了创新壁垒，整个行业都已经放缓了前进的步伐。 这也是为什么国产新机来来回回都在更新老几样。影像还有不少上升空间，那就使劲卷；屏幕素质已经大差不差，就开始卷护眼；性能基本都是高通台积电的 Soc，那就卷散热，卷调校。 ▲ 5 月发布的 vivo X100 Ultra 就是很标准的「国产新机」 而像 18-19 年那样行业积极探索「升降式摄像头」，或者「超大曲率全面屏」的盛况可能短期内也不会再出现，因为能玩的创新，能上的更新，都已经玩个遍了。 目前看来，国内外的 Android 手机厂商都将「AI」作为突破口，三星、Pixel 都已经将 AI 深度整合手机，国内厂商也推出了不少 AI 驱动的功能，并打出「AI 手机」的名号。 而年年都被诟病「失去创新」的苹果，可以说已经在以守成之君的姿态，每年例行更新一下手机。 并且苹果在一些方面的落后和保守，也让 iPhone 一直都有不少「上升空间」。比如说，在国产千元机都标配高刷屏的情况下，iPhone 标准版还是万年 60Hz；明明是 Type-C 接口制定者之一，直到去年才舍得抛弃落后的 Lightning 接口。 ▲ iPhone 15 系列终于配备 Type-C 接口，坚持完成 Lightning「能用十年」的约定 这些小小的改动和创新无关，也不涉及太多技术难度，但是苹果就是要故意攒一堆槽点，再一代一代慢慢去解决。 苹果当然有任性和划水的底气，不管每一年的 iPhone 更新幅度多小，还是有着庞大的消费者群体买单，在全球市场也难觅对手，因为领先，所以一直领先。 所以说，苹果没必要，也没办法再像以前那样几年一大改 iPhone。比起如何打造一款惊艳的新 iPhone，苹果现在的策略是把好牌一张张拆开出，一代更新一点。 ▲ iPhone 14 标准版更新幅度不大，被吐槽为「iPhone 13s」 传闻中明年的大更新 iPhone 17 Slim ，更像是苹果为应对 iPhone 15 系列销量不佳而好不容易被逼出来的一个「大招」。 对于我们消费者来说，最好还是要调整对 iPhone 更新的期待，以后可能不会再有 iPhone 更新「大小年」或者说几年一大更的规律，配置升级+小功能的更新会是常态，大更新会是意外之喜。 从乔布斯发布 iPhone 4 到现在已经过了 14 年，可以说智能手机这一代计算设备已经到了「20 年生命周期」的中后期，未来智能手机更新或许会和电脑一样，不会有形态上的大变革，也不会有太多「无到有」的变化，更新将更集中在配置和设计上。 或许比起一台创新的 iPhone，我们是时候去期待下一代计算设备何时到来了。 ▲ Vision Pro 会是苹果的下一代计算设备吗？

快科技5月29日消息，据博主数码闲聊站爆料，OPPO Pad 3目前已经双证齐全，即将发布。 该设备将会是全球首款搭载高通骁龙8 Gen 3处理器的平板电脑，此外还提供有16GB+512GB内存组合，性能强悍。 同时该博主还透露了OPPO Pad 3的全部基础配置，其将搭载一块12.1英寸LCD定制屏，比例为7:5，拥有3000x2120分辨率、304PPI，屏幕最高亮度900尼特，支持高刷新率。 机身采用全金属一体化设计，无指纹解锁配置，内置9510mAh大电池，支持67W快充。 此外，官方还会同步推出OPPO Pencil 2，还升级了线性马达，操作手感更好。 值得注意的是，OPPO Pad 3还会在平板上首次实现全景虚拟屏功能，这是此前在OPPO Find N3上首发的大屏幕神器，可以同时打开三个应用窗口，实现一屏三分，让生产力属性大大提升。

快科技5月29日消息，根据3C官网认证信息显示，小米一款全新的智能手表近日入网，型号为M2312W1，支持10W充电。 据博主爆料，新品应该还是小米手表S3系列。 据悉，小米手表S3搭载1.43英寸AMOLED炫彩大屏，配合60Hz刷新率、326PPI、600nits全屏亮度及256级自动亮度。 行业首创了“百变表圈”设计，表圈的颜色、样式可以随意拆卸更换，同时还会自动感应触发专属定制表盘，一块表实现无数种风格搭配。 核心搭载紫光展锐W117芯片，采用22nm工艺，内置LPDDR2，1.0GHz A7 CPU核心，支持完整eSIM方案。 得益于此，小米手表S3也支持了eSIM独立通信，可实现独立号码和一号双终端，用户可以在不连接手机的情况下，也能独立使用网络。 此外，小米手表S3搭载了自研澎湃OS，可以与小米设备无缝连接，甚至能直接解锁小米SU7，完全抛弃传统车钥匙，该功能在新款上也会完美继承。

目前全球有7大手机芯片厂商，分别是高通、联发科、紫光展锐、华为、苹果、三星、谷歌。但将自己的芯片对外销售的，只有三家，分别是高通、联发科、紫光展锐。 而全球拥有自己手机芯片的厂商，只有4家，分别是苹果、华为、三星、谷歌。 可见，绝大部分的手机厂商，其实都是要从高通、联发科、紫光展锐那里购买芯片的，因为自己没有。 考虑到国产手机，占了全球60%的市场，一定程度上而言，像高通、联发科、紫光展锐这三大手机芯片厂商，均是靠着国产手机活着，如果国产手机不从他们那买芯片了，也许就活不下去了。 今天给大家分析一下，高通的芯片中，究竟国产手机消化掉了多少，高通芯片收入中，国产手机又贡献了多少。 先说高通芯片的采购情况，上图是手机厂商们采购高通芯片的比例，可以看到三星是采购最多的，毕竟三星销量全球第一，除了采用自研的猎户座之外，其它的基本上都是高通芯片。 从具体的比例来看，三星26%、小米20%、荣耀17%、VIVO 10%、OPPO 8%、联想6%、华为5%、其它8%。 当然，销量是销量，价格是价格，毕竟高通的芯片有高、中、低档、像三星采用高通芯片，大多是高档，而像华为采购的，大多用于中、低档。 所以销售额占比情况，稍有一点不一样，如上图所示，三星占52%，小米占13%，荣耀占12%，OPPO、VIVO均是6%，华为是3%、其它是5%。 可见，合计起来看，国产机贡献了高通芯片74%的销量，给高通芯片贡献了48%的营收，如果高通缺少国产手机的支持，立马损失惨重。 同样的道理，如果国产手机转而支持其它手机芯片，那么立马将扶持一起，可以媲美高通这样的芯片厂商，接下来就看紫光展锐能不能雄起了，如果能得到国产手机们的支持，立马能PK高通了。

快科技5月29日消息，小米产品经理胡馨心预告，小米手机正在准备大招中。 在评论区，网友纷纷猜测大招就是小米首款小折叠屏，可能命名为MIX Flip，也有网友猜测是Civi Flip。 目前小米MIX Flip已经获得3C认证，型号2405CPX3DC，入网信息显示，该机支持67W快充。 另外，小米MIX Flip拥有超大尺寸副屏、骁龙8 Gen3旗舰性能、轻薄机身、高品质人像实力等，同时融入大师人像技术，能为用户提供出色的拍照体验。 值得注意的是，MIX Flip的超大号外屏也将赋予新玩法，能让用户随时查看通知，也能利用后置摄像头进行自拍。 尽管目前小米MIX Flip还没官宣，但小米集团卢伟冰已经多次发微博跟大家聊到了小折叠屏话题，暗示小米MIX Flip不会等太久。 这款新品最快会在6月份登场。

凤凰网科技讯（作者/黄若曦）5月29日，vivo官方信息显示，5月30日19:00，vivo S19系列全新发布。据悉，vivo S19搭载6000mAh超薄蓝海电池，在零下20度的天气下，拥有2倍续航。同时，vivo S19电池能量密度达到809Wh/L，支持145小时连续音乐播放。

vivo旗下“超大杯机型”X100 Ultra刚刚上市不久，网上关于其下一代产品——vivo X200系列的猜测和爆料已经开始涌现。5月29日，CNMO注意到，据知名数码博主“智慧皮卡丘”透露，vivo X200系列极有可能成为联发科天玑9400的首发机型，并且预计不会推出s系列。vivo X200系列将继续强化潜望式镜头和大容量电池两大特色。 据爆料，天玑9400将采用台积电最新的3nm制程工艺N3E，拥有由一颗Cortex-X5超大核、三颗Cortex-X4超大核和四颗Cortex-A7系列大核组成的强大阵容。其中，Cortex-X5超大核的工程样片频率高达3.4GHz。考虑到骁龙8 Gen4将提高CPU频率，天玑9400的最终频率也极有可能有所增长。这一系列配置预示着vivo X200系列将带来令人期待的强大性能，而天玑9400的正式发布预计将在10月。 虽然距离vivo X200系列的正式发布还有一段时间，但根据目前的信息，该系列无疑将延续其作为“影像机皇”的地位。参考vivo X100 Ultra的配置，我们可以预见X200系列在影像技术上的进一步突破。 vivo X100 Ultra的主摄采用了索尼LYT-900传感器，结合精度跃迁、大角度OIS和全球首发的GLC技术，为用户提供了更加稳定的拍照体验。此外，其还搭载了蔡司2亿APO超级长焦，采用了三星HP9传感器和萤石级玻璃镜片，这是目前行业中最强的低色散玻璃材料。超广角镜头则选用了LYT-600，拥有5000万像素和超低畸变。vivo X100 Ultra还集成了自研的传感器技术、算法和影像芯片，如蓝图影像芯片V3+，支持长焦舞台视频和4K电影人像视频，适合各种场景拍摄

某种程度上，人们重新爱上复刻版的诺基亚，不是因为它的设计如何出色，而是因为对现代智能手机同质化设计的审美疲劳，对信息爆炸时代消息过载的不堪负荷，以及无比怀念现实世界中人与人之间因价值碰撞而产生情绪共鸣。 沉寂许久的手机市场，最近突然热闹。 然而，搅动浪潮的却不是当红炸子鸡“果华米OV”，而是已经淡出人们视野许久的“过气机皇”诺基亚，及其已经发布25年的经典机型3210。 虽然诺基亚3210正式开售当天只是一个普普通通的星期五，但这拦不住打工人“摸鱼”的热情，几个小时之后，这款经典机型就全线售罄，让还没抢到这款经典机型的网友直呼震惊，后悔自己的手速和网速都比不过经典复刻的速度。 突然销售一空，甚至让长期早已习惯当长期小透明的诺基亚吃了一惊，其通过微博激动但无奈地告知所有人“目前各大仓已经断货了，只剩下回忆和期待了”。 但其后，诺基亚像是回过神一般，终于接住这泼天的富贵，并迅速发布了一则补货通知，给无比期待的“诺粉”男女留下“回到过去”的温馨提示。 “催货消息都收到啦，工厂产线冒火星子啦。”（图/新浪微博@诺基亚手机） 曾经都给诺基亚买过单的网友，一边催促诺基亚快马加鞭补产能，一边呼吁官方赶紧推出其他经典机型的复刻版。有网友甚至直接喊出口号：“谁说我的下一部手机，一定得是触屏的？” 01 “能打电话的CCD相机，谁不心动啊” 或许，诺基亚自己也没想到，赶在千禧年前夕发布的诺基亚3210，25年后仍然能大杀四方。 要知道，这款曾卖出1.6亿台的真正“机皇”，即便在今天被“复刻”重生，但从任意一个角度来比较，都难以融入这个被移动互联网构建和智能手机构建的当代社会—— 比如笔挺的直板机身、满满“回忆杀”的九宫格键盘，几乎都是古早的设计语言。今天已经被触摸屏和面容解锁“驯化”的“手机人”，都会更习惯或下意识地用手指按住机身的侧面，然后在疑惑中思考半晌，才反应过来开机键应该是在正面。 又如直接用塑料壳和塑料膜进行销售的包装，让不少人收到货之后又惊又喜，仿佛像是买了一件比“麦麦对讲机”还高端的玩具，就连拆箱都拿出了给手办“开光”的架势，很是小心翼翼。 再如内置了微信和支付宝两大必备软件，尽管登录支付宝前需要用智能手机提前绑定，而且只有最基本的显示付款码的功能。 当然，它也能使用系统内置的喜马拉雅和咪咕音乐，但它们也仅仅只是“阉割版”的视听软件，让从来没用过非智能机的年轻人直呼“难以置信”。 而这，还不是最让人难以置信的。 诺基亚甚至还给出了给3210“氪金”的12大理由。（图/诺基亚手机官方公众号） 如果有比这些还更令人难以置信的功能，那就是支持4G全网通的诺基亚3210——不能连WiFi！不能连WiFi！不能连WiFi！ 在确认这一点的真伪之后，我花了5分钟重新确认：这是一台手机，不是“诺诺对讲机”。 毕竟，它就算不能下载其他App，也还是能玩且只能玩贪食蛇；就算不能扫码什么的，也还是能维持最基本的通讯、支付和娱乐功能——看看市面上各式各样的智能手表，这些功能看着都微不足道，但都是最基本的。 而这些致命的缺点，在“诺粉”的眼中却统统成为了优点。 社交媒体上，不少顺利抢到诺基亚3210的年轻男女，纷纷晒出用这款经典手机拍照的成品，称赞诺基亚3210拍摄出来的照片“像极了CCD相机带来的磨皮氛围感”——虽然这台手机的摄像头只有200万像素，在外人看来“基本就是门锁拍照的水平”。 社交媒体上，有人分享用诺基亚3210拍照的成片，也有人评价用它拍照“不如用CCD”。（图/小红书截图） 更有尝到“甜头”年轻人，把诺基亚3210当成了CCD相机的平替。理由也很简单——目前的二手数码产品市场里，一台CCD相机需要500块才能交易，热门一点的款式更需要加价才能买到。 然而，现在摆在年轻人面前的，却是一台能打电话、支持4G上网的CCD相机，售价还比CCD相机要便宜。 姿势一摆，诺基亚3210一握，再放几张成片，妥妥的潮流达人，想立刻下单的心情瞬间达到顶峰。 02 除了复刻，诺基亚能做的事情也只剩复刻了？ 复刻带来的情怀和“回忆杀”，让沉迷Y2K潮流的年轻人为之疯狂，更何况诺基亚3210本身就是一台诞生在千禧年间的手机。诺基亚在为3210发布的广告里，刻意增加“复古”的味道：“现在，千禧回归，让全新诺基亚3210带来曾经的Y2K回忆。” 诺基亚为3210发布的广告，特意强调“经典复刻”“Y2K回忆”。（图/诺基亚手机官方公众号） 诺基亚官方微博的评论区里，聚集了不少在社交媒体的海洋里的80、90后。 有人回忆起了自己的第一台诺基亚手机，也有人希望能够复刻其他经典机型——这很快得到了众人的附议。 狂热的“信众”也许并不知道，这并非是诺基亚第一次复刻过去的经典机型。 2017年发布的诺基亚3310复刻版，刚一上市便吸引了不少30岁以下的年轻人购买，并在两年内卖出超过千万台。 后来发布的诺基亚105系列，更一度成为诺基亚的销量王。2022年，诺基亚曾在其官方微博里曾透露，其105系列的全球销量超2亿台。 然而，如今的诺基亚手机只是披着诺基亚品牌的外衣，其内核早已经是另一副躯干。 2016年，几位诺基亚的前经理人从微软手中买回了包括手机业务在内的一些“没有必要的额外业务”，随后在芬兰创立了一家名为“HMD”的手机公司。刚成立后的HMD一边紧跟潮流，与时俱进地发布安卓智能手机，一边继续复刻经典，推出多款诺基亚经典手机——但大多都是主要用于打电话、发短信，摄影功能几乎没有的“备用机”。 至于不再从事手机业务的“真·诺基亚”，摇身一变成为了网络通信设备制造商。（图/视觉中国） 打开诺基亚的官方线上商城，直播间里主推的产品都是“图标大”“字体大”“按键功能”的功能机。围观的网友一边发弹幕表示怀念，一边试探性地询问主播“能否使用微信及移动支付”。 应该有不少人记得，诺基亚也是发布过多款智能手机的。当年搭载Windows Phone的诺基亚Lumia系列，几乎是诺基亚在主流市场上的“最后荣光”。其高饱和度大色块的设计语言，在当时一众“黑白灰”的触屏机中，也算是独树一帜。 然后，就没有然后了。 如今，诺基亚的智能机大都消失得无影无踪，官方商城里唯一一款仍在售的智能手机——诺基亚C31，已经是两年前发布的“入门级别”产品，不到700元的售价在智能手机市场里溅不起任何水花。 有趣的是，直到诺基亚3210复刻版推出之前，诺基亚各款手机的销量长期平平，真正关注的人少之又少——要知道现代人的生活已经离不开社交软件和流媒体平台，只能打电话、发短信的功能机已经没人在乎，更不用说靠卖它来赚钱。 只能用来打电话、发短信的功能机，几乎没人关注。（图/2010年春节联欢晚会） 当年希望靠诺基亚品牌重归江湖的HMD，很明显并没能够重振诺基亚的昔日荣光，让人倍感唏嘘但又略显讽刺。今年2月，HMD宣布与诺基亚的品牌授权合约在2026年终止后不再续约，并改为研发自己品牌的手机，最新款的HMD手机目前已经登陆海外市场。 某种意义上，诺基亚3210能够复刻荣光，但可能只是昙花一现——没人知道抛弃诺基亚品牌之后的HMD，还会不会靠复刻经典机型来创造销量。 03 信息时代下，所有人都是手机的奴隶 根据诺基亚官方微博发布的投产预告，新一批诺基亚3210将在5月31日晚8点发售。 尽管还没到时间，但各大线上购物平台上，已有超过万人按下了“预约”按钮，迫切希望全款拿下这台只能打电话、发信息，后摄只有200万像素的“备用机”。 诺基亚的热度持续不减，某种程度上折射出了当下智能手机越来越无聊的现象——除了换壳、堆叠摄像头、在屏幕尺寸上动心思之外，智能手机已经难再具有革命性的突破。相比之下，各款过去在设计上百花齐放的各款功能机，即使不能令人眼前一亮，至少也让人眼前一黑。 当年，不少功能机在设计上百花齐放，比如2007年爆红的诺基亚N95。（图/视觉中国） 但这并不是诺基亚3210突然走红的深层次原因。社交媒体上，有网友在一则讨论“3210不能用微信”的笔记下方留言：“如果一直是用这种无聊手机，那该多好。” 这像是一个反衬，照射出了当代人困在手机屏幕里的现实。 早在2016年，人手一部4G手机的年代，有研究机构就对手机软件使用情况开展了一项社会调查，结果显示每人每天平均使用手机多达2个多小时；而到了2023年6月，QuestMobile2023发布的中国移动互联网半年大报告数据显示，每人每月单日使用互联网的时长达到7.2小时，同比增长7.7%。 当所有人的生活都被手机所包围，手机仿佛像是一个黑洞，把人们的24小时都吸进去了。哪天人们没了手机或断网，便仿佛丢了魂儿似的，不会走路，不会开车，不会点外卖，不会转账，不了解当下发生了什么。 尼尔·波兹曼在《娱乐至死》一书中，在麦克卢汉的基础上延伸出“媒介即隐喻”的观点，言下之意是指媒介用一种隐蔽但有利的暗示来定义现实世界，媒介的形式比内容更重要。 而在信息洪流冲击的时代里，手机成为了隐蔽的隐喻，负责构建信息茧房，提供特定的可供娱乐消遣的内容，引导我们对现实世界的思考，每个人都在不同程度上，成为了手机的奴隶。 信息洪流冲击的时代里，所有人都是手机的奴隶。（图/Unsplash） 也正因如此，不少出生在移动互联网时代的年轻人，反而尝试选择远离信息洪流，回归朴实、直接的现实世界，选择改用不能刷App，只能打电话、发短信的功能机。 某种程度上，人们重新爱上复刻版的诺基亚，不是因为它的设计如何出色，而是因为对现代智能手机同质化设计的审美疲劳，对信息爆炸时代消息过载的不堪负荷，以及无比怀念现实世界中人与人之间因价值碰撞而产生情绪共鸣。 但这样的怀念，却跟风靡一时的老牌手机本身并没有任何关系。 说到底，即便是能够带给人们情怀和回忆的诺基亚，其最后的归宿也不过是废品回收站，成为另类的“电子垃圾”，哪怕它的价格只有379元。

近日，CNMO注意到，据海外媒体报道，联想摩托罗拉移动业务高级副总裁塞尔吉奥·布尼亚克（Sergio Buniac）在接受媒体采访时，公布了摩托罗拉智能手机业务的宏伟目标：在三年内成为全球除中国以外的第三大智能手机品牌。这一雄心勃勃的计划标志着摩托罗拉在全球市场布局上的重要转变。 为实现这一目标，摩托罗拉已经启动了名为“角斗士项目”的内部计划，并制定了三大业务战略调整。首先，摩托罗拉将转变此前的收缩策略，大力拓展全球市场，特别是拉丁美洲和北美以外的地区。其次，公司计划通过Razr系列和Edge系列设备，加强对高端智能手机市场的控制，并计划与Pantone、Bose等知名品牌合作，拓宽用户群体，吸引更多Z世代、女性用户和B2B用户。 目前，摩托罗拉在北美和拉丁美洲市场的表现已经相当出色。根据数据显示，2022年第四季度，摩托罗拉在美国市场的市占率达到了6%，位列前三；而在拉丁美洲市场，摩托罗拉更是以24%的市占率紧随三星之后，排名第二。然而，在中国市场，由于竞争过于激烈，因此公司决定将其排除在全球前三的目标之外。 布尼亚克还表示，摩托罗拉正在致力于将人工智能更深入地集成到智能手机中，为用户提供更加个性化的用户体验。随着技术的不断进步，摩托罗拉将继续创新，以满足全球消费者的需求。

【CNMO科技消息】当前，手机行业和汽车行业的联系日渐紧密，有不少企业纷纷跨界造车/造机，蔚来便是其中之一。而近日，CNMO注意到，第二代蔚来NIO Phone外观设计已经曝光。 根据网传图片，第二代蔚来NIO Phone正面将采用一块打孔屏幕，似乎是微曲设计，屏幕边框非常惊人。不过，搞“渲染图诈骗”的机型也不少，第二代蔚来NIO Phone的边框表现到底如何还得看真机曝光。与此同时，第二代蔚来NIO Phone配备了硕大的圆形摄像头模组设计，后置三摄，闪光灯在摄像头模组的上方，有特殊的条带式设计，提供深绿配色。 回顾过去，蔚来汽车于2023年9月21日的科技创新日上首次公布了其全栈技术布局，并发布了全新移动互联产品——蔚来手机NIO Phone。该手机采用6.81寸曲面屏设计，搭载了高通骁龙8 Gen 2领先版移动平台，提供了高达16GB内存和1TB存储空间的选择。摄像头方面，蔚来手机NIO Phone配备了三个5000万像素的后置摄像头，并支持超充和无线反向充电功能。该手机分为性能版、旗舰版和EPetition版，售价分别为6499元、6899元和7499元，并在蔚来APP上开售，于9月28日开始发货。

【CNMO科技消息】近日，CNMO注意到，小米旗下的海外子品牌POCO在印度市场即将发布一款全新力作——POCO M6 Plus 5G。这款手机预计将在下个月正式在印度亮相，成为M6系列下的第三款手机，标志着POCO在印度市场的进一步深耕和布局。 据悉，POCO M6 Plus 5G已通过印度标准局（BIS）的认证，型号为24065PC95I。型号中的“2406”字样暗示着这款手机有望在下个月与印度消费者见面。 POCO M6 Plus 5G预计将搭载高通骁龙4 Gen 2移动平台，这款移动平台以其出色的能效比而备受好评，预计该机将拥有较强的续航表现。同时，POCO M6 Plus 5G还将配备最高12GB RAM和512GB UFS 2.2存储空间，确保多任务处理的流畅性和大量数据存储的需求。 在屏幕方面，POCO M6 Plus 5G将配备一块6.79英寸的IPS LCD屏幕，拥有Full HD+分辨率、120Hz的高刷新率和550尼特的峰值亮度。此外，POCO M6 Plus 5G还将配备一块5030mAh的大容量电池，支持33W快速充电技术，配备50MP后置摄像头和8MP前置摄像头

出品｜三言科技 作者｜DorAemon 昨日，比亚迪发布了其第五代DM技术。 比亚迪王传福在发布会上介绍称，第五代DM技术做到了发动机热效率达到46.06%，百公里亏电油耗2.9L，综合续航里程更是达到2100公里。 比亚迪：全球最高热效率 笔者注意到，无论是王传福自己还是比亚迪之后的宣传，都形容称是“全球最高发动机热效率”。 而比亚迪这第五代DM技术，实际表现也确实不俗。 搭载了第五代DM技术的比亚迪秦L DM-i和海豹06 DM-i两款车，在媒体实测中，实际百公里油耗都做到低于2.5L，综合续航也都超过2300公里。 更令人“意外”的是，这样实力强劲的车型，起售价更是不足10万元，网友直呼“工业奇迹”。 吉利：不，你不是，我才是第一 但是，关于“比亚迪发动机热效率46.06%全球最高”的说法，吉利方面有不同观点。 今天，吉利汽车集团品牌用户沟通中心总经理，吉利汽车销售公司副总经理徐东卫发微博称，早在2023年吉利雷神发动机就已经获得中汽中心权威认证，最高热效率46.1%，全球最高事实说了算。 吉利汽车集团、吉利汽车等官微也转发了徐东卫的微博，评论称，“全球最高事实说了算”。 对此，有网友调侃称，比亚迪的全球最高只保持了一个晚上。 比亚迪：量产，量产，量产！ 对于吉利的“质疑”，今天下午比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞发微博回应称“量产，量产，量产！重要的事情说三遍”。 之后不久，李云飞再发微博透露，像没有量产的，更高热效率的，比亚迪还有大把，只是不想说而已。 同时，他也晒出了一张中汽中心产品认证证书，显示比亚迪一款发动机最高有效热效率达到46.5%。 看到这大家可能有些乱，简单总结一下这件事来龙去脉： 就是比亚迪发布新一代DM技术，并宣传称做到“全球最高”发动机热效率，达到46.06%；之后吉利站出来“打脸”，说自己的一款发动机做到热效率达到46.1%，吉利才是真正全球最高。然后比亚迪方面进一步“反打脸”称，比亚迪是量产车型里做到发动机热效率全球最高的，而且如果要把非量产也纳入进来，比亚迪还有热效率达到46.5%的，根本无惧挑战。 不过，可能有人会好奇，“发动机热效率”是什么？为什么这项概念很重要呢？ 发动机热效率是什么？ 发动机热效率是评定发动机性能的重要指标之一。 发动机热效率是指发动机有效功率的热量与单位时间所消耗燃料的热量比值。其计算方法是用实际利用的热值除以燃料所含有的热值。 即1L汽油完全燃烧后释放33580KJ的热量，其中有11000KJ转化成发动机对外输出的功，那么这款发动机此时的热效率是： （11000/33580）x100%=32.8%。 如果看这些比较难懂，简单通俗解释下，可以将发动机理解成一间工厂，这间工厂里有10名工人，理想情况下工厂开工后，10名工人全部真正干活，也就是“热效率”100%；但现实情况是： 工厂里只有3名工人在真正干活，那么这间工厂的“热效率”就是30%。 其实也就是说，热效率高的发动机能量转化效率更高；相同油耗下，热效率高的发动机动力会更充沛；相同速度下，高热效率的发动机会有更低油耗。 可以简单粗暴的理解为，高热效率的发动机能够更充分、更好的利用燃油做功。 可能有人好奇，听上去只要把发动机热效率提高不就可以了吗？说起来容易做起来难。 实际上，是没有“完美燃烧”的发动机的。 比如一台热效率为30%的发动机，其有效输出只有这30%，其余70%都会因各种因素损耗掉。包括进排气损耗、磨损损耗、冷却损耗、燃烧不充分损耗等。 这些损耗因素的存在，使得发动机热效率不可能做到100%。而要提高发动机热效率，意味着要减少各种因素的损耗，提高发动机有效输出。 但是要提高热效率，减少损耗，对发动机的材料等各方面要求非常高，想要提高哪怕1%的热效率都要付出无数努力。 1860年，第一台内燃机诞生，热效率为4.5%；1876年，第一台四冲程内燃机诞生，热效率14%；1894年，内燃机热效率提高至20%；但一直到2000年，发动机热效率一直未能超过30%。 百年来，全世界汽车工业都在为提高热效率努力。时至今日，绝大多数发动机热效率在30%到35%之间，只有少数发动机能达到超过40%的热效率。 到底谁第一 其实近年来，随着我国汽车工业发展，中国车企在提高发动机热效率上取得的进步也非常显著，来看几款国产高热效率发动机。 比亚迪第五代DM技术 比亚迪最新的第五代DM技术，将发动机热效率提高至46.06%。 东风汽车马赫1.5T混动专用发动机 东风汽车马赫1.5T混动专用发动机最高热效率达到45.18%。 奇瑞鲲鹏1.5TGDI高效混动专用发动机 奇瑞鲲鹏1.5TGDI高效混动专用发动机最高热效率做到44.5%。 长安蓝鲸2.0T发动机 长安汽车的蓝鲸2.0T发动机最高热效率达到44.28%。 吉利汽车雷神电混发动机BHE15 Plus 吉利汽车雷神电混发动机BHE15 Plus，最高热效率44.26%。 比亚迪第四代DM技术 比亚迪第四代DM技术中，DM-i超级混动·骁云-插混专用1.5L高效发动机，热效率达到43.03%。 广汽传祺2.0ATK发动机 广汽传祺2.0ATK发动机最高热效率42.1%。 从上面这些国内车企发动机热效率排名中，比亚迪的第五代DM技术发动机热效率确实是最高的，那么，吉利强调的“46.1%热效率发动机”是什么？ 实际上， 比亚迪李云飞说的没错，吉利那款热效率达到46.1%的发动机尚未量产。 2023年2月，吉利在其雷神电混引擎BHE15 Plus的宣传中，强调这款发动机热效率为44.26%，而海报下方特地标明“下一代雷神电混引擎热效率已突破46%，目前处于验证阶段”。 而在今年4月吉利雷神电混最新宣传中，其热效率是46%，当时吉利也宣传是“全球最高热效率”，但是截至目前，吉利新款突破46%热效率的雷神引擎也确实尚未量产实装。 所以，严格来说，从量产这个角度，比亚迪的第五代DM技术确实是目前最高热效率发动机；但不考虑量产因素，根据比亚迪李云飞晒出的认证，吉利还是“输了”。不过吉利的“46.1%”发证日期要早于比亚迪“46.5%”的发证日期。 技术之争总比纯口水战值得鼓励 在笔者看来，这事其实挺逗的。 今年4月25日，吉利刚宣传其雷神电混做到46%全球最高热效率，2000km+满油满电续航，极限亏电油耗2L时代。 结果仅仅一个月，比亚迪反手来一个“46.06%全球最高热效率，2100公里综合续航，2.9L亏电油耗”。 吉利“全球最高”宝座仅坐一个月，然后被比亚迪以0.06%的微弱优势反超，难怪吉利“气不过”，要立刻拿出更高的热效率“打脸”比亚迪。 不过，笔者认为，无论是46.06%还是46.1%，这不到1%的差距谁是第一其实并不重要。无论是吉利还是比亚迪，或者是其他中国车企，将热效率提高到超过40%甚至45%，都是中国汽车工业的伟大成绩。 车企间这种类似“小孩子过家家”的高低之争，虽然反映出当前汽车市场竞争之激烈，但笔者更希望这种竞争能够最终落实到为消费者带来切实实惠，更普惠的价格，更低的能耗，更好的质量，良性竞争才能换来行业更好的发展。

快科技5月29日消息，在理想汽车最新的答网友热门问题当中，理想汽车针对5C超充站和理想城市超充站有什么区别、5C桩和2C桩有什么区别进行了详细的解答。 理想汽车表示：理想超充站包括理想5C超充站和理想城市超充站。 目前，理想5C超充站包含5C桩和2C桩，布局在高速服务区及出入口和城区内；理想城市超充站为2C桩，仅布局在城区内。 不管是理想5C超充站还是理想城市超充站，我们均开放给所有新能源汽车用户使用，欢迎大家随时前往理想超充站为爱车补能。 此外，理想2C桩开放给理想全系车型及其他品牌新能源车型使用，桩体颜色为银色，最大输出功率为250kW； 而理想5C桩设计之初，即为了支持高压纯电车型使用，桩体颜色为金色，最大输出功率为520kW。 目前仅限理想MEGA可以使用，后续我们将逐步开放给通过理想汽车安全认证的其他高压纯电车型使用，敬请期待。

作者 | 周永亮 编辑 | 靖宇 千呼万唤的「黑科技」，终于来了。 5 月 28 日，比亚迪发布了第五代 DM 技术。官方数据显示，第五代 DM 技术发动机热效率达到 46.06%，亏电油耗做到百公里 2.9L，综合续航里程达到 2100 公里。 同时，搭载第五代 DM 技术的两款新车秦 L DM-i 和海豹 06 DM-i 也在当天上市，售价从 9.98 万元到 13.98 万元。 与以往不同，这次比亚迪将发布会地点从深圳总部改到了西安，并将时间从以往的一个小时延长到超过两个小时，堪称比亚迪「史上最长发布会」。其实，这与比亚迪插电混动车型的历史有关。比亚迪的首款插混车于 2003 年在西安推出，2008 年，比亚迪 F3DM 在西安下线，成为全球首款插电式混合动力汽车。 王传福现场公布了第五代 DM 的关键指标 | 图片来源：比亚迪 在发布会上，比亚迪董事长王传福表示，从 2001 年筹备造车以来，比亚迪在研发领域的累计投入已超过 1400 亿元，几乎每年的研发费用都超过了当年的净利润。他还透露，第五代 DM 插混技术于 2021 年启动研发，在 1 万多名工程师经历了 1000 多天的技术攻关后，去年 9 月份通过了多轮测试验证，将亏电油耗做到了 2.9L/100 公里这一历史新低。 混动起初被认为是从燃油车过渡到纯电动车的一种过渡技术。然而，随着技术的发展和市场需求的变化，混动车的生命周期比预想的要长得多。 截至发稿，比亚迪股价上涨了 8.35%，达到 224.7 元，使其最新的总市值增加了 503 亿元，达到 6537 亿元。 01 油耗进入到「2」时代 比亚迪研究插混技术已经接近 20 年，2021 年发布的第四代 DM-i 超级混动技术，不仅帮助比亚迪实现了从谷底和高光时刻的翻身，也加速了新能源汽车对燃油车的替换进程。 因此，当今年 3 月，比亚迪公布了第五代 DM 超级混动系统的信息时候，引起了广泛关注。 从此次发布会公布的细节来看，比亚迪的第五代 DM 混动技术主打亏电下的低油耗表现，其中有三个指标最受关注： 最高的发动机热效率：第五代 DM 技术的发动机热效率达到了 46.06%，超越了上一代的 43.04%。这种发动机专为混动设计，这也意味着它能够在工况做减法，从 100 减少到 30%，从而实现更高效的燃油利用。 最低的亏电油耗：在亏电状态下，第五代 DM 每百公里的油耗仅为 2.9 升，低于上一代的 3.8 升。这也创下了百公里油耗的历史新低。 最长的综合续航里程：第五代 DM 技术使车辆的综合续航里程达到了 2100 公里，远远超过上一代的 1200 公里。 那它是怎么实现的呢？其实，在技术架构方面，第五代 DM 并没有发生很大的变化，更多的是提升零部件的效率和功率密度。 新一代 DM 技术架构跟之前类似，但提升了零件的效率和功率密度 | 图片来源：比亚迪 在动力架构方面，第五代 DM 系统主要依靠电力来驱动。它使用了一种专门为插混设计的高效发动机，这种发动机的热效率达到了全球最高的 46.06%。这意味着它能把燃料转化为能量的效率非常高。电混系统通过优化结构设计，使功率密度提升了 70.28%，大大减少了能量的浪费，综合效率达到了 92%。此外，专用的刀片电池能量密度提升了 15.9%，确保了车辆在行驶过程中能有足够的「动力」。 在热管理架构方面，第五代 DM 技术引入了一种全温域整车热管理系统，这个系统包括了前机舱热管理、电池热管理和座舱热管理。它们协同工作，确保车辆在不同温度环境下的能耗最低。在高温环境下，这个系统可以节省最高 10% 的能耗，而在低温环境下则能节省 8%。这不仅让车更节能，还提高了驾驶的舒适性。 在电子电气架构上，第五代 DM 技术的电子电气架构也非常先进，它整合了插混动力域控七合一系统，提升了功率密度 18.3%。通过创新的芯片集成技术，将 VCU（电压控制单元）和双 MCU（电机控制单元）合成一个系统，使芯片的算力提升了 146%。这大大提高了整车的集成度和性能。 首搭第五代 DM 技术的秦 L DM-i 和海豹 06 DM-i | 图片来源：比亚迪 在具体车型上，第五代 DM 技术在秦 L DM-i 和海豹 06 DM-i 首次搭载，售价在 9.98-13.98 万。从价格和定位来看，海豹 06 DM-i 的定价填补了驱逐舰 05（售价区间为 7.98 至 12.88 万元）和海豹 DM-i（售价区间为 14.98 至 21.98 万元）之间的市场空白。 与许多车企不同，比亚迪并未首先将这项技术应用于高端车型，然后逐步下放。回顾比亚迪的第四代 DM 系列，也是首先在更注重购车成本的家用轿车和 SUV 上搭载 DM-i，然后在中高端车型上搭载 DM-p 与 DMO 技术。此次比亚迪采取了类似的节奏，接下来比亚迪将根据市场需求，对 DM-p 与 DMO 技术进行升级。 值得注意的是，比亚迪推出第五代 DM，并不意味着完全放弃第四代混动，两代产品还将同堂销售。比亚迪花了三年时间打通整个供应链，推出了超级混动系列产品，对整个行业产生了重大影响，特别是在 10 万元以下的市场。所以，比亚迪不会轻易放弃自己的技术、成本优势。 02 混动依旧是增长主力军 在发布会上，比亚迪创始人王传福回顾了比亚迪 DM 技术的发展历程。 2008 年，比亚迪推出了全球首款插电混合动力汽车——F3DM，标志着中国汽车厂商打破日系车企技术垄断，开创了插混技术的新纪元。尽管初期销量不高，但这一举措为比亚迪奠定了技术领先的基础。 2013 年，比亚迪推出了第二代 DM 技术，首次在秦 DM 和唐 DM 车型上应用。这使得比亚迪插混车型的销量迅速增长，2015 年超过 5 万辆，成为市场的亮点。2018 年，第三代 DM 技术解决了亏电状态下油耗和动力不足的问题，带来了新一波销量高峰，全年插混车型销量超过 12 万辆，尤其是新一代唐 DM 的表现亮眼。 然而，随着国家补贴政策逐步退坡，比亚迪插混车型销量急剧下降，迫使公司进行深刻反思和技术革新。2021 年，比亚迪推出了第四代 DM 超级混动技术，将百公里亏电油耗降至 3.8L，刷新了当时的全球汽车油耗纪录。这一技术突破使得比亚迪插混销量爆发式增长，从 2020 年的 4.8 万台增长到 2023 年的 143 万台。 目前，比亚迪在插混领域已经取得显著成果，形成了 DM-i、DM-p 与 DMO 三大混动平台，针对不同市场定位。这也让比亚迪混动车型销量持续攀升，目前在国内混动市场占比超过 50%。 9.98 万起，秦 L DM-i 和海豹 06 DM-i 上市 | 图片来源：比亚迪 随着插混技术越来越受用户欢迎，多家车企如长安、上汽、广汽、奇瑞、吉利和长城纷纷推出插混车型，并宣布续航里程超过 2000 公里的技术储备。东风风神最新发布的风神 L7 插混车型，在测试中实测综合续航最高达 2054 公里，油耗为 3.8L/100 公里，发动机热效率达到 45.18%；吉利汽车也计划在 2025 年量产新一代电混系统，预计最高续航超过 2000 公里，百公里油耗将低至 2L。 中泰证券最新研报表明，比亚迪插混轿车产品主要面对合资燃油轿车竞争，优势在于性价比和更低油耗戳中消费者痛点；插混 SUV 产品主要面对自主品牌插混 SUV 竞争，优势在于消费者认知层面的先发优势和成本优势。随着 DM5.0 插混系统进一步提升性能，比亚迪插混车型优势还将继续保持。插混带动的新一轮产品周期促进下，公司新车放量有望带来新一轮估值中枢上移。 目前，国内插电混动车增速已远超纯电动车。据乘联会数据，2023 年国内纯电动汽车销量约 514.9 万辆，同比增长仅 21%，而插电混动车销量约 259.35 万辆，同比增长达 82.5%。 随着比亚迪等自主品牌在插混技术上的发力，这种情况可能会持续下去，纯电动汽车的时代还要再等一等。 *头图来源：比亚迪

快科技5月29日消息，国务院印发《2024—2025 年节能降碳行动方案》。 其中，在“交通运输节能降碳行动”部署中明确指出，推进交通运输装备低碳转型。 加快淘汰老旧机动车，提高营运车辆能耗限值准入标准，逐步取消各地新能源汽车购买限制，落实便利新能源汽车通行等支持政策。 推动公共领域车辆电动化，有序推广新能源中重型货车，发展零排放货运车队。 推进老旧运输船舶报废更新，推动开展沿海内河船舶电气化改造工程试点；到 2025 年底，交通运输领域二氧化碳排放强度较 2020 年降低 5%。 此外，值得一提的是，本月初时，国家多部门发布了汽车以旧换新补贴实施细则。 细则明确，2024年12月31日之前，个人报废国三及以下排放标准燃油乘用车，或2018年4月30日前注册登记的新能源乘用车（车龄6年及以上），并购买符合节能要求乘用车新车的个人消费者，可享受一次性定额补贴。 报废上述两类车型，购买符合条件的新能源乘用车的，补贴1万元。 对报废国三及以下排放标准燃油乘用车，并购买2.0升及以下排量燃油乘用车的，补贴7000元。

比亚迪海鸥是一款外形可爱的四门掀背车，车身比特斯拉Model Y短三英尺，亮黄色的车身从后面看有点像小黄人，价格也很亲民，仅为1万美元。这一切让海鸥看上去似乎毫无攻击性。 不过，海鸥和与其类似的汽车显然极其可怕，可怕到了促使拜登政府提高中国电动汽车关税的地步，加征关税是为了不让美国汽车行业受到这些低价汽车的碾压。美国将对热销的比亚迪海鸥或广汽AION S等电动汽车征收100%的进口关税，与此同时，对部分电池和电池组件征收25%的关税。 前总统特朗普也不甘落后，他承诺要征收更高的关税。这些惩罚性措施实际上是为了阻止中国汽车制造商把自己的汽车带到美国，并促使美国汽车制造商投资于国内电动汽车零部件制造商。 美国人对上世纪80年代日本车企给美国汽车行业造成的破坏仍记忆犹新（也许这一记忆有点被扭曲了），而且他们有充分理由害怕中国汽车制造商。中国现已成为全球最大的新车和电动汽车市场，也是最大的汽车出口国，甚至连特斯拉CEO马斯克在内的美国车企高管也对中国汽车的质量和创新赞不绝口。 不过，低价汽车不会对美国汽车制造商构成威胁，它们需要担心的，是中国生产出来的汽车更好，就算美国加征的关税让这样的汽车登陆美国的时间变得更晚，它们最终也仍会到来。美国汽车制造商必须利用这段时间设计和制造价格更亲民的电动汽车，否则历史就有可能重演。 大众集团美国分公司(Volkswagen Group of America)CEO巴勃罗·迪·斯(Pablo Di Si)在谈到上述惩罚性关税时说：“这相当于建起一堵墙来保护自己，这类公共政策的有效期最长为10年。” 中国已成为全球电动汽车行业的领头羊 纯电动汽车市场份额 来源：花旗；Ward's Auto；欧洲汽车制造商协会 低价中国电动车在美国很难大卖 中国汽车制造商能够生产低价汽车并不令人意外。比亚迪之所以可以生产1万美元的汽车，是因为该公司自己生产电池，并且拿掉了“前行李箱”(frunk)和后雨刷等“奢侈品”，只安装了前雨刷。 这些都算不上是创新，只是为了降低成本以满足市场预期而做出的选择。美银证券(BofA Securities)分析师约翰·墨菲(John Murphy)说：“没什么神奇的，在美国，不是所有人都想买精简的小型车。” 中国也能支持更贵的汽车。特斯拉Model Y在中国起价为3.5万美元，是中国最畅销的电动汽车。价格更高是因为它的尺寸更大（Model Y比海鸥大50%），需要用到更多的铁、塑料、铜和其他材料，而且还因为Model Y是一款更大的豪华车，需要更大的电池组和更强大的电动机。 由于安全标准和劳动力成本不一样，Model Y在中国的售价确实比美国或欧洲低1万美元。归根结底来说就是，在中国制造汽车更便宜，但这种成本不会转移到海外。 美国汽车制造商要想生产类似低价汽车并没有什么障碍。通用汽车的五菱宏光是中国市场上销量最高的电动汽车之一，过去12个月销量约为13万辆，售价约为5000美元。两开门的五菱宏光续航里程为75英里，最高时速约为每小时60英里，车长为115英寸（约为全尺寸卡车的一半），比丰田卡罗拉短5英尺左右。在五菱宏光面前，比亚迪海鸥看起来就像是一款豪华车。 自由资本市场(Freedom Capital Markets)分析师迈克·沃德(Mike Ward)拿中国的低价汽车与上世纪80年代中期在美国风靡一时、售价仅4000美元的南斯拉夫生产的小型车Yugo进行了比较。从1985年到1992年，Yugo的销量约为15万辆，在美国的市占率约为0.1%。这款车很便宜，但也被评论家认为是美国最差劲的车之一。虽然中国的低价汽车质量更好，但它们是为中国市场制造的。 沃德说：“它们不会在美国大卖。” 低价汽车还有一个“副作用”，那就是中国汽车制造商的利润低于欧美同行。通用汽车、福特汽车和特斯拉第一季度的平均运营利润率为7%，而比亚迪的运营利润率仅为4%，蔚来、小鹏和零跑仍处于亏损状态。 Baron Capital投资组合经理戴维·巴伦(David Baron)说：“我知道每个人都担心这些中国竞争对手，中国的原始设备制造商(OEM)不赚钱……它们的每辆车都是亏本销售。” 就连全球最赚钱的汽车制造商之一丰田汽车也未能在美国成功销售低价汽车。1958年，丰田公司开始在美国销售汽车，当时的丰田牌轿车售价不到2000美元，配备了一个四缸发动机，功率约为60马力。这款车以失败告终。 早期的失败并没有阻止这家日本汽车制造商，丰田汽车后来建立了自己的经销网络，1968年推出的卡罗拉大受欢迎，但即便如此，丰田汽车花了20年时间才占据了6%的美国市场。 直到2000年，丰田汽车的市场份额才出现爆炸式增长，原因是劳动力成本降低、丰田愿意转向卡车和运动型多用途车以及“改善”（kaizen，日语意为持续改进），这些因素帮助丰田汽车获得了与通用汽车平起平坐的地位。 比亚迪腾势D9装配线 比亚迪最有可能成为“下一个丰田” 在所有中国电动汽车制造商中，比亚迪最有可能成为打入美国市场的“下一个丰田”。比亚迪增长迅速，2023年销量为300万辆，比2021年增长了五倍，去年第四季度销量甚至超过了特斯拉，是中国汽车制造商销量首次超过特斯拉。 比亚迪还拥有完整的车型阵容，包括插电式混合动力车，从低价海鸥到售价15万美元的仰望U8，比亚迪每辆汽车的平均售价约为2.2万美元。 目前，比亚迪正将目光投向海外，不过，低价汽车可能仍然是一种“中国现象”。在巴西和墨西哥销售的海鸥的起价分别约为2.3万美元和2.4万美元，据比亚迪介绍，为满足欧洲大陆的标准，海鸥在欧洲的售价约为2万欧元（约合2.1642万美元）。比亚迪欧洲区董事总经理舒酉星(Michael Shu) 5月9日在英国《金融时报》举办的一个大会上说：“我们在中国有几十款车型，并非所有车型都适合欧洲市场。” 这并没有阻挡比亚迪“出海”的脚步。出口占到比亚迪汽车销量的10%以上，主要销往东南亚。在截至3月31日的12个月里，比亚迪向欧洲出口了大约2.5万辆汽车，其中近5000辆汽车出口到德国，德国是进口比亚迪汽车最多的欧洲国家。 比亚迪的目标是在当前十年末获得领先的电动汽车市场份额，这可能意味着让自己的销量占到全电动或插电式混合动力汽车总销量的15%，考虑到比亚迪目前占德国电动汽车销量的0.7%，这是一个令人难以置信的宏大目标。实现这一目标需要在欧洲建厂，目前比亚迪正在匈牙利建设一家工厂，同时正在寻找第二处厂址。 目前，中国汽车制造商对美国市场还不太感兴趣，这不仅仅是因为关税。目前中国品牌汽车没有在美国销售，此外，只有江淮汽车在墨西哥建有一家工厂。中国汽车制造商目前的策略似乎可以归纳为一个词——“有朝一日”。彭博新能源财经(BloombergNEF)分析师米思易说：“考虑到关税、不稳定的政策环境、低迷的需求以及不同的消费者偏好等因素，北美并不是中国汽车制造商的首要考虑。” 不过，中国电动汽车制造商并没有完全忽视美国市场。建厂和建立分销网络是进入美国市场的一种久经考验的方式，但花的时间相对较长，但其他公司将通过“走后门”的方式进入美国市场。包括沃尔沃在内的一些汽车品牌的所有者已经是中国，吉利在中国生产的极星和莲花电动汽车出口美国，需要支付关税。极星计划今年晚些时候在南卡罗来纳州的新工厂开始生产极星3。 低价汽车一览 盈利能力和价格一样重要 来源：FactSet，公司财报 投资者也将开始看到东西方之间的合作。2023年，Stellantis宣布向中国电动汽车制造商零跑汽车投资16亿美元，合作协议包括成立一家合资公司，“在大中华以外地区出口、销售和制造零跑的产品”。Stellantis将持有合资公司51%的股份，这意味着有一天，零跑纯电动汽车可能会出现在美国人家附近吉普车经销商的店里。 美国车企必须抓紧时间推出价格更亲民的电动汽车 通用、福特和克莱斯勒的母公司Stellantis还有一线希望，那就是中国汽车制造商不太可能像日本汽车制造商在上世纪七八十年代那样让美国汽车行业“脱轨”。 首先，如今的美国汽车行业比那时更加分散化。1980年，底特律汽车三巨头占据了75%的市场份额，如今这一比例接近40%，其中大部分份额集中在大型轻型卡车上，这些卡车不适合快速电气化。 电动汽车和传统汽车还有一个很重要的不同之处——电动汽车的电池成本大约是人力成本的两倍，因此，便宜的电池、而非便宜的劳动力可以成为生产更小、更便宜的汽车的决定性竞争优势。 这给了福特、通用和克莱斯勒一个通过自己的努力成为赢家的机会，它们不必第二次把市场份额让给外国汽车制造商。福特似乎意识到了这一点，该公司正在其“臭鼬工厂”（skunk works，代指秘密研究部门）大力投资下一代电动汽车。福特的新电动汽车可能包括较小的SUV和卡车。目前投资者只了解到，预计新电动汽车的利润率将能够和传统汽车相媲美，这意味着福特专注于降低产品成本。 拥有五菱宏光迷你电动汽车的通用汽车比大多数美国车企都更了解中国的电动汽车业务，但在美国，通用汽车将希望寄托在由该公司自己控制的电池生产和Ultium电动汽车电池技术平台上。通用汽车在推出价格较低的纯电动汽车方面取得进展，包括今年晚些时候推出的全电动雪佛兰探界者Equinox，起售价为3.5万美元（传统探界者起售价约为2.7万美元，是美国销量最高的车型之一，2023年销量为21.2701万辆）。 下一代雪佛兰Bolt将于2025年推出。还有一种可能是，只要通用汽车能在SUV和皮卡市场保持主导地位，该公司或许不需要通过轿车在美国电动汽车市场取得成功。 Oakmark基金的投资组合经理比尔·尼格伦(Bill Nygren)说：“问题在于，中国会在这些领域带来多激烈的竞争？从理论上说，通用和福特可以非常舒适地在一个由中国进口汽车主导的乘用车市场上生存。” 如果不采取行动，特斯拉的损失将是最大的。通用汽车和福特需要做的是降低成本，推出传统买家愿意尝试的电动汽车，而特斯拉需要做的是加快速度。 特斯拉在推出低价电动汽车方面进展缓慢，该公司一直在花时间来全面推行新的制造方法，旨在将这款低价车的总成本相对于Model 3降低50%，这意味着在北美生产一辆电动汽车的成本接近1.7万美元。 后来，电动汽车的增长大幅下滑，原因之一是美国人几乎买不到便宜的电动汽车。作为回应，特斯拉正在加速开发其被投资者称为Model 2的低价车。加速生产意味着这款车的成本会高一点，但可能会在2025年初上路。 Wedbush分析师丹·艾夫斯(Dan Ives)称这一决定是明智的战略举措，并认为特斯拉将成为低端市场的领头羊。现在，特斯拉必须按时间表加快速度，这对该公司来说一直不是一件容易的事。 马斯克此前预测，无人驾驶汽车将于2017年推出，与此同时，原定于2019年推出的Cybertruck直到2023年才上市。马斯克5月份在X上发文说：“在时间这个问题上，我是一个有点病态的乐观主义者，从我还是个孩子的时候就是这样了。” Model 2的上市时间最好快一点，否则这些低价中国电动汽车可能真的会成为一个大麻烦。

前段时间，法拉第未来（以下简称“FF”）股票奇迹般暴涨数十倍，最终股价回升到了1美元/股以上，基本摆脱了被强制退市的命运。 解决退市困扰后，FF于5月29日公布了去年全年财报。财报信息显示，2023年FF净亏损4.32亿美元，同比收窄39.4%，截至2023年12月31日，公司总资产为5.31亿美元，总负债3.02亿美元，相较于2022年资产增加了0.02亿美元，负债减少了0.26亿美元。 另外，截至2022年12月31日时，FF的现金储备为1700万美元，但到了2023年12月31日时仅剩下400万美元，其中200万美元为限制性现金。不知道是不是今年3月卖掉总部大楼的原因，到5月23日，FF的现金储备又回升至500万美元。 从财报数据不难看出，尽管FF的亏损收窄、净资产略微增长、现金储备也多了一些，但情况仍不容乐观。 财报会议上，FF已经承认，目前仅卖出4辆车、出租6辆车，可能永远无法实现盈利。 FF甚至表态，已经没有足够的资金研发新车型，FF91或将成为其唯一生产和销售的产品。面对艰难的局面，5月29日贾跃亭在微博宣布，FF即将转变战略方向。 贾跃亭的新梦想 5月29日，贾跃亭在微博上发了一个长达5分钟57秒的视频，回答了来自各方面的四大类共十个问题，并公布了FF接下来的战略方向。 贾跃亭透露纳斯达克已批准了FF继续交易的申请，给了FF盘活股票的空间。关于未来的计划，贾跃亭则表示将在一个月后发布“FF中美汽车产业桥梁战略”，将价值30万美元的FF 91核心技术赋能在大众车型上（不是德国大众）。 另外，贾跃亭还在视频中表示，已经有多家OEM厂商和供应商找到了FF，正向他寻求合作。 贾跃亭认为，美国对中国电动汽车征收100%的关税，会阻碍中国电动汽车在美销售，而FF本身就是美国企业，可以发挥本地化优势，帮助国产品牌在美销售。 同时，FF还可以利用中国供应链的低成本优势，推出更加实惠的低价车型，对美国本土汽车形成降维打击。 然而仔细看了视频后，小通才发现贾跃亭心中的小算盘。 贾跃亭表示要把FF aiHyper6*4架构2.0的四大技术系统和六大技术平台中除了机械平台以外的五大平台、AI技术、软件系统等，深度赋能大众车型， 并不是直接把自己的技术给别人用，而是让别人与自己联合开发产品，并且产品要在美国加州的法拉第未来工厂生产。 再加上国产品牌难以进入美国市场，这些在FF工厂生产的汽车，依然要用FF的品牌。 也就是说，与FF合作的车企只能提供机械平台和获取利润分红，与过去FF的投资者没有太大区别。贾跃亭的“FF中美汽车产业桥梁战略”，本质就是在拉投资。 尽管股票有所回暖，也得到了纳斯达克交易申请的批准，但“FF中美汽车产业桥梁战略”目前透露出来的消息，似乎就是想要更多投资，投资者的利益依然得不到保障。 更何况如果加州工厂能够顺利生产，FF也不会沦落到今天这个地步。 当然，美国是全球第二大汽车市场，自然有国内车企想进去分一杯羹，部分车企难免产生与FF合作的想法。一个月后的战略发布会上，贾跃亭肯定要公布更多重磅信息，但他这一次能够再创造奇迹吗？ 能否看到奇迹？ 之前贾跃亭曾表示，要打造个人IP，靠直播带货赚钱造车，相信FF终有一天会回到中国。然而一晃大半个月过去，贾跃亭的个人IP塑造却没有任何声音。 说实话，贾跃亭的人气很高，但没有多少企业真正敢向他伸出橄榄枝。贾跃亭与罗永浩不同，二者都因创业负债累累，罗永浩没有出国，抓住了直播带货的机遇，及时赚钱还债。贾跃亭则迅速逃出国，并且被爆通过信托基金的方式转移财产，尽管他本人在微博辟谣，声称没有设立任何信托基金，但网友普遍不信任他。 2021年1月27日，传闻指珠海国资旗下的格力集团、华发集团将向FF投资20亿元，并为其批准土地用于在珠海建设工厂。该事件迅速在网上发酵，引起了轩然大波。随后华发集团迅速出面辟谣，表示没有参与该项目。珠海国资则表示，暂时无法披露更多信息。 结合2020年底FF在珠海成立法法汽车（珠海）有限公司来看，当时珠海国资和FF大概率有投资项目在商谈，只是最终放弃。 再加上前段时间贾跃亭在网上嘲讽高合、小米等车企，以及周鸿祎怒怼贾跃亭，贾跃亭和FF在国内网友、企业眼中的形象很差，个人IP塑造的难度很高。而且贾跃亭逃到国外，导致他的信誉也备受质疑，能够有多少企业愿意与FF合作，现在看来都很难说。 如果有车企愿意与FF合作，小通想到的唯一形式是该车企能够获得FF的控制权，即借FF的壳销售产品，而不是将生产、销售工作都交给FF。 另外，美国对中国电动汽车企业加收关税是为了限制中国车企的发展和扶持美国车企，大概率不会留有这么大的漏洞。哪怕FF真的与国内车企合作，并且产品热销，也肯定会被限制，Tik Tok就是最好的例子。 总的来说，小通不看好贾跃亭和他的“FF中美汽车产业桥梁战略”。 FF所能给国内车企提供的其实就是“借鸡下蛋”作用，但考虑到FF和贾跃亭的信誉，以及美国新能源汽车市场的环境，小通认为大多数车企和供应商不敢拿出勇气与FF合作。 贾跃亭希望FF取得成功后回国，或许本身路线就出了问题，回国后再发展新能源汽车成功的几率可能更高。 FF在南辕北辙 高合停产和小米SU7发布后，贾跃亭多次发文嘲讽，并表示小米SU7只是汽车行业的跟随者，成功的关键因素在于依靠中国低价优质的供应链，不能引导汽车行业向前发展。 4月22日，周鸿祎在哪吒汽车发布会上怒喷贾跃亭，称其根本不懂高合和小米为什么能够成功，特斯拉都要到中国建设工厂，FF却非要去美国生产汽车。 事实确实如此，离开中国后所有车企的生产成本都会大幅提升，甚至出现了国内大众ID系列汽车比德国本土更贵的情况。 贾跃亭当初到美国造车，应该是错估了新能源汽车行业的发展形势，当时国内新能源汽车行业尚处于起步阶段，供应商也在探索方向，贾跃亭未能意识到中国将成为新能源汽车发展和消费者接受程度最高的地方。 或许对于贾跃亭而言，现在最好的选择是回到中国，承认自己的错误，并承诺偿还债务，然后借助国内供应链优势和FF的核心技术造车。 参考小米用时三年就能造出小米SU7，FF还有东山再起的可能。 不过回到国内也只是给FF一丝崛起的希望，任何行业从诞生到发展壮大，都伴随着无数企业的陨落。绿驰、奇点等数十家造车新势力已倒在路上，恒大、威马、高合等目前已停产的车企，最近虽爆出了一些复产的消息，但能否顺利复产还是未知数。 恒大汽车巅峰时期市值超过7800亿港元，是中国市值最高的车企，比今天的比亚迪市值更高。 这些缺乏核心技术的造车新势力，本身在汽车行业品牌价值也不够高，一旦错过行业风口时机或犯了错误，就可能被市场淘汰，难以回到主流视野。 FF因错判国内供应链和新能源汽车发展形势，与行业黄金时期擦肩而过，本身也缺乏核心竞争力，即使回到国内，也很难东山再起，只能说至少比在美国更有希望，但大概率会成为下一个绿驰、奇点、威马、恒大。 FF官方已承认无法实现盈利，依靠美国市场恐怕很难实现回国发展的梦想，不如尽快变卖在美实体资产，用剩余的资金回国搏一搏。

快科技5月29日消息，近日，吉利控股集团董事长李书福在访谈节目中表示，安全始终是造车的第一要素。 汽车设计有很多条件限制，不是自由设计的，造车的第一要素就是安全，汽车的造型，以及各方面功能，都要和安全结合起来。 领克方面的负责人介绍，领克从第一代产品一直到现在，一直坚持在后排座椅使用金属背板来防护。 李书福对此表示认同，虽然（这块钢板）埋在座椅内部看不到，但当事故发生时，它的作用就体现出来了，没有什么比汽车安全更重要。 事实上，对于汽车安全，吉利算是国内汽车厂商中相当执着的一家，无论是极氪还是银河、领克、吉利品牌，吉利向来喜欢把车辆安全当做最大的卖点宣传。 前段时间，极氪官方还曾过极氪009“双A柱”，挑战30吨混凝土搅拌车动态顶压测试，极氪也用多次事故实战成绩，获得了“公路坦氪”的称号。 今年3月份时，吉利还使用银河E8，成功挑战了行业首次上演的“20吨失控重卡夹击侧碰”测试。 在收购了沃尔沃之后，吉利汽车也逐步把“汽车安全”，变成了自己的品牌标签。